JPS6026169A - Ignition time controller for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To accurately detect knocking, by temporarily and intentionally advancing the time of ignition to make a state of high knocking likely, to heighten a threshold point for detecting the knocking. CONSTITUTION:A knocking control execution domain is calculated by a means on the basis of the prescribed operating condition parameters of an internal- combustion engine. It is judged by a means whether the engine is in the knocking control execution domain. An ignition time advancer advances a basis ignition time by a second prescribed number of ignitions at every first prescribed number of ignitions based on an ignition counter, so that a state of high ignition likelihood is made at a prescribed ratio. As a result, the knocking of the engine can be accurately detected.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Technical field The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine.

従来技術 一般に、内燃機関においては、機関の回転速度および吸
入空気量（あるいは吸気管圧力）に応して最適点火時期
を算出し、この算出にもとづいて実際の点火時期を制御
するが、この場合、ノ・ツクセンサが機関のノックを検
出していないときには点火時期を上記最適点火時期に徐
々に近づけ、他方、ノックセンサが機関のノックを検出
したときには点火時期に徐々に遅角するようにノックフ
ィードバック制御が行われている。Prior Art Generally, in an internal combustion engine, the optimum ignition timing is calculated according to the engine rotational speed and intake air amount (or intake pipe pressure), and the actual ignition timing is controlled based on this calculation. When the knock sensor does not detect engine knock, the ignition timing is gradually brought closer to the optimum ignition timing, and when the knock sensor detects engine knock, the ignition timing is gradually retarded using knock feedback. control is in place.

しかしながら、機関の回転速度が高い条件では、振動、
バルブ着座音２点火傷号の雑音レベルも高く、この結果
、ノックセンサ（ノック検出回路）がノック信号のみを
選択的に検出する能力は低下する。このような検出能力
低下を防止するために、複数の気筒にそれぞれのノック
センサを取付ける方法もあるが、この場合には、コスト
面で不利となる。従って、通常、ノックセンサの数は１
〜２であり、その取付場所は、ノックセンサの構造上排
気熱の影響の少ない吸気管側であって、機関の他の構成
部品と干渉しない位置しかもずべてのノック制御対象機
関運転状態において各気筒のノック信号を均等に検出で
きる位置に取付けられるが、それでも、実際にはノック
していないにもかかわらず、ノックしていると判別して
遅角制御することにより、機関出力の低下、燃費性能の
悪化、触媒の焼損等を招く恐れがあり、逆に、実際には
ノックしているにもかかわらず、ノックしていないと判
別して上記最適点火時期を維持することにより、機関出
力の低下、機関の破壊等を招くという問題点がある。However, under conditions where the engine rotation speed is high, vibrations and
The noise level of the valve seating sound and the two-point burn signal is also high, and as a result, the ability of the knock sensor (knock detection circuit) to selectively detect only the knock signal is reduced. In order to prevent such a decrease in detection ability, there is a method of attaching knock sensors to each of a plurality of cylinders, but this method is disadvantageous in terms of cost. Therefore, the number of knock sensors is usually 1.
~2, and the knock sensor should be installed on the intake pipe side, which is less affected by exhaust heat due to the structure of the knock sensor, in a position that does not interfere with other engine components, and in a position where it can be installed in all engine operating conditions subject to knock control. Although it is installed in a position where it can evenly detect knock signals from the cylinders, it still detects knocking even though it is not actually knocking and performs retard control, reducing engine output and reducing fuel consumption. This may lead to performance deterioration and catalyst burnout.On the other hand, by determining that there is no knocking even though it is actually knocking and maintaining the above-mentioned optimal ignition timing, the engine output can be reduced. There is a problem in that it may lead to deterioration and destruction of the engine.

発明の目的 本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、一時的
にしかも意識的に点火時期を進角さ−Ｕてノックを生じ
易い状態を形成することにより、ノック検出のスレッシ
ュホールドを高め、これにより、正確なノックの検出を
行うようにし、従って、実際にはノックしていないにも
かかわらずノックしていると判別して遅角制御すること
、および、実際にはノックしているにもかかわらずノッ
クしていないと判別して最適点火時期を維持することを
防止することにある。OBJECTS OF THE INVENTION In view of the problems of the conventional type described above, an object of the present invention is to temporarily and consciously advance the ignition timing to create a state where knock is likely to occur, thereby increasing the knock detection threshold. By increasing the hold, accurate knock detection is performed, and therefore, it is determined that there is knocking even though it is not actually knocking, and the angle is retarded; The purpose is to prevent the optimum ignition timing from being maintained by determining that there is no knocking even though the engine is knocking.

