JPS6023203Y2 - suspension support device - Google Patents
suspension support deviceInfo
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- JPS6023203Y2 JPS6023203Y2 JP1231981U JP1231981U JPS6023203Y2 JP S6023203 Y2 JPS6023203 Y2 JP S6023203Y2 JP 1231981 U JP1231981 U JP 1231981U JP 1231981 U JP1231981 U JP 1231981U JP S6023203 Y2 JPS6023203 Y2 JP S6023203Y2
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- vehicle speed
- piston
- suspension
- strut bar
- cushion
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Description
【考案の詳細な説明】
本考案はサスペンション支装置に関し、さらに詳しくは
、自動車の独立懸架式サスペンションにおいて、タイヤ
を支持する揺動アームであるサスペンションアームが車
体の前後方向に動くのを規制スべく、ストラットバーに
よってサスペンションアームを支持するようにしたサス
ペンション支持装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a suspension support device, and more specifically, in an independent suspension of an automobile, it is used to prevent a suspension arm, which is a swinging arm that supports a tire, from moving in the longitudinal direction of the vehicle body. , relates to a suspension support device in which a suspension arm is supported by a strut bar.
自動車の運転中に生ずるフラッタとかハーシュネス、さ
らには操縦安定性は、フロントサスペンションの前後剛
性や振動特性と密接な関係がある。The flutter and harshness that occur while driving a car, as well as the steering stability, are closely related to the longitudinal stiffness and vibration characteristics of the front suspension.
このうち、前後剛性については、従来、ストラットバー
とサスペンションアームとの連結部に設けられるストラ
ットバークッションのばね定数を変えることにより調整
している。Of these, the longitudinal rigidity has conventionally been adjusted by changing the spring constant of a strut bar cushion provided at the connection portion between the strut bar and the suspension arm.
しかしながら、このような方法では、ブラックレベルが
ある特定の車速でピーク値となるため、この車速を含む
この車速近傍の車速においてかなり大きなフラッタを引
き起こすこととなる。However, in such a method, since the black level reaches its peak value at a certain vehicle speed, a considerably large flutter occurs at vehicle speeds around this vehicle speed including this vehicle speed.
ところで、前記フラッタのピーク値をもたらすピーク車
速は、フロントサスペンションの前後剛性、従って、ス
トラットバークッションのばね定数を変えると変化する
ことが知られている。Incidentally, it is known that the peak vehicle speed that causes the peak value of flutter changes by changing the front and rear stiffness of the front suspension, and therefore the spring constant of the strut bar cushion.
そこで、本考案はこの点に着目し、ある特定の車速領域
で意図的にフロントサスペンションの前後剛性を変化さ
せることによって、フラッタレベルを低減できるサスペ
ンション支持装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention focuses on this point and aims to provide a suspension support device that can reduce the flutter level by intentionally changing the longitudinal stiffness of the front suspension in a specific vehicle speed range.
本考案のサスペンション支持装置は、車速に応じて回動
するカムと、該カムのカム面にその一端部が常時係合し
て進退するピストンと、該ピストンの他端部を滑動可能
に収容してピストンの進退量に応じた液圧を発生させる
シリンダと、該シリンダに連なる液圧室を内部に有しか
つサスペンションアームとストラットバーとの連結部お
よび車体とストラットバーとの連結部の少なくとも一方
の連結部に装着されるストラットバークジョンとを備え
、前記液圧室の圧力を変えてストラットバークッション
の前後剛性を変えることを特徴とする。The suspension support device of the present invention includes a cam that rotates according to the vehicle speed, a piston that moves forward and backward with one end constantly engaged with the cam surface of the cam, and the other end of the piston that is slidably accommodated. a cylinder that generates hydraulic pressure according to the amount of movement of the piston; and a hydraulic chamber connected to the cylinder; and a connection between at least one of the connection between the suspension arm and the strut bar and the connection between the vehicle body and the strut bar. The strut bar cushion is equipped with a strut bar cushion attached to the strut bar cushion, and the front and rear rigidity of the strut bar cushion is changed by changing the pressure in the hydraulic pressure chamber.
