JPS60203515A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン - Google Patents
ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨンInfo
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- JPS60203515A JPS60203515A JP6028284A JP6028284A JPS60203515A JP S60203515 A JPS60203515 A JP S60203515A JP 6028284 A JP6028284 A JP 6028284A JP 6028284 A JP6028284 A JP 6028284A JP S60203515 A JPS60203515 A JP S60203515A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
- B60G17/0424—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the air pressure of the accumulator
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/422—Accumulators for hydropneumatic springs
- B60G2206/4222—Accumulators for hydropneumatic springs with a flexible separating wall; Membrane construction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/206—Variable pressure accumulators for hydropneumatic suspensions
- B60G2500/2062—Variable pressure accumulators for hydropneumatic suspensions by varying the air-pressure of the accumulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の懸架装置の技術分野に利用されるもの
で、ハイドロニューマチックサスペンションに関するも
のである。
で、ハイドロニューマチックサスペンションに関するも
のである。
（従来技術）
一般に、ハイドロニューマチックサスベンジ短ン装置は
快適な乗心地と、積載荷重の影響を受けることなく一定
の車高を維持する機能とを具備するとともに、停車中に
、荷物の積み降ろしや乗員の乗降をし易くするために、
車高を最も低いレベルまで下げ得るようにしたものがよ
く知られており、車高レベルを上下移動させるサスペン
ションユニットの駆動源としては、通常、油圧が適用さ
れている。この場合、パワーステアリング装置を併設し
た車両においては、このパワーステアリング装置の油圧
ポンプから作動油の一部を取り出して、サスペンション
装置に共用する゛ようにしたもの（たとえば特公昭、５
乙−７♂２２号公報参照）がある。しかし、このように
共用するものにあっては、パワーステアリング装置用オ
イルは、ハイドロニューマチックサスペンシロン装置用
オイルと比較して第を図に示す如くその粘度が高く、と
りわけ、低温時においてはこの差異が顕著になるために
、粘度の高いオイルをサスベンジーン側に共用すると、
車高調整の応答性が低下して乗心地を著しく害するとい
う不具合がある。したかって、パワーステアリング装置
の油圧ポンプの吐出圧力を利用して、ハイドロニューマ
チックサスペンションに確実な車高調整機能を具備せし
めるには、まだ解決すべき問題が残されている。
快適な乗心地と、積載荷重の影響を受けることなく一定
の車高を維持する機能とを具備するとともに、停車中に
、荷物の積み降ろしや乗員の乗降をし易くするために、
車高を最も低いレベルまで下げ得るようにしたものがよ
く知られており、車高レベルを上下移動させるサスペン
ションユニットの駆動源としては、通常、油圧が適用さ
れている。この場合、パワーステアリング装置を併設し
た車両においては、このパワーステアリング装置の油圧
ポンプから作動油の一部を取り出して、サスペンション
装置に共用する゛ようにしたもの（たとえば特公昭、５
乙−７♂２２号公報参照）がある。しかし、このように
共用するものにあっては、パワーステアリング装置用オ
イルは、ハイドロニューマチックサスペンシロン装置用
オイルと比較して第を図に示す如くその粘度が高く、と
りわけ、低温時においてはこの差異が顕著になるために
