JPS60224909A - 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野〉 本発明は、吸・排気弁のリフト特性を機関運転条件に応
して可変制御する内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置
に関する。

（背景技術〉 バルブオーハラ、プや新気充填効率等が常に最適に設定
されるように吸・排気弁のリフト特性（開閉時期及びリ
フト量）を可変制御する装置として、例えば第１図に示
すものがある（参考文献：米国特許第３４１３９６５号
）。

このものの概要を図に基づいて説明すると、吸・排気弁
駆動カム１に一端が当接し、吸・ＩＪ）気弁２のステム
エンドに嵌合して揺動自由に支持されたロッカアーム３
の背面３ａを湾曲形成し、この背面３ａがレバー４に支
点接触しながらロッカアーム３の両端が揺動することに
よって吸・排気弁駆動カム】のリフトを吸・排気弁２に
伝達するようになっている。特に前記レバー４は一端が
機関本体に揺動自由に軸支されており、該レバー４の揺
動位Ｗ（傾斜）を他端部に当接するリフト制御カム５を
油圧アクチュエータ等により機関運転条件に応じて適切
な位相に回転駆動することによって制御し、もってロッ
カアーム３の反面３ａとレバー４との接触する支点位置
を変化させて吸・排気弁２のリフト特性を可変制御する
ようにしている。

例えば、リフト制御カム５によるレバー４の押し下げ量
が大であれば、吸・排気弁駆動カムｌのヘースサークル
状態においてレバー４の自由端部とロッカアーム３とが
近接しており、従って、吸・υト気弁２の開弁時期が早
まると共にリフト量が大となる。逆に、リフト制御カム
５による押し下げ量が小であれば、吸・排気弁駆動カム
ｌのヘースサークル状態であってもレバー４の自由端部
とロッカアーム３とが離間しており、従って、吸・排気
弁２の開弁時期が遅れると共にリフｔｉｌｔが小となる
のである。

しかしながら、このような従来の吸・排気弁リフト制御
装置にあっては、リフト制御カム５と一体の支軸５ａを
油圧アクチュエータ等に、１、リリーノト特性を可変制
御する構成となっているため、次のような問題点を牛し
ていた。

即チ、ロッカアーム３．レバー４を介し゛ζバルブスプ
リング６の反力がリフ１制御１す１．５あるいはその支
軸５ａの支持部材（図示せず）に加わるため、レバー４
とリフト制御カム５との接触面あるいは、支軸５ａと支
軸部材との摺動面に１７擦力を牛し、アクチ１エータが
これら摩擦力に打も絞ってリフト制御カム５を回動させ
る必要があるため、大きな力を要求され、アクチ１エー
タの大型化、制御のためのエネルギ損失増大を招く。

特に、いずれかの気筒で常にバルブスプリンタの反力が
リフト制御カム５に作用す衣）４気筒以」−の機関では
上記問題は極めて大きなものとなる。

〈発明の目的〉 本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、ロッカアームが吸・排気弁駆動カムのヘースサークル
に当接している状態、即ち、吸・排気弁の非作動時にリ
フト制御カムが回動するようにしてその駆動力を軽減で
き、もってアクチュエータの小型化、制御エネルギのｔ
置火の低減を図った内燃機関の吸・排気弁リフト制御装
置を提供することを目的とする。

（発明の概要〉 このため本発明は、上記の如くリフト制御カムを回転さ
せてレバーとロッカアーム背面との接触する支点位置を
変えて吸・排気弁のリフト特性を可変制御する装置にお
いて、リフト制御カムと、該リフト制御カムの孔にスキ
マばめ状態で貫通し、これを回動させるカム制御軸とを
回転軸回りに弾性を有した弾性部材を介して連結し、カ
ム制御軸を駆動手段により機関運転条件に応して所定量
回転させるようにする。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

