JPS6023203Y2 - suspension support device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はサスペンション支装置に関し、さらに詳しくは
、自動車の独立懸架式サスペンションにおいて、タイヤ
を支持する揺動アームであるサスペンションアームが車
体の前後方向に動くのを規制スべく、ストラットバーに
よってサスペンションアームを支持するようにしたサス
ペンション支持装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a suspension support device, and more specifically, in an independent suspension of an automobile, it is used to prevent a suspension arm, which is a swinging arm that supports a tire, from moving in the longitudinal direction of the vehicle body. , relates to a suspension support device in which a suspension arm is supported by a strut bar.

自動車の運転中に生ずるフラッタとかハーシュネス、さ
らには操縦安定性は、フロントサスペンションの前後剛
性や振動特性と密接な関係がある。The flutter and harshness that occur while driving a car, as well as the steering stability, are closely related to the longitudinal stiffness and vibration characteristics of the front suspension.

このうち、前後剛性については、従来、ストラットバー
とサスペンションアームとの連結部に設けられるストラ
ットバークッションのばね定数を変えることにより調整
している。Of these, the longitudinal rigidity has conventionally been adjusted by changing the spring constant of a strut bar cushion provided at the connection portion between the strut bar and the suspension arm.

しかしながら、このような方法では、ブラックレベルが
ある特定の車速でピーク値となるため、この車速を含む
この車速近傍の車速においてかなり大きなフラッタを引
き起こすこととなる。However, in such a method, since the black level reaches its peak value at a certain vehicle speed, a considerably large flutter occurs at vehicle speeds around this vehicle speed including this vehicle speed.

ところで、前記フラッタのピーク値をもたらすピーク車
速は、フロントサスペンションの前後剛性、従って、ス
トラットバークッションのばね定数を変えると変化する
ことが知られている。Incidentally, it is known that the peak vehicle speed that causes the peak value of flutter changes by changing the front and rear stiffness of the front suspension, and therefore the spring constant of the strut bar cushion.

そこで、本考案はこの点に着目し、ある特定の車速領域
で意図的にフロントサスペンションの前後剛性を変化さ
せることによって、フラッタレベルを低減できるサスペ
ンション支持装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention focuses on this point and aims to provide a suspension support device that can reduce the flutter level by intentionally changing the longitudinal stiffness of the front suspension in a specific vehicle speed range.

本考案のサスペンション支持装置は、車速に応じて回動
するカムと、該カムのカム面にその一端部が常時係合し
て進退するピストンと、該ピストンの他端部を滑動可能
に収容してピストンの進退量に応じた液圧を発生させる
シリンダと、該シリンダに連なる液圧室を内部に有しか
つサスペンションアームとストラットバーとの連結部お
よび車体とストラットバーとの連結部の少なくとも一方
の連結部に装着されるストラットバークジョンとを備え
、前記液圧室の圧力を変えてストラットバークッション
の前後剛性を変えることを特徴とする。The suspension support device of the present invention includes a cam that rotates according to the vehicle speed, a piston that moves forward and backward with one end constantly engaged with the cam surface of the cam, and the other end of the piston that is slidably accommodated. a cylinder that generates hydraulic pressure according to the amount of movement of the piston; and a hydraulic chamber connected to the cylinder; and a connection between at least one of the connection between the suspension arm and the strut bar and the connection between the vehicle body and the strut bar. The strut bar cushion is equipped with a strut bar cushion attached to the strut bar cushion, and the front and rear rigidity of the strut bar cushion is changed by changing the pressure in the hydraulic pressure chamber.

ところで、車速■とフラッタレベルＦとは、サスペンシ
ョンの前後剛性を変えることにより、第６図に示すよう
に、ブラックレベル、ピーク車速共に変化する。By the way, both the black level and the peak vehicle speed change as shown in FIG. 6 by changing the front and rear stiffness of the suspension.

