JPS60230560A - 着火性の悪い燃料で作動するデイーゼルエンジン及びこのエンジンに使用する燃料噴射弁 - Google Patents
着火性の悪い燃料で作動するデイーゼルエンジン及びこのエンジンに使用する燃料噴射弁Info
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- JPS60230560A JPS60230560A JP60074167A JP7416785A JPS60230560A JP S60230560 A JPS60230560 A JP S60230560A JP 60074167 A JP60074167 A JP 60074167A JP 7416785 A JP7416785 A JP 7416785A JP S60230560 A JPS60230560 A JP S60230560A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼルエンジンに係り、特に1箇以上の燃
料噴射弁を有し、この燃料噴射弁は主燃料及び液状の先
行燃料をエンジンの各シリンダに噴射するためのノズル
孔を有し、別個に各作動サイクル毎の主燃料の噴射量を
計量する装置を有する燃料系統を備え、着火性の悪い燃
料で作動する、ディーゼルエンジン及び、このエンジン
に使用づる燃料噴射弁に関する。
料噴射弁を有し、この燃料噴射弁は主燃料及び液状の先
行燃料をエンジンの各シリンダに噴射するためのノズル
孔を有し、別個に各作動サイクル毎の主燃料の噴射量を
計量する装置を有する燃料系統を備え、着火性の悪い燃
料で作動する、ディーゼルエンジン及び、このエンジン
に使用づる燃料噴射弁に関する。
(従来技術及び問題点)
成る種のディーゼル燃料は着火性(通常、セタン価で表
わされる)が悪く、エンジンの作動を最適にする時期に
噴射されても確実には着火しない。
わされる)が悪く、エンジンの作動を最適にする時期に
噴射されても確実には着火しない。
このような燃料は芳香族含有量の多い燃料であり、これ
には「溶剤で精製した石炭」や石油精製■稈にお番ノる
釜残も含まれる。この釜残は重質溜升を強くクラッキン
グする場合の釜残も含む。また、代苔的な燃料としてメ
タノール及びエタノールは小型エンジン用に興味あるも
のであり、その他に天然ガス、石炭ガス、生物工学によ
る生成ガス等の各種気体燃料があるが、これらの燃料の
セタン価は極めて低く、負の値の場合さえある。この着
火性の悪い燃料の利点は、従来の燃料に較べて安価なこ
とと、局地的に大量に利用できる点にある。
には「溶剤で精製した石炭」や石油精製■稈にお番ノる
釜残も含まれる。この釜残は重質溜升を強くクラッキン
グする場合の釜残も含む。また、代苔的な燃料としてメ
タノール及びエタノールは小型エンジン用に興味あるも
のであり、その他に天然ガス、石炭ガス、生物工学によ
る生成ガス等の各種気体燃料があるが、これらの燃料の
セタン価は極めて低く、負の値の場合さえある。この着
火性の悪い燃料の利点は、従来の燃料に較べて安価なこ
とと、局地的に大量に利用できる点にある。
このような着火性の悪い燃料を、圧縮比を極端に高くす
ることなく使用するために、従来は、前記着火性の悪い
燃料を主燃料とし、これに着火性の良い燃料、例えばガ
ソリンやディーゼル燃料を成る程度加えて来た。このよ
うに2種類の燃料を均一に混合してディーゼルエンジン
に噴射する方法を用いれば、従来の噴射弁を殆んどその
侭使用できるが、燃費が通常、10乃至20%増加する
。
ることなく使用するために、従来は、前記着火性の悪い
燃料を主燃料とし、これに着火性の良い燃料、例えばガ
ソリンやディーゼル燃料を成る程度加えて来た。このよ
うに2種類の燃料を均一に混合してディーゼルエンジン
に噴射する方法を用いれば、従来の噴射弁を殆んどその
侭使用できるが、燃費が通常、10乃至20%増加する
。
また、この方法を採り得るのは前記主燃料が液体の場合
に限られるし、燃料の種類によっては添加剤を加えて乳
化させたり、その添加量を燃料貯蔵中に層状に分離しな
い程度におさえたりする必要がある。
に限られるし、燃料の種類によっては添加剤を加えて乳
化させたり、その添加量を燃料貯蔵中に層状に分離しな
い程度におさえたりする必要がある。
本発明は、別の技術開発、即ち「出力が大きく効率の良
い気体燃料燃焼型ディーゼルエンジンの開発」の名称の
計画(パリ01MAc協議会報告書第D11.2参照)
から出発したものである。
い気体燃料燃焼型ディーゼルエンジンの開発」の名称の
計画(パリ01MAc協議会報告書第D11.2参照)
から出発したものである。
この公知の技術では、主燃料と先行燃料は別々に噴射弁
に送られ、この噴射弁は共通の霧化器を有し、この霧化
器は2組のノズル孔を有し、各ノズル孔は夫々前記一方
の燃料を噴射し、この噴射弁に組み込まれたバルブ装置
が上記ノズル孔への燃料通路の開閉を制御する。前記報
告書には、先行燃料(ディーゼル燃料)を約5%、主燃
料(気体で)を95%にすればエンジンを作動さ1する
と記載されている。この比率はエンジン作動中に変え得
るし、特にエンジン始動時には液体の先行燃料のみで運
転することらできる。その理由は2組のバルブ装置を各
個に制御するからである。
に送られ、この噴射弁は共通の霧化器を有し、この霧化
器は2組のノズル孔を有し、各ノズル孔は夫々前記一方
の燃料を噴射し、この噴射弁に組み込まれたバルブ装置
が上記ノズル孔への燃料通路の開閉を制御する。前記報
告書には、先行燃料(ディーゼル燃料)を約5%、主燃
料(気体で)を95%にすればエンジンを作動さ1する
と記載されている。この比率はエンジン作動中に変え得
るし、特にエンジン始動時には液体の先行燃料のみで運
転することらできる。その理由は2組のバルブ装置を各
個に制御するからである。
本発明は先行燃料の所要量の減少と、燃料系統の構造及
