JPS60256537A - Fuel injection quantity control of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To achieve smooth idling without causing uncomfortable variation of rotation by detecting the maximum rotational number during single combustion every cylinder and performing corrective control of fuel injection quantity for every cylinder such that the maximum rotational number will be even for each cylinder. CONSTITUTION:In Diesel engine where the fuel to be fed with predetermined timing from a distribution pump 2 associated with an electronic injection controller is injected through respective injection nozzles 51-54 into the combustion chamber of respective cylinders, a computer 9 for receiving the outputs from an electromagnetic pickup 7 for producing a pulse signal while matching with the compression top dead center of specific cylinder and another electromagnetic pickup 8 for producing a pulse signal for every degree of engine crank angle is provided. Said computer 9 will detect the maximum rotational number of engine after combustion for every combustion of respective cylinders while obtain the maximum rotational number for every cylinder and increase/decrease the fuel injection quantity for respective cylinders such that the maximum rotational number will be same for all cylinders.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上利用分野） 本発明はガソリン機関、ディーゼル機関等の燃料噴射式
多気筒内燃機関（以下エンジンと称する）の気筒相互間
に於ける燃料噴射量のバラツキを、エンジン回転数に基
いて気筒別に補正する燃料噴射量制御方法に関するもの
である。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention is intended to reduce the variation in fuel injection amount between cylinders of a fuel injection multi-cylinder internal combustion engine (hereinafter referred to as engine) such as a gasoline engine or a diesel engine. The present invention relates to a fuel injection amount control method that corrects each cylinder based on engine speed.

（従来技術） 従来多気筒エンジンの燃料噴射量制御は、ガソリン、デ
ィーゼルを問わず、燃料噴射量を全気筒、共通に一律に
制御していた。即ち、ガソリンエンジンの公知の電子制
御燃料噴射方法に於ては、各気筒に配設した電磁式燃料
噴射弁の開弁時間を全気筒共通に同一制御量で制御して
いたし、また最近実用化された電子制御ディーゼルエン
ジンに於ても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴射量部
材であるコントロールラックやスピリングを、位置制御
することによって行なっていた。このため各気筒間の噴
射量のバラツキの低減は、専ら噴射系部品く即ち噴射弁
や噴射管など）の特性を各気筒厳密に揃えることにより
行なわれており、結果として、噴射弁部品に高い製造精
度が要求され、そのコストを圧迫しているのが現状であ
った。(Prior Art) Conventionally, fuel injection amount control for multi-cylinder engines uniformly controls the fuel injection amount for all cylinders, regardless of gasoline or diesel engine. That is, in the known electronically controlled fuel injection method for gasoline engines, the opening time of the electromagnetic fuel injection valve disposed in each cylinder is controlled by the same control amount for all cylinders, and recently it has been put into practical use. Even in electronically controlled diesel engines, the injection amount was controlled by controlling the positions of control racks and spills, which were injection amount members common to the cylinders. For this reason, reducing the variation in injection amount between cylinders is done exclusively by strictly matching the characteristics of injection system parts (injectors, injection pipes, etc.) in each cylinder, and as a result, the injection valve parts have high The current situation is that manufacturing precision is required, putting pressure on costs.

また更に、たとえ、前記気筒間の部品精度を限界まで高
めても、依然経時変化や、エンジン側の例えば吸排気弁
開閉タイミングのバラツキ等の外乱には全く無力であり
、その結果全気筒同一の安定した燃焼が得られず、特に
アイドル回転に於ける不快な周期的回転変動等を誘発す
る可能性が高かった。Furthermore, even if the accuracy of the parts between the cylinders is raised to the limit, it is still completely powerless against changes over time and disturbances on the engine side, such as variations in the opening and closing timing of intake and exhaust valves, and as a result, all cylinders are the same. Stable combustion could not be obtained, and there was a high possibility that unpleasant periodic rotation fluctuations would occur, especially during idle rotation.

近年、燃費向上の要求から一般にエンジンのアイドル回
転数は低めに抑えられ、また特に乗用車に対しては快適
性の面から、より滑らかなアイドル回転が要求されてお
り、前述したアイドル回転時の不快な周期的回転変動を
いかに低減させ低くて安定したアイドルを実現するかが
、当面の大きな課題となってきている。例えば、特開昭
５６−１３５７２９号公報。In recent years, engine idle speeds have generally been kept low due to demands for improved fuel efficiency, and smoother idle speeds have been required for passenger cars in particular from the standpoint of comfort. The current major issue is how to reduce periodic rotation fluctuations and achieve a low and stable idle. For example, JP-A-56-135729.

この問題に対し、ＳＡＥペーパー８２０２０７にてＢｅ
ｎｄｉｘ社のＬｅｕｎｇらは、該アイドル回転変動はミ
クロ的には各気筒に供給される燃料量の不均一によって
生ずるとの解析例を示し、この爆発毎の回転変動即ち爆
発毎の生成トルクは、当該タンミングに於ける噴射量と
良い相関があることを述べている。また（他にも）各気
筒の最小と最大の回転速度差を該エンジンの有効トルク
として気筒毎の噴射量を修正するものが有るが、該制ｍ
では、エンジン側のフリクション、圧縮比がバラツクと
最小と最大の回転速度を一定にしても各気筒のエンジン
回転速度レベルがバラツキ、エンジン回転速度の絶対値
が揃わず４気筒毎のサイクリックな変動が生じていた。Regarding this problem, SAE paper 820207
Leung et al. of NDIX Corporation presented an analysis example in which the idle rotation fluctuation is microscopically caused by non-uniformity in the amount of fuel supplied to each cylinder, and the rotation fluctuation for each explosion, that is, the generated torque for each explosion, is It is stated that there is a good correlation with the injection amount in the tamming. There are also (other) methods that correct the injection amount for each cylinder by using the difference between the minimum and maximum rotational speeds of each cylinder as the effective torque of the engine.
In this case, the friction on the engine side and the compression ratio vary, and even if the minimum and maximum rotational speeds are constant, the engine rotational speed level of each cylinder varies, and the absolute values of the engine rotational speeds are not uniform, resulting in cyclic fluctuations for every 4 cylinders. was occurring.