すなわち、ある前後剛性のフラッタレベルをＦａとした
場合、これよりも前後剛性を高めて行くと、Ｆｂ、ＦＣ
のようにフラッタレベルのピーク値が変わり、同時に車
速のピーク値もＶａからＶｂ、 Ｖｃへと変化する。In other words, if the flutter level of a certain front-rear stiffness is Fa, if the front-rear stiffness is increased beyond this level, Fb, FC
The peak value of the flutter level changes as shown, and at the same time the peak value of the vehicle speed also changes from Va to Vb to Vc.

従って、従来では、前後剛性は一度セットされた後は不
変であったために、セットされた前後剛性に応じて、車
速の変化につれて、Ｆａ、 Ｆｂ、 Ｆｃのいずれかの
曲線に沿ってブラックレベルが変化するように、一義的
にフラッタレベルは定められていた。Therefore, in the past, since the longitudinal stiffness remained unchanged once it was set, the black level changed along one of the curves Fa, Fb, and Fc as the vehicle speed changed, depending on the set longitudinal stiffness. The flutter level was uniquely determined so as to change.

これに対して本考案では、車速により前後剛性を変える
ものであるから、第６図の実線のように、フラッタレベ
ルを低減できることとなる。On the other hand, in the present invention, since the longitudinal stiffness is changed depending on the vehicle speed, the flutter level can be reduced as shown by the solid line in FIG.

すなわち、車速がＶａに達するまでは、Ｆｂのフラッタ
レベルとなるような前後剛性をストラットバークジョン
（以下クション）に与える。That is, until the vehicle speed reaches Va, longitudinal stiffness is given to the strut bark section (hereinafter referred to as "section") so as to reach the flutter level of Fb.

同様に、車速がＶａからｖｂの間にあるときは、ＦＣの
フラッタレベルとなるような前後剛性をクッションに与
え、さらに車速がｖｂからＶＣの間にあるときには、Ｆ
ａのフラッタレベルとなるような前後剛性をクッション
に与える。Similarly, when the vehicle speed is between Va and vb, the cushion is given longitudinal rigidity that is at the FC flutter level, and when the vehicle speed is between vb and VC,
To provide the cushion with front-rear rigidity to achieve the flutter level of a.

モして車速がＶｃを越えるときには、Ｆｂのフラッタレ
ベルとなるような前後剛性をクションに与える。When the vehicle speed exceeds Vc, longitudinal stiffness is given to the suspension so as to reach the flutter level of Fb.

このように、車速に応じて前後剛性を変えると、フラッ
タレベルはそれぞれの前後剛性の特性に沿って変化する
ので、フラッタレベルの低減が可能となるものである。In this way, when the longitudinal stiffness is changed according to the vehicle speed, the flutter level changes in accordance with the characteristics of the respective longitudinal stiffnesses, making it possible to reduce the flutter level.

前記したサスペンションの前後剛性は、クッションのば
ね定数によって変化し、ばね定数を高める程、前後剛性
は大きくなる。The longitudinal stiffness of the suspension described above changes depending on the spring constant of the cushion, and the higher the spring constant, the greater the longitudinal stiffness.

しかしてばね定数は硬さを増す程大きくなるので、本考
案においてはクションに液圧室を設け、車速に応じた液
圧をこのクッションに与えて、クッションのばね定数を
変え、前後剛性を変化させるものである。However, the spring constant increases as the stiffness increases, so in this invention, a hydraulic chamber is provided in the cushion, and hydraulic pressure corresponding to the vehicle speed is applied to this cushion, changing the spring constant of the cushion and changing the front and rear stiffness. It is something that makes you

以下に添付の図面を参照して、本考案の実施例について
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

本考案のサスペンション支持装置は、第１図に示すよう
に、独立懸架式のサスペンションに設けられるサスペン
ションアーム１０をストラットパー１２によって支持す
るものである。As shown in FIG. 1, the suspension support device of the present invention supports a suspension arm 10 provided in an independent suspension by a strut par 12.

サスペンションアーム１０は、本例では、ウィツシュボ
ーンタイプのサスペンションのロアアームノ形態に形成
されている。In this example, the suspension arm 10 is formed in the form of a lower arm of a wishbone type suspension.

