JPS60233349A - Fuel-injection controlling apparatus for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent frequent repetition of ''fuel cut'' at the time of driving a vehicle on a road under a traffic jam, by employing such an arrangement that ''fuel cut'' is not effected until the engine speed becomes higher than a prescribed speed in the state that a throttle valve is opened. CONSTITUTION:In order to prevent occurrence of ''fuel cut'' until the engine speed NE becomes higher than a prescribed, high speed N2 (for instance, 1,600rpm) to which the engine speed is not possibly raised at the time of driving a vehicle on a road causing traffic snarl in the state that a throttle valve 14 is opened, the speed for effecting ''fuel cut'' and recommencing supply of fuel is set at a high value. By employing such an arrangement, frequent repetition of ''fuel cut'' is avoided at the time of driving a vehicle on a road under a traffic jam. Further, since the engine speed at which ''fuel cut'' is started is set at a high value, it is enabled to reduce the shock at the time when the engine is set into ''fuel cut''.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はスロットル全閉で減速運転が行われている際に
燃料供給を停止するようにした燃料噴射制御装置に関す
る。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection control device that stops fuel supply when deceleration operation is performed with the throttle fully closed.

従来技術 スロットル全閉状態で回転速度が燃料カット回転速度を
越えた場合に燃料カット動作を行い、スロットル弁が開
くかあるいは回転速度が燃料復帰回転速度より下降する
と燃料カット動作を中止して通常の燃料噴射を行う技術
は周知である。Conventional technology When the rotation speed exceeds the fuel cut rotation speed with the throttle fully closed, a fuel cut operation is performed, and when the throttle valve opens or the rotation speed falls below the fuel return rotation speed, the fuel cut operation is stopped and normal operation resumes. Techniques for performing fuel injection are well known.

通常、燃料消費率を低減させる目的から、燃料カット回
転速度は極力低い値に定められる。このため、渋滞路等
を走行した場合、燃料カット及び復帰動作が頻繁に繰シ
返されることとなり、その都度燃料カット時ショック及
び復帰時ショックが生じて運転特性が著しく悪くなる。Usually, for the purpose of reducing fuel consumption rate, the fuel cut rotation speed is set to a value as low as possible. Therefore, when driving on a congested road or the like, the fuel cut and return operations are frequently repeated, and each time a shock at the time of fuel cut and a shock at the time of return occur, resulting in a significant deterioration in driving characteristics.

また、低回転速度で燃料カットが行われるときは、生ず
るショックがかなり大きなものとなるからその意味でも
運転特性が損われる。Further, when fuel cut is performed at low rotational speeds, the resulting shock becomes quite large, and in this sense, the driving characteristics are impaired.

発明の目的 従って本発明は従来技術の上述の不都合を解消するもの
であり、その目的は、燃料カット制御による運転特性の
悪化をできるだけ抑えることにある。OBJECTS OF THE INVENTION Accordingly, the present invention is intended to eliminate the above-mentioned disadvantages of the prior art, and its purpose is to suppress deterioration of operating characteristics due to fuel cut control as much as possible.

発明の構成 上述の目的を達成する本発明の構成について第１図を用
いて説明すると、本発明は、機関ａのスロットル弁が全
閉状態にあるか否かを検出する手段すと、機関ａの回転
速度を検出する手段Ｃと、スロットル弁が全開状態にち
ゃかつ検出した回転速度が燃料カット回転速度以上のと
きは機関ａへの燃料供給を停止する手段ｄと、スロット
ル弁が開いた状態で検出し／ζ回転速度が設定回転速度
ヲ越える運転状態となるまで前記燃料カット回転速度を
増大せしめる手段ｅとを備えたこと全特徴としている。Structure of the Invention The structure of the present invention that achieves the above-mentioned object will be explained with reference to FIG. means C for detecting the rotational speed of the engine A; means d for stopping the fuel supply to the engine A when the throttle valve is fully open and the detected rotational speed is equal to or higher than the fuel cut rotational speed; The fuel cut-off rotational speed is increased until the fuel cut-off rotational speed is detected at /ζ and exceeds the set rotational speed.

実施例 ＬＪ下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be described in detail using examples below.