（発明の目的） 本発明は前記従来の問題点に鑑み、各気筒毎に適正な燃
料噴射量を決定して、各気筒の燃焼状態を均一にし、以
て前記した特にアイドル時の不快な回転変動を大幅に低
減してドライバビリティの向上を図ることを目的とする
ものである。　ｌそのため本発明では、エンジンの回転
数信号の微細な変動に注目し、−燃焼間の最高回転数信
号を一気筒ごとに検出し、この−燃焼間の最高回転数が
気筒毎の生成トルクと密接な相関関係にあることを利用
して、該最高回転数を各気筒で均一とすべく、各気筒毎
に燃料噴射量を修正制御することにより、金気筒の有効
トルクを揃え、すなわち不快な回転数のバラツキのない
安定した回転（特にアイドル回転）を得るようにしてい
る。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned conventional problems, the present invention determines an appropriate fuel injection amount for each cylinder, makes the combustion state of each cylinder uniform, and thereby eliminates the above-mentioned unpleasant rotation especially during idling. The purpose is to significantly reduce fluctuations and improve drivability. Therefore, in the present invention, we pay attention to minute fluctuations in the engine rotation speed signal, detect the maximum rotation speed signal between combustion for each cylinder, and calculate the maximum rotation speed between combustion and the generated torque for each cylinder. Taking advantage of this close correlation, the fuel injection amount is corrected and controlled for each cylinder in order to make the maximum rotation speed uniform in each cylinder, thereby making the effective torque of the cylinders uniform, that is, making the maximum rotation speed uniform in each cylinder. This is to ensure stable rotation (especially idle rotation) with no variation in rotation speed.

（実施例） 以下図面に従って、本発明の実施例を具体的に説明する
。第１図に本発明を適用した４気筒デイーゼルエンジン
の構成を模式的に示す。公知の４気筒デイーゼルエンジ
ン（１）には、噴射量電子制御装置（いわゆる電子ガバ
ナ）を備えた例えばボッシュＶ’Ｅ式分配噴射ポンプ（
２）が搭載され、図示せぬギヤ、ベルト等によりエンジ
ン回転数の１／２の速度でエンジン（１）により駆動回
転させられている。エンジン（１１の各シリンダには、
噴射ノズル（５１）〜（５４）が取付けられ、このノズ
ル（５１）〜（５４）と前記分配型噴射ポンプ（２）と
は、噴射鋼管（４１）〜（４４）で接続されており、ポ
ンプ（２）により所定のタイミングで圧送さた燃料が、
前記各ノズル（５１）〜（５４）より、所定量だけエン
ジン（１）の各気筒の燃焼室（又は副室）内へ噴射され
る。エンジン（１）のクランク軸には、外周上に多数の
突起を持つ円盤（６）が取りつけられ、該突起が公知の
電磁ピンクアップ（８）の近傍をよぎる毎に１個のパル
ス信号を発生するよう構成されており、円盤（６）電磁
ビックアンプ（８）がエンジン（１）の回転数に比例し
た周波数信号を得るエンジン回転数検出装置を成す。本
実施例で円盤（６）には３６０個の突起が形成されてい
るものとし、即ちパルス信号はエンジン１°クランク角
毎に発生するものとして、以下説明する（この１°クラ
ンク角毎のパルス信号を以下Ｎ信号と呼称する）。(Example) Examples of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a four-cylinder diesel engine to which the present invention is applied. A known four-cylinder diesel engine (1) includes, for example, a Bosch V'E distribution injection pump (
2) is mounted, and is driven and rotated by the engine (1) at a speed of 1/2 of the engine rotation speed by means of gears, belts, etc. (not shown). The engine (each of the 11 cylinders has
Injection nozzles (51) to (54) are attached, and these nozzles (51) to (54) and the distribution type injection pump (2) are connected by injection steel pipes (41) to (44), and the pump The fuel pumped at the predetermined timing by (2) is
A predetermined amount is injected from each of the nozzles (51) to (54) into the combustion chamber (or auxiliary chamber) of each cylinder of the engine (1). A disk (6) having a large number of protrusions on its outer periphery is attached to the crankshaft of the engine (1), and generates one pulse signal each time the protrusions pass near a known electromagnetic pink-up (8). The disk (6) and the electromagnetic big amplifier (8) constitute an engine rotation speed detection device that obtains a frequency signal proportional to the rotation speed of the engine (1). In this embodiment, it is assumed that 360 protrusions are formed on the disk (6), that is, the pulse signal is generated every 1° crank angle of the engine. (hereinafter referred to as the N signal).

一方、ポンプ（２）の駆動軸やエンジンカムシャフト等
の、エンジン回転数の１／２の速度で回転する軸上には
、−個の円盤（５）が取付けられ、該円盤（５）には１
個の突起が設けられている。On the other hand, - number of discs (5) are attached to a shaft that rotates at 1/2 of the engine speed, such as the drive shaft of the pump (2) or the engine camshaft. is 1
A number of protrusions are provided.

該突起と対向する円盤（５）の回転面内には、先に説明
した電磁ピックアップ（８）と同様の電磁ピックアップ
（７）が取付けられており、突起の通過のたびにパルス
信号を発生する。該パルス信号は例えば特定の一つの気
筒の圧縮上死点に合致して、丁度パルスを発生するよう
調整されており、以下該パルス信号（エンシフ２回転に
て１パルス、特定気筒の圧縮上死点で発生する）をＧ信
号と呼称して発明をすすめる。An electromagnetic pickup (7) similar to the electromagnetic pickup (8) described above is attached to the rotating surface of the disk (5) facing the protrusion, and generates a pulse signal every time the protrusion passes. . For example, the pulse signal is adjusted to match the compression top dead center of a specific cylinder and generate a pulse exactly. The invention is promoted by calling the signal (generated at a point) a G signal.

前記Ｎ、Ｇ信号は回転数および特定カム角信号として制
御コンピュータ（９）へ出力され、コンピュータ（９）
はさらに運転者によりアクセル踏込量に応じた電圧信号
を得る例えばポテンショメータである負荷センサ（１０
）より信号を受け、時々刻々変化するエンジン運転状態
に最適の燃料噴射量を演算して決定する。そして該出力
噴射量を実現すべく、噴射ポンプ（２）に取付けられた
りニアソレノイド等の噴射量制御アクチュエータ’　（
’１１）へ、駆動信号を出力する。The N and G signals are output as rotation speed and specific cam angle signals to the control computer (9), and the computer (9)
Further, a load sensor (10
) and calculates and determines the optimal fuel injection amount for the constantly changing engine operating conditions. In order to achieve the output injection amount, an injection amount control actuator' (
'11), the drive signal is output.