発明の構成 上述の目的を達成するために本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、ノック制御実行領域演算手段
は内燃機関の所定運転状態パラメータに応じてノック制
御実行領域を演算し、機関領域判別手段は機関がノック
制御実行領域か否かを判別する。この結果、機関がノッ
ク制御実行領域にあるときに、点火回数計数手段は機関
の点火回数を計数する。他方、基本点火時期演算手段は
機関の所定運転状態パラメータに応じて機関の基本点火
時期を演算する。さらに、点火時期進角手段は点火回数
旧敵手段による第１の所定数の点火回数毎に第２の所定
数の点火回数たり基本点火時期を進角させる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The structure of the present invention for achieving the above-mentioned objects is shown in FIG. In FIG. 1, knock control execution area calculation means calculates a knock control execution area according to predetermined operating state parameters of the internal combustion engine, and engine area determination means determines whether or not the engine is in the knock control execution area. As a result, when the engine is in the knock control execution region, the ignition number counting means counts the number of ignitions of the engine. On the other hand, the basic ignition timing calculation means calculates the basic ignition timing of the engine in accordance with predetermined operating state parameters of the engine. Furthermore, the ignition timing advance means advances the second predetermined number of ignition times or the basic ignition timing every time the first predetermined number of ignition times is performed by the ignition number former enemy means.

発明の実施例 第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。Examples of the invention The present invention will be described in detail with reference to the drawings from FIG. 2 onwards.

第２図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の一
実施例を示す全体概要図である。第２図において、機関
本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられ
ている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測す
るものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気
量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生ずる。FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 2, an air flow meter 3 is provided in an intake passage 2 of an engine body 1. As shown in FIG. The air flow meter 3 directly measures the amount of intake air, has a built-in potentiometer, and generates an analog voltage electrical signal proportional to the amount of intake air.

ディストリビュータ４には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０°　、３０゛回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ５゜６が設りられて
いる。回転角センサ５，６の角度位置信号は、燃料噴射
時期の割込め要求信号２点火時期の基準タイミング信号
、ｖＡ料噴射量演算制御の割込み要求信号２点火時期演
算制御の割込み要求信号等として作用する。The distributor 4 is provided with two rotation angle sensors 5 and 6 which generate an angular position signal every time the shaft rotates, for example, 720 degrees or 30 degrees in terms of crank angle. The angular position signals of the rotation angle sensors 5 and 6 act as an interrupt request signal for fuel injection timing, a reference timing signal for ignition timing, an interrupt request signal for vA fuel injection amount calculation control, an interrupt request signal for ignition timing calculation control, etc. do.

機関の吸気通路２には機関のノッキング状態を検出する
ノックセンサ７が設けられている。ノックセンサ７は、
本発明においては、−気筒のみに設りられ、他の気筒に
おりるノッキング状態をも検出するように配置されてい
る。A knock sensor 7 is provided in the intake passage 2 of the engine to detect a knocking state of the engine. The knock sensor 7 is
In the present invention, it is provided only in the - cylinder and is arranged so as to detect knocking conditions occurring in other cylinders as well.

イグニッションコイル８の１次側コイルに１次電流が制
御回路１０から供給されると、その高圧の２次電流はデ
ィストリビュータ４を介して各気筒毎に設けられた点火
プラグ９に供給される。When a primary current is supplied from the control circuit 10 to the primary side coil of the ignition coil 8, the high voltage secondary current is supplied via the distributor 4 to the spark plug 9 provided for each cylinder.

制御回路１０ば、エアフローメータ３、回転角センサ５
，６、ノックセンサ７等の各信号を処理して点火時期等
の制御を行うものであり、たとえばマイクロコンピュー
タとして構成されている。Control circuit 10, air flow meter 3, rotation angle sensor 5
, 6, knock sensor 7, etc. to control ignition timing, etc., and is configured as, for example, a microcomputer.