第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンビーー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアク’）−ｆ１２に
連結される吸気管、１４／ｆｉ吸気管１０の途中に設け
られるスロットル弁である。FIG. 2 schematically shows an internal combustion engine in which fuel injection is controlled by a microcombeater as an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 10 indicates an intake pipe connected to the air intake pipe 12, and 14/fi indicates a throttle valve provided in the middle of the intake pipe 10.

スロットル弁１４ｉｌ−１，図示しないアクセル被ダル
に連動して吸入空気流量を制御する。The throttle valve 14il-1 controls the intake air flow rate in conjunction with an accelerator pedal (not shown).

スロットルスイツチ１６Ｕ、スロットル弁１４０回動軸
に連結しており、スロットル弁１４が全閉状態（アイド
ル位置）であるとき妊閉成してその旨の信号を発生する
。このスロットル全閉信号は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１８の人出方（Ｉｌｏ）？−ト１８ｂに送シ込まれ
る。The throttle switch 16U is connected to the rotating shaft of the throttle valve 140, and when the throttle valve 14 is in the fully closed state (idle position), pregnancy is completed and a signal to that effect is generated. This throttle fully closed signal is generated by the electronic control unit (EC).
U) How many people turned out for 18 (Ilo)? - It is fed into the tray 18b.

吸気管１０に連結されるサージタンク２ｏには、吸気管
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出方され、この出力電圧は、ＥＣＵ１８の
アナログ・デジタルＣＡ／Ｄ　’）変換器１８ａに送シ
込まれる。A pressure sensor 22 is attached to the surge tank 2o connected to the intake pipe 10 to detect the absolute pressure inside the intake pipe. The pressure sensor 22 outputs a voltage corresponding to the detected intake pipe internal pressure, and this output voltage is sent to the analog/digital CA/D') converter 18a of the ECU 18.

サージタンク２０は吸気マニホールド電４に連結されて
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ポート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ　１８よシＩ１
０ポート１８ｂ及び駆動回路１８ｃｉ介して各燃料噴射
弁２８に噴射信号がそれぞれ送シ込まれ、これにより各
燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給
系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。The surge tank 20 is connected to the intake manifold 4, and the intake manifold 24 is connected to the combustion chamber 26 of each cylinder.
connected to. Fuel injection valve 2 is installed in the intake port of each cylinder.
8 are installed respectively. ECU 18YoshiI1
An injection signal is sent to each fuel injection valve 28 through the 0 port 18b and the drive circuit 18ci, so that each fuel injection valve 28 intermittently opens and closes and receives pressurized fuel sent from a fuel supply system (not shown). Intermittent injection.

機関のシリンダブロック３０には冷却水温度を検出する
水温センサ３２が取付けられている。水温センサ３２か
らは、検出した冷却水温度に相当する電圧が出力され、
この出力電圧はＥＣＵ　１８のＡ／Ｄ変換器１８ａに送
シ込まれる。A water temperature sensor 32 is attached to a cylinder block 30 of the engine to detect the temperature of cooling water. The water temperature sensor 32 outputs a voltage corresponding to the detected cooling water temperature.
This output voltage is sent to the A/D converter 18a of the ECU 18.

ディストリビュータ３４には、クランク角センサ３６及
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が３０
°、７２０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力さ
れ、ＥＣＵ１８のＩ１０ボート１８ｂに印加される。Crank angle sensors 36 and 38 are attached to the distributor 34. From these crank angle sensors 36 and 38, the crankshaft (not shown) of the engine is
A pulse signal is output each time the motor rotates by 720° and is applied to the I10 port 18b of the ECU 18.