このサスペンションアーム１０の内側端は車体１４に揺
動可能に連結され、外側端にはナックルアーム１６が設
けられ、タイヤ１８を持する。The inner end of this suspension arm 10 is swingably connected to the vehicle body 14, and the outer end is provided with a knuckle arm 16, which holds a tire 18.

ナックルアーム１６はタイロッド２０に連結され、かじ
取りされる。The knuckle arm 16 is connected to a tie rod 20 and is steered.

ストラットパー１２は、本例では、スタビライザバー兼
用の形態に形成されており、取付部材２２の位置で車体
１４に固定されて、サスペンションアーム１０を支持し
、サスペンションアーム１０が車体の前後方向に動くの
を規制する。In this example, the strut par 12 is formed to double as a stabilizer bar, is fixed to the vehicle body 14 at a mounting member 22, supports the suspension arm 10, and allows the suspension arm 10 to move in the longitudinal direction of the vehicle body. to regulate the

ストラットパー１２は同時に、車体の幅方向に対称状に
配置される一対の取付部材２２の間でねじり棒ばねの作
用をする。At the same time, the strut par 12 acts as a torsion bar spring between a pair of mounting members 22 arranged symmetrically in the width direction of the vehicle body.

ストラットパー１２とサスペンションアーム１０との連
結部は第２図に示すように構成されている。The connecting portion between the strut par 12 and the suspension arm 10 is constructed as shown in FIG.

サスペンションアーム１０の、車体の前後方向両側に位
置するように一対のクッション２４゜２６を配置し、両
クッションにカラー２８を嵌合する。A pair of cushions 24 and 26 are arranged so as to be located on both sides of the suspension arm 10 in the longitudinal direction of the vehicle body, and a collar 28 is fitted to both cushions.

各クッション２４．２６の外側端にスペーサ３０をそれ
ぞれ当接し、さらに各スペーサ３０の外側にオイルシー
ル３２を配置して、ストラットパー１２の端部をカラー
２８に挿通させる。A spacer 30 abuts the outer end of each cushion 24 , 26 , and an oil seal 32 is placed on the outer side of each spacer 30 to allow the end of the strut par 12 to pass through the collar 28 .

ストラットパー１２の突出端部にナツト３４をねじ込ん
で、ストラットパー１２の抜けが防止されている。A nut 34 is screwed into the protruding end of the strut par 12 to prevent the strut par 12 from coming off.

ストラットパー１２の突出端から中央に軸心方向の通油
孔３６が形成されている。An axial oil passage hole 36 is formed in the center from the protruding end of the strut par 12.

この通油孔３６はクション２４．２６に対向する部位で
半径方向外方に分岐されて通油孔３８，４０となってい
る。The oil passage hole 36 is branched radially outward at a portion facing the shaft 24, 26 to form oil passage holes 38, 40.

他方、前記クション２４，２６の通油孔３８．４０に対
向する内側部には環状の液圧室４２．４４が形成されて
おり、各液圧室４２，４４はカラー２８に穿った貫通孔
を経て、それぞれ通油孔３８，４０に連通されている。On the other hand, an annular hydraulic pressure chamber 42 , 44 is formed in the inner side of each of the sections 24 , 26 facing the oil passage hole 38 , 40 , and each hydraulic pressure chamber 42 , 44 is formed in a through hole formed in the collar 28 . The oil passage holes 38 and 40 communicate with each other through the oil passage holes 38 and 40, respectively.

本考案においては、この液圧室４２，４４に圧液を導き
、クション２４．２６のばね定数を変えるものである。In the present invention, pressure fluid is introduced into the hydraulic chambers 42, 44 to change the spring constant of the springs 24, 26.