第３図は第２図の制御回路ＩＯの詳細なブロック回路図
である。第３図において、エアフローメータ３のアナロ
グ信号はマルチプレクサ１０１を介してＡ／ＩＩ変換器
１０２に供給されている。すなわち、＾／Ｄ変換器１０
２ばＣＰＵ　１０７によって選択制御されたマルチプレ
クサ１０１を介して送込まれたエアフローメータ３のア
ナログ出力信号をクロック発生回路１０８のクロック信
号ＣＬＫを用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割
込み信号をＣＰＵ　１０７に送出する。この結果、割込
みルーチンにおいて、エアフローメーク３の最新データ
は取込まれてＲＡＭ　１０９の所定領域に格納されるこ
とになる。FIG. 3 is a detailed block circuit diagram of the control circuit IO of FIG. 2. In FIG. 3, the analog signal of the air flow meter 3 is supplied to an A/II converter 102 via a multiplexer 101. That is, ^/D converter 10
2) A/D converting the analog output signal of the air flow meter 3 sent through the multiplexer 101 selectively controlled by the CPU 107 using the clock signal CLK of the clock generation circuit 108, and generating an interrupt after the A/D conversion is completed. A signal is sent to CPU 107. As a result, in the interrupt routine, the latest data of the air flow make 3 is fetched and stored in a predetermined area of the RAM 109.

回転角センサ５，６の各パルス信号は割込み要求信号お
よび基準タイミング信号を発生するためのタイミング発
生回路１０３に供給されている。タイミング発生回路１
０３はタイミングカウンタを有し、このタイミングカウ
ンタは回転角センサ６の３０°Ｃ＾毎のパルス信号によ
って歩進され、回転角センサ５の７２０°ＣＡ毎のパル
ス信号によってリセットされる。さらに、回転角センサ
６のパルス信号は回転速度形成回路１０４を介して入力
インターフェース１０５の所定位置に供給される。回転
速度形成回路１０４は、３０’　ＣＡ毎に開閉制御され
るゲート、およびこのゲートを通過するクロック発生回
路１０Ｂのクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数するカ
ウンタから構成され、従って、機関の回転速度に反比例
した２通信号が形成されることになる。Each pulse signal from the rotation angle sensors 5 and 6 is supplied to a timing generation circuit 103 for generating an interrupt request signal and a reference timing signal. Timing generation circuit 1
03 has a timing counter, which is incremented by a pulse signal from the rotation angle sensor 6 every 30°C and reset by a pulse signal from the rotation angle sensor 5 every 720°CA. Further, the pulse signal of the rotation angle sensor 6 is supplied to a predetermined position of the input interface 105 via the rotation speed forming circuit 104. The rotational speed forming circuit 104 is composed of a gate that is controlled to open and close every 30' CA, and a counter that counts the number of pulses of the clock signal CLK of the clock generation circuit 10B that passes through this gate. Two inversely proportional signals will be formed.

ノックセンサ７の出力はノック検出回路１０６に供給さ
れる。ノック検出回路は、所定周波数範囲のめを通過さ
ゼる帯域フィルタ、帯域フィルタの出力を積分する積分
回路、積分回路の出力を所定のスレッシュホールド値と
比較する比較回路、比較回路の出力を所定時間保持する
ホールド回路等により構成され、従って、ノックセンサ
７がノックを検出したときには所定時間幅のパルスが入
力インターフェイス１０５に供給されることになる。The output of the knock sensor 7 is supplied to a knock detection circuit 106. The knock detection circuit consists of a bandpass filter that passes through a predetermined frequency range, an integration circuit that integrates the output of the bandpass filter, a comparison circuit that compares the output of the integration circuit with a predetermined threshold value, and a comparison circuit that compares the output of the comparison circuit with a predetermined threshold value. It is constituted by a hold circuit etc. that holds time, and therefore, when the knock sensor 7 detects a knock, a pulse with a predetermined time width is supplied to the input interface 105.

１１０Ｍ　１１０には、イニシャルルーチン、メインル
ーチン、燃料噴射量演算制御ルーチン１点火時期演算制
御ルーヂン等のプログラム、これらの処理に必要な種々
の固定データ、定数等が予め格納されている。110M 110 stores in advance programs such as an initial routine, a main routine, a fuel injection amount calculation and control routine, an ignition timing calculation and control routine, and various fixed data and constants necessary for these processes.