び制御の単純化を目的とする。
び制御の単純化を目的とする。
(発明の概要)
本発明は、エンジンの各シリンダに組み込まれた1個以
上の燃料噴射弁と、各燃料噴射弁の主燃料入口に加圧さ
れた主燃料を供給する装置と、液体の先行燃料に共通の
高圧供給装置と、前記共通の高圧供給装置から各燃料噴
射弁の先行燃料の入口までの管路とを有する燃料系統を
含むディーゼルエンジンを提供するものであり、前記各
燃料噴射弁は、 この燃料噴射弁の前端部に配設され、端部壁体を有し、
内部が円筒形であって内部に1組のノズル孔が形成され
ている側壁を有する中空の霧化器と、 前記霧化器の中に限られた範囲で整合して軸線方向に移
動可能であり、内部に空洞を有し、側壁に出口孔を有す
る円筒形の摺動部材と、前記主燃料入口を前記摺動部材
の空洞に接続さける燃料通路と、 前記摺動部材の最前端の位置を決め、前記ノズル孔を前
記摺動部材の側壁で塞ぎ、前記摺動部材の前端面を前記
霧化器の端部壁体から離間させてチャンバを形成する装
置と、 前記摺動部材をその前記端部位置から後方に移動させて
、前記摺動部材から前記ノズル孔を通して燃料の噴射を
開始ざUる装置と、 前記チャンバを前記先行燃料に共通の高圧供給装置に接
続させ、逆止弁を含み、この逆止弁が燃料の前記チャン
バの方にのみ流れるようにする先行燃料通路と、 前記摺動部材、に設けられ、前記チャンバと前記摺動部
材とを接続させる、比較的狭い孔とを有する。
上の燃料噴射弁と、各燃料噴射弁の主燃料入口に加圧さ
れた主燃料を供給する装置と、液体の先行燃料に共通の
高圧供給装置と、前記共通の高圧供給装置から各燃料噴
射弁の先行燃料の入口までの管路とを有する燃料系統を
含むディーゼルエンジンを提供するものであり、前記各
燃料噴射弁は、 この燃料噴射弁の前端部に配設され、端部壁体を有し、
内部が円筒形であって内部に1組のノズル孔が形成され
ている側壁を有する中空の霧化器と、 前記霧化器の中に限られた範囲で整合して軸線方向に移
動可能であり、内部に空洞を有し、側壁に出口孔を有す
る円筒形の摺動部材と、前記主燃料入口を前記摺動部材
の空洞に接続さける燃料通路と、 前記摺動部材の最前端の位置を決め、前記ノズル孔を前
記摺動部材の側壁で塞ぎ、前記摺動部材の前端面を前記
霧化器の端部壁体から離間させてチャンバを形成する装
置と、 前記摺動部材をその前記端部位置から後方に移動させて
、前記摺動部材から前記ノズル孔を通して燃料の噴射を
開始ざUる装置と、 前記チャンバを前記先行燃料に共通の高圧供給装置に接
続させ、逆止弁を含み、この逆止弁が燃料の前記チャン
バの方にのみ流れるようにする先行燃料通路と、 前記摺動部材、に設けられ、前記チャンバと前記摺動部
材とを接続させる、比較的狭い孔とを有する。
上述の燃料系統の単純化は、エンジンの燃焼室の中に霧
化器を突出させ、この霧化器の側壁の最先端部のノズル
孔を摺動部材のみで交互に開閉することに関する。次に
詳細に説明する如く、前記摺動部材は、前記霧化器の中
で往復運動することにより、燃料噴射時期の始点と終点
を決めるのみならず、燃料噴射後、前記摺動部材が前進
する間、この摺動部材が前記ノズル孔を塞いでいる時に
、この摺動部材がこの摺動部材の端面の前のヂVンバか
らこの摺動部材の内部の空洞の中に燃料を送入するプラ
ンジャポンプの作用をする。次の段階で前記摺動部材は
最前端の位置に留まり・、従って多量の先行燃料が前記
摺動部材の空洞の中に入り、次にこの先行燃料が次の燃
料噴射の極めて早い時期に噴射されるので、この時期に
噴射される燃料の先行燃料の混入率が大きくなる。従っ
て前記ノズル孔から噴射される燃料の着火が確実に早く
なるので、残余の先行燃料が噴射されている間も、更に
は噴射される燃料が実用的に主燃料のみになっても、噴
射される燃料は容易に着火する。1対の噴射弁を使用す
る場合については後述するように、前記摺動部材の前の
チャンバは、エンジンの各サイクルの間に、前記高圧供
給装置と前記チャンバを接続する通路にある逆止弁とを
経由して前記高圧供給装置から供給される先行燃料が再
充填される。
化器を突出させ、この霧化器の側壁の最先端部のノズル
孔を摺動部材のみで交互に開閉することに関する。次に
詳細に説明する如く、前記摺動部材は、前記霧化器の中
で往復運動することにより、燃料噴射時期の始点と終点
を決めるのみならず、燃料噴射後、前記摺動部材が前進
する間、この摺動部材が前記ノズル孔を塞いでいる時に
、この摺動部材がこの摺動部材の端面の前のヂVンバか
らこの摺動部材の内部の空洞の中に燃料を送入するプラ
ンジャポンプの作用をする。次の段階で前記摺動部材は
最前端の位置に留まり・、従って多量の先行燃料が前記
摺動部材の空洞の中に入り、次にこの先行燃料が次の燃
料噴射の極めて早い時期に噴射されるので、この時期に
噴射される燃料の先行燃料の混入率が大きくなる。従っ
て前記ノズル孔から噴射される燃料の着火が確実に早く
なるので、残余の先行燃料が噴射されている間も、更に
は噴射される燃料が実用的に主燃料のみになっても、噴
射される燃料は容易に着火する。1対の噴射弁を使用す
る場合については後述するように、前記摺動部材の前の
チャンバは、エンジンの各サイクルの間に、前記高圧供
給装置と前記チャンバを接続する通路にある逆止弁とを
経由して前記高圧供給装置から供給される先行燃料が再
充填される。
先行燃料の燃費を本発明に基いて減少させるには、先行
燃料を単用又は主燃料に混合して、噴射時の最初の短時
間だけ噴射させる。例えば低速2サイクルの舶用エンジ
ンでは、先行燃料を10乃至20%含む燃料を、燃料噴
射の最初だけ主燃料と共に噴射するように燃料系統を設
計することが可能であり、瞬間的に着火させるにはこれ
で充分であり、各燃料噴射時の残余の時間は主燃料のみ
を噴射させる。従って先行燃料の燃費は、全負荷時に、
全燃費の1%以下に減る。エンジンの負萄が減るにつれ