次に、分配型噴射ポンプ（２）の詳細な構成につき、第
２図に基いて説明する。該噴射ポンプのベースは公知の
ボッシュＶＥ型噴射ポンプであり、燃料の吸入、圧送１
分配および噴射タイミング制御部材およびその作動につ
いては全て公知のＶＥ型噴射ポンプと何ら変わるところ
はないため説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢
流調量部材であるスピルリング（２１）のプランジャ（
２２）の軸方向変位を、リニアソレノイドを用いたアク
チュエータ（１１）によって制御し、以て噴射量をコン
ピュータ（９）により電子制御する点にある。コンピュ
ータ（９）により出力される制御電流がアクチュエータ
（１１）のコイル（２３）に通電さると、ステータ（２
４）とムービングコア（２５）の間に、前記制御電流に
応じた強さの磁力が発生し、ムービングコア（２５）は
バネ（３０）の反力に打ちかって図中左側に引かれる。Next, the detailed configuration of the distribution type injection pump (2) will be explained based on FIG. 2. The base of the injection pump is a well-known Bosch VE type injection pump, which is used for suction and pressure delivery of fuel.
The distribution and injection timing control members and their operations are all the same as those of the known VE type injection pump, so a description thereof will be omitted. The feature of this pump is that the plunger (
22) is controlled by an actuator (11) using a linear solenoid, and the injection amount is electronically controlled by a computer (9). When the control current output by the computer (9) is applied to the coil (23) of the actuator (11), the stator (2
4) and the moving core (25), a magnetic force of a strength corresponding to the control current is generated, and the moving core (25) is pulled to the left in the figure by the reaction force of the spring (30).

該左方へコア（，２５）、の移動に伴ない、コア（２５
）と一端を接しているレバー（２６）はバネ（３□）（
１）張力、より、支点、２□、を中心９図　・　、（着 中反時計廻りに回転する。前記レバー（２６）は他端に
於てスピルリング（２１）と接続され正おば図中右側へ
動かされる。ＶＥ型噴射ポンプに於てはスピルリング（
２１）がスピルリング図中右側へ移動するほど、燃料の
溢流時期即ち噴射の終了時間はおくれ、結果として噴射
量は増加する。As the core (25) moves to the left, the core (25)
) and the lever (26) that is in contact with the spring (3□) (
1) Tension, twisting, centering around the fulcrum, 2 □ (Figure 9) (Rotates counterclockwise during loading. The lever (26) is connected to the spill ring (21) at the other end, and the lever (26) is connected to the spill ring (21) at the other end. It is moved to the right side.In the VE type injection pump, the spill ring (
21) moves to the right in the spilling diagram, the overflow timing of fuel, that is, the end time of injection is delayed, and as a result, the injection amount increases.

以上説明した如く、アクチュエータ（１１）’への通電
電流を増せば噴射量は増加し、電流を減じれば噴射量は
減少すため、該通電電流値をコン壱□ユータ（９）によ
り制御すれば、噴射量制御、が可、能なお制御精度を上
げるために、前記ムービングコア（２５）の実位置ｉ検
出し、位置の帰還制御によりアクチュエータ（１１）へ
の通電電流を修正すべく位置センサ（１２）がアクチュ
エータ（１１）と同軸的に取り付けられており、該位置
センサ（１２）はムービングコア２５と一体同軸であっ
て、フェライト等より成るプローブ（２８）および位置
検出コイル（２９）より成っている。As explained above, if the current applied to the actuator (11)' is increased, the injection amount will increase, and if the current is decreased, the injection amount will be decreased. Therefore, the current value must be controlled by the computer (9). For example, in order to improve the control accuracy of injection amount control, a position sensor is used to detect the actual position of the moving core (25) and correct the current flowing to the actuator (11) through position feedback control. (12) is attached coaxially with the actuator (11), and the position sensor (12) is integrally coaxial with the moving core 25 and is connected to a probe (28) made of ferrite or the like and a position detection coil (29). It has become.

通常の噴射量制御は、以上の説明してきた第１図、第２
図の構成により、回転数検出器（６）、（８）よりのＮ
信号と、負荷センサ（１０）の信号にもとづいて、コン
ピュータ（９）により最適なスピルリング位置即ちアク
禿−１−タ（１１）のムービングコア（２５）の位置を
指令し、該アクチュエータへの通電電流を制御して目的
の噴射量を得る。但しこの基本的な噴射量だけでは、噴
射量は４気筒に対して同一共通の制御量で決定され、従
ってノズル（５１）〜（５４）の開弁圧がばらついてい
たりすれば＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然ばらつく
。Normal injection amount control is shown in Figures 1 and 2, which have been explained above.
Due to the configuration shown in the figure, the N from the rotation speed detectors (6) and (8)
Based on the signal and the signal from the load sensor (10), the computer (9) commands the optimum spill ring position, that is, the position of the moving core (25) of the actuator (11), and controls the actuator. The desired injection amount is obtained by controlling the applied current. However, with this basic injection amount alone, the injection amount is determined by the same common control amount for the four cylinders, so if the valve opening pressures of nozzles (51) to (54) vary, 4The amount of injection to each cylinder naturally varies.

以上説明していた基本的な噴射量制御に加えて、本発明
では冒頭に掲げた目的を達成するための、気輛ｉの噴射
量バレツキ補正処理をコンピュータ（９）内の演算処理
にて行なう。以下まず第３図に従って、本発明の制御の
概念を説明する。第３図（Ｉ”）は前記Ｇ信号、（ＩＩ
）は前記Ｎ信号、。In addition to the basic injection amount control explained above, in the present invention, in order to achieve the purpose listed at the beginning, the injection amount variation correction process of the vehicle i is performed by arithmetic processing in the computer (9). . The concept of control of the present invention will be explained below with reference to FIG. FIG. 3 (I”) shows the G signal, (II
) is the N signal.

（ＩＩＩ）は公知の４気筒デイーゼルエンジンの行程シ
ーケンスチャートの一例を示す。本例では第４気筒の圧
縮上死点でＧ信号が発生するように調整されている。な
お、（ＩＩＩ＞のシーケンス上に斜線部で示したのが、
各気筒への燃料噴射タイミングであり、本発明を主に適
用するアイドル状態に於ては、通常、上死点後数度クラ
ンク角にて燃料噴射がなされる。(III) shows an example of a stroke sequence chart of a known four-cylinder diesel engine. In this example, adjustment is made so that the G signal is generated at compression top dead center of the fourth cylinder. Note that the shaded area on the sequence of (III>) is
This is the fuel injection timing to each cylinder, and in an idling state to which the present invention is mainly applied, fuel injection is normally performed at a crank angle of several degrees after top dead center.