一実施例を示す第２図において、機関回転に同期して回
転する吸・排気弁駆動カム１１と、吸・排気弁１２のス
テムエンドとに両端を当接させてロッカアーム１３が設
けられ、該ロノカアーＪ・１３の湾曲形成された背面１
３ａを支点接触させると共に、ロッカアーム１３の両側
壁から突出するノヤフＬ１３ｈを保持部＋Ａ’　１４を
介して凹溝１５ａ内に保持するレバー１５が設けられる
。レバー］５に形成されたスプリングシーＨ５ｂと保持
部材１４の間には、「１ツカアーム１３を下方向に付勢
するハネ定数小のスプリング１６が介装される。

又シリンダヘット１７に介装されたブラケノ１〜１８に
嵌挿保持された油圧ピボット１９の■、ト状の下端面が
レバー１５の吸・排気ブチ１２ステム１ン１′側の他端
部頂壁に形成された凹陥部ｉ５ｃに嵌合して、該嵌合部
を中心としてレバー１５を１ｆｆｉ　ＦＪＪ自由に支持
すると共に、ブラケット１８に対し′ζ後述する如く回
転自由に取り付けられたリフト制御カム２０がレバー１
５の吸・排気弁駆動カムＪＪ側の端部頂壁に当接してレ
バー１５の揺動位置を規制している。

前記油圧ピボット１９は下端面が前記レバー１５の凹陥
部１５ｂに嵌合すると共に、周面がブラケット１８に形
成した取付孔１８ａ内に摺動自由に嵌挿された外筒１９
ａと、該外筒１９ａ内に嵌挿される内筒１９ｂとを備え
、かつ、両者の間に形成された油圧室１９ｃにチェック
バルブ１９ｄを備えて形成される。そして、ブラケット
１８内部に形成された油圧供給通路１８ｂから内筒１９
ｂ内部及びチェックバルブ１９ｄを介して油圧を油圧室
１９ｃに供給してバルブクリアランスを一定に保ように
なっている。

前記リフト制御カム２０は外周面に、吸・排気弁１２の
リフト量を段階的に変えるように略平らな６つのカム面
２０ａ〜２０Ｆを有すると共に、中心部に後述するカム
制御軸２３を挿通する孔２０ｇを有する。

また、リフト制御カム２０の両側から突出して形成され
た円筒部２０ｈの外周面は、第３図及び第４図に示すよ
うにブラケット１８に形成された下部円弧溝１８Ｃと、
ブラケット１８上にボルト２１で締結された一対のキャ
ップ２２に形成された上部円弧＃２２ａとの間に回動自
由に保持される。

そして、気筒数個設けたリフト制御カム２０の中心部を
貫通して形成された孔２０ｇに一木のカム制御軸２３を
通し、該カム制御軸２３の各リフト制御カム２０両側部
分に夫々嵌挿したコイルスプリング２４の一端をカム制
御軸２３外壁にねし込んた止め螺子２３ａに係合すると
共に、該コイルスプリング２４の他端をリフト制御カム
２０の円筒部２０１１側壁に形成した孔に嵌挿して係止
する。

前記カム制御軸２３の一端は、継手２５を介してステッ
ピングモータ２６の駆動軸２６ａに連結されている。ス
テッピングモータ２６は制御回路２７により、機関回転
数、絞り弁開度、冷却水温度、吸入空気流量、吸入負圧
等の機関運転条件に基づいて駆動され、カム制御軸２３
を回転させるようになっている。２８はバルブスプリン
グである。

次に本実施例の作用を説明する。

第２図において、リフト制御カム２０が最もリフト量の
大きいカム面２０ａでレバー１５に当接している状態で
は、レバー１５が吸・排気弁駆動カムｌｌ側に最も押し
下げられた状態となる。このため、［Ｉツカアーム１３
の背面１３ａに支点接触されるレバー１５の下面も下が
り、支点接触点へが吸・（〕［気方弁駆動ム１１側に移
動しつつ吸・排気ブ↑１２に伝達され、第５図の曲線Ｘ
に示すようにリフト量が大きく、かつ、閉弁時期が早く
閉弁時期が遅い特性となる。