て圧力と温度が下り、着火し難くなるので、先行燃料の
嶋射燃料への混入率を増やす。
燃料を単用又は主燃料に混合して、噴射時の最初の短時
間だけ噴射させる。例えば低速2サイクルの舶用エンジ
ンでは、先行燃料を10乃至20%含む燃料を、燃料噴
射の最初だけ主燃料と共に噴射するように燃料系統を設
計することが可能であり、瞬間的に着火させるにはこれ
で充分であり、各燃料噴射時の残余の時間は主燃料のみ
を噴射させる。従って先行燃料の燃費は、全負荷時に、
全燃費の1%以下に減る。エンジンの負萄が減るにつれ
て圧力と温度が下り、着火し難くなるので、先行燃料の
嶋射燃料への混入率を増やす。
前記エンジンに先行燃料供給装置の吐出圧力を変える装
置を設けるのが好ましい。このようにすれば、主燃料と
先行燃料の比率を、運転条件に応じて簡単に変えること
ができる。その理由は、前記吐出圧を高くすれば先行燃
料の比率が増え、この先行燃料の多い燃料がシリンダの
中に最初に噴射されるからである。
置を設けるのが好ましい。このようにすれば、主燃料と
先行燃料の比率を、運転条件に応じて簡単に変えること
ができる。その理由は、前記吐出圧を高くすれば先行燃
料の比率が増え、この先行燃料の多い燃料がシリンダの
中に最初に噴射されるからである。
本発明は更に、上述のエンジンに適する燃料噴射弁を提
供する。この燃料噴射弁は、 この燃料噴射弁の前端部に配設され、端部壁体を有し、
ノズル孔が側部形成されている円筒形の内壁を有する中
空の霧化器と、 前記霧化器の中に狭く整合して軸線方向に移動し、側壁
に出口孔のある内部空洞を有する円筒形の摺動部材と、 主燃料の入口と前記摺動部材の空洞とを接続する燃料通
路と、 前記摺動部材の最前端部の位置を決める装置であって、
前記ノズル孔を前記摺動部材の側壁で塞ぎ、前記摺動部
材の前端面を前記霧化器の端部壁体から離間させてチャ
ンバを形成する装置と、前記摺動部材を前記端部位置か
ら後退させて、燃料の前記摺動部材から前記ノズル孔を
通る噴射を開始させる装置と、 前記チャンバを先行燃料入口に接続させ、逆止弁を含み
、この逆止弁が燃料を前記チャンバの方にのみ流す先行
燃料通路と、 前記摺動部材に形成され、前記チャンバと前記摺動部材
の空洞を接続する比較的狭い孔とを有する。
供する。この燃料噴射弁は、 この燃料噴射弁の前端部に配設され、端部壁体を有し、
ノズル孔が側部形成されている円筒形の内壁を有する中
空の霧化器と、 前記霧化器の中に狭く整合して軸線方向に移動し、側壁
に出口孔のある内部空洞を有する円筒形の摺動部材と、 主燃料の入口と前記摺動部材の空洞とを接続する燃料通
路と、 前記摺動部材の最前端部の位置を決める装置であって、
前記ノズル孔を前記摺動部材の側壁で塞ぎ、前記摺動部
材の前端面を前記霧化器の端部壁体から離間させてチャ
ンバを形成する装置と、前記摺動部材を前記端部位置か
ら後退させて、燃料の前記摺動部材から前記ノズル孔を
通る噴射を開始させる装置と、 前記チャンバを先行燃料入口に接続させ、逆止弁を含み
、この逆止弁が燃料を前記チャンバの方にのみ流す先行
燃料通路と、 前記摺動部材に形成され、前記チャンバと前記摺動部材
の空洞を接続する比較的狭い孔とを有する。
以下、本発明の実施例を図によって詳細に説明する。
図及び説明を簡潔にするために最外側の噴射弁のみにつ
いて図示及び説明を行なう。この噴射弁は、作動中、エ
ンジンのシリンダの燃焼室の中に突出する。この噴射弁
の製造及び装着に関する、本発明に直接関係しない細部
については、デンマーク特許出願第2532/32@を
参照されたい。
いて図示及び説明を行なう。この噴射弁は、作動中、エ
ンジンのシリンダの燃焼室の中に突出する。この噴射弁
の製造及び装着に関する、本発明に直接関係しない細部
については、デンマーク特許出願第2532/32@を
参照されたい。
この特許出願に開示されている噴射弁と同様に、第1図
に示す噴射弁は外部ハウジング(第1図には図示せず)
を有し、このハウジングによって前記噴射弁をディーゼ
ルエンジンのシリンダーカバーに装着する。このハウジ
ングはスピンドル案内部材1を取り囲み、このスピンド
ル案内部材1の最端部に霧化器2が保持される。この霧
化器の保持は電子ビーム溶着又は押圧整合により行なう
。
に示す噴射弁は外部ハウジング(第1図には図示せず)
を有し、このハウジングによって前記噴射弁をディーゼ
ルエンジンのシリンダーカバーに装着する。このハウジ
ングはスピンドル案内部材1を取り囲み、このスピンド
ル案内部材1の最端部に霧化器2が保持される。この霧
化器の保持は電子ビーム溶着又は押圧整合により行なう
。
本噴射弁は前記霧化器の円錐形の肩部3を貫いて前記外
部ハウジング(図示せず)の反対側の肩部に係合保持さ
れる。
部ハウジング(図示せず)の反対側の肩部に係合保持さ
れる。
前記噴射弁はエンジンシリンダーカバーに装着されて前
記燃焼室の中に突出し、霧化器2は噴射弁の最先端部に
装着され、この霧化器2は端部壁体4によって閉じられ
、この霧化器2の側壁の、前記端部壁体から後方に離間
した位置に、複数の傾斜したノズル孔5が設けられ、こ
のノズル孔5から燃料が前記エンジンシリンダーの中に
噴射される。スピンドル6は、スピンドル案内部材1に
密着整合して軸線方向に移動し、このスピンドル6の最
先端部は円錐形の弁座を形成し、この弁座の面は対向す
るスピンドル案内部材1の円錐面と共働して主燃料遮断
弁7を構成し、主燃料は主燃料中央通路8及びスピンド
ル6の傾斜した孔9を通して供給される。
記燃焼室の中に突出し、霧化器2は噴射弁の最先端部に
装着され、この霧化器2は端部壁体4によって閉じられ
、この霧化器2の側壁の、前記端部壁体から後方に離間
した位置に、複数の傾斜したノズル孔5が設けられ、こ
のノズル孔5から燃料が前記エンジンシリンダーの中に
噴射される。スピンドル6は、スピンドル案内部材1に
密着整合して軸線方向に移動し、このスピンドル6の最