ＥＣＵ　Ｉ　８は、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａＸＩ、
勺ポート１８ｂ、駆動回路１８ｃの他に中央処理装置（
ＣＰＵ）１８’ｄ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
１８ｅ、及びリードオンリメモリ（ＲＯＭ）１８ｆ等を
さらに備えている。Ｌ勺変換器１８ａはマルチフレフサ
機能をも有するものであり、ＣＰＵ１８ｄから所定時間
毎に与えられる指示信号に応じて圧力センサ２２の出力
電圧あるいは水温センサ３２の出力電流に対応する電圧
を選択し、２通信号に変換する。得られた２通信号、即
ち吸気管内圧力ＰＭを表わすデータ及び冷却水温度ＴＨ
Ｗｉ表わすデータはＲＡＭ　１８　ｅに格納される。ECU I 8 includes the aforementioned A/D converter 18aXI,
In addition to the power port 18b and the drive circuit 18c, the central processing unit (
CPU) 18'd, random access memory (RAM)
18e, a read-only memory (ROM) 18f, and the like. The converter 18a also has a multi-flex function, and selects a voltage corresponding to the output voltage of the pressure sensor 22 or the output current of the water temperature sensor 32 in accordance with an instruction signal given from the CPU 18d at predetermined intervals. Convert to communication signal. The two obtained communication signals, namely data representing the intake pipe internal pressure PM and the cooling water temperature TH
Data representing Wi is stored in the RAM 18e.

クランク角センサ３６及び３８からのノぐルス信号はＩ
１０ポート１８ｂを介してＣＰＵ　１８　ｄに送り込ま
れ、気筒判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に
用いられる。例えば、クランク軸１８ｏ０回動するに要
する時間を計ることによって回転速度ＮＥを知ることが
できる。このようにして得たＮＥはＲＡＭ　１８　ｅに
格納される。The noggle signals from the crank angle sensors 36 and 38 are I
The signal is sent to the CPU 18d via the 10 port 18b and used for cylinder discrimination, crank angle position discrimination, rotational speed calculation, etc. For example, the rotational speed NE can be determined by measuring the time required for the crankshaft 18o to rotate. The NE thus obtained is stored in the RAM 18e.

ＲＯＭ　１８　ｆには、後述する制御プログラム及び関
数テーブル等があらかじめ格納はれている。The ROM 18f stores in advance a control program, a function table, etc., which will be described later.

次にフローチャーＩｆ用いて本実施例のマイクロコンビ
ーータの動作を説明する。Next, the operation of the microconbeater of this embodiment will be explained using the flowchart If.

第３図は燃料カットに関する処理ルーチンの一例を表わ
しており、この処理ルーチンはメインルーチンの途中で
所定時間毎に実行される。FIG. 3 shows an example of a processing routine related to fuel cut, and this processing routine is executed at predetermined intervals during the main routine.

ステップ１００ではスロットルスイッチ１６からの出力
信号に基づいてスロットル弁１４が全閉状態にあるか否
かを判別する。全閉でない場合はステツノ１０１へ進ん
で燃料カットフラグＦＣＵＴｔ　”　ｏ　”にリセット
してこの処理ルーチン全終了する。ＦＣＵＴ　＝　０の
場合は、図示しない処理ルーチンによ多燃料カットは行
われず、通常の燃料噴射処理が行われる。In step 100, it is determined based on the output signal from the throttle switch 16 whether the throttle valve 14 is in a fully closed state. If it is not fully closed, the process proceeds to step 101, where the fuel cut flag FCUTt is reset to ``o'' and this processing routine is completely terminated. When FCUT=0, the fuel-rich cut is not performed in a processing routine (not shown), and normal fuel injection processing is performed.

スロットル全閉の場合はステラ７’１０２へ進み、燃料
復帰回転速度ＮＡをＲＡＭ１８ｅに格納されている最新
の冷却水温度ＴＨＷに応じてめる。ＲＯＭ１８ｆには貫
既−ＮＡの第４図に示す如き関係の関数テーブルがちら
カムじめ格納されておシ、ステラｆ１０２ではこの関数
テーブルを用いてＴＨＷに対応する請求められる。If the throttle is fully closed, the process goes to Stella 7'102 and the fuel return rotational speed NA is determined according to the latest coolant temperature THW stored in the RAM 18e. In the ROM 18f, a function table relating to the relationship between NA and NA as shown in FIG. 4 is stored, and the Stellar f102 uses this function table to request a request corresponding to THW.