一方、リフト制御カム２０が回転し、例えば、リフト量
が小さいカム面２０ｅでレバー１５に当接するようにす
ると、レバー１５の吸・排気弁駆動カムｌｌ側の端部は
凹陥部１５Ｃを支点とした揺動によって上昇し、レバー
１５の下面１５ｄも上方に後退する。

レバー１５の下面１５ｄはロッカアーム１３が吸・排気
弁駆動カム１１のリフトを吸・排気弁１２に伝えるため
の支点となるが、吸・排気弁駆動カム１１がヘースサー
クルでロッカアーム１３に当接している状態の支点の初
期位置が、前記リフトｉｔ大のカム面２０ａでレバー１
５が当接している時に比べて第２図で右側、即ち、リフ
ト後に支点が移動する方向から遠ざかる側に移動する。

この結果、第５図の曲線Ｙに示すように、リフト量が小
さく、かつ、閉弁時期が遅れ、閉弁時期が早まる特性と
なる。

このようにして、リフト制御カム２０を回動してカム面
２０ａ〜２０ｅのいずれかをレバー１５に当接させるこ
とにより、吸・排気弁１２のリフト特性を段階的に変化
させることができる。

ここで、前記リフト制御カム２０の回動は、ステッピン
グモータ２６の駆動により力Ｊ、制御軸２３及びコイル
スプリング２４を介して行われる。即ち、前記制御回路
２７は、機関運転状態に応した信号に益づいて設定した
駆動パルスをステッピングモータ２６に出力する。この
駆動パルスは、ステッピングモータ２６の駆動軸２６ａ
を予め設定した角度だけ回動さゼ、継手２５を介して力
Ｊ、制御軸２３も回動する。

いま、カム制御軸２３が回動するタイミングで、吸・排
気弁１２がリフト中にある気筒においては、ロッカアー
ム１３とレバー１５との接触支点が吸・排気弁駆動カム
１１側に移動しているため、バルブスプリング２８の大
きな反力がロッカアーム１３．レバー１５を介してリフ
ト制御カム２０に作用する。ごのため、リフト制御カム
２０は固定されたままその両側のコイルスプリング２４
を捩りつつ、カム制御軸２３のみが回転する。次いで、
吸・排気弁駆動カム１１が回転して吸・排気弁１１が閉
した後は、ロッカアーム１３とレバー１５との接触支点
は、略吸・ｆＪｔ気弁１２の上方近くに位置するため、
バルブスプリング２８の反力は、リフト制御カム２０に
は作用せず、リフト制御カム２０に作用する力は、ロッ
カアーム１３とレバー１５との間に取り付けられたスプ
リング１６の弱い力のみとなる。したがって、吸・排気
弁１２リフト中にコイルスプリング２４に貯えられたト
ルクが前記スプリング１６の弱い力に打ち勝って、リフ
ト制御カム２０を回動させることができる。

この場合、従来のように、吸・排気弁がリフト中にリフ
ト制御カムをカム制御軸により直接駆動するには、バル
ブスプリングの反力に打ち謄つ強力なトルクが必要とな
るが、本発明では、前記したように、一旦コイルスプリ
ング２４にトルクを貯えることにより吸・排気弁１２の
閉止中にリフト制御カム２０を回動させることができる
ため、ステッピングモータ２６に要求される出力はコイ
ルスプリング２４を隣接するカム面の回動角付だけ捩る
に要する小さなもので足りる。したがって、ステッピン
グモータ２６は、小型小容量のものでよく、制御のため
の機関動力損失も少なくて済み、ヒイテハ燃費の向上に
つながる。また、出力トルク軽減に伴い、ステッピング
モータ２６の脱＃Ａ（与えた駆動パルス数だけモータが
回転せず、途中で停止してしまう現象）の発生を抑制で
きる。

