JPS60243336A - Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engineInfo
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- JPS60243336A JPS60243336A JP9864484A JP9864484A JPS60243336A JP S60243336 A JPS60243336 A JP S60243336A JP 9864484 A JP9864484 A JP 9864484A JP 9864484 A JP9864484 A JP 9864484A JP S60243336 A JPS60243336 A JP S60243336A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する
装置に関し、特に高負荷条件における空燃比を制御する
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to a device for controlling the air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine, and particularly to a device for controlling the air-fuel ratio under high load conditions.
第２図は、従来の燃料制御装置の一例図である。 FIG. 2 is an example diagram of a conventional fuel control device.
第２図において、１はエアクリーナ、２は吸入空気量を
計測するエアフローメータ、３はスロットル弁、４は吸
気マニホールド、５はシリンダ。In FIG. 2, 1 is an air cleaner, 2 is an air flow meter that measures the amount of intake air, 3 is a throttle valve, 4 is an intake manifold, and 5 is a cylinder.
６は機関の冷却水温を検出する水温センサ、７は機関の
クランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ、８
は排気マニホールド、９は排気ガス成分濃度（例えば酸
素濃度）を検出する排気センサ、ｌＯは燃料噴射弁、１
１は点火プラグ、１２は制御装置である。6 is a water temperature sensor that detects the cooling water temperature of the engine; 7 is a crank angle sensor that detects the rotation angle of the engine's crankshaft; 8
9 is an exhaust manifold, 9 is an exhaust sensor that detects the concentration of exhaust gas components (for example, oxygen concentration), IO is a fuel injection valve, 1
1 is a spark plug, and 12 is a control device.
クランク角センサ７は９例えばクランク角の基準位置毎
（４気筒機関では１８０°毎、６気筒機関では１２０°
毎）に基準位置パルスを出力し、また単位角度毎（例え
ば２°毎）に単位角パルスを出力する。The crank angle sensor 7 is connected to each crank angle reference position (every 180° for a 4-cylinder engine, 120° for a 6-cylinder engine).
A reference position pulse is output for each unit angle (for example, every 2 degrees), and a unit angle pulse is output for each unit angle (for example, every 2 degrees).
そして制御装置１２内において、この基準位置パルスが
入力された後の単位角パルスの数を計数することによっ
て、その時のクランク角を知ることが出来る。By counting the number of unit angle pulses after this reference position pulse is input in the control device 12, the crank angle at that time can be determined.
また単位角パルスの周波数又は周期を計測することによ
って９機関の回転速度を知ることも出来る。Also, by measuring the frequency or period of the unit angular pulse, the rotational speed of the nine engines can be determined.
なお第２図の例においては、ディストリビュータ内にク
ランク角センサが設けられている場合を例示している。In the example shown in FIG. 2, a crank angle sensor is provided within the distributor.
制御装置１２は２例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ。The control device 12 includes 2, for example, a CPU, a RAM, and a ROM.
入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュー
タで構成され、上記のエアフローメータ２から与えられ
る吸入空気量信号ＳＬ、水温センサ６から与えられる水
温信号Ｓ２．クランク角センサ７から与えられるクラン
ク角信号Ｓ３．排気センサ９から与えられる排気信号８
４．および図示しないバッテリ電圧信号やスロットル全
開スイッチの信号等を入力し、それらの信号に応じた演
算を行なって機関に供給すべき燃料噴射量を算出し。It is composed of a microcomputer consisting of an input/output interface, etc., and receives an intake air amount signal SL given from the air flow meter 2, a water temperature signal S2 given from the water temperature sensor 6, etc. Crank angle signal S3 given from crank angle sensor 7. Exhaust signal 8 given from exhaust sensor 9
4. It also inputs a battery voltage signal (not shown), a signal from a fully open throttle switch, etc., and performs calculations according to these signals to calculate the amount of fuel to be injected to the engine.
噴射信号Ｓ５を出力する。Outputs injection signal S5.
この噴射信号Ｓ５によって燃料噴射弁１０が作動し９機
関に所定量の燃料を供給する。This injection signal S5 causes the fuel injection valve 10 to operate and supply a predetermined amount of fuel to the nine engines.
上記の制御装置１２内における燃料噴射量Ｔｉの演算は
９例えば次の式によって行なわれる（例えば８産技術解
説書１９７９ ＥＣＣ８Ｌ系エンジンに記載）。The calculation of the fuel injection amount Ti in the control device 12 is performed, for example, by the following equation (for example, described in 8 Industrial Technology Handbook 1979 ECC8L Series Engine).
Ｔｉ＝ＴｐＸ（１＋Ｆｔ十ＫＭＲ／１００）Ｘβ十Ｔｓ
・・・・・・（１）
上記の（１）式においてｔ Ｔ Ｐは基本噴射量であり
２例えば吸入空気量をＱ９機関の回転速度をＮ。Ti=TpX(1+Ft10KMR/100)Xβ10Ts
(1) In the above equation (1), t T P is the basic injection amount, and 2 is, for example, the intake air amount, Q9 is the engine rotation speed, and N is the engine rotation speed.
定数をＫとした場合にＴｐ＝に−Ｑ／Ｎでめられる。When the constant is K, Tp=-Q/N.
またＦｔは機関の冷却水温に対応した補正係数であり２
例えば冷却水温度が低い程大きな値となる。Also, Ft is a correction coefficient corresponding to the engine cooling water temperature, and is 2
For example, the lower the cooling water temperature, the larger the value.
またＫＭＲは高負荷時における補正係数であり。Also, KMR is a correction coefficient during high load.
例えば第４図に示す如く、基本噴射量Ｔｐと回転速度と
に応じた値としてあらかじめデータテーブルに記憶され
ていた値からテーブル・ルックアップによって読み出し
て用いる。For example, as shown in FIG. 4, values corresponding to the basic injection amount Tp and rotational speed are read out and used by table lookup from values stored in advance in a data table.
またＴｓはバッテリ電圧による補正係数であり。Further, Ts is a correction coefficient based on battery voltage.
燃料噴射弁１０を駆動する電圧の変動を補正するための
係数である。This is a coefficient for correcting fluctuations in the voltage that drives the fuel injection valve 10.
またβは排気センサ９からの排気信号Ｓ４に応した補正
係数であり、このβを用いることによって混合気の空燃
比を所定の値２例えば理論空燃比１４．８近傍の値にフ
ィードバック制御することが出来る。Further, β is a correction coefficient corresponding to the exhaust signal S4 from the exhaust sensor 9, and by using this β, the air-fuel ratio of the mixture can be feedback-controlled to a predetermined value 2, for example, a value near the stoichiometric air-fuel ratio 14.8. I can do it.
ただし、この排気信号Ｓ４によるフィードバック制御を
行な′っている場合には、常に混合気の空燃比が一定の
値となるように制御されるので、上記の冷却水温による
補正や高負荷による補正が無意味になってしまう。However, when feedback control is performed using this exhaust signal S4, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is always controlled to a constant value, so the above-mentioned corrections based on the cooling water temperature and corrections due to high loads are performed. becomes meaningless.