もつとも、各液圧室４２，４４に圧液の供給がなく、す
なわち、圧力がゼロのときでも、クッション２４．２６
そのものの固有のばね定数は所定に保たれるので、この
ばね定数により、サスペンションアーム１０の前後剛性
は所定のレベルに保たれる。However, even when there is no pressure fluid supplied to each hydraulic chamber 42, 44, that is, when the pressure is zero, the cushion 24, 26
Since the inherent spring constant of the suspension arm 10 is maintained at a predetermined value, the longitudinal rigidity of the suspension arm 10 is maintained at a predetermined level due to this spring constant.

各クション２４．２６の、ストラットパー１２の軸心方
向にある両側面はシールリップ４６に形成され、液圧室
４２，４４から圧液が漏れるのを防止する。Both sides of each section 24 , 26 in the axial direction of the strut par 12 are formed with sealing lips 46 to prevent leakage of pressure fluid from the hydraulic chambers 42 , 44 .

ストラットパー１２の突出端部にねじ込まれたナツト３
４にフレアナツト４８をねじ込んでフレキシブルホース
５０をナツト３４に連結し、フレキシブルホース５０と
通油孔３６とを連通ずる。Nut 3 screwed into the protruding end of strut par 12
The flexible hose 50 is connected to the nut 34 by screwing the flare nut 48 into the nut 34, and the flexible hose 50 and the oil passage hole 36 are communicated with each other.

このフレキシブルホース５０の中間部はクランプ５２に
よってサスペンションアーム１０に固定され、その端部
はシリンダ５４に向けて伸ばされている。The middle portion of the flexible hose 50 is fixed to the suspension arm 10 by a clamp 52, and the end thereof extends toward the cylinder 54.

シリンダ５４は、第３図に示すように、リザーバ５６を
有し、内部にピストン５８を滑動可能に収容している。As shown in FIG. 3, the cylinder 54 has a reservoir 56 and slidably accommodates a piston 58 therein.

シリンダ５４の内部からリザーバ５６へ連通ずるシリン
ダの部位にはサプライポート６０とリターンポート６２
とが設けられている。A supply port 60 and a return port 62 are provided in the portion of the cylinder that communicates from the inside of the cylinder 54 to the reservoir 56.
and is provided.

また、シリンダ５４の端には前記フレキシブルホース５
０が連結されている。Further, the flexible hose 5 is attached to the end of the cylinder 54.
0 is concatenated.

このシリンダ５４はケーシンング６４に取り付けられて
いる。This cylinder 54 is attached to a casing 64.

ピストン５８はシリンダ５４の内部で滑動する端部５９
ａシリンダ５４の開口５５から外部へ突出する端部５９
ｂとからなり、ばね６６によって外方向へ偏倚されてい
る。The piston 58 has an end 59 that slides inside the cylinder 54.
an end 59 protruding outward from the opening 55 of the cylinder 54;
b, and are biased outwardly by a spring 66.

そしてこの偏倚はシリンダ５４の開口５５に設けられた
止め環６８によって抑止されている。This deflection is suppressed by a retaining ring 68 provided in the opening 55 of the cylinder 54.

ピストン５８の端部５９ ａには２つのりツブシ−ルア
０．７２が装着されている。Two lug seals 0.72 mm are attached to the end 59a of the piston 58.

リップシール７０の取付位置は、ばね６６によって偏倚
されたピストン５８が止め環６８によって抑止されてそ
れ以上偏倚できない状態となったとき、サプライポート
６０とリターンポート６２との間に位置し、サプライポ
ート６０が開口するように定められる。The lip seal 70 is installed between the supply port 60 and the return port 62 when the piston 58 biased by the spring 66 is restrained by the stop ring 68 and cannot be biased any further. 60 is set to be open.

シリンダ５４から突出するピストン５８の端部５９ｂに
はローラ７４が設けられており、このローラ７４がカム
７６のカム面７７に係合し、ピストン５８は進退される
。A roller 74 is provided at the end 59b of the piston 58 protruding from the cylinder 54, and the roller 74 engages with a cam surface 77 of a cam 76 to move the piston 58 forward and backward.

カム７６はサーボモータ７８の出力軸８０に固着されて
いる。The cam 76 is fixed to an output shaft 80 of a servo motor 78.