尚、上記のような制御力軽減の効果は、気筒数が多い機
関はど顕著になる。例えば、４気筒機関では、常にいず
れかの気筒の吸・排気弁１２がリフト状態にあるため、
カム制御軸２３０回転時、当該気筒のリフト制御カム２
０はバルブスプリング２８の反力により固定状態に保持
され、該リフト制御カム２０を直接駆動するためには強
力なｌルクが必要になるからである。但し、４気筒より
少ない気筒数の機関でも、全気筒の吸・排気弁が同時に
閉止する期間は限られているため、この間にリフト制御
カムを回動させるには限界があり、いずれかの気筒の吸
・排気弁がリフト状態に入るので、リフト状態に入った
後もステ・ノピングモータを作動させる必要がある。し
たがって、結局は、ステッピングモータに強力なトルク
を発生しないとリフト制御カムを目標角度に回動できな
いか、又は、自ら脱調してしまうという問題が生じる。

また、本発明では、リフト制御カム２０の孔２０ｇに対
して一本のカム制御軸２３をスキマばめの状態で貫通さ
せる構成としたため、リフト制御カム２０がレバー１５
によりロックされている間にカム制御軸２３を回転させ
る場合、両者のフリクションの発生が抑えられ、孔２０
ｇとカム制御軸２３外周面との間に特別な潤滑を行うこ
ともなく、また、コンパクトなレイアウトが可能になり
、機関の高さも低く抑えられる利点がある。

また、第３図に示すように、一対のコイルスプリング２
４のリフト制御カム２０との係止位置を１８０゜反対側
に設けて、カム制御軸２３の回動時にカム制御軸２３が
リフト制御カム２０の孔２０ｇ内側に片当りしてフリク
ションが増大するのを防止できる。

さらに、リフト制御カム２０に設けた円筒部２０ｈをブ
ラケット１８とキャップ２２との間に支持させ、レバー
１５から受ける荷重を支える構成としたため、カム制御
軸２３には前記荷重が作用せず、該荷重に伴う孔２０ｇ
との摩擦力の発生を防止することができるため、この面
でも、力Ｊ、制御軸２３を回動側ｉｌｌするための必要
トルクを軽減することができる。

第６図は、略Ｔらな力１．面の形状の〜例を示す。

例えばカム面２０ｄの中火部を曲率半径Ｒ８００ｍｍ程
度の曲面又は平面とし、両隣りのカム２０ｃ、２０ｃに
近づくにしたがって曲率半径Ｒが小さくなるように形成
している。

このように、隣接するカム面相互を滑らかな曲面で接続
することによってリフト制御力ｌ、２０が回転し、略平
らなカム面２０ｄにレバー１５が当接する時に生し、る
衝撃に伴う打音を低減することがてきる。かかる形状の
カム面は、その他のカム面２０．ＩＩ。

２０　ｂ　、　２０　ｃ　、　２０　ｅ　、　２０　ｒ
の全゛Ｃに設けてもよいし、一部のみに設りてもよいが
、安定性が強く要求されるカム面に対しては平面に近く
、安定性が要求されないカム面に対しては曲率半径Ｒを
小さく設定するのがよい。

尚、略平らなカム面の形状は、そのプロフィルが前記し
たカム面２０ｄのように曲率半径Ｒが変化する２次以上
の高次の曲線からなる曲面で形成してもよいが、曲率半
径Ｒ大の単一の円弧からなる曲面で形成してもよく、こ
の場合でも前記したような緩衝機能が得られる。

第７図及び第８図はリフト制御カムの異なる実施例を示
す。即ち、第７図に示すリフト制御カム３１は、部平ら
なカム面３１ａを１つだけ設け、残りの部分は、リフト
制御カム３１の回動によりそのリフトａが変化する曲面
からなるカム面３１ｂで形成したものである。