また、ＣＰＵ　１０７は後述の点火時期演算制御割込み
ルーチンにおいて演算された点火時期を基準角度位置た
とえば点火すべき気筒の圧縮上死点の６０゜ＣＡだり手
前の位置（６０°ＣＡ　−ＢＴＤＣ）により換算後に出
力インターフェイス１１１を介して点火制御回路１１２
のレジスタにセソＩ・する。この結果、点火プラグ９の
１つがイグニッションコイル８．ディストリビュータ４
を介して制御されることになる。Further, the CPU 107 converts the ignition timing calculated in the ignition timing calculation control interrupt routine to be described later using a reference angle position, for example, 60° CA or a position just before the compression top dead center of the cylinder to be ignited (60° CA - BTDC). Afterward, the ignition control circuit 112 via the output interface 111
Separate the register. As a result, one of the spark plugs 9 is connected to the ignition coil 8. distributor 4
will be controlled via.

第４図は第２図の制御回路１ｏの動作を説明するだめの
フローチャートであって、点火時期演算制御ルーチンを
示す。ここでは、４気筒機関を想定しており、従って、
このルーチンは７２０／４　＝１８０°ＣＡ毎に実行さ
れる。１８０’　Ｃ４割込みステップ４０１からステッ
プ４０２に進むと、回転速度形成回路１０４から回転速
度データＮｅを取込み、次いで、ステップ４０３にてエ
アフローメータ３の吸入空気量データＱを取込む。FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the control circuit 1o of FIG. 2, and shows an ignition timing calculation control routine. Here, we assume a 4-cylinder engine, and therefore,
This routine is executed every 720/4 = 180° CA. 180' C4 Interruption When proceeding from step 401 to step 402, rotational speed data Ne is fetched from the rotational speed forming circuit 104, and then, in step 403, intake air amount data Q of the air flow meter 3 is fetched.

ステップ４０４では、機関の負荷Ｔｐずなゎら１回転当
りの吸入空気ＩＱ／Ｎｅを演算する。ここでは、Ｔｐが
大であれば高負荷状態を意味し、他方、Ｔｒ＋が小であ
れば低負荷状態を意味する。In step 404, the intake air IQ/Ne per revolution is calculated from the engine load Tp. Here, a large Tp means a high load state, while a small Tr+ means a low load state.

次に、ステップ４０５では、回転速度データＮｅおよび
負荷Ｔｐにもとづく２次元マツプＭ／ＩＰ　１を用いて
基本点火時期ＳＡを補間計算する。Next, in step 405, the basic ignition timing SA is calculated by interpolation using the two-dimensional map M/IP 1 based on the rotational speed data Ne and the load Tp.

ステップ４０６では、回転速度データＮｅにもとづく１
次元マツプＭＡＰ　２を用いてノック制御実行負（Ｉｆ
Ｔｐ＜［Ｃ３＞を補間計算する。次いで、ステップ４０
７では、Ｔｐ＞Ｔｐ＜ＫＯ２＞か否かを判別し、ステッ
プ４０８では、Ｎｅ　＞　４００Ｏｒｐｍか否かを判別
する。In step 406, 1 is determined based on the rotational speed data Ne.
Knock control execution negative (If
Interpolate and calculate Tp<[C3>. Then step 40
In step 7, it is determined whether Tp>Tp<KO2>, and in step 408, it is determined whether Ne>400Orpm.

両ステップ４０７　、４０８の判別が共にイエスのとき
にのめステップ４０９に進み、他の場合にはステップ４
１８に進む。つまり、両ステップ４０７　、４０８は高
負荷且つ高回転域をノック制御実行領域とし、て判別し
ている。この理由は、高回転域はどノック検出は困難で
あり、他方、低回転域で↓よ所定の点火時期変動幅に対
してトルク変動幅が大きく点火時期を変動制御させるこ
とは運転性から好ましくないからである。If both steps 407 and 408 are YES, proceed to step 409, otherwise proceed to step 4.
Proceed to step 18. In other words, both steps 407 and 408 determine that the high load and high rotation range is the knock control execution range. The reason for this is that it is difficult to detect knock in the high rotation range, and on the other hand, in the low rotation range, the torque fluctuation range is large compared to the predetermined ignition timing fluctuation range, so it is preferable to perform variable control of the ignition timing from the viewpoint of driveability. That's because there isn't.