ところで、車速■とフラッタレベルFとは、サスペンシ
ョンの前後剛性を変えることにより、第6図に示すよう
に、ブラックレベル、ピーク車速共に変化する。By the way, both the black level and the peak vehicle speed change as shown in FIG. 6 by changing the front and rear stiffness of the suspension.
すなわち、ある前後剛性のフラッタレベルをFaとした
場合、これよりも前後剛性を高めて行くと、Fb、FC
のようにフラッタレベルのピーク値が変わり、同時に車
速のピーク値もVaからVb、 Vcへと変化する。In other words, if the flutter level of a certain front-rear stiffness is Fa, if the front-rear stiffness is increased beyond this level, Fb, FC
The peak value of the flutter level changes as shown, and at the same time the peak value of the vehicle speed also changes from Va to Vb to Vc.
従って、従来では、前後剛性は一度セットされた後は不
変であったために、セットされた前後剛性に応じて、車
速の変化につれて、Fa、 Fb、 Fcのいずれかの
曲線に沿ってブラックレベルが変化するように、一義的
にフラッタレベルは定められていた。Therefore, in the past, since the longitudinal stiffness remained unchanged once it was set, the black level changed along one of the curves Fa, Fb, and Fc as the vehicle speed changed, depending on the set longitudinal stiffness. The flutter level was uniquely determined so as to change.
これに対して本考案では、車速により前後剛性を変える
ものであるから、第6図の実線のように、フラッタレベ
ルを低減できることとなる。On the other hand, in the present invention, since the longitudinal stiffness is changed depending on the vehicle speed, the flutter level can be reduced as shown by the solid line in FIG.
すなわち、車速がVaに達するまでは、Fbのフラッタ
レベルとなるような前後剛性をストラットバークジョン
(以下クション)に与える。That is, until the vehicle speed reaches Va, longitudinal stiffness is given to the strut bark section (hereinafter referred to as "section") so as to reach the flutter level of Fb.
同様に、車速がVaからvbの間にあるときは、FCの
フラッタレベルとなるような前後剛性をクッションに与
え、さらに車速がvbからVCの間にあるときには、F
aのフラッタレベルとなるような前後剛性をクッション
に与える。Similarly, when the vehicle speed is between Va and vb, the cushion is given longitudinal rigidity that is at the FC flutter level, and when the vehicle speed is between vb and VC,
To provide the cushion with front-rear rigidity to achieve the flutter level of a.
モして車速がVcを越えるときには、Fbのフラッタレ
ベルとなるような前後剛性をクションに与える。When the vehicle speed exceeds Vc, longitudinal stiffness is given to the suspension so as to reach the flutter level of Fb.
このように、車速に応じて前後剛性を変えると、フラッ
タレベルはそれぞれの前後剛性の特性に沿って変化する
ので、フラッタレベルの低減が可能となるものである。In this way, when the longitudinal stiffness is changed according to the vehicle speed, the flutter level changes in accordance with the characteristics of the respective longitudinal stiffnesses, making it possible to reduce the flutter level.
前記したサスペンションの前後剛性は、クッションのば
ね定数によって変化し、ばね定数を高める程、前後剛性
は大きくなる。The longitudinal stiffness of the suspension described above changes depending on the spring constant of the cushion, and the higher the spring constant, the greater the longitudinal stiffness.
しかしてばね定数は硬さを増す程大きくなるので、本考
案においてはクションに液圧室を設け、車速に応じた液
圧をこのクッションに与えて、クッションのばね定数を
変え、前後剛性を変化させるものである。However, the spring constant increases as the stiffness increases, so in this invention, a hydraulic chamber is provided in the cushion, and hydraulic pressure corresponding to the vehicle speed is applied to this cushion, changing the spring constant of the cushion and changing the front and rear stiffness. It is something that makes you
以下に添付の図面を参照して、本考案の実施例について
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
本考案のサスペンション支持装置は、第1図に示すよう
に、独立懸架式のサスペンションに設けられるサスペン
ションアーム10をストラットパー12によって支持す
るものである。As shown in FIG. 1, the suspension support device of the present invention supports a suspension arm 10 provided in an independent suspension by a strut par 12.