そのためこの排気信号Ｓ４によるフィードバック制御は
、水温による補正係数Ｆｔや高負荷における補正係数Ｋ
ＭＲが零の場合にのみ行なわれる。Therefore, feedback control using this exhaust signal S4 is performed using a correction coefficient Ft depending on water temperature and a correction coefficient K at high load.
This is done only when MR is zero.
上記の各補正の演算とセンサ類との関係を示すと、第３
図のようになる。The relationship between the above correction calculations and sensors is as follows:
It will look like the figure.
上記のように、従来の燃料制御装置においては。 As mentioned above, in conventional fuel control systems.
排気センサの信号に応じたフィードバック制御は行なっ
ているが、高負荷条件による補正は基本噴射量と回転速
度、即ち吸入空気量と回転速度とによって決定されるよ
うな構成となっており、その補正は全くオープンループ
制御で行なわれている。Feedback control is performed according to the signal from the exhaust sensor, but the correction due to high load conditions is determined by the basic injection amount and rotational speed, that is, the intake air amount and rotational speed. is performed entirely under open-loop control.
そのためエアフローメータや燃料噴射弁等のばらつきや
経時変化等によって高負荷時の空燃比が最適空燃比（Ｌ
Ｂ Ｔ ・＝Ｌｅａｎｅｓｔ Ｍｉｘｔｕｒｅ ｆｏ
ｒ Ｂｅ５ｔＴｏｒｑｕｅ 、なおこの値は発生トルク
を最大にするための空燃比であり、前記の排気センサ信
号による空燃比のフィードバックの値とは異なった値と
なっている）からはずれてトルクが低下したり。Therefore, due to variations in air flow meters, fuel injection valves, etc., changes over time, etc., the air-fuel ratio under high load may be adjusted to the optimum air-fuel ratio (L).
B T ・=Leanest Mixture fo
rBe5tTorque (Note that this value is the air-fuel ratio to maximize the generated torque, and is different from the air-fuel ratio feedback value based on the exhaust sensor signal mentioned above) and the torque decreases. .
安定性が悪化したりするおそれがある。Stability may deteriorate.
また上記の問題を解決するために、高負荷時の空燃比を
常にＬＢＴとするようにフィードバック制御した場合に
は、トルク特性等は向上するが。Further, in order to solve the above problem, if feedback control is performed so that the air-fuel ratio under high load is always set to LBT, the torque characteristics etc. will be improved.
高速運転時には排気温度が上昇しすぎて排気バルブやピ
ストンに焼付が発生するおそれがある。During high-speed operation, the exhaust temperature may rise too much and the exhaust valves and pistons may seize.
本発明は、上記の如き従来技術の問題点を解決するため
になされたものであり２機関のシリンダ内圧力を検出し
、その値から機関の空燃比をＬＢＴとするようにフィー
ドバック制御し、かつ高速運転時にも焼付等の障害を生
じるおそれのない空燃比制御装置を提供することを目的
とする。The present invention was made in order to solve the problems of the prior art as described above, and detects the cylinder pressures of two engines, performs feedback control based on the detected values so that the air-fuel ratio of the engines is set to LBT, and It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device that does not cause problems such as seizure even during high-speed operation.
第５図はクランク角とシリンダ内圧力の関係図であり、
また第６図は空燃比と発生トルクとの関係図であり、一
定回転速度でスロットル弁全開の条件における値を示し
ている。Figure 5 is a diagram showing the relationship between crank angle and cylinder pressure.
Furthermore, FIG. 6 is a relationship diagram between the air-fuel ratio and the generated torque, and shows the values under the condition that the throttle valve is fully open at a constant rotational speed.
第５図から判るように、シリンダ内圧力は圧縮上死点（
ＴＤＣ）カラ１０ａ乃至２０″後、即ちＡＴＤＣＩＯ’
乃至２０°において最大となる。As can be seen from Figure 5, the cylinder pressure is at compression top dead center (
TDC) After Kara 10a to 20'', that is, ATDCIO'
It is maximum between 20° and 20°.
またその最大値は、空燃比Ａ／Ｆに応じて変化し、Ａ／
Ｆが１３付近で最大となる。Also, its maximum value changes depending on the air-fuel ratio A/F.
It reaches its maximum when F is around 13.
また第６図から判るように２機関の発生トルクもこの空
燃比が１３付近の時に最大となり、これをＬＢＴと呼ん
でいる。Furthermore, as can be seen from FIG. 6, the torque generated by the two engines also reaches its maximum when the air-fuel ratio is around 13, which is called LBT.
従ってシリンダ内圧力を最大にするようにフィードバッ
ク制御すれば、高負荷時における空燃比を常に最適空燃
比Ｌ’ＢＴに制御することが出来る。Therefore, by performing feedback control to maximize the cylinder pressure, the air-fuel ratio under high load can always be controlled to the optimum air-fuel ratio L'BT.
第１図は９本発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention.
まず、第１図（Ａ）において、５１はシリンダ内圧力を
検出する検圧手段であり２例えば後記第７図の圧力セン
サ１３である。First, in FIG. 1(A), reference numeral 51 denotes a pressure detecting means for detecting the pressure inside the cylinder, and 2 is, for example, the pressure sensor 13 shown in FIG. 7, which will be described later.
また、５２はクランク角を検出するクランク角検出手段
であり２例えば前記第２図のクランク角センサ７である
。Further, reference numeral 52 denotes a crank angle detecting means for detecting the crank angle, and 2 is, for example, the crank angle sensor 7 shown in FIG. 2 described above.
また、５３は機関の排気温度を検出する排気温検出手段
であり２例えば後記第７図の排気温センサ１５である。Reference numeral 53 denotes exhaust temperature detection means for detecting the exhaust gas temperature of the engine, such as the exhaust temperature sensor 15 shown in FIG. 7, which will be described later.
また演算手段５４は例えばマイクロコンピュータで構成
されており、排気温度が所定値２例えば９００℃未満の
場合は、１回の点火サイクル内におけ′る第１の所定ク
ランク角でのシリンダ内圧力Ｐｂと第２の所定クランク
角でのシリンダ内圧力ｐｔとを検出し２両者の比Ｐｂ／
Ｐｔを算出し、その比Ｐｂ／Ｐｔを最大とするように空
燃比を制御する制御信号を出力する。また排気温度が所
定値以上の場合には、上記の空燃比のフィードバック制
御を停止し９通常の燃料制御の制御信号１例えば前記（
１）式に応じた制゛御信号を出方する。なおこの通常時
の制御信号は図示しない吸入空気量信号。Further, the calculating means 54 is constituted by, for example, a microcomputer, and when the exhaust gas temperature is less than a predetermined value 2, for example, 900°C, the cylinder internal pressure Pb at the first predetermined crank angle within one ignition cycle is calculated. and the cylinder internal pressure pt at a second predetermined crank angle are detected, and the ratio of the two is Pb/
Pt is calculated, and a control signal is output for controlling the air-fuel ratio so as to maximize the ratio Pb/Pt. Furthermore, when the exhaust temperature is above a predetermined value, the feedback control of the air-fuel ratio described above is stopped and the normal fuel control control signal 1 is e.g.
1) Output a control signal according to the formula. Note that this normal control signal is an intake air amount signal (not shown).