先端部は円錐形の弁座を形成し、この弁座の面は対向す
るスピンドル案内部材1の円錐面と共働して主燃料遮断
弁7を構成し、主燃料は主燃料中央通路8及びスピンド
ル6の傾斜した孔9を通して供給される。
スピンドル6の最先端部の主燃料遮断弁の下流側に、外
面が円筒形の摺動部材10が保持され、この摺動部材1
0の外向は霧化器2に整合して軸線方向に移動すること
かできる。摺動部材10は内側空洞11を有し、この空
洞は霧化器側壁の最後端部の主燃料人口12を介して主
燃料遮断弁の下流側と連通する。摺動部材10の前端面
の直ぐ後側に、空洞11の外側に対して傾斜する端部1
3があり、この傾斜した端部13は前記摺動部材の円筒
形の側面の円弧形の出口孔に開く。この出口孔は、スピ
ンドル6と摺動部材10が第1図に示す開鎖位置から全
開位置まで持ち上げられた時にノズル孔5と並び、閉鎖
位置にある時にノズル孔5が摺動部材10の壁体によっ
て塞さがれるように配設される。
面が円筒形の摺動部材10が保持され、この摺動部材1
0の外向は霧化器2に整合して軸線方向に移動すること
かできる。摺動部材10は内側空洞11を有し、この空
洞は霧化器側壁の最後端部の主燃料人口12を介して主
燃料遮断弁の下流側と連通する。摺動部材10の前端面
の直ぐ後側に、空洞11の外側に対して傾斜する端部1
3があり、この傾斜した端部13は前記摺動部材の円筒
形の側面の円弧形の出口孔に開く。この出口孔は、スピ
ンドル6と摺動部材10が第1図に示す開鎖位置から全
開位置まで持ち上げられた時にノズル孔5と並び、閉鎖
位置にある時にノズル孔5が摺動部材10の壁体によっ
て塞さがれるように配設される。
前記閉鎖位置では、゛主燃料遮断弁7の前記弁座の面の
間から液体の主燃料が漏れないようにする。
間から液体の主燃料が漏れないようにする。
この漏洩防止は、スピンドル6とスピンドル案内部材7
を含む噴射弁の固定部分との間に閉鎖用ばね(図示せず
)を作用させ、摺動部材10の端面を霧化器の端部壁体
4から離間させてチャンバ14を形成させることにより
行なう。細い通路即ち孔15は前記チャンバ171から
摺動部材端壁を貫いて空洞11の端部13の中に通ずる
。チャンバ14の溝16は摺動部材の軸線に平行に前記
摺動部材の面を貫いて延び、更にこのチャンバ14は霧
化器2の環状通路17に通じ、前記霧化器の孔18とこ
れに並ぶ鴫射、弁の孔スピンドル案内部材1の穴19に
接続され、この穴19はスピンドル案内部材の壁体のチ
ャンバー20につながる。
を含む噴射弁の固定部分との間に閉鎖用ばね(図示せず
)を作用させ、摺動部材10の端面を霧化器の端部壁体
4から離間させてチャンバ14を形成させることにより
行なう。細い通路即ち孔15は前記チャンバ171から
摺動部材端壁を貫いて空洞11の端部13の中に通ずる
。チャンバ14の溝16は摺動部材の軸線に平行に前記
摺動部材の面を貫いて延び、更にこのチャンバ14は霧
化器2の環状通路17に通じ、前記霧化器の孔18とこ
れに並ぶ鴫射、弁の孔スピンドル案内部材1の穴19に
接続され、この穴19はスピンドル案内部材の壁体のチ
ャンバー20につながる。
先行燃料供給用通路21はチャンバ20に開口し、開口
部は、通常、逆止弁により閉じられ、この逆止弁は球2
2、この球と共働するばね23、及びこのばねの支持部
24より成る。
部は、通常、逆止弁により閉じられ、この逆止弁は球2
2、この球と共働するばね23、及びこのばねの支持部
24より成る。
上記噴射弁はディーゼルエンジンの燃料系統に取り付け
られ、従来の方法により前記エンジンのシリンダー内で
の燃焼行程サイクルの適当な時期に、このエンジンの負
荷に適合するように計口された液状の主燃料が主燃料入
口(図示せず)に供給され、この供給された主燃料は主
燃料中央通路8を経由して前記シリンダに供給される。
られ、従来の方法により前記エンジンのシリンダー内で
の燃焼行程サイクルの適当な時期に、このエンジンの負
荷に適合するように計口された液状の主燃料が主燃料入
口(図示せず)に供給され、この供給された主燃料は主
燃料中央通路8を経由して前記シリンダに供給される。
このように主燃料は共通の高圧装置から個別制御用バル
ブを介して各シリンダの噴射弁に適当に交互に供給され
、これに対し着火性の良い先行燃料は各噴射弁の先行燃
料入口(図示せず)に直接結合された共通の高圧装置か
ら前記エンジンの全ての噴射弁に供給される。前記先行
燃料入口は前記噴射器の先行燃料供給用通路21に接続
されている。前記共通の先行燃料供給装置は適当に、好
ましくは調節できるように維持され、この先行燃料供給
装置の圧力は、主燃料が主燃料遮断弁7を開く圧力と同
程度とするのが好ましく、この主燃料が主燃料遮断弁7
を開く力はスピンドル6が前記ばね(図示せず)の作用
で閉じる力よりも大きい。
ブを介して各シリンダの噴射弁に適当に交互に供給され
、これに対し着火性の良い先行燃料は各噴射弁の先行燃
料入口(図示せず)に直接結合された共通の高圧装置か
ら前記エンジンの全ての噴射弁に供給される。前記先行
燃料入口は前記噴射器の先行燃料供給用通路21に接続
されている。前記共通の先行燃料供給装置は適当に、好
ましくは調節できるように維持され、この先行燃料供給
装置の圧力は、主燃料が主燃料遮断弁7を開く圧力と同
程度とするのが好ましく、この主燃料が主燃料遮断弁7
を開く力はスピンドル6が前記ばね(図示せず)の作用
で閉じる力よりも大きい。
前記噴射弁の機能を、やや概念的に第3図に示す。この
第3図の下−の曲線Iはスピンドル6の上昇曲線であり
、横軸に時間を示す。この座標の前記スピンドル上昇曲
線の上方の実線の曲線■はチャンバ14の圧力を示す。
第3図の下−の曲線Iはスピンドル6の上昇曲線であり
、横軸に時間を示す。この座標の前記スピンドル上昇曲
線の上方の実線の曲線■はチャンバ14の圧力を示す。