サスペンションアーム10は、本例では、ウィツシュボ
ーンタイプのサスペンションのロアアームノ形態に形成
されている。In this example, the suspension arm 10 is formed in the form of a lower arm of a wishbone type suspension.
このサスペンションアーム10の内側端は車体14に揺
動可能に連結され、外側端にはナックルアーム16が設
けられ、タイヤ18を持する。The inner end of this suspension arm 10 is swingably connected to the vehicle body 14, and the outer end is provided with a knuckle arm 16, which holds a tire 18.
ナックルアーム16はタイロッド20に連結され、かじ
取りされる。The knuckle arm 16 is connected to a tie rod 20 and is steered.
ストラットパー12は、本例では、スタビライザバー兼
用の形態に形成されており、取付部材22の位置で車体
14に固定されて、サスペンションアーム10を支持し
、サスペンションアーム10が車体の前後方向に動くの
を規制する。In this example, the strut par 12 is formed to double as a stabilizer bar, is fixed to the vehicle body 14 at a mounting member 22, supports the suspension arm 10, and allows the suspension arm 10 to move in the longitudinal direction of the vehicle body. to regulate the
ストラットパー12は同時に、車体の幅方向に対称状に
配置される一対の取付部材22の間でねじり棒ばねの作
用をする。At the same time, the strut par 12 acts as a torsion bar spring between a pair of mounting members 22 arranged symmetrically in the width direction of the vehicle body.
ストラットパー12とサスペンションアーム10との連
結部は第2図に示すように構成されている。The connecting portion between the strut par 12 and the suspension arm 10 is constructed as shown in FIG.
サスペンションアーム10の、車体の前後方向両側に位
置するように一対のクッション24゜26を配置し、両
クッションにカラー28を嵌合する。A pair of cushions 24 and 26 are arranged so as to be located on both sides of the suspension arm 10 in the longitudinal direction of the vehicle body, and a collar 28 is fitted to both cushions.
各クッション24.26の外側端にスペーサ30をそれ
ぞれ当接し、さらに各スペーサ30の外側にオイルシー
ル32を配置して、ストラットパー12の端部をカラー
28に挿通させる。A spacer 30 abuts the outer end of each cushion 24 , 26 , and an oil seal 32 is placed on the outer side of each spacer 30 to allow the end of the strut par 12 to pass through the collar 28 .
ストラットパー12の突出端部にナツト34をねじ込ん
で、ストラットパー12の抜けが防止されている。A nut 34 is screwed into the protruding end of the strut par 12 to prevent the strut par 12 from coming off.
ストラットパー12の突出端から中央に軸心方向の通油
孔36が形成されている。An axial oil passage hole 36 is formed in the center from the protruding end of the strut par 12.
この通油孔36はクション24.26に対向する部位で
半径方向外方に分岐されて通油孔38,40となってい
る。The oil passage hole 36 is branched radially outward at a portion facing the shaft 24, 26 to form oil passage holes 38, 40.
他方、前記クション24,26の通油孔38.40に対
向する内側部には環状の液圧室42.44が形成されて
おり、各液圧室42,44はカラー28に穿った貫通孔
を経て、それぞれ通油孔38,40に連通されている。On the other hand, an annular hydraulic pressure chamber 42 , 44 is formed in the inner side of each of the sections 24 , 26 facing the oil passage hole 38 , 40 , and each hydraulic pressure chamber 42 , 44 is formed in a through hole formed in the collar 28 . The oil passage holes 38 and 40 communicate with each other through the oil passage holes 38 and 40, respectively.
本考案においては、この液圧室42,44に圧液を導き
、クション24.26のばね定数を変えるものである。In the present invention, pressure fluid is introduced into the hydraulic chambers 42, 44 to change the spring constant of the springs 24, 26.