回転速度信号（クランク角検出手段５２の信号から算出
）及びバッテリ電圧信号等の機関運転変数から算出する
。It is calculated from engine operating variables such as a rotational speed signal (calculated from the signal of the crank angle detection means 52) and a battery voltage signal.
次に混合気調量手段５５は、上記の演算手段５４から与
えられる制御信号に応じて機関に供給する混合気を制御
するものである。Next, the air-fuel mixture metering means 55 controls the air-fuel mixture to be supplied to the engine in accordance with the control signal given from the arithmetic means 54 mentioned above.
この混合気調量手段５５は２例えば前記第２図の燃料噴
射弁１０や電気信号によって空燃比濠調整することの出
来る気化器（例えば公開特許公報昭和５１年１３２３２
６号）を用いることが出来る。The air-fuel mixture adjusting means 55 includes two, for example, the fuel injection valve 10 shown in FIG.
No. 6) can be used.
次に第１図（Ｂ）において、演算手段５６は、排気温度
が所定値未満の場合は、１回の点火サイクル内における
シリンダ内圧力の最大値Ｐｎ＋と所定クランク角でのシ
リンダ内圧力ｐｔとを検出し。Next, in FIG. 1(B), when the exhaust gas temperature is less than a predetermined value, the calculation means 56 calculates the maximum value Pn+ of the cylinder pressure within one ignition cycle and the cylinder pressure pt at a predetermined crank angle. Detected.
両者の比Ｐｍ／Ｐｔを算出し、その比Ｐｍ／Ｐｔを最大
とするように空燃比を制御する制御信号を出力する。ま
た排気温度が所定値以上の場合には、上記の空燃比のフ
ィードバック制御を停止し９通常の燃料制御の制御信号
５例えば前記（１）式に応じた制御信号を出力する。The ratio Pm/Pt between the two is calculated, and a control signal is output to control the air-fuel ratio so as to maximize the ratio Pm/Pt. Further, when the exhaust gas temperature is above a predetermined value, the air-fuel ratio feedback control described above is stopped and a control signal 5 for normal fuel control is outputted, for example, a control signal according to equation (1) above.
その他の部分は（Ａ）と同一である。The other parts are the same as (A).
次に第１図（Ｃ）において、演算手段５７は、排気温度
が所定値未満の場合は、１回の点火サイクル内における
図示平均有効圧力Ｐｉを算出し、また所定クランク角で
のシリンダ内圧力ｐｔを検出し２両者の比Ｐｉ・／Ｐｔ
を算出し、その比Ｐｉ／Ｐｔを最大とするように空燃比
を制御する制御信号を出力する。また排気温度が所定値
以上の場合には。Next, in FIG. 1(C), when the exhaust gas temperature is less than a predetermined value, the calculation means 57 calculates the indicated average effective pressure Pi within one ignition cycle, and also calculates the cylinder internal pressure at a predetermined crank angle. pt is detected and the ratio between the two is Pi・/Pt
is calculated, and a control signal is output to control the air-fuel ratio so as to maximize the ratio Pi/Pt. Also, if the exhaust temperature is above a predetermined value.
上記の空燃比のフィードバック制御を停止し２通常の燃
料制御の制御信号２例えば前記（１）式に応じた制御信
号を出力する。The air-fuel ratio feedback control described above is stopped and a control signal 2 for normal fuel control is output, for example, a control signal according to equation (1) above.
なお９図示平均有効圧力Ｐｉは、各クランク角毎のシリ
ンダ内圧力をＰ、クランク角が所定角度（例えば２°）
変化する毎の行程容積の変化分を八Ｖ２行程容積をＶと
した場合に。Note that the indicated average effective pressure Pi is the cylinder pressure at each crank angle, P, and the crank angle is a predetermined angle (for example, 2°).
The amount of change in the stroke volume each time it changes is 8V2.If the stroke volume is V.
Ｐｉ＝Σ（ＰｘΔＶ）／Ｖでめられる。It is determined by Pi=Σ(PxΔV)/V.
その他（Ａ）と同符号は同一部分を示す。Others (A) and the same reference numerals indicate the same parts.
上記の（Ａ）においては、第１の所定クランク角（例え
ばＡＴＤＣ１５°）でのシリンダ内圧力ｐｂを第２の所
定クランク角（例えばＴＤＣ）でのシリンダ内圧力ｐｔ
で正規化した値に応じて空燃比を制御し、また（Ｂ）に
おいては、シリンダ内圧力の最大値Ｐｍを所定クランク
角（例えばＴＤＣ）でのシリンダ内圧力Ｐｔで正規化し
た値に応じて空燃比を制御し、また（Ｃ）においては９
図示平均有効圧力Ｐｉを所定クランク角（例えばＴＤＣ
）でのシリンダ内圧力ｐｔで正規化した値に応じて空燃
比を制御するように構成していることにより。In the above (A), the cylinder pressure pb at the first predetermined crank angle (for example, ATDC 15°) is changed to the cylinder pressure pt at the second predetermined crank angle (for example, TDC).
In (B), the air-fuel ratio is controlled according to the value normalized by the maximum cylinder pressure Pm at a predetermined crank angle (for example, TDC). The air-fuel ratio is controlled, and in (C) 9
The indicated mean effective pressure Pi is set at a predetermined crank angle (for example, TDC
) by controlling the air-fuel ratio according to the value normalized by the cylinder pressure pt.
空燃比を常に最適空燃比ＬＢＴにフィードバック制御す
ることが可能となる。It becomes possible to constantly feedback control the air-fuel ratio to the optimum air-fuel ratio LBT.
また排気温度が所定値未満の場合にのみ上記のフィード
バック制御を行ない、排気温度が所定値以上になるとフ
ィードバック制御を停止するように構成しているので、
高速回転時に排気温度が異常に上昇して排気バルブやピ
ストンの焼付を生Ｑるという支障が発生するおそれもな
くなる。In addition, the above feedback control is performed only when the exhaust gas temperature is less than a predetermined value, and the feedback control is stopped when the exhaust temperature exceeds the predetermined value.
There is no risk that the exhaust temperature will rise abnormally during high-speed rotation, causing seizure of the exhaust valve or piston.
なお１本発明は空燃比を最適空燃比Ｌ Ｂ、Ｔにするよ
うにフィードバック制御する装置、即ち発生トルクを最
大とするように制御する装置であるから、前記第２図の
ようしこ排気センサの出力に応じて排気浄化性能を満足
するようにフィードバック制御する装置と共用する場合
には、上記の構成の他に高負荷時を検出する装置（例え
ばスロットル弁開度や吸入負圧から検出）を設け、高負
荷時にのみ本装置を作動させるように構成すれば良い。Note that the present invention is a device that performs feedback control to control the air-fuel ratio to the optimum air-fuel ratio LB,T, that is, a device that controls the generated torque to the maximum, so the exhaust sensor as shown in FIG. When used together with a device that performs feedback control to satisfy exhaust purification performance according to the output of It is sufficient to provide a configuration such that the device is operated only when the load is high.
以下実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。 The present invention will be described in detail below based on Examples.
第７図は２本発明の一実施例である。FIG. 7 shows an embodiment of the present invention.
第７図において、１３はシリンダ内圧力を検出する圧力
センサである。In FIG. 7, 13 is a pressure sensor that detects the pressure inside the cylinder.