2箇所の破線の曲線■は摺動部材の空洞11.13の圧
力を示す。この圧力は、前記空洞11の開閉時にチャン
バ14 ′の圧力と異るが、その他の時期ではチャンバ
14の圧力に等しいかほぼ等しい。
力を示す。この圧力は、前記空洞11の開閉時にチャン
バ14 ′の圧力と異るが、その他の時期ではチャンバ
14の圧力に等しいかほぼ等しい。
時点t1で、主燃料供給通路8の圧力上昇により、スピ
ンドルが上昇を開始する。この時点t1より前のチャン
バ14及び摺動部材の空洞11゜13の圧力は、同じ圧
力であり、先行燃料供給路21に結合された前記先行燃
料供給装置の圧力とも等しい。前記スピンドルの第1上
昇期即ちtlからt2までの間は、曲線■から伴る如く
、前記空洞の圧力は主燃料供給路8の圧力に追随するが
この主燃料供給路8の圧力よりも大きく且つ急速に増大
する。チャンバ14の圧力は孔15の断面積が小さいl
こめに上昇がやや遅い。球即ち逆止弁22が閉じている
ので、燃料は摺動部材の空洞から孔15を通ってチャン
バ14に流れる。時点t2では、摺動部材10は高く上
昇するのでノズル孔5が開き始める。その後に空洞11
.13及びチャンバ14の圧力は最初降下し、逆止弁2
2が開き、先行燃料がチャンバ14に流入し、極めてゆ
っくりとではあるがチャンバ14から孔15を通って摺
動部材の空洞に流入する。孔15の上記絞り作用によっ
て、曲線■と曲線■を比較すれば明らかな如く、チャン
バ14の圧力低下は空洞11.13の圧力より小さい。
ンドルが上昇を開始する。この時点t1より前のチャン
バ14及び摺動部材の空洞11゜13の圧力は、同じ圧
力であり、先行燃料供給路21に結合された前記先行燃
料供給装置の圧力とも等しい。前記スピンドルの第1上
昇期即ちtlからt2までの間は、曲線■から伴る如く
、前記空洞の圧力は主燃料供給路8の圧力に追随するが
この主燃料供給路8の圧力よりも大きく且つ急速に増大
する。チャンバ14の圧力は孔15の断面積が小さいl
こめに上昇がやや遅い。球即ち逆止弁22が閉じている
ので、燃料は摺動部材の空洞から孔15を通ってチャン
バ14に流れる。時点t2では、摺動部材10は高く上
昇するのでノズル孔5が開き始める。その後に空洞11
.13及びチャンバ14の圧力は最初降下し、逆止弁2
2が開き、先行燃料がチャンバ14に流入し、極めてゆ
っくりとではあるがチャンバ14から孔15を通って摺
動部材の空洞に流入する。孔15の上記絞り作用によっ
て、曲線■と曲線■を比較すれば明らかな如く、チャン
バ14の圧力低下は空洞11.13の圧力より小さい。
時点t3では、スピンドル6は摺動部材10と共に停止
装置(図示せず)で止められるまで上貸し、この上り切
った位置で前記摺動部材の空洞の一部をなす出口の孔1
3はノズル5と並び、従ってこのノズル孔5は全開にな
る。この時点t3から時点t4まで、燃料の主噴射が行
なわれ、この噴射圧力は曲線■で示す如く最初増加し、
従ってこの期間、逆止弁・22が閉じられる。主燃料通
路8への主燃料の供給が中断すると前記主燃料供給路及
び摺動部材の空洞の圧力は急速に低下し、主燃料の圧力
が閉鎖用ばねのスピンドル6を押す力より小さくなった
時、即ちt4の時点、前記スピンドル及び摺動部材10
が第1図に示す閉鎖位置に戻り始める。
装置(図示せず)で止められるまで上貸し、この上り切
った位置で前記摺動部材の空洞の一部をなす出口の孔1
3はノズル5と並び、従ってこのノズル孔5は全開にな
る。この時点t3から時点t4まで、燃料の主噴射が行
なわれ、この噴射圧力は曲線■で示す如く最初増加し、
従ってこの期間、逆止弁・22が閉じられる。主燃料通
路8への主燃料の供給が中断すると前記主燃料供給路及
び摺動部材の空洞の圧力は急速に低下し、主燃料の圧力
が閉鎖用ばねのスピンドル6を押す力より小さくなった
時、即ちt4の時点、前記スピンドル及び摺動部材10
が第1図に示す閉鎖位置に戻り始める。
この閉鎖位置への復帰の初期に、前記燃料がノズル孔5
から摺動部材の空洞の外に流出するので、この摺動部材
の空洞の圧力(曲線■)は主燃料供給路8の供給圧力と
同様に急速に減少する。逆にヂVンバ14の圧力(曲線
■)は、逆止弁22が未だ閉じているから摺動部材の空
洞の圧力より高くなり、前記摺動部材10はプランジャ
ポンプと同様の作用をして先行燃料をチャンバ14から
孔15を通して空洞部13に送り込む。
から摺動部材の空洞の外に流出するので、この摺動部材
の空洞の圧力(曲線■)は主燃料供給路8の供給圧力と
同様に急速に減少する。逆にヂVンバ14の圧力(曲線
■)は、逆止弁22が未だ閉じているから摺動部材の空
洞の圧力より高くなり、前記摺動部材10はプランジャ
ポンプと同様の作用をして先行燃料をチャンバ14から
孔15を通して空洞部13に送り込む。
摺動部材10がノズル孔5を完全に閉じた時に、摺動部
材の空洞の圧力も増加するが(曲線■)、このノズル孔
が完全に閉じられる迄、即ち時点t5までは、燃料はチ
ャンバ14から摺動部材の空洞11.13の中に送入さ
れ、第3図に示す如く、チャンバの圧力が前記空洞の圧
力より高い。
材の空洞の圧力も増加するが(曲線■)、このノズル孔
が完全に閉じられる迄、即ち時点t5までは、燃料はチ
ャンバ14から摺動部材の空洞11.13の中に送入さ
れ、第3図に示す如く、チャンバの圧力が前記空洞の圧
力より高い。
この時期からスピンドルが次に作動するまでの間は、前
記チャンバの圧力と空洞の圧力は孔15によって均等に
なり、続いてこの圧力は比較的ゆつくりと先行燃料供給
路21の一定の圧力逃減少する。この圧力減少が生ずる
のは前記摺動部材と霧化器との間からの漏洩を止め得な
いからである。
記チャンバの圧力と空洞の圧力は孔15によって均等に
なり、続いてこの圧力は比較的ゆつくりと先行燃料供給
路21の一定の圧力逃減少する。この圧力減少が生ずる
のは前記摺動部材と霧化器との間からの漏洩を止め得な
いからである。