第３図（ＩＶ）は、コンピュータ（９）内にてＮ信号を
周波数−減圧変換等により処理した出力であり、エンジ
ンの一燃焼ごとの回転変動を示している。本実施例では
前記ＧおよびＮ信号をもとに各気筒の判別を行ない、−
燃焼間（１８０℃）のエンジン回転数を例えば４５℃Ａ
毎の入力Ｎ信号間隔の比較を行ない、入力パルス間隔時
間が一番短いものを燃料噴射後の瞬時エンジン回転数Ｎ
ＨＪ　（、ｒ＝１〜４）として検出する。ここに該ＮＨ
Ｊはエンジン１気筒毎に燃焼による有効トルクと良い相
関関係にあることが知られていおり、従って前記Ｎ　Ｈ
Ｊを＃　１　／＃　４の金気筒にわたって均１　−′″
＊１″・滑６か″召１′回転数が達成８れる。そのため
本実例では、前記ＮＨ宜〜ＮＨ４を算術平均する。即ち
￥ＪＨ−ΣＮ　ＨＪ　／　４をめる。そして、前記各気
筒ごとのＮＨＪを該（平均値）ＮＨに揃えるよう噴射量
を増減制御する。実際にはあるＮＨＪを検出するたびに
、それより以前の最新の４燃焼分の情報から平均値ＮＨ
をめ、しる気筒に対してのＮＨＪが平均値ＮＨより大き
ければ、当該気筒へ噴射燃料を減じ、ある気筒に対して
のＮＨＪが平均値ＮＨより小さければ当該気筒への噴射
燃料を増す。実際にはこの噴射量の増減は、前記ガバナ
アクチュエータ（１１）への通電電流を、所定の微小な
値ずつ増減して、逐次これを修正してゆく方法をとるの
が好ましい。また前記アクチュエータ（１１）への通電
電流の修正は各気筒のＮＨを検出してから次の気筒の上
死点を検出するまでの間に（即ち次の噴射が始まるまで
に）予め行なっておく必要があり、また各修正のための
ＮＨＪとＮＨの比較情報は図より明らかなとおり４気筒
エンジンの場合室に３燃焼前のり（９）内の構成とコン
ピュータ（９）内で実行される実際の処理を第４．第５
図に従い説明する。FIG. 3 (IV) is the output obtained by processing the N signal in the computer (9) by frequency-decompression conversion, etc., and shows the rotational fluctuation for each combustion of the engine. In this embodiment, each cylinder is discriminated based on the G and N signals, and -
For example, the engine rotation speed during combustion (180℃) is 45℃A.
Compare the input N signal intervals for each input pulse interval, and select the one with the shortest input pulse interval time as the instantaneous engine rotation speed N after fuel injection.
Detected as HJ (, r=1 to 4). Here the corresponding NH
It is known that J has a good correlation with the effective torque generated by combustion for each cylinder of the engine, and therefore the N H
J is uniformly distributed over #1/#4 gold cylinders by 1 −′″
*Achieve 1"/slip 6 or "slip 1' rotation speed of 8. Therefore, in this example, the arithmetic mean of the above-mentioned NH~NH4 is taken. In other words, add ¥JH-ΣNHJ/4. Then, the injection amount is controlled to increase or decrease so that the NHJ of each cylinder is equal to the (average value) NH. In reality, each time a certain NHJ is detected, the average value NH
If the NHJ for a given cylinder is larger than the average value NH, the fuel injected into that cylinder is reduced, and if the NHJ for a certain cylinder is smaller than the average value NH, the fuel injected into that cylinder is increased. In practice, it is preferable to increase or decrease the injection amount by increasing or decreasing the current supplied to the governor actuator (11) by a predetermined minute value, and successively correcting this. Further, the correction of the current applied to the actuator (11) is performed in advance between the detection of NH in each cylinder and the detection of the top dead center of the next cylinder (that is, before the start of the next injection). Comparison information of NHJ and NH for each modification is necessary, and as is clear from the figure, in the case of a 4-cylinder engine, the configuration of 3 pre-combustion cylinders (9) in the chamber and the actual information executed in the computer (9) The process of 4th. Fifth
This will be explained according to the diagram.

第４図にて（１００）は燃料噴射量をも６．：御するた
めの演算を行なうマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）である
。（１０１）は前記Ｎ信号のカウンタで、電磁ピックア
ップ（８）からのＮ信号より、エンジン回転数をカウン
トする。またこのＮ信号カウンタ（１’０１）は、エン
ジン回転に同期して割り込み制御部（１０２）に、各気
筒の圧縮上死点および上死点後４５℃カムアングルごと
の割り込み制御信号を送る。In Figure 4, (100) also indicates the fuel injection amount. : A microprocessor (MPU) that performs calculations for control. (101) is the N signal counter, which counts the number of engine revolutions based on the N signal from the electromagnetic pickup (8). Further, this N signal counter (1'01) sends an interrupt control signal to the interrupt control section (102) in synchronization with the engine rotation for each cylinder's compression top dead center and for each cam angle of 45 degrees after top dead center.

割り込み制御部（１０２）はこの信号を受けると、コモ
ンバス（１５０）を通じてマイクロプロセッサ（１００
）に割り込み信号を出力する。When the interrupt control unit (102) receives this signal, it interrupts the microprocessor (100) via the common bus (150).
) outputs an interrupt signal.

（１０３）は前記Ｇ信号を入力するＧ信号カウントで、
前記電磁ピンクアップ（７）からのＧ信号をマイクロプ
ロセッサ（１００）に伝達し、前記信号カウントの基準
とする。（１０４）はアナログマルチプレソサとＡ／Ｄ
変換器から成るアナログ入力ボートで、前記アクセル開
度すなわちエンジン負荷センサ（１０）からの信号をＡ
／Ｄ変換して順次マイクロプロセッサ（１００）に読み
込ませる機能を持つ。これら各ユニソ）（１０１）。(103) is the G signal count that inputs the G signal,
The G signal from the electromagnetic pink-up (7) is transmitted to the microprocessor (100) and is used as a reference for the signal count. (104) is an analog multipressor and A/D
An analog input boat consisting of a converter converts the accelerator opening degree, that is, the signal from the engine load sensor (10) into A.
/D conversion and sequential reading into the microprocessor (100). Each of these Uniso) (101).

（１０２）、（１０３）、（１０４）の出力情報はコモ
ンバス（１５０）を通してマイクロプロセッサ（ｌ　Ｏ
Ｏ）に伝達される。（１０５）は電源回路で、バッテリ
（１７）にキースイッチ（１８）を通して接続され、コ
ンピュータ（９）に電源を供給する。The output information of (102), (103), and (104) is sent to the microprocessor (lO
O). A power supply circuit (105) is connected to a battery (17) through a key switch (18) to supply power to the computer (9).