もつとも、各液圧室42,44に圧液の供給がなく、す
なわち、圧力がゼロのときでも、クッション24.26
そのものの固有のばね定数は所定に保たれるので、この
ばね定数により、サスペンションアーム10の前後剛性
は所定のレベルに保たれる。However, even when there is no pressure fluid supplied to each hydraulic chamber 42, 44, that is, when the pressure is zero, the cushion 24, 26
Since the inherent spring constant of the suspension arm 10 is maintained at a predetermined value, the longitudinal rigidity of the suspension arm 10 is maintained at a predetermined level due to this spring constant.
各クション24.26の、ストラットパー12の軸心方
向にある両側面はシールリップ46に形成され、液圧室
42,44から圧液が漏れるのを防止する。Both sides of each section 24 , 26 in the axial direction of the strut par 12 are formed with sealing lips 46 to prevent leakage of pressure fluid from the hydraulic chambers 42 , 44 .
ストラットパー12の突出端部にねじ込まれたナツト3
4にフレアナツト48をねじ込んでフレキシブルホース
50をナツト34に連結し、フレキシブルホース50と
通油孔36とを連通ずる。Nut 3 screwed into the protruding end of strut par 12
The flexible hose 50 is connected to the nut 34 by screwing the flare nut 48 into the nut 34, and the flexible hose 50 and the oil passage hole 36 are communicated with each other.
このフレキシブルホース50の中間部はクランプ52に
よってサスペンションアーム10に固定され、その端部
はシリンダ54に向けて伸ばされている。The middle portion of the flexible hose 50 is fixed to the suspension arm 10 by a clamp 52, and the end thereof extends toward the cylinder 54.
シリンダ54は、第3図に示すように、リザーバ56を
有し、内部にピストン58を滑動可能に収容している。As shown in FIG. 3, the cylinder 54 has a reservoir 56 and slidably accommodates a piston 58 therein.
シリンダ54の内部からリザーバ56へ連通ずるシリン
ダの部位にはサプライポート60とリターンポート62
とが設けられている。A supply port 60 and a return port 62 are provided in the portion of the cylinder that communicates from the inside of the cylinder 54 to the reservoir 56.
and is provided.
また、シリンダ54の端には前記フレキシブルホース5
0が連結されている。Further, the flexible hose 5 is attached to the end of the cylinder 54.
0 is concatenated.
このシリンダ54はケーシンング64に取り付けられて
いる。This cylinder 54 is attached to a casing 64.
ピストン58はシリンダ54の内部で滑動する端部59
aシリンダ54の開口55から外部へ突出する端部59
bとからなり、ばね66によって外方向へ偏倚されてい
る。The piston 58 has an end 59 that slides inside the cylinder 54.
an end 59 protruding outward from the opening 55 of the cylinder 54;
b, and are biased outwardly by a spring 66.
そしてこの偏倚はシリンダ54の開口55に設けられた
止め環68によって抑止されている。This deflection is suppressed by a retaining ring 68 provided in the opening 55 of the cylinder 54.
ピストン58の端部59 aには2つのりツブシ−ルア
0.72が装着されている。Two lug seals 0.72 mm are attached to the end 59a of the piston 58.
リップシール70の取付位置は、ばね66によって偏倚
されたピストン58が止め環68によって抑止されてそ
れ以上偏倚できない状態となったとき、サプライポート
60とリターンポート62との間に位置し、サプライポ
ート60が開口するように定められる。The lip seal 70 is installed between the supply port 60 and the return port 62 when the piston 58 biased by the spring 66 is restrained by the stop ring 68 and cannot be biased any further. 60 is set to be open.
シリンダ54から突出するピストン58の端部59bに
はローラ74が設けられており、このローラ74がカム
76のカム面77に係合し、ピストン58は進退される
。A roller 74 is provided at the end 59b of the piston 58 protruding from the cylinder 54, and the roller 74 engages with a cam surface 77 of a cam 76 to move the piston 58 forward and backward.
カム76はサーボモータ78の出力軸80に固着されて
いる。The cam 76 is fixed to an output shaft 80 of a servo motor 78.
このサーボモータ78は、車速センサ82からの信号を
受けるコントローラ84によってその回転が制御される
。The rotation of this servo motor 78 is controlled by a controller 84 that receives a signal from a vehicle speed sensor 82.