従って、摺動部材10が移動して閉じる間、先行燃料は
摺動部材の空洞11の最先端部13の中に成る程度流入
し、次に摺動部材がノズル孔5を塞がなくなった時に主
燃料と先行燃料が混合し、この混合燃料は前記噴射時期
の初期即ち第3図のし からt3までの時期の最初及び
最も早い段階にノズル孔から送り出される。前記先行燃
料の流入量は、前記各噴射弁に共通の先行燃料供給装置
の吐出圧が変れば変化する。その理由は、チャンバ14
の圧力が最初高いので、先行燃料が増加し、この先行燃
料が、各作動サイクル中に、チャンバから摺動部材の空
洞の中に流入するからである。
摺動部材の空洞11の最先端部13の中に成る程度流入
し、次に摺動部材がノズル孔5を塞がなくなった時に主
燃料と先行燃料が混合し、この混合燃料は前記噴射時期
の初期即ち第3図のし からt3までの時期の最初及び
最も早い段階にノズル孔から送り出される。前記先行燃
料の流入量は、前記各噴射弁に共通の先行燃料供給装置
の吐出圧が変れば変化する。その理由は、チャンバ14
の圧力が最初高いので、先行燃料が増加し、この先行燃
料が、各作動サイクル中に、チャンバから摺動部材の空
洞の中に流入するからである。
第3図のグラフは、噴射弁の摺動部材10を8履、孔1
5の直径を1.01とした時のものである。孔15を細
くすれば作動中の圧力の均等化は遅くなり、従って先行
燃料の最も多くなるが、前記摺動部材の閉じる時の背圧
も大きくなる。従って、前記摺動部材の直径と孔の直径
との比率は16:1より大きくせず、4:1より小さく
しない方が良いと思料する。
5の直径を1.01とした時のものである。孔15を細
くすれば作動中の圧力の均等化は遅くなり、従って先行
燃料の最も多くなるが、前記摺動部材の閉じる時の背圧
も大きくなる。従って、前記摺動部材の直径と孔の直径
との比率は16:1より大きくせず、4:1より小さく
しない方が良いと思料する。
第2図に、主燃料が気体の場合の噴射弁の実施例を示す
。この噴射弁の構成部は、第1図に示した実施例の各部
と完全に対応するので、符号も同一の数字に100を加
えた数字とする。以下、第1図の実施例と異る点につい
てのみ説明する。
。この噴射弁の構成部は、第1図に示した実施例の各部
と完全に対応するので、符号も同一の数字に100を加
えた数字とする。以下、第1図の実施例と異る点につい
てのみ説明する。
第2図において、霧化器102の側壁の一うズル孔10
5の開閉は、細長い摺動部材131によって制御され、
この摺動部材131は前記霧化器及びスピンドル案内部
材101を貫いて狭い間隔を有するように整合する。こ
れに対応するように前記摺動部材の内部の空洞は主燃料
中央通路111を形成し、この通路111は前記摺動部
材の長手方向に延び、この通路111の最後端部(図示
せず)は圧力が一定な気体の主燃料供給装置に恒久的に
結合される。この主燃料供給圧力は先行燃料供給装置の
圧力以上であり、従って噴射弁の先行燃料供給路121
の圧力以上である。
5の開閉は、細長い摺動部材131によって制御され、
この摺動部材131は前記霧化器及びスピンドル案内部
材101を貫いて狭い間隔を有するように整合する。こ
れに対応するように前記摺動部材の内部の空洞は主燃料
中央通路111を形成し、この通路111は前記摺動部
材の長手方向に延び、この通路111の最後端部(図示
せず)は圧力が一定な気体の主燃料供給装置に恒久的に
結合される。この主燃料供給圧力は先行燃料供給装置の
圧力以上であり、従って噴射弁の先行燃料供給路121
の圧力以上である。
第1図では、噴射弁の固定部分と可動部分どの接触面は
共働してスピンドル6の最前端部即ち閉鎖位置を形成す
ると共に主燃料供給路の遮断弁7を形成したが、これに
対応する第2図の実施例では接触面(図示せず)は閉鎖
位置を決める作用をする丈である。その理由は第2図の
実施例では主燃料供給路の主燃料入口から主燃料出口ま
での間に主燃料遮断弁がないからである。
共働してスピンドル6の最前端部即ち閉鎖位置を形成す
ると共に主燃料供給路の遮断弁7を形成したが、これに
対応する第2図の実施例では接触面(図示せず)は閉鎖
位置を決める作用をする丈である。その理由は第2図の
実施例では主燃料供給路の主燃料入口から主燃料出口ま
での間に主燃料遮断弁がないからである。
摺動部材131は第2図に示1r′8鎖位置から開放位
置まで上昇し、この開放位置で摺動部材の空洞111の
端部113の横向きの出口孔はノズル孔105と並ぶ。
置まで上昇し、この開放位置で摺動部材の空洞111の
端部113の横向きの出口孔はノズル孔105と並ぶ。
この摺動部材の移動は、駆動液を適当な圧力でスピンド
ル案内部材101の通路132を介して環状のチレンバ
133に供給し、このチャンバ133で前記駆動液の圧
力を摺動部材131の環状の肩部に作用させることによ
り行なう。従来の燃料ポンプと同形のポンプを用いて、
前記エンジンのシリシダー内での作動サイクルの適当な
時点に、このエンジンの負荷に適合する量の駆動液を送
ることができる。
ル案内部材101の通路132を介して環状のチレンバ
133に供給し、このチャンバ133で前記駆動液の圧
力を摺動部材131の環状の肩部に作用させることによ
り行なう。従来の燃料ポンプと同形のポンプを用いて、
前記エンジンのシリシダー内での作動サイクルの適当な
時点に、このエンジンの負荷に適合する量の駆動液を送
ることができる。
更に第2図にはスピンドル案内部材101の通路134
を示ず。この通路134に適当な遮断剤、例えば潤滑性
を有する油を一定の圧力で送入し、この圧力を気体燃料
供給路111の圧力を高くする。この遮断剤は環状のチ
ャンバ135から縦長の溝136を通り前記摺動部材の
表面に分布し、駆動用チャンバ133とノズル孔105
との間の摺動向に沿って離間する円形の溝137に達す
る。
を示ず。この通路134に適当な遮断剤、例えば潤滑性