このサーボモータ７８は、車速センサ８２からの信号を
受けるコントローラ８４によってその回転が制御される
。The rotation of this servo motor 78 is controlled by a controller 84 that receives a signal from a vehicle speed sensor 82.

しかしてその制御は、車速センサ８２によって検知され
た車速に応じて、カム７６の適切なカム面７７カ釦−ラ
７４と係合するように行われる。The control is performed so that an appropriate cam surface 77 of the cam 76 engages the button 74 in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 82.

図示の例では、カム７６のカム面７７は車速Ｖ。In the illustrated example, the cam surface 77 of the cam 76 is at the vehicle speed V.

までの範囲に適合するカム面７７ａ１車速Ｖ。The cam surface 77a1 vehicle speed V is compatible with the range up to.

から■１（Ｖｌ〉■。）に至る範囲に適合するカム面７
７ｂ１車速Ｖ□に適合するカム面７７ｃ１車速Ｖ□から
フラッタレベルのピーク値をもたらす車速Ｖ２を経て車
速Ｖ３（Ｖ３〉■２＞Ｖｌ）に至る範囲に適合するカム
面７７ｄ１車速Ｖ３から車速”４ （Ｖ４＞Ｖ３）に至
る範囲に適合するカム面７７ｅ１車速Ｖ、に適合するカ
ム面７７ｆ、そして、車速Ｖ４に適合するカム面７７ｆ
から車速Ｖ１に適合するカム面？？ａまでの非作動面７
７ｇを３６００の範囲に備えている。Cam surface 7 that fits the range from ■1 (Vl>■.)
7b1 Cam surface that is compatible with vehicle speed V□ 77c1 Cam surface that is compatible with the range from vehicle speed V□ to vehicle speed V3 (V3>■2>Vl) via vehicle speed V2 that brings the peak value of the flutter level 77d1 From vehicle speed V3 to vehicle speed "4"(V4>V3) cam surface 77e1, cam surface 77f that is compatible with vehicle speed V, and cam surface 77f that is compatible with vehicle speed V4.
Is the cam surface compatible with vehicle speed V1? ? Non-actuating surface 7 up to a
7g in the 3600 range.

これによって、カム７６を回転させると各カム面が車速
に対応するここととなる。As a result, when the cam 76 is rotated, each cam surface corresponds to the vehicle speed.

前記カム面７７ａにピストン５８のローラ７４が係合し
ているときには、ピストン５８ばばね６６により完全に
偏倚された位置となり、止め環６８によって係止される
ように、ピストン５８およびカム７６の相互位置を定め
ておく。When the roller 74 of the piston 58 is engaged with the cam surface 77a, the piston 58 is in a completely biased position by the spring 66, and the piston 58 and the cam 76 are held together by the retaining ring 68. Set the position.

図示の例では、カム面７７ｃとカム面？？ｆとは同径に
形成されている。In the illustrated example, the cam surface 77c and the cam surface? ? It is formed to have the same diameter as f.

第５図は、カム７６の回転角度、従って車速■の変化に
より、第３図の位置から押し込まれるピストン５８のス
トロークＳ（第１象現）、そのストロークＳのときのシ
リンダ圧力Ｐ（第２象現）、圧力Ｐのときの前後剛性Ｋ
（第３象現）、車速■と前後剛性Ｋ（第４象現）の関係
を定性的に示している。FIG. 5 shows the stroke S (first quadrant) of the piston 58 pushed in from the position shown in FIG. (quadrant), longitudinal stiffness K at pressure P
(third quadrant), qualitatively shows the relationship between vehicle speed ■ and longitudinal stiffness K (fourth quadrant).

いま、車速Ｖ。Now, the vehicle speed is V.

までのときには、カム７６のカム面？７ａがピストン５
８のローラ７４に係合しているので、このピストン５８
は何らストローク変化をしない。Until then, the cam surface of cam 76? 7a is piston 5
Since the piston 58 is engaged with the roller 74 of
does not change the stroke at all.