ステップ１０３〜１０５てはフラグＦＸ、がセットされ
ているかリセットされているかに応じて燃料復帰回転速
度ＮＡＯ値を増大させる処理が行われる。ＦＸ１＝　Ｏ
の場合はステップ１０２でめたＮＡの値がそのまま燃料
復帰回転速度として用いられる。ＦＸ、＝１の場合はＮ
Ａがあらがじめ定めた回転速度Ｎ４以上に規制される。In steps 103 to 105, processing is performed to increase the fuel return rotational speed NAO value depending on whether the flag FX is set or reset. FX1=O
In this case, the NA value determined in step 102 is used as it is as the fuel return rotational speed. FX, if = 1 then N
A is restricted to a predetermined rotational speed N4 or higher.

このＮ１はＮＡが通常とり得る値より大きな値に設定さ
れるので、ＦＸ、　＝　１の場合はＮＡがＮ、ｔで増大
せしめられることとなる。なお、後述するように燃料カ
ット回転速度は、燃料復帰回転速度Ｎ’Ａに一定値ＮＡ
Ｈ８を加算したＮＡ＋Ｎ−で与えられるため、ＦＸｌの
状態に応じて燃料カット回転速度の増大も制御されるこ
ととなる。ステラ７’１０４及び１０５の処理の代シに
、ＮＡに一定値Ｃを加算する処理ＮＡ←ＮＡ十Ｃを行っ
ても良い。Since N1 is set to a value larger than the value that NA can normally take, when FX, = 1, NA is increased by N,t. Note that, as described later, the fuel cut rotation speed is set to a constant value NA to the fuel return rotation speed N'A.
Since it is given by NA+N-, which is the sum of H8, the increase in fuel cut rotational speed is also controlled according to the state of FXl. Instead of the processing in Stella 7' 104 and 105, processing NA←NA+C may be performed in which a constant value C is added to NA.

次のステップ１０６では、燃料カノトフラダＦＣＵＴが
１１１　Ｎにセットされているかどうが、即ち燃料力・
ト動作中がどうかを判ｉ＋１する。ＦＣＵＴ−〇の場合
は、燃料カット動作中ではないのでステラ７’１０７へ
進み、次のステップ１０９で用いる基準回転速度ＮＲを
燃料カット回転速度Ｎへ十ＮＡＨ８とする。ここでＮＡ
Ｈ，Ｓはヒステリシス特性を与えるための一定値である
。一方、ＦＣＵＴ＝１の場合は燃料カット動作中である
からステ、プ１０８に進んで基準回転速度ＮＲを燃料復
帰回転速度ＮＡとする。In the next step 106, it is determined whether the fuel capacitor FCUT is set to 111 N, that is, the fuel power
It is determined whether the drive is in operation or not by i+1. In the case of FCUT-0, the fuel cut operation is not in progress, so the process proceeds to Stella 7'107, and the reference rotation speed NR used in the next step 109 is set to the fuel cut rotation speed N by 10 NAH8. NA here
H and S are constant values for providing hysteresis characteristics. On the other hand, if FCUT=1, the fuel cut operation is in progress, so the process proceeds to step 108 and sets the reference rotation speed NR to the fuel return rotation speed NA.

ステツノ１０９ではこのように設定された基準回転速度
ＮＲと、ＲＡＭ１８ｅに格納されている最新の回転速度
ＮＥとを比較する。燃料カット動作中でない場合は、Ｎ
Ｒ＝　ＮＡ　＋　ＮＡＨ８であ）、ＮＥがこれによシ低
い場合はアイドル運転状態であるとしてステップ１１０
で７ラグＦＸ、　’ｉｉ　”　ｌ”にセクト（、、、ス
テｙ　ｆｌ　０１　’ｔ’ＲｃＵＴ　ｆ：”Ｏ’にリセ
ットする。回転速度ＮＥが燃料カット回転速度ＮＡ＋　
ＮＡ）１３以上となるとステラ７°１１１へ分岐し、Ｆ
ＣＵＴが′１″′にセクトされる。こｈ−により図示し
ない処理ルーチンによって機関への燃料供給が停止し燃
料カット動作が行われる。The controller 109 compares the reference rotation speed NR thus set with the latest rotation speed NE stored in the RAM 18e. If fuel cut is not in progress, press N.
R=NA+NAH8), and if NE is lower than this, it is assumed that the engine is in an idling state and the process proceeds to step 110.
7 lag FX, sec to 'ii "l" (,,, stay fl 01 't'RcUT f: reset to "O". Rotation speed NE is fuel cut rotation speed NA+
NA) When it becomes 13 or more, it branches to Stella 7°111 and F
CUT is selected to '1''. This causes the fuel supply to the engine to be stopped and a fuel cut operation to be performed by a processing routine (not shown).