この圧力センサ１３は２点火プラグ１１の座金の代わり
に用いられており、シリンダ内圧力の変化を電気信号と
して取り出すものである。This pressure sensor 13 is used in place of the washer of the two spark plugs 11, and extracts changes in cylinder pressure as an electrical signal.
また１５は９機関の排気温度を検出する排気温センサで
あり２例えばサーミスタのごとき感温素子を用いること
が出来る。Reference numeral 15 denotes an exhaust temperature sensor for detecting the exhaust gas temperature of the 9 engines, and 2, for example, a temperature sensing element such as a thermistor can be used.
また制御装置１６は２例えばマイクロコンピュータで構
成されており、エアフローメータ２から与えられる吸入
空気量信号ＳＬ、水温センサ６から与えられる水温信号
８２．クランク角センサ７から与えられるクランク角信
号Ｓ３．排気センサ９から与えられる排気信号Ｓ４及び
圧力センサ１３から与えられる圧力信号８６．排気温セ
ンサ１５から与えられる排気温信号８７等を入力し、所
定の演算を行なって噴射信号Ｓ５を出力し、それによっ
て燃料噴射弁１０を制御する。その化第２図と同符号は
同一物を示す。The control device 16 is composed of two, for example, a microcomputer, and includes an intake air amount signal SL given from the air flow meter 2, a water temperature signal 82 given from the water temperature sensor 6, and a water temperature signal 82 given from the water temperature sensor 6. Crank angle signal S3 given from crank angle sensor 7. Exhaust signal S4 given from exhaust sensor 9 and pressure signal 86 given from pressure sensor 13. The exhaust temperature signal 87 and the like provided from the exhaust temperature sensor 15 are inputted, performs predetermined calculations, and outputs an injection signal S5, thereby controlling the fuel injection valve 10. The same reference numerals as in FIG. 2 indicate the same parts.
次に第８図は、圧力センサ１３の一例図であり。Next, FIG. 8 is an example diagram of the pressure sensor 13.
（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図を示す。(A) shows a front view, and (B) shows a sectional view.
第８図において、１３Ａはリング状の圧電素子。In FIG. 8, 13A is a ring-shaped piezoelectric element.
１３Ｂはリング状のマイナス電極、１３Ｃはプラス電極
である。13B is a ring-shaped negative electrode, and 13C is a positive electrode.
また第９図は、上記の圧力センサ１３の取付は図であり
、シリンダヘッド１４に点火プラグ１１によって締付け
られて取付けられている。FIG. 9 is a diagram showing how the pressure sensor 13 is mounted, and is mounted to the cylinder head 14 by being tightened by the spark plug 11.
次に、制御装置１Ｇ内における演算について説明する。Next, calculations within the control device 1G will be explained.
第１０図は２本発明の制御系の一実施例を示すブロック
図である。FIG. 10 is a block diagram showing an embodiment of the control system of the present invention.
第１０図において、エアフローメータ２．水温センサ６
、圧力センサ１３．排気温センサ１５のそれぞれの信号
とバッテリ１７の電圧信号とが、制御装置１６内のマル
チプレクサ１８に与えられる。In FIG. 10, air flow meter 2. Water temperature sensor 6
, pressure sensor 13. The respective signals of the exhaust temperature sensor 15 and the voltage signal of the battery 17 are provided to a multiplexer 18 within the control device 16 .
またクランク角センサ７の信号は、ラッチ回路１９に与
えられ、このラッチ回路１９の出力によってマルチプレ
クサ１８を切換え、上記の各信号を選択的にＡＤ変換器
２０へ送る。Further, the signal from the crank angle sensor 7 is applied to a latch circuit 19, and the output of the latch circuit 19 switches the multiplexer 18 to selectively send each of the above signals to the AD converter 20.
ＡＤ変換器２０でディジタル信号に変換された各信号及
びクランク角センサ７の信号は、ＣＰＵ２１に送られ、
後記のフローチャートに示すごとき演算が行なわれ、そ
の演算結果として算出された制御信号が、出力回路２３
で電力増幅されたのち、燃料噴射弁１０へ送られる。Each signal converted into a digital signal by the AD converter 20 and the signal from the crank angle sensor 7 are sent to the CPU 21.
The calculations shown in the flowchart below are performed, and the control signal calculated as the calculation result is sent to the output circuit 23.
After the power is amplified at , it is sent to the fuel injection valve 10.
なお２２はメモリであり、演算途中のデータ等を一時的
に記憶するＲＡＭと、演算手順や各種データ（ＫＭＲの
データテーブル等）を予め記憶しているＲ ＯＭ等から
構成されている。Reference numeral 22 denotes a memory, which is comprised of a RAM that temporarily stores data during calculations, and a ROM that stores calculation procedures and various data (KMR data table, etc.) in advance.
次に演算内容について詳細に説明する。Next, the contents of the calculation will be explained in detail.
第１１図は、制御装置１６内における演算の一実施例を
示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an example of calculations within the control device 16.
第１１図において、まずＰｌでは、クランク角を読み込
む。In FIG. 11, first, the crank angle is read at Pl.
次にＰ２では、その時のクランク角が爆発行程の気筒の
圧縮上死点ＴＤＣであるか否かを判断する。Next, at P2, it is determined whether the crank angle at that time is the compression top dead center TDC of the cylinder during the explosion stroke.
Ｐ２でＹＥＳの場合には、Ｐ３へ行き、圧縮上死点にお
けるシリンダ内圧力ｐｔを測定して記憶する。If YES in P2, the process goes to P3, where the cylinder internal pressure pt at the compression top dead center is measured and stored.
Ｐ２でＮｏの場合には、直ちにＰ４へ行く。If the answer is No in P2, go to P4 immediately.
Ｐ４では、クランク角が圧縮上死点後１５°であるか否
かを判定する。At P4, it is determined whether the crank angle is 15 degrees after compression top dead center.
この圧縮上死点後１５°という値は、前記第５図から判
るようにシリンダ内圧力が最大となるクランク角の値で
あり、１０°乃至２０°付近の値を用いれば良い。This value of 15 degrees after compression top dead center is the value of the crank angle at which the cylinder internal pressure is at its maximum, as can be seen from FIG. 5, and a value in the vicinity of 10 degrees to 20 degrees may be used.
Ｐ４でＮｏの場合には、Ｐｌに戻り、再び上記の操作を
繰り返す。If No in P4, return to Pl and repeat the above operation again.
Ｐ４でＹＥＳの場合には、Ｐ５へ行き、その時のシリン
ダ内圧力、即ち圧縮上死点後１５６におけるシリンダ内
圧力ｐｂを測定して記憶する。If YES in P4, the process goes to P5, where the cylinder internal pressure at that time, that is, the cylinder internal pressure pb at 156 points after compression top dead center, is measured and stored.
次にＰ６では、排気温度Ｔｅを読込む。Next, in P6, the exhaust gas temperature Te is read.
次にＰｌでは、排気温度Ｔｅが所定値（例えば９００℃
）以上か否かを判断する。Next, at Pl, the exhaust temperature Te is set to a predetermined value (for example, 900°C
) or more.