このときには、クッション２４゜２６の圧液室４２，４
４には何ら圧液は供給されていないので、クッション２
４．２６の前後剛性は本来的に各クッションが備えてい
るばね定数によって定まり、反を保持する。At this time, the pressure liquid chambers 42, 4 of the cushion 24°26
Since no pressure fluid is supplied to cushion 2,
The longitudinal rigidity of 4.26 is essentially determined by the spring constant of each cushion, and maintains the opposite direction.

次に車速が大きくなってＶ□に近づくと、カム７６はサ
ーボモータ７８によって回動されるので、カム７６のカ
ム面？７ｂはピストン５８のローラ７４を滑動し、この
ピストン５８を次第に押し込めることとなる。Next, when the vehicle speed increases and approaches V□, the cam 76 is rotated by the servo motor 78, so the cam surface of the cam 76? 7b slides on the roller 74 of the piston 58, and the piston 58 is gradually pushed in.

そして車速がＶ□になると、カム面７７ｃがローラ７４
に係合し、ピストン５８はＳ□だけストロークする。Then, when the vehicle speed becomes V□, the cam surface 77c moves to the roller 74.
, and the piston 58 strokes by S□.

その結果、シリンダ５４にはＰｌの圧力が発生して、ク
ッション２４．２６の液圧室４２，４４へこの圧力Ｐ□
を有する圧液が供給されるので、クッションのばね定数
は増大し、前後剛性はに１となる。As a result, a pressure of Pl is generated in the cylinder 54, and this pressure P□ is applied to the hydraulic chambers 42, 44 of the cushions 24.
Since the pressure liquid having the following is supplied, the spring constant of the cushion increases and the longitudinal stiffness becomes 1.

さらに車速が大きくなってＶ２となると、ピストン５８
のローラ７４はカム面？７ｄのうち最大半径部に係合す
るので、ピストンのストロークはＳ２となり、シリンダ
５４にはＰ２の圧力が発生する。When the vehicle speed increases further and becomes V2, the piston 58
Is the roller 74 a cam surface? 7d, the stroke of the piston becomes S2, and a pressure of P2 is generated in the cylinder 54.

従って、クッション２４．２６のばね定数はさらに増大
し、前後剛性はに２となる。Therefore, the spring constant of the cushions 24 and 26 is further increased, and the longitudinal stiffness is 2.

その後さらに車速が増大すると、カム面？７ｄはその半
径ヲ減スるので、ピストン５８のストロークＳは減じ、
これに対応してシリンダ５４の圧力Ｐが減する結果、前
後剛性にも減する。After that, when the vehicle speed increases further, the cam surface? 7d decreases its radius, so the stroke S of the piston 58 decreases,
Correspondingly, the pressure P in the cylinder 54 is reduced, and as a result, the longitudinal rigidity is also reduced.

そして、車速がｖ３になると、カム面？７ｄの最小半径
部にピストン５８のローラ７８が係合する。And when the vehicle speed becomes V3, the cam surface? The roller 78 of the piston 58 engages with the minimum radius portion 7d.

この最小半径部ではピストンのストロークをほとんど生
じないので、前後剛性はクッション２４．２６の固有の
ばね定数で定められ、Ｋ□となる。Since almost no stroke of the piston occurs at this minimum radius portion, the longitudinal stiffness is determined by the unique spring constant of the cushion 24, 26, and becomes K□.

さらに車速が増大してＶ、に近づくと、カム面？７ｅに
ピストン５８のローラ７４が係合するので、再びピスト
ン５８には押し込みのストロークが加えられ、車速がＶ
、となると、ストロークはＳ□となる。As the vehicle speed increases further and approaches V, the cam surface? Since the roller 74 of the piston 58 engages with the point 7e, a pushing stroke is applied to the piston 58 again, and the vehicle speed decreases to V.
, the stroke becomes S□.

その結果、前後剛性に□が得られる。As a result, □ can be obtained in front and rear rigidity.