（１０７）はプログラム動作中一時使用され、逐次記憶
内容を書き込んだり読み出したりできる一時記憶メモリ
（ＲＡＭ）であって、該ＲＡＭ内には後述するエンジン
−燃焼ごとの最高エンジン回転数ＮＨＩ−ＮＨ４および
各燃料ごとに燃料噴射量制御アクチュエータ（１１）へ
の制御電流を修正する修正値Ｋｌ−に４の各データをメ
モリすアドレススペースガ確保されている。（１０Ｂ）
はプログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し専
用メモリ　（ＲＯＭ）である。(107) is a temporary memory (RAM) that is used temporarily during program operation and can sequentially write and read the stored contents, and the RAM contains the maximum engine rotation speed NHI-NH4 for each engine combustion, which will be described later. An address space is reserved for storing four pieces of data for each correction value Kl- for correcting the control current to the fuel injection amount control actuator (11) for each fuel. (10B)
is a read-only memory (ROM) that stores programs and various constants.

（１０９）はＭＰＵ１００にて演算、決定したアクチュ
エータ（１１）への制御電流をセットする出力ポート、
（１１０）は前記出力信号を実際の作動電流に変換する
駆動回路であり、前記リニアソレノイド式アクチュエー
タ（１０）に接続されている。（１１１）はタイマーで
、経過時間を測定し、ＭＰＵ　（１００）に伝達する。(109) is an output port that sets the control current to the actuator (11) calculated and determined by the MPU 100;
(110) is a drive circuit that converts the output signal into an actual operating current, and is connected to the linear solenoid actuator (10). (111) is a timer that measures the elapsed time and transmits it to the MPU (100).

前述のようにＮ信号カウンタ（１０１）は、前記Ｇ信号
を基準とし、前記Ｎ、倍信号カウントしてエンジン各気
筒の圧縮上死点ごと、および上死点後４５°カムアング
ルごとに２種類の割込指令信号を、前記割込み制御部（
１０２）に供給する。割込制御部（１０２）はその信号
から割込み信号を発生し、マイクロプロセッサ（１００
）に以下第５図に従って説明する割込処理ルーチンを徐
行させる。As mentioned above, the N signal counter (101) uses the G signal as a reference, counts the N signal, and calculates two types of signals for each compression top dead center of each engine cylinder and for each 45° cam angle after top dead center. The interrupt command signal is sent to the interrupt control unit (
102). The interrupt control unit (102) generates an interrupt signal from the signal and sends it to the microprocessor (100).
), the interrupt processing routine described below with reference to FIG. 5 is slowly executed.

以下余白 や 第５図、第６図はマイクロプロセッサ（１００）におけ
る処理のフローチャートである。まずメインルーチンが
電源ＯＮでステップ１００１に於いてコンピュータ処理
に必要なイニシャライズを実施する。この時ＴＤＣ信号
（上死点信号）が入らない場合の回転信号（Ｎ信号）の
識別カウンタをｉ＝ｌとセットする。次にステップ１０
０２で制御に必要な請人力信号例えば水温、アクセル状
態、吸気圧、スタータ信号などの取り込みを実行する。The following margins and FIGS. 5 and 6 are flowcharts of processing in the microprocessor (100). First, the main routine turns on the power and performs initialization necessary for computer processing in step 1001. At this time, the identification counter of the rotation signal (N signal) when the TDC signal (top dead center signal) is not input is set to i=l. Next step 10
At step 02, input power signals necessary for control such as water temperature, accelerator state, intake pressure, starter signal, etc. are executed.

ステップ１００３ではアイドル安定状態であるかどうか
を上記請人力信号から判別し、安定状態にある場合に４
気筒（全気筒）のＮ信号を取り込んだかをステップ１０
０４で判別する。金気筒のＮ信号を取り込んだ場合はス
テップ１００５へ進み気筒毎の爆発後の最高エンジン回
転数Ｎ＋ｊとこれら全気筒の該ＮＨｊの平均値ＮＨとの
差をΔＮｊとして算出する。該ΔＮｊを基にステップ１
００６ではΔＮｊに応じた補正量りを算出し、ステップ
１００７では該ΔＮｊの正負を判別し、メモリ内に格納
されている。気筒毎補正量の積算値Ｋ　、、（ｊに補正
を加える。正の場合はステップ１００８で現エンジン最
高回転数Ｎ＋ｊが金気筒の平均値ＮＨより低いので補正
量りをＫｊに加算し、逆に負の場合は現エンジン最高回
転数Ｎ＋ｊ’ｌ＜Ｎ＋より高いので補正量りをＫｊから
減算する。ステップ１０１０では算出した積算値Ｋｊを
再びメモリ内に格納する。１０１１．１０’１２．１０
１３．は通常の負荷（α）、エンジン回転数（ＮＨ）か
ら基本の噴射量ＱＢａｓｅを演算するステップである。In step 1003, it is determined from the above-mentioned idle power signal whether or not the idle is in a stable state.
Step 10: Check whether the N signal of the cylinders (all cylinders) has been captured.
It is determined by 04. When the N signal of the golden cylinder is taken in, the process advances to step 1005, and the difference between the maximum engine speed N+j after explosion for each cylinder and the average value NH of the NHj of all these cylinders is calculated as ΔNj. Step 1 based on the ΔNj
In step 006, a correction scale according to ΔNj is calculated, and in step 1007, it is determined whether ΔNj is positive or negative, and the result is stored in the memory. The cumulative value K of the correction amount for each cylinder ,, (adds correction to j. If positive, in step 1008, the current maximum engine rotation speed N + j is lower than the average value NH of the gold cylinders, so the correction amount is added to Kj, and vice versa. If it is negative, it is higher than the current maximum engine speed N+j'l<N+, so the correction scale is subtracted from Kj.In step 1010, the calculated integrated value Kj is stored in the memory again.1011.10'12.10
13. is a step for calculating the basic injection amount QBase from the normal load (α) and engine speed (NH).

ステップ１００３でアイドル安定状態にないと判別した
場合、ステップ１００４で金気筒のエンジン回転数が処
理されていないと判別した場合も、ステップ１０１１以
下の処理を実行する。ステップ１０１４ではＴＤＣ信号
が過去に入力されたかどうかを判別し過去に入力が有っ
た場合は正規の補正量が算出されているものとしてステ
ップ１０１５にて気筒毎補正量の積算値Ｋｊを該ＱＢａ
ｓｓに加算し噴射量制御出力Ｑｏｕｔとする。If it is determined in step 1003 that the idle state is not stable, and if it is determined in step 1004 that the engine rotational speed of the gold cylinder has not been processed, the processing from step 1011 onwards is executed. In step 1014, it is determined whether the TDC signal has been input in the past, and if it has been input in the past, it is assumed that a regular correction amount has been calculated, and in step 1015, the integrated value Kj of the correction amount for each cylinder is set to the QBa.
ss and set as the injection amount control output Qout.