機関がノック制御実行領域であれば、ステップ４０９に
進み、進角中フラグＦか１゛か否か判別する。ここて、
始めは、進角中でないと仮定すれば、ステップ４０９の
フローはステップ４１０に進む。If the engine is in the knock control execution region, the process proceeds to step 409, where it is determined whether the advance angle flag F is 1. Here,
Initially, if it is assumed that the angle is not advancing, the flow of step 409 proceeds to step 410.

ステシブ４１０ではカウンタ値Ｎｃをカウントアツプし
、ステップ４１１ではＮｃが６４か否かを判別する。つ
まり、ステップ４１０　、４１１では、機関がノック制
御実行領域のもとで、点火Ｕ数が６４に到達したか否か
を判別している。そして、この点火回数が６４未満であ
ればステップ４１８に進む。In step 410, a counter value Nc is counted up, and in step 411, it is determined whether Nc is 64 or not. That is, in steps 410 and 411, it is determined whether or not the number of ignition U has reached 64 in the knock control execution region of the engine. If the number of ignitions is less than 64, the process proceeds to step 418.

上述の点火回数が６４に到達すると、ステップ４１１か
らステップ４１８へのフローはステン７”４１１からス
テップ４１２〜４１５へのフローへ切替わる。When the number of firings mentioned above reaches 64, the flow from step 411 to step 418 switches to the flow from step 7'' 411 to steps 412-415.

ステップ４１２〜４１５について説明する。ステップ４
１２ではカウンタ値Ｎｃをクリアし、ステップ４１３で
は進角中フラグＦを立てる。そして、ステップ４１４に
てカウンタ値Ｎｃをカウントアンプする。Steps 412 to 415 will be explained. Step 4
At step 12, the counter value Nc is cleared, and at step 413, the advancing flag F is set. Then, in step 414, the counter value Nc is counted and amplified.

この場合、Ｎｃ＝１となる。次いでステップ４１４では
Ｎｃが１６か否かを判別し、この場合、Ｎｃ　＜’１６
であるので、ステップ４１５にて点火時期ＳＡを所定値
ＳＡ　＜　ＡＤν〉たとえば２〜３°Ｃ＾だけ進角させ
、ステップ４１Ｂに進む。In this case, Nc=1. Next, in step 414, it is determined whether Nc is 16 or not; in this case, Nc <'16
Therefore, in step 415, the ignition timing SA is advanced by a predetermined value SA<ADv>, for example, 2 to 3 degrees C^, and the process proceeds to step 41B.

再び、第４図のルーチンが実行されて、ステップ４０７
　、４０８にて機関がノック制御実行領域にあれば、進
角中ソラグＦ＝″１″であるので、ステップ４０９のフ
ローはステップ４１４に直接進み、点火時期ＳＡの進角
制御弁が実行される。このような進角制御が点火回数に
して１６回行われると、ステップ４１４のフローはステ
ップ４１６　、４１７に進んで進角制御は終了する。つ
まり、機関がノック制御実行領域にあれば、点火回数８
０　（＝６４＋１６）回毎に点火回数１６回だけ進角制
御が行われることになる。The routine of FIG. 4 is executed again, and step 407
, 408, if the engine is in the knock control execution region, the advance angle F is ``1'', so the flow of step 409 directly proceeds to step 414, and the ignition timing SA advance angle control valve is executed. . When such advance angle control is performed 16 times in terms of the number of ignitions, the flow of step 414 proceeds to steps 416 and 417, and the advance angle control ends. In other words, if the engine is in the knock control execution region, the number of ignitions is 8.
The advance angle control is performed 16 times every 0 (=64+16) times.

なお、ステップ４１８においては、ノックセンサ７の検
出出力にもとづいて通常のノックフィードバック制御が
行われる。つまり、ノックが生じていなｌれば点火時期
Ｓｌｌば旧Ｔまで進角され、逆にノックが生じていれば
ノックが生じなくなるまで点火時期Ｓ八は遅角される。Note that in step 418, normal knock feedback control is performed based on the detection output of the knock sensor 7. That is, if knocking does not occur, the ignition timing Sll is advanced to the old T, and conversely, if knocking occurs, the ignition timing S8 is retarded until knocking no longer occurs.