さらに車速が増大すると、カム７６の非作動面７７ｇに
ローラ７４が係止されるので、ストローク変化はなく、
前後剛性はに□に保たれる。When the vehicle speed further increases, the roller 74 is locked to the non-operating surface 77g of the cam 76, so there is no stroke change.
Front and rear rigidity is maintained at □.

本例の場合には、カム面７７の作用により、ピストン５
８のストロークは連続的に変化するので、シリンダによ
って発生する圧力も連続状態で変化する。In this example, due to the action of the cam surface 77, the piston 5
Since the stroke of 8 changes continuously, the pressure generated by the cylinder also changes continuously.

これは、第６図のような曲線を無限に並べた状態で、１
つの曲線から次の曲線へと車速に応じてブラックレベル
が乗り移って行くことに外ならないが、第６図のような
有段的な変化とすることもできる。This means that when the curves shown in Figure 6 are lined up infinitely, 1
It is true that the black level changes from one curve to the next according to the vehicle speed, but it can also change in a stepwise manner as shown in FIG.

一般に基本の前後剛性は、ハーシュネス、操縦安定性お
よびシェイクを勘案して適値が決められるところから、
本考案に従って前後剛性を大きくなるように変えること
は操縦安定性には有利であるとしても、ハーシュネス、
シェイクには不利となることが予想される。In general, the basic longitudinal stiffness is determined by taking into consideration harshness, steering stability, and shake, so
Although increasing the front and rear stiffness according to the present invention is advantageous for handling stability, it also reduces harshness and
It is expected that Sheikh will be at a disadvantage.

これを解消するには、基本の前後剛性を発生させる油圧
に対して、少ない油圧変化量を与えるように、ピストン
のストローク、シリンダの口径などを定めることが好ま
しい。In order to solve this problem, it is preferable to determine the stroke of the piston, the diameter of the cylinder, etc. so as to give a small amount of change in the hydraulic pressure relative to the hydraulic pressure that generates the basic longitudinal rigidity.

前記例では、サスペンションアーム１０はウィツシュボ
ーンタイプのサスペンションのロアアームであるが、こ
れに代え、マツクファーソンタイプのサスペンションの
揺動アーム、平行リンクタイプのサスペンションのいず
れかのリンクなどであってもよい。In the above example, the suspension arm 10 is the lower arm of a wishbone type suspension, but instead, it may be a swinging arm of a MacPherson type suspension, a link of any of the parallel link type suspensions, etc. good.

また、前記例では、ストラットバー１２はスタビライザ
兼用のものであるが、ストラットバーとスタビライザー
とを別個に設けるタイプのサスペンションのストラット
バーに本考案を適用することもできる。Further, in the above example, the strut bar 12 also serves as a stabilizer, but the present invention can also be applied to a strut bar of a suspension type in which a strut bar and a stabilizer are provided separately.

さらにまた、前記例では、サスペンションアーム１０を
はさんで両側に位置するクッション２４．２６に共に液
圧室４２，４４を設けているが、いずれか一方のみのク
ッション、例えばクッション２６のみに液圧室を設け、
他方のクッション２４は従来と同様の中実型クッション
とすることもできる。Furthermore, in the above example, the hydraulic pressure chambers 42 and 44 are provided in both the cushions 24 and 26 located on both sides of the suspension arm 10, but the hydraulic pressure chambers 42 and 44 are provided in only one of the cushions, for example, the cushion 26. Set up a room,
The other cushion 24 can also be a solid cushion similar to the conventional one.

スタビライザバーとストラットバーとを個別に設けるタ
イプでは、ストラットバーの他端部は第２図と同じよう
に、車体から突設されたブラケットの両端にそれぞれク
ッションを位置させて車体に連結される。In a type in which a stabilizer bar and a strut bar are provided separately, the other end of the strut bar is connected to the vehicle body by positioning cushions at both ends of a bracket protruding from the vehicle body, as shown in FIG.