ＰｌでＹＥＳの場合は、排気温度が高く、これ以上ＬＢ
Ｔの制御を継続すると焼付等の支障を生じるおそれがあ
るので、Ｐ８へ行き、前記（１）式のごとき通常の燃料
制御を行なう。If Pl is YES, the exhaust temperature is high and the LB is no longer
Continuing to control T may cause problems such as seizure, so go to P8 and perform normal fuel control as in equation (1) above.
なおＰ８で使用するＴｐ、ＫＭＲ，Ｔｓ等は、このフロ
ーチャートでは図示していないが、別に読込んだ吸入空
気量２機関回転速度（クランク角信号から算出）、バッ
テリ電圧等から通常の方法で算出すれば良い。Although Tp, KMR, Ts, etc. used in P8 are not shown in this flowchart, they are calculated in the usual way from the separately read intake air amount 2 engine rotation speed (calculated from the crank angle signal), battery voltage, etc. Just do it.
一方、Ｐ７でＮｏの場合は、ＬＢＴのフィードバック制
御を行なう。On the other hand, if P7 is No, LBT feedback control is performed.
まずＰ９では、上記のｐｂとｐｔとの比、即ちＰｂ／Ｐ
ｔを演算して記憶する。First, in P9, the ratio of the above pb and pt, that is, Pb/P
Calculate and store t.
なお、第１１図のフローチャートの全体の演算は１点火
サイクル毎に１回繰り返されるものであり。Note that the entire calculation in the flowchart of FIG. 11 is repeated once for each ignition cycle.
Ｐ９の（ｐｂ／Ｐｔ）ｎの添字。は今回の演算における
値である事を示している。Subscript of (pb/Pt)n of P9. indicates that it is the value in this calculation.
次にＰＩＯでは、上記の今回の演算における値と。Next, in PIO, the value in this calculation above.
（Ｐ ｂ／ Ｐ ｔ）ｎ−□即ち前回の演算における値
との大きさを比較する。(Pb/Pt)n-□, that is, the magnitude is compared with the value in the previous calculation.
ＰＩＯで今回の演算における値の方が大きかった場合に
は、Ｐｌｌに行き、リッチフラグが１か否かを判断する
。If the value in the current calculation is larger in PIO, the process goes to Pll and determines whether the rich flag is 1 or not.
このリッチフラグは空燃比をリッチ化即ち濃くしている
場合には１であり、リーン化即ち薄くしている場合には
零である。This rich flag is 1 when the air-fuel ratio is rich, that is, rich, and is zero when the air-fuel ratio is lean, that is, thin.
ｐＨでＹＥＳの場合には、Ｐｌ２へ行き、空燃比補正係
数αをα＝α＋Δαとする。If the pH is YES, go to Pl2 and set the air-fuel ratio correction coefficient α to α=α+Δα.
即ち、空燃比をリッチ化している状態においてＰｂ／Ｐ
ｔの値が増加している場合には、さらに空燃比をリッチ
の方向に変化させるようにする。That is, in a state where the air-fuel ratio is enriched, Pb/P
If the value of t is increasing, the air-fuel ratio is further changed toward richer.
ｐＨでＮＯの場合には、Ｐｌ３に行き、αをα＝α−Δ
αとする。If NO at pH, go to Pl3 and set α to α=α−Δ
Let it be α.
即ち、空燃比をリーン化している時にＰｂ／Ｐｔが増加
している場合には、空燃比を更にリーン化するように制
御する。That is, if Pb/Pt increases when the air-fuel ratio is made lean, the air-fuel ratio is controlled to become leaner.
一方、Ｐ１０でＮｏの場合には、Ｐｌ４に行き、リッチ
フラグが１か否かを判定する。On the other hand, if P10 is No, the process goes to P14 and it is determined whether the rich flag is 1 or not.
Ｐｌ４でＹＥＳの場合には、Ｐｌ５に行き、リッチフラ
グを零にした後、Ｐｌ６でα；α−Δαとする。If YES in Pl4, the process goes to Pl5 and the rich flag is set to zero, and then α; α-Δα is set in Pl6.
即ち、空燃比をリッチ化している時にＰｂ／Ｐｔが減少
している場合には、空燃比をリーン化する必要があるの
で、Ｐｌ５でリッチフラグを零にした後、Ｐｌ６でαを
一定量Δαだけ減少させる。In other words, if Pb/Pt is decreasing while enriching the air-fuel ratio, it is necessary to make the air-fuel ratio lean, so after setting the rich flag to zero at Pl5, α is set by a fixed amount Δα at Pl6. decrease only.
Ｐｌ４でＮＯの場合には、Ｐｌ７へ行き、リッチフラグ
を１にした後、Ｐｌ８でα＝α＋Δαにする。If NO in Pl4, go to Pl7 and set the rich flag to 1, and then set α=α+Δα in Pl8.
即ち、空燃比をリーン化している時にＰｂ／Ｐｔが減少
している時には、空燃比をリッチ化する必要があるので
、リッチフラグを１にした後、αをΔαだけ増加させる
ように制御する。That is, when Pb/Pt is decreasing while making the air-fuel ratio lean, it is necessary to make the air-fuel ratio rich, so after setting the rich flag to 1, control is performed to increase α by Δα.
次にＰｌ９では、上記のようにして演算した空燃比補正
係数αを用いて、燃料噴射量
Ｔｉ＝Ｔｐ・α十Ｔｓを演算して出力する。Next, at Pl9, the fuel injection amount Ti=Tp·α+Ts is calculated and output using the air-fuel ratio correction coefficient α calculated as described above.
なおＴｐ及びＴｓは、前記と同様に別に読込んだ吸入空
気量２回転速度、バッテリ電圧から算出する。Note that Tp and Ts are calculated from the separately read intake air amount, two rotational speeds, and the battery voltage in the same manner as described above.
上記のように第１１図のフローチャートにおいては、シ
リンダ内圧力が最大値になると思われるクランク角にお
ける値ｐｂを圧縮上死点におけるシリンダ内圧力ｐｔで
正規化した値が最大となるように空燃比を制御すること
が出来る。As mentioned above, in the flowchart of FIG. 11, the air-fuel ratio is adjusted such that the value pb at the crank angle at which the cylinder pressure reaches its maximum value is normalized by the cylinder pressure pt at compression top dead center. can be controlled.
これによって最適空燃比ＬＢＴを実現することが出来る
。This makes it possible to achieve the optimum air-fuel ratio LBT.
また排気温度が所定値未満の場合にのみ上記のフィード
バック制御を行ない、排気温度が所定値以上になるとフ
ィードバック制御を停止するように構成しているので、
高速回転時に排気温度が異常に上昇して排気バルブやピ
ストンの焼付を生じるという支障が発生するおそれもな
くなる。In addition, the above feedback control is performed only when the exhaust gas temperature is less than a predetermined value, and the feedback control is stopped when the exhaust temperature exceeds the predetermined value.
There is no possibility that the exhaust gas temperature will abnormally rise during high-speed rotation, causing seizure of the exhaust valve or piston.
次に第１２図は２本発明の演算の第２の実施例を示すフ
ローチャートである。Next, FIG. 12 is a flowchart showing a second embodiment of the calculation according to the present invention.