、粘度の高いオイルをサスベンジーン側に共用すると、
車高調整の応答性が低下して乗心地を著しく害するとい
う不具合がある。したかって、パワーステアリング装置
の油圧ポンプの吐出圧力を利用して、ハイドロニューマ
チックサスペンションに確実な車高調整機能を具備せし
めるには、まだ解決すべき問題が残されている。
（発明の目的）
本発明は、かかる従来の上記問題点に鑑み、油圧または
水圧が適用されるハイドロニューマチックサスペンショ
ン装置の液圧回路と、パワーステアリング装置の液圧回
路とを分離して、該ステアリング液圧回路の作動圧力を
前記ハイドロニューマチックサスペンション装置の液圧
回路に対し間接的に伝達せしめて、作動液体の粘度の差
異による影響を排除することにより、上記問題点を解消
するようにしたハイドロニューマチックサスペンション
を提供することを目的とする。
水圧が適用されるハイドロニューマチックサスペンショ
ン装置の液圧回路と、パワーステアリング装置の液圧回
路とを分離して、該ステアリング液圧回路の作動圧力を
前記ハイドロニューマチックサスペンション装置の液圧
回路に対し間接的に伝達せしめて、作動液体の粘度の差
異による影響を排除することにより、上記問題点を解消
するようにしたハイドロニューマチックサスペンション
を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明の構成は、車体と車軸との間に配置され、ピスト
ン、シリンダおよび蓄圧容器からなるノへイドロニュー
マチツクサスペンションユニットヲ有し、前記ピストン
およびシリンダにより形成される液圧室内の液体圧力を
、パワーステアリング装置の液圧ポンプの吐出圧により
制御する／’ｉイドロニューマチツクサスペンションで
あって、前記蓄圧容器内は、少なくとも７枚以上の弾性
膜を含む仕切壁で３室に仕切られ、第１の室は、パワー
ステアリング装置の液圧ポンプに接続され、第２の室ハ
、サスペンションの液圧回路に接続され、第３の室は、
ガス体が貯留されていることを特徴としてなるものであ
る。
ン、シリンダおよび蓄圧容器からなるノへイドロニュー
マチツクサスペンションユニットヲ有し、前記ピストン
およびシリンダにより形成される液圧室内の液体圧力を
、パワーステアリング装置の液圧ポンプの吐出圧により
制御する／’ｉイドロニューマチツクサスペンションで
あって、前記蓄圧容器内は、少なくとも７枚以上の弾性
膜を含む仕切壁で３室に仕切られ、第１の室は、パワー
ステアリング装置の液圧ポンプに接続され、第２の室ハ
、サスペンションの液圧回路に接続され、第３の室は、
ガス体が貯留されていることを特徴としてなるものであ
る。
（実施例）
以下、本発明の各実施例につき図面を参照して詳述する
。
。
実施例／
本例は第１図ないし第３図に示し、はぼ球形の蓄圧容器
内が、２枚の弾性膜による仕切壁によって３室に仕切ら
れ、かつその中間室にガス体が貯留されているのを特徴
としている。
内が、２枚の弾性膜による仕切壁によって３室に仕切ら
れ、かつその中間室にガス体が貯留されているのを特徴
としている。
第７図は自動車の懸架装置に適用されるハイドロニュー
マチックサスペンション１を示してオリ、２は前輪用の
左側サスペンションユニット、６は同じく右側サスベン
ジ譜ンユニットで、後輪用の左側サスペンションユニッ
トおヨヒ右側すスペンションハ、前輪用の前記各サスペ
ンションユニット１，２と同様の液圧供給系および液圧
排出系を具備しているので、ここでは前輪用のみを図示
している。また、前記各サスペンションユニット１゜２
はいずれも同一の構成要件を備えているので、以下、左
側サスペンションユニット２についテ述べる。
マチックサスペンション１を示してオリ、２は前輪用の
左側サスペンションユニット、６は同じく右側サスベン
ジ譜ンユニットで、後輪用の左側サスペンションユニッ
トおヨヒ右側すスペンションハ、前輪用の前記各サスペ
ンションユニット１，２と同様の液圧供給系および液圧
排出系を具備しているので、ここでは前輪用のみを図示
している。また、前記各サスペンションユニット１゜２
はいずれも同一の構成要件を備えているので、以下、左
側サスペンションユニット２についテ述べる。
左側サスペンションユニット２はピストン４およびシリ
ンダ５と、ガスばねの機能をも兼備した蓄圧容器６とが
主要部として包含され、車体７と車軸８との間に配置さ
れている。
ンダ５と、ガスばねの機能をも兼備した蓄圧容器６とが
主要部として包含され、車体７と車軸８との間に配置さ
れている。
ピストン４は、ピストンロッド９の下端部にピストンヘ
ッド１０がロックナツト１１で固定され、かつ上端部に
は、マウントラバー１２を具備したブラケット１６が締
付はナツト１４で固定されて、シリンダ５に対し摺動可
能に嵌挿されたもので、ピストンロッド９がブラケット