しかしてその制御は、車速センサ82によって検知され
た車速に応じて、カム76の適切なカム面77カ釦−ラ
74と係合するように行われる。The control is performed so that an appropriate cam surface 77 of the cam 76 engages the button 74 in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 82.
図示の例では、カム76のカム面77は車速V。In the illustrated example, the cam surface 77 of the cam 76 is at the vehicle speed V.
までの範囲に適合するカム面77a1車速V。The cam surface 77a1 vehicle speed V is compatible with the range up to.
から■1(Vl〉■。)に至る範囲に適合するカム面7
7b1車速V□に適合するカム面77c1車速V□から
フラッタレベルのピーク値をもたらす車速V2を経て車
速V3(V3〉■2>Vl)に至る範囲に適合するカム
面77d1車速V3から車速”4 (V4>V3)に至
る範囲に適合するカム面77e1車速V、に適合するカ
ム面77f、そして、車速V4に適合するカム面77f
から車速V1に適合するカム面??aまでの非作動面7
7gを3600の範囲に備えている。Cam surface 7 that fits the range from ■1 (Vl>■.)
7b1 Cam surface that is compatible with vehicle speed V□ 77c1 Cam surface that is compatible with the range from vehicle speed V□ to vehicle speed V3 (V3>■2>Vl) via vehicle speed V2 that brings the peak value of the flutter level 77d1 From vehicle speed V3 to vehicle speed "4"(V4>V3) cam surface 77e1, cam surface 77f that is compatible with vehicle speed V, and cam surface 77f that is compatible with vehicle speed V4.
Is the cam surface compatible with vehicle speed V1? ? Non-actuating surface 7 up to a
7g in the 3600 range.
これによって、カム76を回転させると各カム面が車速
に対応するここととなる。As a result, when the cam 76 is rotated, each cam surface corresponds to the vehicle speed.
前記カム面77aにピストン58のローラ74が係合し
ているときには、ピストン58ばばね66により完全に
偏倚された位置となり、止め環68によって係止される
ように、ピストン58およびカム76の相互位置を定め
ておく。When the roller 74 of the piston 58 is engaged with the cam surface 77a, the piston 58 is in a completely biased position by the spring 66, and the piston 58 and the cam 76 are held together by the retaining ring 68. Set the position.
図示の例では、カム面77cとカム面??fとは同径に
形成されている。In the illustrated example, the cam surface 77c and the cam surface? ? It is formed to have the same diameter as f.
第5図は、カム76の回転角度、従って車速■の変化に
より、第3図の位置から押し込まれるピストン58のス
トロークS(第1象現)、そのストロークSのときのシ
リンダ圧力P(第2象現)、圧力Pのときの前後剛性K
(第3象現)、車速■と前後剛性K(第4象現)の関係
を定性的に示している。FIG. 5 shows the stroke S (first quadrant) of the piston 58 pushed in from the position shown in FIG. (quadrant), longitudinal stiffness K at pressure P
(third quadrant), qualitatively shows the relationship between vehicle speed ■ and longitudinal stiffness K (fourth quadrant).
いま、車速V。Now, the vehicle speed is V.
までのときには、カム76のカム面?7aがピストン5
8のローラ74に係合しているので、このピストン58
は何らストローク変化をしない。Until then, the cam surface of cam 76? 7a is piston 5
Since the piston 58 is engaged with the roller 74 of
does not change the stroke at all.
このときには、クッション24゜26の圧液室42,4
4には何ら圧液は供給されていないので、クッション2
4.26の前後剛性は本来的に各クッションが備えてい
るばね定数によって定まり、反を保持する。At this time, the pressure liquid chambers 42, 4 of the cushion 24°26
Since no pressure fluid is supplied to cushion 2,
The longitudinal rigidity of 4.26 is essentially determined by the spring constant of each cushion, and maintains the opposite direction.