このものにおいて、部平らなカム面３１ａで得られる吸
・排気弁１２のリフト量は、第５図のＸで示すように大
きく、中・高速域で用いられる。中・高速域は、慣性力
の増大に伴って吸・排気弁１２のおどりが発生し易く、
ロッカアーム１３に対するレバー１５の支持剛性が要求
される。このため、部平らなカム面３１ａをレバー１５
に当接させてレバー１５の支持を安定させる必要がある
。しかし、低速域ではレバー１５の支持剛性の要求が少
ないため、曲面のカム面３１ｂでレバー１５を支持すれ
ばよく、吸・排気弁１２が作動する毎にリフト制御カム
２０が若干回動じても吸・排気弁１２のおどりは発生ゼ
す、安定して動弁系を駆動することができる。

この曲面のカム面３１ｂによれば、リフト制御カム３１
の回動に伴って吸・排気弁１２のリソ１．特性を連続的
に変えることができ、機関運転状態に応して最適なリフ
ト■及び開閉タイミングを設定できる。

また、第８図に示したリフト制御力Ｊ、４１は、部平ら
なカム面４１ａ、４１ｂを２つ設け、残りを曲面のカム
面４１Ｃで形成した場合で、低速域で４ＩＣ１中速域で
４１ｂ、高速域で４１ａと使い分けする。

第９図は、リフト制御カム２０とカム制御軸２３とを連
結する弾性部材としてぜんまいばね５１を使用したもの
があり、中心に近い側の端部をフック部材５１ａを介し
て止めねし２３ａによってカム制御軸２３に係止すると
共に、外周側の端部をビン５１ｂを介してリフト制御カ
ム２０側壁に嵌入係止して取り付ける。このものでは、
ぜんまいばね５１の取付幅を狭くできるから、多気筒機
関で力Ｊ、制御軸２３長手方向のレイアウトが容易にな
る。

尚、以上示したコイルスプリング２４や、ぜんまいばね
５１等リフト制御カムとカム制御軸とを連任する弾性部
材はリフト制御カムの両側に設けてもよいが（前記した
第３図の場合片当りを防止できる）、片側だけに設けて
も制御は可能である。

第１θ図に示すものは、リフト制御カム６１の一方の円
筒部６１ａ＠壁に所定の円周角範囲で溝６１ｂを形成す
ると共に、カム制御軸６２にビン６３を立設し、ビン６
３を溝６Ｉｂ内に係合してストッパ機能を持たせたもの
である。

このものでは、コイルスプリング２４に貯えられたトル
クにより、リフト制御カム２０が回転された場合の慣性
による回り過ぎをビン６３と溝６１ｂ＠面との係止によ
り防止することができると同時に、リフト制御カム２０
がロック中にカム制御軸２３のみが回ってコイルスプリ
ング２４が捩られる場合の捩り過ぎを防止してコイルス
プリング２４のへたりを防止することができる。

第１１図に示すものは、リフト制御カム７１が全周に亘
って曲面のカム面７１ａを有し′、この場合は、リフト
制御カッ、７１がレバー１５からの荷重を受け′ζも、
その方向がリフト制御カム７１０回転中心方向に一致す
るため、回転力が発仕しない荷重点がリフ１−聞最大及
び最小の部分に存在し、これらの点でレバー１５を支え
た場合、前記した部平らなカム面よりは若干劣るものの
、略安定してレバー１５を支えることが可能である。し
たが、っ°ζ、中・高速域は、リフ１ｆｌｔ最大のＢ点
で支持するようにすれば充分な支持剛性が得られ、弁の
おどりを防止することができる。

第１２図に示したものは、リフト制御カム８１のカム面
８１ａを２つに分けたものを示し、これによりリフト制
御カム８１の慣性質量がＩＩ減して制御の応答性を改善
することができる。

第１３図は、カム制御軸の駆動手段として油圧アクチュ
エータとその制御回路を使用した実施例を示す。但し、
駆動手段以外の構成は、第１の実施例と同様であり、同
一符号を付して説明する。

即ち、カム制御軸２３に継手２５を介して連結する油圧
アクチュエータ９１の駆動軸９１２には、その−端にベ
ーン９１ｂが固定され、ベーン９１ｂはノ１うリング９
１Ｃ内を回動し得るようになっている。