を有する油を一定の圧力で送入し、この圧力を気体燃料
供給路111の圧力を高くする。この遮断剤は環状のチ
ャンバ135から縦長の溝136を通り前記摺動部材の
表面に分布し、駆動用チャンバ133とノズル孔105
との間の摺動向に沿って離間する円形の溝137に達す
る。
従ってこの送入された遮断剤は前記気体燃料と駆動液ど
の間をシールすると共に前記摺動部材を潤滑する作用を
づる。
の間をシールすると共に前記摺動部材を潤滑する作用を
づる。
以上の説明により明らかな如く、第2@の実施例の基本
的事項は全て第1図の実施例と同様であるが、燃料噴射
時期の圧力の条件が若干具る。この相違点は気体の燃料
が圧縮性を有づ′ること及び主燃料の供給路111の入
口における圧力が一定であることである。
的事項は全て第1図の実施例と同様であるが、燃料噴射
時期の圧力の条件が若干具る。この相違点は気体の燃料
が圧縮性を有づ′ること及び主燃料の供給路111の入
口における圧力が一定であることである。
第1図及び第2図に示した実施例は、前端部が外側に傾
斜しており、特に排気弁がシリンダーカバーの中心に装
着されたエンジンに適するものであり、それ故に複数の
噴射弁が各シリンダーカバーの周辺沿いに装着され、各
噴射弁のノズル孔が比較的小さい角度の範囲内に分布す
る。
斜しており、特に排気弁がシリンダーカバーの中心に装
着されたエンジンに適するものであり、それ故に複数の
噴射弁が各シリンダーカバーの周辺沿いに装着され、各
噴射弁のノズル孔が比較的小さい角度の範囲内に分布す
る。
シリンダーカバーの中心に1個の噴射弁を有するエンジ
ンでは、その噴射弁は、通常霧化器の全周に沿うノズル
孔を有し、これに対応するように因1.IJ部材の壁部
に独立の穴即ち燃料通路が外側に前記ノズル孔に向かう
ようにあけられる。
ンでは、その噴射弁は、通常霧化器の全周に沿うノズル
孔を有し、これに対応するように因1.IJ部材の壁部
に独立の穴即ち燃料通路が外側に前記ノズル孔に向かう
ようにあけられる。
第1図は液体の主燃料を使用するエンジン用の本発明に
基く噴射弁の最前端部の軸線方向の断面図、第2図は気
体の主燃料を使用するエンジン用の本発明に基く他の噴
射弁の第1図に対応する軸線方向の断面図、第3図は燃
料噴射用の霧化器の圧力の状況を示すグラフである。 1.101・・・スピンドル案内部材、2,102・・
・霧化器、3,103・・・肩部、4.104・・・端
部壁体、5,105・・・ノズル孔、6・・・スピンド
ル、7・・・主燃料遮断弁、8・・・主燃料通路、9・
・・傾斜した孔、10・・・摺動部材、11,13,1
11゜113・・・空洞、12・・・主燃料入口、14
,114・・・チャンバ、15,115・・・孔、16
・・・溝、17・・・環状路、18.19,118.1
19・・・孔、20.120・・・チャンバ、21,1
21・・・先行燃料通路、22,122・・・逆止弁、
23,123・・・ばね、24.124・・・ばね支持
部、132゜134・・・通路、133.135・・・
チャンバ、136・・・溝。
基く噴射弁の最前端部の軸線方向の断面図、第2図は気
体の主燃料を使用するエンジン用の本発明に基く他の噴
射弁の第1図に対応する軸線方向の断面図、第3図は燃
料噴射用の霧化器の圧力の状況を示すグラフである。 1.101・・・スピンドル案内部材、2,102・・
・霧化器、3,103・・・肩部、4.104・・・端
部壁体、5,105・・・ノズル孔、6・・・スピンド
ル、7・・・主燃料遮断弁、8・・・主燃料通路、9・
・・傾斜した孔、10・・・摺動部材、11,13,1
11゜113・・・空洞、12・・・主燃料入口、14
,114・・・チャンバ、15,115・・・孔、16
・・・溝、17・・・環状路、18.19,118.1
19・・・孔、20.120・・・チャンバ、21,1
21・・・先行燃料通路、22,122・・・逆止弁、
23,123・・・ばね、24.124・・・ばね支持
部、132゜134・・・通路、133.135・・・
チャンバ、136・・・溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、 エンジンの各シリンダーに取り付けられた1個以
上の燃料噴射弁と、各燃料噴射弁の主燃料入口に加圧さ
れた主燃料を供給する装置と、液体の先行燃料の共通の
高圧供給装置と、前記共通の高圧供給装置から各燃料噴
射弁の先行燃料の入口までの管路装置とを含む燃料系統
を有するディーゼルエンジンにおいて、前記ディーゼル
エンジンの各燃料噴射弁は、 前記燃料噴射装置の前端部に配設され、端壁部(4)を
有し、内面が円筒形であって内部に1組のノズル孔が形
成された側壁を有する中空の霧化器(2)と、 前記霧化器(2)の内部に狭く整合して軸線方向に移動
し、側壁に出口の孔を有し、内部に空洞(11,13>
を有する円筒形の摺動部材(10)と、 前記主燃料の入口を前記摺動部材の空洞(11゜13)
に接続する燃料通路(8,9)と、前記摺動部材(10
°)の最前端部に形成され、前記ノズル孔(5)を摺動
部材(10)の側壁で塞ぎ、前記摺動部材の前部端面を
霧化器端部壁体から離間してチャンバ(14)を形成す
る装置と、前記摺動部材(10)を前記端部位冒から後
方に移動させて、燃料を前記摺動部材の空洞から前記ノ
ズル孔(5)を通して噴射開始させる装置ど、前記チャ
ンバ(14)を前記共通の先行燃料供給装置に接続させ
、逆止弁(22)を含み、この逆止弁(22)が燃料を
前記チ1/ンバ(14)の方にのみ流す先行燃料通路(
16乃至21)と、前記摺動部材(10)に形成され、
前記チャンバ(14)と前記摺動部材の空洞(11,1
3)とを接続する比較的細い孔(15)とを有するこ
1どを特徴とする着火性の悪い燃料で作動するディーゼ
ルエンジン。 2、 前記共通の先行燃料供給装置の吐出圧を変える装
置を有することを特徴とする特許請求の範囲第1項のデ