燃料カット動作中はＮＲ＝ＮＡとなる。ＮＥがこれ以上
であｆ″ＬげＦ’ＣＵＴ　＝　１とされるので燃料カッ
ト動作が継続する。回転速度ＮＥがこの燃料復帰回転速
度ＮＡよシ低くなるとステップ１１０及び１０１の処理
が行われて、ＦＸ、が１″にカットされ、ＦＣＵＴかＨ
ＯＩＴにリセットされて燃料カット動作が終って通常の
燃料噴射処理が行われる。During fuel cut operation, NR=NA. If NE is higher than this, f''L is set as F'CUT = 1, so the fuel cut operation continues. When the rotational speed NE becomes lower than this fuel return rotational speed NA, the processes of steps 110 and 101 are performed. , FX, is cut to 1″, FCUT or H
It is reset to OIT, the fuel cut operation is completed, and normal fuel injection processing is performed.

このように、第３図の処理ルーチンによってフラグＦＸ
１は、アイドル運転状態である時パ１′にセントされる
。In this way, the flag FX is
1 is sent to PA1' when the engine is in idle operation.

第５図はこのフラグＦＸ、のリセット処理を行うルーチ
ンであり、メインルーチンの途中で実行される。FIG. 5 shows a routine for resetting the flag FX, which is executed during the main routine.

ステップ２００では、スロットル全閉かどうか判別され
、スロットル弁１４が全閉でないとき、即ち開いている
ときのみステラｆ２０１へ進む。In step 200, it is determined whether the throttle is fully closed, and the process proceeds to Stella f201 only when the throttle valve 14 is not fully closed, that is, when it is open.

ステップ２０１では、回転速度ＮＥが加減速運転が繰シ
返される渋滞路走行では取シ得ることのない高い値の一
定回転速度Ｎ２、例えばＮ２＝１６０Ｏｒｐｍ、よシ高
いかどうかを判別し、ＮＥ＞Ｎ２の場合のみＦＸ、’ｉ
″′Ｏ”にリセットする。In step 201, it is determined whether the rotational speed NE is higher than a constant rotational speed N2, which is a high value that cannot be obtained when driving on a congested road where acceleration and deceleration are repeated, for example, N2 = 160 rpm, and NE> FX, 'i only in case of N2
Reset to ``'O''.

第６図は以上述べた第３図及び第４図の処理ルーチンの
作用を詳しく説明するためのタイミングチャートである
。ＦＸ１＝　０の状態で燃料カット動作が行われＮＥが
低下してくると、時刻ｔ、で燃料復帰となり同時にＦＸ
１＝　１と々る。その結果、燃料カット回転速度Ｎ　Ａ
　＋　ＮＡＨ８及び燃料復帰回転速度ＮＡが増大する。FIG. 6 is a timing chart for explaining in detail the operation of the processing routines of FIGS. 3 and 4 described above. When a fuel cut operation is performed in the state of FX1 = 0 and NE decreases, fuel is restored at time t, and at the same time FX
1 = 1. As a result, the fuel cut rotation speed NA
+NAH8 and fuel return rotational speed NA increase.

従来技術ではこのような増大処理が行われないので、渋
滞走行によりスロットル弁１４の開閉、回転速度ＮＥの
変化が同図の如くなると、例えば時刻ｔ２で燃料カット
動作が行われる。これに対して本実施例では、時刻ｔ２
ではＮＥがＮＡ　＋　ＮＡＨ８（ＦＸ１＝　１の場合）
よシ低いため燃料カット動作しない。時刻ｔ３では本黄
施例の場合も燃料カット動作を行うが、燃料復帰回転速
度ＮＡも高くなっているため時刻ｔ４で復帰が行われる
。In the prior art, such an increase process is not performed, so when the throttle valve 14 opens and closes and the rotational speed NE changes as shown in the figure due to traffic congestion, a fuel cut operation is performed, for example, at time t2. On the other hand, in this embodiment, time t2
Then NE is NA + NAH8 (when FX1 = 1)
The fuel cut does not work because the fuel is too low. At time t3, the fuel cut operation is also performed in the yellow embodiment, but since the fuel return rotational speed NA is also high, the return is performed at time t4.