第１２図において、Ｐｌでクランク角を読み込み。In Figure 12, read the crank angle with Pl.
Ｐ２で圧縮上死点ＴＤＣか否かを判定し、Ｐ３で圧縮上
死点におけるクランク角ｐｔを測定記憶するところは、
前記第１１図と同様であるが、途中に設けたＰ２Ｏで、
各クランク角におけるシリンダ内圧力Ｐを測定して記憶
する。At P2, it is determined whether or not the compression top dead center is TDC, and at P3, the crank angle pt at the compression top dead center is measured and stored.
It is the same as in FIG. 11 above, but with P2O provided in the middle,
The cylinder pressure P at each crank angle is measured and stored.
次にＰ２１では、それまで測定したシリンダ内圧力の最
大値Ｐｍと今回測定したＰとを比較する。Next, in P21, the maximum value Pm of the cylinder internal pressure measured up to that point is compared with the P measured this time.
なお、最大値Ｐ＋ｎの初期値としては、前記のＰｔを用
いる。Note that the above-mentioned Pt is used as the initial value of the maximum value P+n.
Ｐ２１でＹＥＳの場合には、Ｐｌ２に行き、新しいＰを
最大値Ｐｍとして記憶する。If YES in P21, go to Pl2 and store the new P as the maximum value Pm.
Ｐ２１でＮｏの場合には、直ちにＰ２３に行く。If No in P21, immediately proceed to P23.
Ｐ２３ではクランク角が圧縮上死点後９０°であるか否
かを判定する。At P23, it is determined whether the crank angle is 90 degrees after compression top dead center.
Ｐ２３でＮｏの場合は、ＰＬに戻り、上記の演算を繰り
返す。If No in P23, return to PL and repeat the above calculation.
Ｐ２３でＹＥＳの場合は、Ｐ６で排気温度Ｔｅを読込ん
だのち、Ｐ７八へってＴｅが所定値以上が否かを判断す
る。If YES in P23, the exhaust gas temperature Te is read in P6, and then in P78 it is determined whether Te is equal to or higher than a predetermined value.
ＰｌでＹＥＳの場合は、前記第１１図と同様にＰ８へ行
き２通常時の燃料演算を行なう。If YES in Pl, the routine goes to P8 and 2 normal fuel calculations are performed in the same way as in FIG. 11 above.
ＰｌでＮｏの場合には、Ｐ２４に行き、それまでにめら
れたＰａｒの値とＰｔとの比を演算して記憶する。If Pl is No, the process goes to P24, where the ratio between the Par value and Pt determined up to that point is calculated and stored.
即ち、圧縮上死点Ｐｔから圧縮上死点後９０’までの範
囲におけるシリンダ内圧力の最大値Ｐｍの値を、圧縮上
死点におけるシリンダ内圧力Ｐｔで正規化した値がめら
れる。That is, the maximum value Pm of the cylinder pressure in the range from the compression top dead center Pt to 90' after the compression top dead center is normalized by the cylinder pressure Pt at the compression top dead center.
次にＰ２５では、今回の演算における値と“前回の演算
における値との大小を比較する。Next, in P25, the value in the current calculation is compared with the value in the previous calculation.
それ以降のｐＨ乃至Ｐｌ９の演算は、前記第１１図と同
様である。The subsequent calculations from pH to Pl9 are the same as in FIG. 11 above.
上記のように、第１２図の演算においては、圧縮上死点
ＴＤＣから圧縮上死点後９０°までの範囲におけるシリ
ンダ内圧力の実際の最大値をめているので、前記第１１
図の演算よりも正確な制御を行なうことが出来る。As mentioned above, in the calculation of FIG. 12, the actual maximum value of the cylinder pressure in the range from compression top dead center TDC to 90 degrees after compression top dead center is calculated, so the
It is possible to perform more accurate control than the calculation shown in the figure.
次に、第１３図は本発明の第３の演算を示す実施例のフ
ローチャートである。Next, FIG. 13 is a flowchart of an embodiment showing the third calculation of the present invention.
第１３図において、ＰｌからＰ３までは、前記第１１図
と同様であるが、その途中にＰ２Ｏで、クランク角度が
所定角度（例えば２°）変化する毎の行程容積の変化分
ΔＶを算出する。In Fig. 13, the steps from Pl to P3 are the same as in Fig. 11, but at P2O in the middle, the change in stroke volume ΔV is calculated every time the crank angle changes by a predetermined angle (for example, 2 degrees). .
次に、Ｐ２Ｏで各クランク角におけるシリンダ内圧力Ｐ
を測定して記憶する。Next, the cylinder internal pressure P at each crank angle is expressed as P2O.
Measure and store.
次にＰ３１で２図示平均有効圧力Ｐｉを演算する。Next, in P31, two indicated average effective pressures Pi are calculated.
この図示平均有効圧力Ｐｉは、１サイクル中に燃焼ガス
がピストンにする仕事を行程容積で割った値であり、各
クランク角におけるシリンダ内圧力をＰ、クランク角が
単位角度（例えば２°）変化する毎の行程容積の変化分
をΔ■２行程容積を■とした場合にＰｉ＝Σ（ｐｘΔＶ
）／Ｖでめられる。This indicated average effective pressure Pi is the value obtained by dividing the work done by the combustion gas on the piston during one cycle by the stroke volume, and the cylinder pressure at each crank angle is P, and the crank angle changes by a unit angle (for example, 2 degrees). If the change in stroke volume for each stroke is Δ■ and the two-stroke volume is ■, then Pi=Σ(pxΔV
)/V.
またＰ ｉｎ ” Ｐ １ｎ−１＋ （Ｐ ｎ−０＋Ｐ
ｎ）ΔＶ／２ の式を用いて近似計算することも出来る
。なお上式において、Ｐｉｒｌは今回の演算におけるＰ
ｉの値。Also, P in ” P 1n-1+ (P n-0+P
n) Approximate calculation can also be performed using the formula ΔV/2. In the above equation, Pirl is P in this calculation.
value of i.
Ｐ １ｎ−０は前回（クランク角で２°前）の演算にお
けるＰｉの値、Ｐｒｌは今回の演算におけるＰの値。P1n-0 is the value of Pi in the previous calculation (2 degrees ago in terms of crank angle), and Prl is the value of P in the current calculation.
Ｐ ｎ−ｉは前回の演算におけるＰの値である。Pn-i is the value of P in the previous calculation.
次にＰ３２では、クランク角が圧縮上死点前２゜か否か
を判断する。Next, in P32, it is determined whether the crank angle is 2 degrees before compression top dead center.
Ｐ３２でＮｏの場合は、−回の点火サイクルが終了して
いないことを示すから、Ｐｌに戻り、再び上記の操作を
繰返す。If No in P32, this indicates that the -th ignition cycle has not been completed, so the process returns to P1 and the above operation is repeated again.
Ｐ３２でＹＥＳの場合は、Ｐ２でＴＤＣから始まった点
火サイクルが一巡したことを示すから２次のＰ６へ行き
、Ｐ６で排気温度Ｔｅを読込んだのち、Ｐ７八へ−って
Ｔｅが所定値以上か否かを判断する。If YES in P32, it indicates that the ignition cycle that started from TDC in P2 has completed, so go to the second P6, read the exhaust temperature Te in P6, and then go to P78 to set Te to the predetermined value. Determine whether or not the above is true.