ィーゼルエンジン。 3、 燃料噴射弁の各逆止弁(22)は、燃料噴射弁の
中の前記チャンバ(14)と先行燃料入口どの間に正し
く組み込まれることを特徴とする特許請求の範囲第1項
又は第2項のディーゼルエンジン。 4、 主燃料及び先行燃料をディーゼルエンジンのシリ
ンダの中に噴射させる燃料噴射弁は、前記燃料噴射弁の
前端部に配設され、端部壁体(4)を有し、内部が内筒
形であって内部に1組のノズル孔(5)が形成されてい
る側壁を有する中空の霧化器(2)と、 前記霧化器(2)の中に限られた範囲で整合し、内部に
空洞(11,13)をイJし、側壁に出口孔を有する円
筒形の摺動部材(10)と、主燃料入口と摺動部材の空
洞(11,13)とを接続する燃料通路(8,9)と、 前記摺動部材(10)の最前端部に形成され、前記ノズ
ル孔(5)を摺動部材(10)の側壁で塞ぎ、前記摺動
部材の前端面を前記霧化器の端部壁体から離間させてチ
ャンバ(14)を形成する装置と、 前記摺動部材の空洞(11,13−)から前記ノズル孔
(5)を通して燃料噴射を開始するために前記摺動部材
(10)を前記端部位−から後方に移動させる装置と、 前記チャンバ(14)を先行燃料入口に接続させ、逆止
弁(22)を含み、この逆止弁(22)が燃料をチャン
バ(14)の方にのみ流す先行燃料通路(16乃至21
)と、 摺動部材(10)に形成され、前記チVンバ(14)と
前記摺動部材の空洞(11,13)とを接続する比較的
細い孔(15)とを有することを特徴とする着火性の悪
い燃料で作動するディーゼルエンジン用の燃料噴射弁。 5、 摺動部材(10)の直径と前記細い孔(15)の
直径との比率が16=1乃至4:1の範囲内であること
を特徴とする特許請求の範囲第4項の燃料噴射弁。 6、 摺動部材(10)の最前端の位置を定める装置は
対向する弁座面を有し、この弁座面は霧化器(2)と摺
動部材(10)に夫々固定結合された第1の部分及び第
2の部分(1,6>にあり、相合されて前記主燃料通路
(8,9)に遮断弁(7)を形成し、 摺動部材(10)を後方に移動させる装置は前方に向う
肩部を有し、この肩部は前記第2の部分(6)の弁座面
の周囲にあり、前記遮断弁(7)の上流側の燃料通路(
8,9>の圧力を受けることを特徴とする特許請求の範
囲第4項又は第5項の燃料噴射弁。 7、 前記摺動部材(131)を後方移動させる装置は
、前記摺動部材の前向きの肩部と、前記肩部の近くにあ
るヂVンバ(133)に加圧駆動流体を供給り゛る装置
とを有することを特徴とする特W[請求の範囲第4項又
は第5項の燃料噴射弁。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DK183784A DK153240C (da) | 1984-04-09 | 1984-04-09 | Dual fuel dieselmotor samt braendstofinjektor til samme |
DK1837/84 | 1984-04-09 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60230560A true JPS60230560A (ja) | 1985-11-16 |
JPH059633B2 JPH059633B2 (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=8108434
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60074167A Granted JPS60230560A (ja) | 1984-04-09 | 1985-04-08 | 着火性の悪い燃料で作動するデイーゼルエンジン及びこのエンジンに使用する燃料噴射弁 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60230560A (ja) |
KR (1) | KR930010662B1 (ja) |
DK (1) | DK153240C (ja) |
ID (1) | ID1022B (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101058713B1 (ko) * | 2010-03-08 | 2011-08-22 | 현대중공업 주식회사 | 솔레노이드밸브와 셔틀밸브를 가진 디젤엔진용 2단 연료분사밸브 |
-
1984
- 1984-04-09 DK DK183784A patent/DK153240C/da not_active IP Right Cessation
-
1985
- 1985-04-08 JP JP60074167A patent/JPS60230560A/ja active Granted
- 1985-04-09 ID IDP422085A patent/ID1022B/id unknown
- 1985-04-09 KR KR1019850002370A patent/KR930010662B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DK153240B (da) | 1988-06-27 |
ID1022B (id) | 1996-10-18 |
DK183784D0 (da) | 1984-04-09 |
JPH059633B2 (ja) | 1993-02-05 |
DK153240C (da) | 1988-11-21 |
KR930010662B1 (ko) | 1993-11-05 |
DK183784A (da) | 1985-10-10 |
KR850007642A (ko) | 1985-12-07 |
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