また、駆動軸９１ａの他端には回転角センサ９２が取り
付けられている。回転角センサ９２は、Ａウジフグ９１
Ｃに１！Ｉ緑体９３を介して取り付けられ、リフト制御
ｉｌＩカム２０の略平らのカム面２０ａ〜２Ｏｆに対応
する数（６個）のターミナル９２ａと、駆動軸９１ａに
ねし９２ｂを介して固定されるブラシ９２ｃ等を備えて
構成される。尚、動弁系は油圧アクチュエータ９１と回
転角センサ９２との間に配設される。

９４は電磁油圧切換弁で、その八、Ｂボートが通路９５
．９６を介して油圧アクチュエータ９１の２つの吸排口
９１ｄ、９１ｅに接続され、また、Ｐボートがチェック
バルブ９７を介装した通路９８を介してオイルポンプ９
９に、Ｒボートが通路１００を介してオイルパン１０１
に夫々接続されている。

また、通路９８にはオイルポンプ９９を７Ｘイ）＜スし
てオイルポンプ９９の最大吐出圧を規制するリリーフ弁
１０２が接続されると共に、Ｐポートとチェックバルブ
９７との間に、アキュームレータ１０３及ヒ外アキユー
ムレータ１０３の最大圧力を規制するりリーフ弁１０４
が接続される。

一方、前記油圧アクチュエータ９１に取り付りられた回
転角センサ９２からの信号の他、機関の絞り弁開度７回
転数、冷却水温度、吸入空気流型、吸入負圧等の信号が
制御回路！０５４：入力され、該制御回路１０５はこれ
らの入力信号にＪ−１で検出される機関運転状態に応じ
て電磁油圧切換弁９４に切換駆動信号を出力する。

即ぢ、制御回路ｌＯ５からの出力により、電磁油圧切換
弁９４を図示の中立位置から左右いずれかの方向に移動
させ、Ａボート　Ｂボートの一方を［）ポートに連通さ
せる。

例えば、電磁油圧切換弁９４が図で右方向に移動した場
合は、ＡボートとＰボート、又、ＢボートとＲポートと
が連通ずるため、アキュ−１、レータ１０３に蓄圧され
た高圧油が油圧アクチュエータ９４の一方の吸排１コ９
１ｄからベーン９１ｂと隔壁９１「で仕切られる一方の
室９１ｇ内に供給されると同時に、ベーン９１ｂと隔壁
９１ｆで仕切られる他の室９１ｈ内にあった油が他方の
吸排口９１ｅからオイルパン１０１に戻される。これに
より、ベーン９１ｂは図中時計回りに回動して、これに
連結するカム制御軸２３を同方向に回転させる。

そして、力１、制御軸２３が所定の回転角回転して所望
のカム面がレバー１５と接触した時、これに対応する位
置に設けられた所定のターミナル９２ａにブラシ９２ｃ
が接触し、その信号が制御回路１０５に人力されると、
制御回路１０５か°ら電磁油圧切換弁９４を中立位置に
保持する信号が出力される。この結果、電磁油圧切換弁
９４が図示の位置に戻されてＡボート及びＢボートがオ
イルパン１０１に連通し、油圧アクチュエータ９１への
圧油の供給が停止されてベーン９１ｂとカム制御軸２３
の回転が停止し、当該カム面とレバー１５との接触状態
が安定に保持される。

また、カム制御軸２３を前記とは逆に回転させる場合は
、電磁油圧切換弁９４を図中左方向に移動してＢポート
とＰボート、ＡボートとＲボートと接続することにより
、室９１ｇ及び９１ｈの油の出入りが逆転して行われる
。

尚、電磁油圧切換弁９４は八Ｂ　Ｒ１２３続タイゾ（あ
り、中立位置ではｌ）ボートが閉しられ、オイルポンプ
９９の吐出圧がチェックバルブ９７を介しζア一へニー
ムレーク１０３に貯えられ、アキュームレータ１０３の
蓄圧はリリーフ弁１０４４ご３上り調節される。