次に車速が大きくなってV□に近づくと、カム76はサ
ーボモータ78によって回動されるので、カム76のカ
ム面?7bはピストン58のローラ74を滑動し、この
ピストン58を次第に押し込めることとなる。Next, when the vehicle speed increases and approaches V□, the cam 76 is rotated by the servo motor 78, so the cam surface of the cam 76? 7b slides on the roller 74 of the piston 58, and the piston 58 is gradually pushed in.
そして車速がV□になると、カム面77cがローラ74
に係合し、ピストン58はS□だけストロークする。Then, when the vehicle speed becomes V□, the cam surface 77c moves to the roller 74.
, and the piston 58 strokes by S□.
その結果、シリンダ54にはPlの圧力が発生して、ク
ッション24.26の液圧室42,44へこの圧力P□
を有する圧液が供給されるので、クッションのばね定数
は増大し、前後剛性はに1となる。As a result, a pressure of Pl is generated in the cylinder 54, and this pressure P□ is applied to the hydraulic chambers 42, 44 of the cushions 24.
Since the pressure liquid having the following is supplied, the spring constant of the cushion increases and the longitudinal stiffness becomes 1.
さらに車速が大きくなってV2となると、ピストン58
のローラ74はカム面?7dのうち最大半径部に係合す
るので、ピストンのストロークはS2となり、シリンダ
54にはP2の圧力が発生する。When the vehicle speed increases further and becomes V2, the piston 58
Is the roller 74 a cam surface? 7d, the stroke of the piston becomes S2, and a pressure of P2 is generated in the cylinder 54.
従って、クッション24.26のばね定数はさらに増大
し、前後剛性はに2となる。Therefore, the spring constant of the cushions 24 and 26 is further increased, and the longitudinal stiffness is 2.
その後さらに車速が増大すると、カム面?7dはその半
径ヲ減スるので、ピストン58のストロークSは減じ、
これに対応してシリンダ54の圧力Pが減する結果、前
後剛性にも減する。After that, when the vehicle speed increases further, the cam surface? 7d decreases its radius, so the stroke S of the piston 58 decreases,
Correspondingly, the pressure P in the cylinder 54 is reduced, and as a result, the longitudinal rigidity is also reduced.
そして、車速がv3になると、カム面?7dの最小半径
部にピストン58のローラ78が係合する。And when the vehicle speed becomes V3, the cam surface? The roller 78 of the piston 58 engages with the minimum radius portion 7d.
この最小半径部ではピストンのストロークをほとんど生
じないので、前後剛性はクッション24.26の固有の
ばね定数で定められ、K□となる。Since almost no stroke of the piston occurs at this minimum radius portion, the longitudinal stiffness is determined by the unique spring constant of the cushion 24, 26, and becomes K□.
さらに車速が増大してV、に近づくと、カム面?7eに
ピストン58のローラ74が係合するので、再びピスト
ン58には押し込みのストロークが加えられ、車速がV
、となると、ストロークはS□となる。As the vehicle speed increases further and approaches V, the cam surface? Since the roller 74 of the piston 58 engages with the point 7e, a pushing stroke is applied to the piston 58 again, and the vehicle speed decreases to V.
, the stroke becomes S□.
その結果、前後剛性に□が得られる。As a result, □ can be obtained in front and rear rigidity.
さらに車速が増大すると、カム76の非作動面77gに
ローラ74が係止されるので、ストローク変化はなく、
前後剛性はに□に保たれる。When the vehicle speed further increases, the roller 74 is locked to the non-operating surface 77g of the cam 76, so there is no stroke change.
Front and rear rigidity is maintained at □.
本例の場合には、カム面77の作用により、ピストン5
8のストロークは連続的に変化するので、シリンダによ
って発生する圧力も連続状態で変化する。In this example, due to the action of the cam surface 77, the piston 5
Since the stroke of 8 changes continuously, the pressure generated by the cylinder also changes continuously.
これは、第6図のような曲線を無限に並べた状態で、1
つの曲線から次の曲線へと車速に応じてブラックレベル
が乗り移って行くことに外ならないが、第6図のような
有段的な変化とすることもできる。This means that when the curves shown in Figure 6 are lined up infinitely, 1
It is true that the black level changes from one curve to the next according to the vehicle speed, but it can also change in a stepwise manner as shown in FIG.