：二コ；：二二二；：：ＣＴ］″Ｓｔ、）’：こ↑ｆ基
本の噴射量ＱＢａｓｅをそのまま噴射量制御出力Ｑ　ｏ
　ｕ　ｔとする。ステップ１０Ｉ７では本制御を実行す
る為のスピルアクチュエータを作動させるタイミングを
ＴＤＣ後の４５℃Ａとする為、カウンタｉが１であるか
どうかを判別し、１の時はＱｏｕｔを出力ポートにセン
トする。１でない場合は処理を終了する。以上の処理を
実行すると再度ステップ１００２に進み上記に説明した
処理を繰り返す。:Niko;:222;::CT]"St,)':This↑fThe basic injection amount QBase is the injection amount control output Qo
Let it be ut. In step 10I7, in order to set the timing for operating the spill actuator to execute this control at 45°C after TDC, it is determined whether the counter i is 1, and if it is 1, Qout is sent to the output port. . If it is not 1, the process ends. After the above processing is executed, the process returns to step 1002 and repeats the processing described above.

メインルーチンで本制御に使用するエンジン回転数信号
の情報は第６図のＮ割込及びＴＤＣ割込の処理にてめる
。Ｎ割込が発生すると、ステップ１２０１でＮ取り込み
時間の逆数であるエンジ・ン回転数への変換処理を実行
し、ステップ１２０２では現回転角位置ｉでのエンジン
回転数Ｎｉとしてメモリ内へ格納する。ステップ１２０
３ではエンジン回転角度と気筒を判別する為に過去にＴ
ＤＣ信号が入力されたかどうかを判別し、過去にＴＤＣ
入力が無かりた場合はステップ１２１６へ進み、ＴＤＣ
入力が有った場合はステップ１２０５へ進む。ステップ
１２１６以隆では正規の回転数処理は行われず、Ｎ信号
（４５℃Ａ）が４ケ所入力されたかどうかを判別し、４
ケ未満の場合はステップ１２１７へ進み回転角識別カウ
ンタｉをインクリメントするが、４ケ入力されている場
合はステップ１２１８で該回転角識別カウンタｉを１に
イニシャライズし、ステップ１２１９で４ケの回転数中
一番大きな値をＮＨとし、ステップ１２２０では該ＮＨ
をメインルーチンでＱの基本制御量算出の為のＮＨとす
る。Information on the engine speed signal used for this control in the main routine is provided in the N interrupt and TDC interrupt processing in FIG. When an N interrupt occurs, in step 1201 a conversion process is executed to the engine speed which is the reciprocal of the N capture time, and in step 1202 it is stored in the memory as the engine speed Ni at the current rotational angular position i. . Step 120
In 3, T was used in the past to determine the engine rotation angle and cylinder.
Determine whether a DC signal is input, and
If there is no input, the process advances to step 1216 and the TDC
If there is an input, the process advances to step 1205. From step 1216 onwards, normal rotation speed processing is not performed, but it is determined whether the N signal (45°C A) is input at 4 points, and 4
If the number of rotations is less than 1, the process advances to step 1217 and the rotation angle identification counter i is incremented, but if 4 numbers have been input, the rotation angle identification counter i is initialized to 1 in step 1218, and in step 1219, the number of rotations is incremented by 4. The largest value among them is set as NH, and in step 1220, the NH
is set as NH for calculating the basic control amount of Q in the main routine.

ステップ１２０３で過去にＴＤＣ信号入力が有ったと判
別した場合はステップ１２０５に進む。If it is determined in step 1203 that there was a TDC signal input in the past, the process advances to step 1205.

ステップ１２０５では回転角度位置を４ケ（１８０℃Ａ
）カウントしたかを判別し、４ケ未満の場合はステップ
１２１５でカウンタｉをインクリメントし次の回転角度
位置識別に備える。カウンタｉが４の場合には回転信号
１８０℃Ａ分が入力されていると判別してステップ１２
０６に進む。ステップ１２０６では４ケのＮｉ信号の最
大値を啼　め該ｊ気筒の最高エンジン回転数Ｎ＋ｊとす
る。In step 1205, four rotation angle positions (180°C
) It is determined whether the count has been counted, and if it is less than 4, the counter i is incremented in step 1215 to prepare for the next rotation angle position identification. If the counter i is 4, it is determined that a rotation signal of 180°C is input, and step 12
Proceed to 06. In step 1206, the maximum value of the four Ni signals is read and set as the maximum engine rotation speed N+j for the j cylinder.

尚気筒判別カウンタｊはＴＤＣ割込ステップ１１０４で
セットされる。ステップ１２０７では次の回転角度位置
識別の為、角度位置カウンタｉを１にリセットする。ス
テップ１２０８ではステップ１２０６でめた最高エンジ
ン回転数Ｎ＋ｊを前回の積算値ΣＮ＋ｊに加算し、ΣＮ
Ｈｊとして再格納する。ステップ１２０９では４気筒全
気筒のＮＨｊの積算が実施されたかどうかを判別し、不
足してる場合はステップ１２１２に進み気筒カウンタｊ
をインクメリットし、次に備える。全気筒４気筒のＮＨ
ｊを取り込んだ場合はステップ１２１０に進み全気筒の
平均値Σ“ＮＨｊ／４をＮＨとクー１ してメモリに格納する。ステップ１２１１では気筒毎に
ステップ１２１０のＮＨを算出する為に気筒カウンタｊ
をデクリメントし、Ｎ割込を終了する。The cylinder discrimination counter j is set at TDC interrupt step 1104. In step 1207, the angular position counter i is reset to 1 for the next rotational angular position identification. In step 1208, the maximum engine speed N+j obtained in step 1206 is added to the previous integrated value ΣN+j, and ΣN
Restore as Hj. In step 1209, it is determined whether the NHj of all four cylinders has been integrated, and if it is insufficient, the process proceeds to step 1212 and the cylinder counter j
Benefit from the ink and prepare for the next time. All cylinders 4 cylinder NH
If j is taken in, the process proceeds to step 1210, and the average value Σ"NHj/4 of all cylinders is multiplied by NH and stored in the memory. In step 1211, the cylinder counter j is used to calculate NH in step 1210 for each cylinder.
is decremented and the N interrupt is terminated.