ＰｌでＹＥＳの場合は、前記第１１図と同様にＰ８へ行
き２通常時の燃料演算を行なう。If YES in Pl, the routine goes to P8 and 2 normal fuel calculations are performed in the same way as in FIG. 11 above.
一方、ＰｌでＮＯの場合はＰ３３へ行き、上記のＰｉと
ｐｔとの比を演算して記憶する。On the other hand, if Pl is NO, the process goes to P33, where the ratio between Pi and pt is calculated and stored.
次にＰ３４では、今回の値と前回の値との大小を比較す
る。Next, in P34, the current value and the previous value are compared in magnitude.
それ以後のｐＨ乃至Ｐｌ９の演算は、前記第１１図の場
合と同様である。The subsequent calculations from pH to Pl9 are the same as in the case of FIG. 11 above.
上記のように第１３図の演算においては１図示平均有効
圧力Ｐｉを機関の負荷を代表する圧縮上死点におけるシ
リンダ内圧力ｐｔで正規化した値が最大となるように空
燃比を補正するように制御するので、最適空燃比ＬＢＴ
条件を正確に実現することが出来る。As mentioned above, in the calculation of FIG. 13, the air-fuel ratio is corrected so that the value obtained by normalizing the indicated mean effective pressure Pi by the cylinder pressure pt at compression top dead center, which represents the engine load, becomes the maximum. The optimum air-fuel ratio LBT
Conditions can be realized accurately.
なお、第７図の実施例においては、シリンダを１個のみ
表示しているが、多気筒機関の場合には各気筒に取付け
た圧力センサの信号に応じて各気筒毎に燃料噴射量を補
正して制御することが可能である。In the example shown in Fig. 7, only one cylinder is shown, but in the case of a multi-cylinder engine, the fuel injection amount is corrected for each cylinder according to the signal from the pressure sensor attached to each cylinder. It is possible to control the
また、圧力センサは各気筒毎に取付けてシリンダ内圧力
を測定するが、燃料噴射は全気筒同一噴射での補正も可
能である。Furthermore, although a pressure sensor is attached to each cylinder to measure the cylinder pressure, it is also possible to correct fuel injection by performing the same injection in all cylinders.
また、いくつかの気筒のうちの１個にのみ圧力センサを
設け、その圧力センサの出力によって全気筒同一の噴射
量の補正も可能である。It is also possible to provide a pressure sensor in only one of several cylinders and correct the same injection amount for all cylinders based on the output of the pressure sensor.
また、これまでの説明では、混合気調量装置として燃料
噴射弁を用いた場合のみを説明したが。Furthermore, in the explanation so far, only the case where a fuel injection valve is used as the air-fuel mixture metering device has been explained.
気化器を用いた場合においても同様に制御することが可
能である。Similar control is also possible when using a vaporizer.
以上説明したごとく２本発明においては、圧力センサを
用いてシリンダ内圧力を検出し、その値からシリンダ内
圧力の最大値や図示平均有効圧力等をめ、それらの値を
圧縮上死点等所定クランク角におけるシリンダ内圧力で
正規化した値が最大となるように空燃比をフィードバッ
ク制御するように構成しているので２部品のばらつきや
経時変化等があっても常に最適空燃比ＬＢＴを実現する
ことが出来、最高のトルクを得ることが出来る。As explained above, in the second invention, the pressure inside the cylinder is detected using a pressure sensor, the maximum value of the cylinder internal pressure, the indicated average effective pressure, etc. are determined from the detected value, and these values are set at a predetermined value such as compression top dead center. The air-fuel ratio is configured to be feedback-controlled so that the value normalized by the cylinder pressure at the crank angle is maximized, so even if there are variations in the two parts or changes over time, the optimum air-fuel ratio LBT is always achieved. It is possible to obtain the highest torque.
従って、トルク不足になったり、あるいは動作が不安定
になったりするおそれが無くなる。Therefore, there is no possibility that the torque will be insufficient or that the operation will become unstable.
また排気温度か所定値以上になると上記のフィードバッ
ク制御を停止するように構成しているので、高速運転時
にも焼付き等の障害を生じるおそれがなく、かつ安全な
範囲の限度までＬＢＴのフィードバック制御を行なうこ
とが出来る等の効果がある。In addition, since the above feedback control is configured to stop when the exhaust temperature exceeds a predetermined value, there is no risk of problems such as seizure during high-speed operation, and the LBT feedback control is controlled to the limit of a safe range. It has the effect of being able to do the following.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は従来
の燃料制御装置の一例図、第３図は第２図の装置におけ
る演算内容とセンサ類との関係図。
第４図は高負荷補正係数の特性図、第５図はクランク角
とシリンダ内圧力の特性図、第６図は空燃比とトルクと
の特性図、第７図は本発明の一実施例図、第８図は本発
明に用いる圧力センサの一例図、第９図は圧力センサの
取付は図、第１０図は本発明の制御系の一実施例を示す
ブロック図、第１１図乃至第１３図はそれぞれ本発明の
演算を示すフローチャートの実施例図である。
符号の説明
１・・・エアクリーナ ２・・・エアフローメータ３・
・スロットル弁 ４・・吸気マニホールド５・・・シリ
ンダ ６・・水温センサ
７・・クランク角センサ ８・・・排気マニホールド９
・・排気センサ １０・・・燃料噴射弁１１・・点火プ
ラク １２・・制御装置１３・・・圧力センサ １３Ａ
・・・圧電素子１３Ｂ・・・マイナス電極 １３Ｇ・・
・プラス電極１４−、シリンダヘッド １５・・・排気
温センサ１６・・・制御装置 １７・・・バッテリ１８
・・・マルチプレクサ １９・・ラッチ回路２０・・・
ＡＤ変換器 ２１・・・ＣＰＵ２２・・・メモリ ２３
・・出力回路
５１・・・検圧手段 ５２・・クランク角検出手段５３
・・・排気温検出手段 ５４・・・演算手段５５・・混
合気調量手段 ５６・演算手段５７・・演算手段
代理人弁理士 中 村 純之助
号１ 図
チ・８図
マイプ′ス饅１３Ｂ
５ｊｐ９ 閏
東１０図
６
ｒ−−ｆｆ。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a diagram of an example of a conventional fuel control device, and FIG. 3 is a diagram of the relationship between calculation contents and sensors in the device of FIG. 2. Fig. 4 is a characteristic diagram of high load correction coefficient, Fig. 5 is a characteristic diagram of crank angle and cylinder pressure, Fig. 6 is a characteristic diagram of air-fuel ratio and torque, and Fig. 7 is a diagram of an embodiment of the present invention. , FIG. 8 is a diagram showing an example of the pressure sensor used in the present invention, FIG. 9 is a diagram showing the installation of the pressure sensor, FIG. 10 is a block diagram showing one embodiment of the control system of the present invention, and FIGS. 11 to 13 Each figure is an embodiment of a flowchart showing the calculation of the present invention. Explanation of symbols 1... Air cleaner 2... Air flow meter 3.