時刻ｔ５では、ＮＬがＮ２よシ高くな夛しかもスロット
ル弁１４が開いているため、ＦＸｌはＮ０”にリセット
される。従って次の燃料カット動作に関する燃料カット
及び復帰回転速度は通常の値に低下する。即ち、燃料カ
ット動作からの復帰は時刻ｔ６となる。At time t5, since NL is higher than N2 and the throttle valve 14 is open, FXl is reset to N0''.Therefore, the fuel cut and return rotational speeds for the next fuel cut operation are reduced to normal values. That is, the return from the fuel cut operation occurs at time t6.

以上述べた実施例によれば、−族アイドル運転が行われ
た後、スロットル弁１４が開きかつ回転速度ＮＥがＮＥ
＞Ｎ２とならない限り、ＦＸ、　＝　１が維持されるた
め、燃料カット及び復帰回転速度が高い値に設定される
。従って渋滞路を走行したような場合、頻繁に燃料カッ
ト動作が繰シ返されることがなくなシ、しかも燃料カッ
ト動作に入る回転速度が高い値であるため燃料カット時
ショックが極めて小さくなる。また、燃料復帰回転速度
もこの場合に高い値に設定されるので燃料復帰と々る回
転速度が高く、燃料力、／）動作中から加速を行うよう
な場合に生じるシせツクが著しく小さくなる。渋滞走行
が終了し、スロットル弁１４が開いて回転速度ＮＥがＮ
Ｅ　）　Ｎ２となってＦＸ、　＝　Ｏとなると燃料カッ
ト及び復帰回転速度が元の値に丁がるため、このような
運転状態からの燃料カット動作は従来と全く同じとなり
、従って燃料消費率の低減も効果的に図ることかできる
。According to the embodiment described above, after the − group idle operation is performed, the throttle valve 14 is opened and the rotational speed NE is
>N2, FX, = 1 is maintained, so the fuel cut and return rotational speeds are set to high values. Therefore, when driving on a congested road, the fuel cut operation is not repeated frequently, and since the rotational speed at which the fuel cut operation begins is a high value, the shock at the time of fuel cut is extremely small. In addition, since the fuel return rotational speed is also set to a high value in this case, the rotational speed at which the fuel is returned is high, and the stress that occurs when accelerating from fuel power//) operation is significantly reduced. . When driving in traffic jam ends, the throttle valve 14 opens and the rotational speed NE changes to N.
E) When it becomes N2 and FX, = O, the fuel cut and return rotational speeds return to their original values, so the fuel cut operation from such an operating state will be exactly the same as before, and therefore the fuel consumption rate will decrease. It is also possible to effectively reduce this.