ＴＤＣ割込が有った場合には、ステップ１１０１でエン
ジン回転角度識別カウンタｉを１にセットし、ＴＤＣの
回転角度とする。ステップ１１０２ではエンジン気筒が
１気筒目だからｊを１にセ　トソトする。ステップ１１
０３では過去にＴＤＣ信号が入ったかどうかを判別し、
過去にＴＤＣ入力が有った場合はそのままＴＤＣ割込処
理を終えるが、過去にＴＤＣ入力が無かった場合は、今
回ＴＤＣ入力が有った事を判別する為にステップ１１０
４でフラグｆ丁をセットする。ステップ゛１１０５では
ＴＤＣ割込が過去に無い場合の気筒毎補正量を無視する
為、該補正量にのリセットを実施する。以上の処理をＴ
ＤＣ割込、Ｎ割込毎に実行する。If there is a TDC interrupt, an engine rotation angle identification counter i is set to 1 in step 1101, and is set as the TDC rotation angle. In step 1102, since the engine cylinder is the first cylinder, j is set to 1. Step 11
In 03, it is determined whether a TDC signal was received in the past,
If there was a TDC input in the past, the TDC interrupt processing ends as is, but if there was no TDC input in the past, step 110 is executed to determine that there was a TDC input this time.
4 sets flag f. In step 1105, in order to ignore the correction amount for each cylinder when there has been no TDC interruption in the past, the correction amount is reset to the correction amount. The above process is T
Executes every DC interrupt and N interrupt.

以上述べた処理を毎回くり返すことにより、−燃焼ごと
の回転増分が平均より大きい気筒については、噴射量が
次第に減じられ、逆に一燃焼ごとの回転増分が平均より
小さい気筒については、噴射量が次第に増されて最終的
には全気筒で等しい回転増分、即ち全気筒で等しい回転
トルクを生じる極めて事情な安定状態となる。By repeating the process described above each time, the injection amount is gradually reduced for cylinders where the rotation increment per combustion is larger than the average, and conversely, the injection amount is gradually reduced for cylinders where the rotation increment per combustion is smaller than the average. is gradually increased until finally a very stable state is reached which results in equal rotational increments on all cylinders, ie equal rotational torque on all cylinders.

なお本発明の制御は、その目的上エンジンのアイドル時
及び低速定常時に実行されれば充分であり、運転者の意
思によってエンジン回転数を上下させる時には本制御を
実行する必要はない。そのため負荷センサ１０　（アク
セルセンサ）にアイドル接点を付加してアイドル状態を
判別したり、負荷と回転数からアイドル又は定常低速時
を判別し、エンジンがアイドル状態や、定常低速状態に
入ってから所定のディレィ時間経過後に、はじめて本発
明の制御を開始するようにしても良い。Note that for the purpose of the control of the present invention, it is sufficient to execute it when the engine is idling and at low speed steady, and there is no need to execute this control when increasing or decreasing the engine speed according to the driver's intention. Therefore, an idle contact is added to the load sensor 10 (accelerator sensor) to determine the idle state, or to determine whether the engine is idle or at steady low speed from the load and rotational speed, and when the engine enters the idle state or steady low speed state, a predetermined The control of the present invention may be started only after the delay time has elapsed.

またコンピュータ内に、エンジンキースイッチを経ない
でバッテリに接続された別の電源回路を設け、ＲＡＭだ
けはエンジン停止時にもその記憶内容が消失しない、い
わゆる不揮発性ＲＡＭとすることにより、始動直後から
前回運転時のデータに基づいて本発明の噴射量修正が行
え、安定なアイドル回転が得られる。但し、この場合は
、コンピュータが現在どの気筒について演算し処理して
いるかを認識する気筒判別手段を必要とするが、実施例
で説明したＧ信号（特定気筒の上死点で出力される）を
使えば容易に可能である。In addition, a separate power supply circuit is installed in the computer that is connected to the battery without going through the engine key switch, and the RAM is a so-called non-volatile RAM that does not lose its memory even when the engine is stopped. The injection amount can be corrected according to the present invention based on the data from the previous operation, and stable idle rotation can be obtained. However, in this case, a cylinder discrimination means is required to recognize which cylinder the computer is currently calculating and processing, but the G signal (outputted at the top dead center of a specific cylinder) as explained in the example is This is easily possible if you use it.

更に、本発明の他の実施例として、第１実施例で開示し
た構成・制御法で用いたＧ信号、Ｎ信号のうち、Ｇ信号
を除いても同等思想の制御を実行することが可能である
。以下この実施例を第７図。Furthermore, as another embodiment of the present invention, it is possible to execute control based on the same concept even if the G signal and the N signal used in the configuration and control method disclosed in the first embodiment are omitted. be. This example is shown in FIG. 7 below.

第８図に基づいて説明する。This will be explained based on FIG.

第７図は、この実施例にて使用する回転数（Ｎ）センサ
であって、例えば噴射ポンプカム軸等のエンジン回転に
同期して回転する軸上に設けられる複数個の突起を有し
た回転円盤５０と、公知の電磁ピックアップ７０より成
る。本実施例では円盤５０は噴射ポンプカム軸に一体的
に取付けられ、エンジン２回転につき１回転する。また
円盤５０には、互いに２５．５°ミとに合計１６ケの突
起が設けらりており、従ってエンジンのクランク角４５
°ご・とに１ケの信号を発生する。本実施例では、前記
Ｎ信号以外には、エンジン回転に同期した他の信号を何
ら使用しないで、前述の実施例と同等の制御が可能であ
葛゛。即ち第８−に示すごとく、エンジン回転４５°で
、前記Ｎセンサの突起が電磁ピックアップをよぎるごと
に、１ケのＮ信号を得て、本制御開始から、４ケの信号
を取り込むご啼　よ、。。４ケ。７、。最ヵやあ７１８
．、値よする二他の制御は前述の実施例で開示した手法
と全く同様で良い。本実施例の如く、エンジン回転４５
°ごとに４信号即ちエンジン回転１８０°ごとに１回Ｎ
Ｈｊをめれば、いかなる位相から制御を開始してもその
期間内に必ず爆発行程に於ける回転の急上昇が含まれる
ため、特にＧ信号によってエンジンクランク角の位相を
検出することなく、本発明の制御が実現可能である。FIG. 7 shows a rotational speed (N) sensor used in this embodiment, which is a rotating disk having a plurality of protrusions provided on a shaft that rotates in synchronization with engine rotation, such as an injection pump camshaft. 50 and a known electromagnetic pickup 70. In this embodiment, the disc 50 is integrally attached to the injection pump camshaft and rotates once for every two engine revolutions. Further, the disc 50 is provided with a total of 16 protrusions at 25.5 degrees from each other, so that the crank angle of the engine is 45 degrees.
Generates one signal per degree. In this embodiment, the same control as in the above-mentioned embodiment is possible without using any other signals synchronized with engine rotation other than the N signal. That is, as shown in No. 8, at engine rotation of 45 degrees, each time the protrusion of the N sensor crosses the electromagnetic pickup, one N signal is obtained, and from the start of this control, four signals are taken in. ,. . 4 cases. 7. The best 718
．． , and other controls depending on the value may be exactly the same as the method disclosed in the previous embodiment. As in this example, the engine speed is 45
4 signals per °, i.e. once every 180° of engine rotation N
Considering Hj, no matter what phase the control is started from, the period will always include a sudden increase in rotation during the explosion stroke. control is possible.