- Throttle valve 4... Intake manifold 5... Cylinder 6... Water temperature sensor 7... Crank angle sensor 8... Exhaust manifold 9
...Exhaust sensor 10...Fuel injection valve 11...Ignition plaque 12...Control device 13...Pressure sensor 13A
...Piezoelectric element 13B...Negative electrode 13G...
- Positive electrode 14-, cylinder head 15...exhaust temperature sensor 16...control device 17...battery 18
...Multiplexer 19...Latch circuit 20...
AD converter 21...CPU22...Memory 23
...Output circuit 51...Pressure detection means 52...Crank angle detection means 53
... Exhaust temperature detection means 54 ... Calculation means 55 ... Air mixture regulating means 56 ... Calculation means 57 ... Calculation means agent Patent attorney Junnosuke Nakamura No. 1 Figures 1 and 8 Maipu's Bun 13B 5jp9 Jiandong 10 Figure 6 r--ff.
Claims (1)
を検出するクランク角検出手段と２機関の排気温度を検
出する排気温検出手段と、上記各手段の信号を入力し、
排気温度が所定値未満の場合には、上記検圧手段とクラ
ンク角検出手段との信号から１回の点火サイクル内にお
ける第１の所定クランク角でのシリンダ内圧力ｐｂと第
２の所定クランク角でのシリンダ内圧力ｐｔとを検出し
。 両者の比Ｐｂ／Ｐｔを算出し、その比Ｐｂ／Ｐｔを最大
とするように空燃比を制御する制御信号を出力し、排気
温度が所定値以上の場合には、上記の空燃比制御を停止
して通常の燃料制御の制御信号を出力する演算手段と、
上記の制御信号に応じた混合気を機関に供給する混合気
調量手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置。 ２、上記演算手段は、上記第１の所定クランク角として
圧縮上死点後１０°乃至２０°の範囲の値を用い、上記
第２の所定クランク角として圧縮上死点を用いるもので
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関の空燃比制御装置。 ３、シリンダ内圧力を検出する検圧手段と、クランク角
を検出するクランク角検出手段と１機関の排気温度を検
出する排気温検出手段と、上記各手段の信号を入力し、
排気温度が所定値未満の場合には、上記検圧手段とクラ
ンク角検出手段との信号から１回の点火サイクル内にお
けるシリンダ内圧力の最大値Ｐｍと所定クランク角での
シリンダ内圧力ｐｔとを検出し９両者の比Ｐｍ／Ｐｔを
算出し、その比Ｐｍ／Ｐｔを最大とするように空燃比を
制御する制御信号を出力し、排気温度が所定値以上の場
合には、上記の空燃比制御を停止して通常の燃料制御の
制御信号を出力する演算手段と。 上記の制御信号に応じた混合気を機関に供給する混合気
調量手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置。 、 ４、シリンダ内圧力を検出する検圧手段と、りランク角
を検出するクランク角検出手段と２機関の排気温度を検
出する排気温検出手段と、上記各手段の信号を入力し、
排気温度が所定値未満の場合には、上記検圧手段とクラ
ンク角検出手段との信号から１回の点火サイクル内にお
ける図示平均有効圧力Ｐｉを算出し、所定クランク角で
のシリンダ内圧力ｐｔを検出し２両者の比Ｐｉ／Ｐｔを
算出し、その比Ｐｉ／Ｐｔを最大とするように空燃比を
制御する制御信号を出力し、排気温度が所定値以上の場
合には、上記の空燃比制御を停止して通常の燃料制御の
制御信号を出力する演算手段と。 上記の制御信号に応じた混合気を機関に供給する混合気
調量手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置。[Claims] 1. Pressure detection means for detecting the cylinder internal pressure, crank angle detection means for detecting the crank angle, and exhaust temperature detection means for detecting the exhaust temperature of the engine, and signals from each of the above means are input. death,
When the exhaust temperature is less than a predetermined value, the cylinder pressure pb at the first predetermined crank angle and the second predetermined crank angle within one ignition cycle are determined from the signals from the pressure detection means and the crank angle detection means. Detect the cylinder pressure pt at . Calculates the ratio Pb/Pt between the two, outputs a control signal to control the air-fuel ratio to maximize the ratio Pb/Pt, and stops the above air-fuel ratio control when the exhaust temperature is higher than a predetermined value. calculation means for outputting a control signal for normal fuel control;
An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an air-fuel mixture adjusting means for supplying an air-fuel mixture to the engine in accordance with the above control signal. 2. The calculation means uses a value in the range of 10° to 20° after compression top dead center as the first predetermined crank angle, and uses compression top dead center as the second predetermined crank angle. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that: 3. Input the signals of the pressure detection means for detecting the cylinder internal pressure, the crank angle detection means for detecting the crank angle, the exhaust temperature detection means for detecting the exhaust gas temperature of one engine, and each of the above means,
When the exhaust temperature is less than a predetermined value, the maximum value Pm of the cylinder pressure within one ignition cycle and the cylinder pressure pt at a predetermined crank angle are determined from the signals from the pressure detection means and the crank angle detection means. 9, calculates the ratio Pm/Pt between the two, outputs a control signal to control the air-fuel ratio so as to maximize the ratio Pm/Pt, and when the exhaust temperature is higher than a predetermined value, the above air-fuel ratio is and a calculation means for stopping the control and outputting a control signal for normal fuel control. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an air-fuel mixture adjusting means for supplying an air-fuel mixture to the engine in accordance with the above control signal. , 4. A pressure detection means for detecting the cylinder internal pressure, a crank angle detection means for detecting the rank angle, an exhaust temperature detection means for detecting the exhaust temperature of the two engines, and inputting the signals of each of the above means,
When the exhaust temperature is less than a predetermined value, calculate the indicated average effective pressure Pi within one ignition cycle from the signals from the pressure detection means and the crank angle detection means, and calculate the cylinder internal pressure pt at the predetermined crank angle. A control signal is output to control the air-fuel ratio so as to maximize the ratio Pi/Pt, and when the exhaust temperature is higher than a predetermined value, the above air-fuel ratio is and a calculation means for stopping the control and outputting a control signal for normal fuel control. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an air-fuel mixture adjusting means for supplying an air-fuel mixture to the engine in accordance with the above control signal.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9864484A JPS60243336A (en) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9864484A JPS60243336A (en) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60243336A true JPS60243336A (en) | 1985-12-03 |
Family
ID=14225208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9864484A Pending JPS60243336A (en) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60243336A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5207369A (en) * | 1990-11-29 | 1993-05-04 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Inner lead bonding apparatus |
| US6981488B2 (en) * | 2003-09-16 | 2006-01-03 | Southwest Research Institute | Internal combustion engine cylinder-to-cylinder balancing with balanced air-fuel ratios |
-
1984
- 1984-05-18 JP JP9864484A patent/JPS60243336A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5207369A (en) * | 1990-11-29 | 1993-05-04 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Inner lead bonding apparatus |
| US5288008A (en) * | 1990-11-29 | 1994-02-22 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Method of forming inner lead bonding on a microchip |
| US6981488B2 (en) * | 2003-09-16 | 2006-01-03 | Southwest Research Institute | Internal combustion engine cylinder-to-cylinder balancing with balanced air-fuel ratios |
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