この場合、この車体側のクッションを本考案に従ってば
ね定数を変えるようにし、サスペンションアーム側のク
ッションは従来タイプとすることもでき、あるいは、両
方とも本考案に従ったものとすることもできる。In this case, the cushion on the vehicle body side can have a varying spring constant according to the present invention, and the cushion on the suspension arm side can be of the conventional type, or both can be according to the present invention.

前者の場合、ブラケットの両側に位置するクッションの
両方をばね定数を変えるようにしてもよく、あるいはそ
のうちの１つのみをばね定数を変えるように形成するこ
ともできる。In the former case, both cushions located on either side of the bracket may have varying spring constants, or only one of them may be formed to have varying spring constants.

本考案によれば、サスペンションの前後剛性を変えるこ
とによってフラッタレベルを低減スるので、フラッタに
起因する振動とか騒音の発生は少なくなる。According to the present invention, the level of flutter is reduced by changing the front and rear stiffness of the suspension, thereby reducing vibrations and noise caused by flutter.

しかも、クッションに固有のばね定数はいかなる場合に
も確保されるので、前後剛性はある一定のレベルより小
とはならず、安全である。Moreover, since the spring constant inherent to the cushion is maintained in any case, the front and rear stiffness will not be lower than a certain level, making it safe.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案のサスペンション支持装置の概略を示す
平面図、第２図は第１図の２部分の一部断面拡大図、第
３図は車速に応じた圧力を発生させる機構の説明図、第
４図は第３図の４−４線断面図、第５図は車速、ストロ
ーク、液圧およびサスペンション前後剛性の相関を定性
的に示すグラフ、第６図は本考案の原理を示すグラフで
ある。 １０：サスペンションアーム、１２ニストラツトバー、
１４：車体、１８：タイヤ、２４，２６：クッション、
３６，３８，４０：通油孔、４２．４４：液圧室、５０
：フレキシブルホース、５４ニジリンダ、５８：ピスト
ン、７６：カム、７７：カム面。Fig. 1 is a plan view schematically showing the suspension support device of the present invention, Fig. 2 is an enlarged partial cross-sectional view of the two parts in Fig. 1, and Fig. 3 is an explanatory diagram of the mechanism that generates pressure according to vehicle speed. , Fig. 4 is a sectional view taken along the line 4-4 in Fig. 3, Fig. 5 is a graph qualitatively showing the correlation between vehicle speed, stroke, hydraulic pressure, and front and rear suspension rigidity, and Fig. 6 is a graph showing the principle of the present invention. It is. 10: Suspension arm, 12ni strut bar,
14: Vehicle body, 18: Tire, 24, 26: Cushion,
36, 38, 40: Oil hole, 42.44: Hydraulic pressure chamber, 50
:Flexible hose, 54 cylinder, 58: piston, 76: cam, 77: cam surface.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] サスペンションアームをストラットバークッションおよ
びストラットバーを介して車体に連結して支持するサス
ペンション支持装置であって、車速に応じて回動するカ
ムと、該カムのカム面にその一端部が常時係合して進退
するピストンと、該ピストンの他端部を滑動可能に収容
してピストンの進退量に応じた液圧を発生させるシリン
ダと、該シリンダに連なる液圧室を内部に有しかつ前記
サスペンションアームとストラットバーとの連結部およ
び前記車体とストラットバーとの連結部の少なくとも一
方の連結部に装着されるストラットバークッションとを
備え、前記液圧室の圧力を変えてストラットバークッシ
ョンの前後剛性を変えるように構成したサスペンション
支持装置。A suspension support device that connects and supports a suspension arm to the vehicle body via a strut bar cushion and a strut bar, and includes a cam that rotates according to the vehicle speed, and one end of which is constantly engaged with the cam surface of the cam to move back and forth. a piston, a cylinder that slidably accommodates the other end of the piston and generates hydraulic pressure according to the amount of movement of the piston, and a hydraulic chamber connected to the cylinder, and the suspension arm and the strut bar. and a strut bar cushion attached to at least one of the connecting parts between the vehicle body and the strut bar, and the suspension is configured to change the longitudinal rigidity of the strut bar cushion by changing the pressure in the hydraulic chamber. Support device.