また前述の実施例ではＮｓｊの平均値Ｎｓｊを、１ケの
Ｎｈｊをめる毎に逐次更新するように構成したが、４サ
イクルエンジンの１サイクルであるエンジン２回転ごと
にＮｈｊをめ、Ｎｓｊとの比較には１サイクル前のＮＨ
ｊよりめたＮｈｊを用いて制御を実行しエンジン２回転
ごとにＮｈｊをキャンセルするようにしても何ら実害な
く、同様の効果が得られる。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the average value Nsj of Nsj is updated sequentially every time one Nhj is added. For comparison, NH of one cycle before
Even if the control is executed using Nhj determined by j, and Nhj is canceled every two revolutions of the engine, there is no real harm and the same effect can be obtained.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明した如く、本発明ではエンジンの瞬時の回転数
を、丁度各気筒への燃料噴射の前と後に　、１（あたる
エンジンクランク角ごとに検出して、−燃　６焼ごとに
生成したトルクを推定し、該トルクが全気箇同−となる
よう逐次、気筒ごとの燃料噴射量を修正するようにして
いるため、例えばノズル、デリバリバルブ等の噴射系各
部品の特性が気筒ごとでばらついていたり、また経時変
化等でエンジンの気筒ごとの吸排気タイミングがばらつ
いたりしても、これら外乱要因を吸収して、不快な回転
変動のない、滑らかなアイドル回転等が得られるという
優れた効果を奏する。　□As explained above, in the present invention, the instantaneous rotational speed of the engine is detected at every engine crank angle of 1 (1) just before and after fuel injection into each cylinder, and the torque generated every -6 combustion is calculated. Since the fuel injection amount is sequentially corrected for each cylinder so that the torque is the same for all cylinders, the characteristics of injection system parts such as nozzles and delivery valves vary from cylinder to cylinder. Even if the intake and exhaust timing of each cylinder of the engine varies due to changes over time, etc., it has the excellent effect of absorbing these disturbance factors and providing smooth idle rotation without unpleasant rotational fluctuations. Play. □

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構成図、第３図は
本実施例の作動説明に□供するタイミング図、第４図は
第１図中の制御コンピュータの詳細構成図、第５図は制
御コンピュータにおける処理手順を示すメインルーチン
のフローチャート、第６図は制御コンピュータにおける
処理手順の割込処理のフローチャート、第７図は本発明
の他の実施例における回転数センサの構成図、第８図は
第７図の回転数センサを用いる場合の回転数信号の特性
図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・燃料噴射ポンプ
、５．６．−５０・・・円盤、？、８．７０・・・電磁
ピックアップ、９・・・制御コンピュータ、１０・・・
負荷センサ、１１・・・噴射量制御アクチェエータ、５
１，５２．５３．５４・・・噴射ノズル、１００・・・
マイクロフロセラ号、１０７・・・一時記憶メモリ、１
０Ｂ・・・読み出し専用メモリ。 代理人弁理士　岡　部　隆 第１図 第２図 １ｌ−−−ｎ＠ｐ−ｆ’ｍ’ｌｌ＃’り４エーク　２４
−一−ズテータ　Ｌ］２１−−−スしｌ乙りンク”　２
５−−−４−ヒ゛ンク゛′コＹ２２−−−７’ンンシ゛
＋　２６−−−１−八パ一２３−−−コイｌムFIG. 1 is an overall configuration diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partial cross-sectional configuration diagram of the fuel injection pump in FIG. 1, and FIG. 3 is a timing diagram for explaining the operation of this embodiment. 4 is a detailed configuration diagram of the control computer in FIG. 1, FIG. 5 is a flowchart of the main routine showing the processing procedure in the control computer, FIG. 6 is a flowchart of the interrupt processing of the processing procedure in the control computer, and FIG. This figure is a configuration diagram of a rotation speed sensor according to another embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a characteristic diagram of a rotation speed signal when the rotation speed sensor of FIG. 7 is used. 1...Diesel engine, 2...Fuel injection pump, 5.6. -50...disc? , 8.70... Electromagnetic pickup, 9... Control computer, 10...
Load sensor, 11... Injection amount control actuator, 5
1,52.53.54...Injection nozzle, 100...
Microflocera issue, 107...Temporary memory, 1
0B...Read-only memory. Representative Patent Attorney Takashi Okabe Fig. 1 Fig. 2 1l---n@p-f'm'll#'ri4ake 24
-1-Status L]21--Sushi l Link" 2
5---4-pink Y22--7'-pin + 26--1-8 part 1 23--coil

Claims (1)

【特許請求の範囲】 （１１多気筒内燃機関へ燃料噴射装置により燃料を噴射
供給する内燃機関用燃料噴射量制御方法であって、前記
噴射供給された燃料の燃焼後の機関の最高回転数を各気
筒の前記燃焼毎に各々検出し、この検出された燃焼後の
最高回転数を気筒毎にめ、この値が各気筒間で互いに等
□しくなるように前記噴射供給する燃料量を各気筒毎に
増減補正することを特徴とする内燃機関用燃料噴射量制
御方法。 （２、特許請求の範囲第１項記載の内燃機関用燃料噴射
量制御方法において、前記各気筒毎に検出された燃焼後
の最高回転数を所定数だけ平均化し、この平均値と前記
各気筒毎に検出された燃焼後の最高回転数とを比較し、
前記平均値より気筒毎の回転数が大きいとき前記燃料量
を増加させ、前記平均値より気筒毎の回転数が小さいと
き励記燃料量を減少させることを特徴とする内燃機関用
燃料噴射量制御方法。[Scope of Claims] (11) A fuel injection amount control method for an internal combustion engine in which fuel is injected into a multi-cylinder internal combustion engine by a fuel injection device, wherein the maximum rotational speed of the engine after combustion of the injected fuel is Each combustion is detected in each cylinder, the detected maximum rotational speed after combustion is determined for each cylinder, and the amount of fuel injected and supplied is adjusted to each cylinder so that this value is equal among each cylinder. (2. In the fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to claim 1, the combustion detected for each cylinder averaging the subsequent maximum rotational speed by a predetermined number, and comparing this average value with the maximum rotational speed after combustion detected for each cylinder,
Fuel injection amount control for an internal combustion engine, characterized in that the fuel amount is increased when the rotational speed of each cylinder is larger than the average value, and the excitation fuel amount is decreased when the rotational speed of each cylinder is smaller than the average value. Method.