一般に基本の前後剛性は、ハーシュネス、操縦安定性お
よびシェイクを勘案して適値が決められるところから、
本考案に従って前後剛性を大きくなるように変えること
は操縦安定性には有利であるとしても、ハーシュネス、
シェイクには不利となることが予想される。In general, the basic longitudinal stiffness is determined by taking into consideration harshness, steering stability, and shake, so
Although increasing the front and rear stiffness according to the present invention is advantageous for handling stability, it also reduces harshness and
It is expected that Sheikh will be at a disadvantage.
これを解消するには、基本の前後剛性を発生させる油圧
に対して、少ない油圧変化量を与えるように、ピストン
のストローク、シリンダの口径などを定めることが好ま
しい。In order to solve this problem, it is preferable to determine the stroke of the piston, the diameter of the cylinder, etc. so as to give a small amount of change in the hydraulic pressure relative to the hydraulic pressure that generates the basic longitudinal rigidity.
前記例では、サスペンションアーム10はウィツシュボ
ーンタイプのサスペンションのロアアームであるが、こ
れに代え、マツクファーソンタイプのサスペンションの
揺動アーム、平行リンクタイプのサスペンションのいず
れかのリンクなどであってもよい。In the above example, the suspension arm 10 is the lower arm of a wishbone type suspension, but instead, it may be a swinging arm of a MacPherson type suspension, a link of any of the parallel link type suspensions, etc. good.
また、前記例では、ストラットバー12はスタビライザ
兼用のものであるが、ストラットバーとスタビライザー
とを別個に設けるタイプのサスペンションのストラット
バーに本考案を適用することもできる。Further, in the above example, the strut bar 12 also serves as a stabilizer, but the present invention can also be applied to a strut bar of a suspension type in which a strut bar and a stabilizer are provided separately.
さらにまた、前記例では、サスペンションアーム10を
はさんで両側に位置するクッション24.26に共に液
圧室42,44を設けているが、いずれか一方のみのク
ッション、例えばクッション26のみに液圧室を設け、
他方のクッション24は従来と同様の中実型クッション
とすることもできる。Furthermore, in the above example, the hydraulic pressure chambers 42 and 44 are provided in both the cushions 24 and 26 located on both sides of the suspension arm 10, but the hydraulic pressure chambers 42 and 44 are provided in only one of the cushions, for example, the cushion 26. Set up a room,
The other cushion 24 can also be a solid cushion similar to the conventional one.
スタビライザバーとストラットバーとを個別に設けるタ
イプでは、ストラットバーの他端部は第2図と同じよう
に、車体から突設されたブラケットの両端にそれぞれク
ッションを位置させて車体に連結される。In a type in which a stabilizer bar and a strut bar are provided separately, the other end of the strut bar is connected to the vehicle body by positioning cushions at both ends of a bracket protruding from the vehicle body, as shown in FIG.
この場合、この車体側のクッションを本考案に従ってば
ね定数を変えるようにし、サスペンションアーム側のク
ッションは従来タイプとすることもでき、あるいは、両
方とも本考案に従ったものとすることもできる。In this case, the cushion on the vehicle body side can have a varying spring constant according to the present invention, and the cushion on the suspension arm side can be of the conventional type, or both can be according to the present invention.
前者の場合、ブラケットの両側に位置するクッションの
両方をばね定数を変えるようにしてもよく、あるいはそ
のうちの1つのみをばね定数を変えるように形成するこ
ともできる。In the former case, both cushions located on either side of the bracket may have varying spring constants, or only one of them may be formed to have varying spring constants.
本考案によれば、サスペンションの前後剛性を変えるこ
とによってフラッタレベルを低減スるので、フラッタに
起因する振動とか騒音の発生は少なくなる。According to the present invention, the level of flutter is reduced by changing the front and rear stiffness of the suspension, thereby reducing vibrations and noise caused by flutter.