つまり、点火時期Ｓ＾は正規の進角値より進められてノ
ック検出を行い、ノックが検出された点火時期を遅角制
御するという繰返し動作が行われることになる。そして
、ステップ４１９にて第４図のルーチン↓ま終了する。In other words, a repeated operation is performed in which the ignition timing S^ is advanced from the normal advance value to detect knocking, and the ignition timing at which knocking is detected is retarded. Then, in step 419, the routine shown in FIG. 4 ends.

なお、上述の実施例では、ノック検出を容易にするため
の進角制御は点火回数８０回毎に点火回数１６回だけ行
っているが、他の点火回数に設定できることは言うまで
もない。In the above embodiment, the advance angle control for facilitating knock detection is performed only 16 times every 80 times, but it goes without saying that the number of times of ignition can be set to other values.

発明の詳細 な説明したように本発明によれば、ノック検出が容易と
なり、従っζ、ノック検出回＆！８１０６の比較回路の
スレッシュボールド値をより高く設定でき、この結果、
ノックセンサ（ノック検出回路）のノック信号のみを検
出する能力低下を防止でき、前述の従来形における問題
点の解決に役立つものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION According to the present invention, as described in detail, knock detection is facilitated, and therefore ζ, knock detection times &! The threshold value of the 8106 comparator circuit can be set higher, and as a result,
This prevents the knock sensor (knock detection circuit) from deteriorating its ability to detect only knock signals, and is useful for solving the problems of the conventional type described above.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の
一実施例を示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路
の詳細なブロック回路図、第４図は第２図の制御回路１
０の動作を説明するためのフローヂャートである。 Ｉ：機関、３：エアフローメータ、４：ディストリビュ
ータ、５，６；回転角センサ、７：ノックセンサ・、８
：イグニソションτ１イル、９：点火コイル、１０：制
御１１１回路。FIG. 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. Detailed block circuit diagram of the control circuit, Figure 4 is the control circuit 1 in Figure 2.
1 is a flowchart for explaining the operation of 0. I: Engine, 3: Air flow meter, 4: Distributor, 5, 6; Rotation angle sensor, 7: Knock sensor, 8
: Ignition τ1il, 9: Ignition coil, 10: Control 111 circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、　内燃機関の所定運転状態パラメータに応じてノッ
ク制御実行領域を演算するノック制御実行領域演算手段
、前記機関が前記ノック制御実行領域か否かを判別する
機関領域判別手段、前記機関の負荷が前記ノック制御実
行領域にあるときに前記機関の点火回数を計数する点火
回数計数手段、前記機関の所定運転状態パラメータに応
じて前記機関の基本点火時期を演算する基本点火時期演
算手段、および前記点火回数計数手段による第１の所定
数の点火回数毎に第２の所定数の点火回数だけ前記基本
点火時期を進角させる点火時期進角手段を具備する内燃
機関の点火時期制御装置。 ２、前記ノック制御実行領域演算手段が前記機関の所定
運転状態パラメータに応じた高負荷且つ高回転域を前記
ノック制御実行領域として演算する特許請求の範囲第１
項に記載の内燃機関の点火時期制御装置。[Scope of Claims] 1. Knock control execution area calculation means for calculating a knock control execution area according to predetermined operating state parameters of the internal combustion engine, and engine area determination means for determining whether or not the engine is in the knock control execution area. , ignition number counting means for counting the number of ignitions of the engine when the load of the engine is in the knock control execution region, and a basic ignition timing for calculating the basic ignition timing of the engine according to predetermined operating state parameters of the engine. Ignition timing of an internal combustion engine, comprising a calculating means, and an ignition timing advancing means for advancing the basic ignition timing by a second predetermined number of ignition times every first predetermined number of ignition times by the ignition number counting means. Control device. 2. Claim 1, wherein the knock control execution area calculation means calculates a high load and high rotation range according to predetermined operating state parameters of the engine as the knock control execution area.
The ignition timing control device for an internal combustion engine according to paragraph 1.