発明の効果 以上詳細に説明したように本発明によれば、スロットル
弁が開いた状態で回転速度が設定回転速度を越える運転
状態となるまで燃料カット回転速度を増大させているの
で、渋滞路全走行１−るような走行・ぐターン時に、燃
料カット動作か頻繁に繰り返されることかなくなり、ま
た燃料カット時のショックの程度も大幅に減少せしめる
ことかできる。その結果、燃料カッ）　；ｆｆ；＋御に
よる運転特性の悪化を確実に抑制することができる。Effects of the Invention As explained in detail above, according to the present invention, the fuel cut rotation speed is increased until the rotation speed exceeds the set rotation speed with the throttle valve open, so that the fuel cut rotation speed is increased even when the throttle valve is open. The fuel cut operation does not have to be repeated frequently when driving or turning, and the degree of shock caused when the fuel is cut can be greatly reduced. As a result, it is possible to reliably suppress the deterioration of driving characteristics due to fuel control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図は制御プログラムの一部のフローチャー
ト、第４図は丹傳−ＮＡの関数テーブルの特性図、第５
図は制御プログラムの一部のフローチャート、第６図は
上記実施例の作用を説明するタイムチャートである。 １０・・吸気管、１２・・エアクリーナ、１４・・・ス
ロットル弁、１６・・スロットルスイッチ、１８　・Ｅ
ＣＵ　、１８　ａ　−Ａ／Ｄ　Ｋ換器、１８　ｂ　−＝
　Ｉ１０ポート、］　８　ｃ−駆動回路、１８　ｄ　−
ＣＰＵ、１８　ｅ　・＝ＲＡＭ。 １８ｆ・・ＲＯＭ、２２・・・圧力センサ、２４・吸気
マニホールド、２６・・燃焼室、２８・・燃料噴射弁、
３０・・シリンダブロック、３２　・水温センサ、３４
・・ディストリビュータ、３６．３８・・・クランク角
センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士西舘和之 弁理士　平　岩　賢　三 弁理士　山　口　昭　之 弁理士　西　山　雅　也 第４図 ＮＡ↑ 第５図Fig. 1 is a block diagram of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a flowchart of a part of the control program, and Fig. 4 is a characteristic diagram of the function table of Tanden-NA. , 5th
The figure is a flowchart of a part of the control program, and FIG. 6 is a time chart explaining the operation of the above embodiment. 10... Intake pipe, 12... Air cleaner, 14... Throttle valve, 16... Throttle switch, 18 ・E
CU, 18 a - A/D K converter, 18 b -=
I10 port,] 8 c-drive circuit, 18 d-
CPU, 18 e ・=RAM. 18f... ROM, 22... Pressure sensor, 24... Intake manifold, 26... Combustion chamber, 28... Fuel injection valve,
30... Cylinder block, 32 - Water temperature sensor, 34
...Distributor, 36.38...Crank angle sensor. Patent Applicant Toyota Motor Corporation Patent Attorney Akira Aoki Patent Attorney Kazuyuki Nishidate Ken Hiraiwa Patent Attorney Akira Yamaguchi Patent Attorney Masaya Nishiyama Figure 4 NA↑ Figure 5

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、機関のスロットル弁が全閉状態にあるか否か全検出
する手段と、機関の回転速度を検出する手段と、スロッ
トル弁が全開状態にありかつ検出した回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときは機関への燃料供給を停止する
手段と、スロットル弁が開いた状態で検出した回転速度
が設定回転速度を越える運転状態となるまで前記燃料カ
ット回転速度を増大せしめる手段とを備えたことを特徴
とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 ２　前記燃料カット回転速度増大手段が、スロットル弁
が開いた状態で検出した回転速度が設定回転速度を越え
た運転状態となるまで燃料カット回転速度をあらかじめ
定めた下限値以上に規制する手段である特許請求の範囲
第１項記載の燃料噴射制御装置。 ３、前記燃料供給停止手段が、機関温度を検出する手段
と、検出した機関温度に応じて燃料カット回転速度を定
める。手段と、スロットル弁が全閉状態にありかつ検出
した回転速度か定めた燃料カット回転速度以上のときは
機関への燃料供給を停止する手段とを含んでいる特許請
求の範囲第１項もしくは第２項記載の燃料噴射制御装置
。[Claims] 1. A means for completely detecting whether or not a throttle valve of an engine is in a fully closed state, a means for detecting a rotational speed of the engine, and a means for detecting whether a throttle valve of an engine is in a fully open state and a detected rotational speed. means for stopping the fuel supply to the engine when the fuel cut rotation speed is higher than the fuel cut rotation speed; and means for increasing the fuel cut rotation speed until the rotation speed detected with the throttle valve open reaches an operating state in which the rotation speed exceeds the set rotation speed. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: 2. The fuel cut rotational speed increasing means is a means for regulating the fuel cut rotational speed to a predetermined lower limit value or more until the rotational speed detected with the throttle valve open reaches an operating state exceeding the set rotational speed. A fuel injection control device according to claim 1. 3. The fuel supply stop means determines the fuel cut rotation speed according to the means for detecting the engine temperature and the detected engine temperature. and means for stopping fuel supply to the engine when the throttle valve is in a fully closed state and the detected rotational speed is equal to or higher than a predetermined fuel cut rotational speed. 2. The fuel injection control device according to item 2.