そして、蓄圧された油圧は、次の制御動作−（油圧アク
チュエータ９１の作動油に利用できるため、メイルポン
プ９９の吐出量が少なくて済み、オイルポンプ９９の小
型化が可能となる。また、油圧アクチュエータ９１の機
関始動時の応答性も改占される。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によ：！９は、ロッカアー
ムの背面に支点接触するレバーの一端に係合するリフト
制御力ｌ、と、これを回転）［・紡する力１、制御軸と
を回転軸回りに弾性を有した弾性部４Ａを介して連結し
た構成としたため、吸・排気ブｉのリフト中に弾性部材
に貯えた駆動トルクにより、吸・排気弁の閉止時にリフ
Ｉ・制御力１、を回転させねばよく、もって、カム制御
軸の回転に要する１ルりを大幅に軽減でき、該トルクを
発生するアクチュエータを小型化できると共に、制御の
ための機関動力損失を低減でき、燃費向上を図れる等の
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の内Ｐ、機関の吸・排気弁リフト制御装
置の一例を示す縦断面図、第２図は、本発明の第１の実
施例の要部縦断面図、第３図は、同上実施例の要部平面
図、第４図は、同上実施例のリフト制御カム取イ１方法
を示す分解斜視図、第５図は、同上実施例のバルブリフ
ト特性を示すグラフ、第６図は、同−Ｆ実施例における
リフト制御カムのカム面の具体例を示す拡大図、第７図
〜第１３図は、本発明の第２〜第８の実施例を示し、第
７図及び第８図は、夫々リフト制御カムの異なる実施例
を示す正面図、第９図（Ａ）は、リフト制御カムとカム
制御軸とを連結する弾性部材の異なる実施例を示す平面
図、同図（Ｂ）は、同図（Ａ）の縦断面図、第１０図（
Ａ）は、リフト制御カムとカム制御軸との間にストッパ
機構を設けた実施例制御カムの異なる実施例を示す正面
図及びＴ面図、第１３図は、カム制御軸駆動手段の異な
るノこ施例を示す構成図である。 １１・・・吸・排気弁駆動カム　１２・・・吸・排気プ
１１３・・・ロッカアーム　１５・・・レバー　１７・
・・シリンダヘノド　１Ｂ・・・ブラケット　２０．３
＋、　４１．６１゜７１、８］・・・リフト制御カム　
２２・・・キャップ２３・・・カム制御軸　２４・・・
コイルスプリングく弾性部材ン２６・・・ステンピング
モータ　、２７・・・制御回路　５１・・・ぜんまいば
ね（弾性部（わ　９１・・・アクチュエータ　９２・・
・回転角センサ　９４・・・電６Ｒ油圧切換弁　９５．
９６．９８．１００・・・通路９９・・・油圧ポンプ　
１０５・・・制御回路特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　笹　島　冨二雄 第１図 ａ 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸・排気弁駆動カムと吸・排気弁のステムエンドとに両
   端が係合するロッカアームの湾曲形成された背面を、該
   背面に沿って機関本体に）工動自由に取り付けられたレ
   バーに支点接触させ、該レバーの一端部に係合させたリ
   フト制御カムの回動量を制御してレバーの揺動位置を変
   化させることにより、レバーとロッカアームとの接触す
   る支点位置を変化させて吸・排気弁のリフト特性を可変
   制御するようにした内燃機関の吸・排気弁リフト制御装
   置において、前記リフト制御カムと該リフト制御カムに
   形成した孔にスキマばめ状態で貫通して設けた力ｌ、制
   御軸とを回動軸回りに弾性を有した弾性部材を介して連
   結すると共に、前記カム制御軸を機関運転条件に応し゛
   Ｃ所定量回転させる駆動手段を設けて構成したことを特
   徴とする内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置。