しかも、クッションに固有のばね定数はいかなる場合に
も確保されるので、前後剛性はある一定のレベルより小
とはならず、安全である。Moreover, since the spring constant inherent to the cushion is maintained in any case, the front and rear stiffness will not be lower than a certain level, making it safe.
第1図は本考案のサスペンション支持装置の概略を示す
平面図、第2図は第1図の2部分の一部断面拡大図、第
3図は車速に応じた圧力を発生させる機構の説明図、第
4図は第3図の4−4線断面図、第5図は車速、ストロ
ーク、液圧およびサスペンション前後剛性の相関を定性
的に示すグラフ、第6図は本考案の原理を示すグラフで
ある。
10:サスペンションアーム、12ニストラツトバー、
14:車体、18:タイヤ、24,26:クッション、
36,38,40:通油孔、42.44:液圧室、50
:フレキシブルホース、54ニジリンダ、58:ピスト
ン、76:カム、77:カム面。Fig. 1 is a plan view schematically showing the suspension support device of the present invention, Fig. 2 is an enlarged partial cross-sectional view of the two parts in Fig. 1, and Fig. 3 is an explanatory diagram of the mechanism that generates pressure according to vehicle speed. , Fig. 4 is a sectional view taken along the line 4-4 in Fig. 3, Fig. 5 is a graph qualitatively showing the correlation between vehicle speed, stroke, hydraulic pressure, and front and rear suspension rigidity, and Fig. 6 is a graph showing the principle of the present invention. It is. 10: Suspension arm, 12ni strut bar,
14: Vehicle body, 18: Tire, 24, 26: Cushion,
36, 38, 40: Oil hole, 42.44: Hydraulic pressure chamber, 50
:Flexible hose, 54 cylinder, 58: piston, 76: cam, 77: cam surface.
Claims (1)
びストラットバーを介して車体に連結して支持するサス
ペンション支持装置であって、車速に応じて回動するカ
ムと、該カムのカム面にその一端部が常時係合して進退
するピストンと、該ピストンの他端部を滑動可能に収容
してピストンの進退量に応じた液圧を発生させるシリン
ダと、該シリンダに連なる液圧室を内部に有しかつ前記
サスペンションアームとストラットバーとの連結部およ
び前記車体とストラットバーとの連結部の少なくとも一
方の連結部に装着されるストラットバークッションとを
備え、前記液圧室の圧力を変えてストラットバークッシ
ョンの前後剛性を変えるように構成したサスペンション
支持装置。A suspension support device that connects and supports a suspension arm to the vehicle body via a strut bar cushion and a strut bar, and includes a cam that rotates according to the vehicle speed, and one end of which is constantly engaged with the cam surface of the cam to move back and forth. a piston, a cylinder that slidably accommodates the other end of the piston and generates hydraulic pressure according to the amount of movement of the piston, and a hydraulic chamber connected to the cylinder, and the suspension arm and the strut bar. and a strut bar cushion attached to at least one of the connecting parts between the vehicle body and the strut bar, and the suspension is configured to change the longitudinal rigidity of the strut bar cushion by changing the pressure in the hydraulic chamber. Support device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1231981U JPS6023203Y2 (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | suspension support device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1231981U JPS6023203Y2 (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | suspension support device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57127007U JPS57127007U (en) | 1982-08-07 |
JPS6023203Y2 true JPS6023203Y2 (en) | 1985-07-10 |
Family
ID=29810434
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1231981U Expired JPS6023203Y2 (en) | 1981-02-02 | 1981-02-02 | suspension support device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6023203Y2 (en) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5991910U (en) * | 1982-12-11 | 1984-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | suspension support |
JPS59113212U (en) * | 1983-01-21 | 1984-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | Suspension member support structure |
JPS59113206U (en) * | 1983-01-21 | 1984-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | Strut bar support structure |
JPS59167004U (en) * | 1983-04-22 | 1984-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | Cushioning connection structure for rod-shaped suspension members |
JPS59167005U (en) * | 1983-04-22 | 1984-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | Upper support structure for rod-shaped suspension members |
-
1981
- 1981-02-02 JP JP1231981U patent/JPS6023203Y2/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57127007U (en) | 1982-08-07 |
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