１６を介してボルト、ナツト等の締付は具１５で車体７
に連結される一方、シリンダ５の下端部が車軸８に連結
されている。さらに、ピストンヘッド１０は第１図に示
す如く、その外周部に該ピストンヘッド１０の上下両側
を連通せしめる通路１６．１７が穿設されており、通路
１６の上側および通路１７の下側には、弾性材料による
上側一方向バルブ１８および下側一方向バルブ１９が開
閉可能に設けられている。２０は通路で前記ピストンロ
ッド９の軸心方向に貫通して穿設され、該通路２０は、
猿述する蓄圧容器６のＢ室内の作動液体を、該蓄圧寮器
６と前記ピストンロッド９とが連通された液圧回路２１
を経由して、ピストン４およびシリンダ５により形成さ
れる液圧室２２に導くためのものである。２５はピスト
ン４の最上昇位置を規制するストッパ、２４はピストン
４の最下降位置を規制するストッパであり、２５はシリ
ンダ５のシール部である。
ッド１０がロックナツト１１で固定され、かつ上端部に
は、マウントラバー１２を具備したブラケット１６が締
付はナツト１４で固定されて、シリンダ５に対し摺動可
能に嵌挿されたもので、ピストンロッド９がブラケット
１６を介してボルト、ナツト等の締付は具１５で車体７
に連結される一方、シリンダ５の下端部が車軸８に連結
されている。さらに、ピストンヘッド１０は第１図に示
す如く、その外周部に該ピストンヘッド１０の上下両側
を連通せしめる通路１６．１７が穿設されており、通路
１６の上側および通路１７の下側には、弾性材料による
上側一方向バルブ１８および下側一方向バルブ１９が開
閉可能に設けられている。２０は通路で前記ピストンロ
ッド９の軸心方向に貫通して穿設され、該通路２０は、
猿述する蓄圧容器６のＢ室内の作動液体を、該蓄圧寮器
６と前記ピストンロッド９とが連通された液圧回路２１
を経由して、ピストン４およびシリンダ５により形成さ
れる液圧室２２に導くためのものである。２５はピスト
ン４の最上昇位置を規制するストッパ、２４はピストン
４の最下降位置を規制するストッパであり、２５はシリ
ンダ５のシール部である。
２６はパワーステアリング装置（図示省略）に設けたス
テアリング液圧回路で、ステアリング側管路２７、分岐
管路２８、蓄圧容器側管路２９゜６０、排出管路６１．
３位置グポート電磁切換弁６２、液圧ポンプ６６および
液体タンク６４を接続して構成される。
テアリング液圧回路で、ステアリング側管路２７、分岐
管路２８、蓄圧容器側管路２９゜６０、排出管路６１．
３位置グポート電磁切換弁６２、液圧ポンプ６６および
液体タンク６４を接続して構成される。
前記蓄圧容器６はサスペンションユニット２゜６の液圧
回路２１の作動液体と、ステアリング液圧回路２６の作
動液体とを分離するとともに、液圧ポンプ３３の吐出圧
力を前記液圧回路２１に伝達せしめるものであって、第
３図に示す如く、半球状器体３５．３６が両者間に設け
た螺合部６７で着脱可能に結合され、該各半球状器体３
５．３６にはそれぞれ連結部３８．３９が外方に突設さ
れている。さらに、その内部はゴム等の弾性膜による仕
切壁４０．４１が取付は具４２．４３でそれぞれ半球状
器体！１５．３６に固定されて３室に仕切られており、
第１のＡ室は、連結部３８を経てステアリング液圧回路
２６の液圧ポンプ６３に接続され、第２のＢ室は、連結
部６９を経てサスペンション１の液圧回路２１に接続さ
れ、第３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留されて
いる。
回路２１の作動液体と、ステアリング液圧回路２６の作
動液体とを分離するとともに、液圧ポンプ３３の吐出圧
力を前記液圧回路２１に伝達せしめるものであって、第
３図に示す如く、半球状器体３５．３６が両者間に設け
た螺合部６７で着脱可能に結合され、該各半球状器体３
５．３６にはそれぞれ連結部３８．３９が外方に突設さ
れている。さらに、その内部はゴム等の弾性膜による仕
切壁４０．４１が取付は具４２．４３でそれぞれ半球状
器体！１５．３６に固定されて３室に仕切られており、
第１のＡ室は、連結部３８を経てステアリング液圧回路
２６の液圧ポンプ６３に接続され、第２のＢ室は、連結
部６９を経てサスペンション１の液圧回路２１に接続さ
れ、第３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留されて
いる。
４４はキャップで弾性膜による仕切壁４０．４１の中央
部が、各連結部３８．３９に密着して閉塞するのを防ぐ
ために設けられる。４５はＯリング等のシール部材で、
各半球状器体３５．３６の接合部を密封するために、半
球状器体６６の開口端部外周に設けられる。
部が、各連結部３８．３９に密着して閉塞するのを防ぐ
ために設けられる。４５はＯリング等のシール部材で、
各半球状器体３５．３６の接合部を密封するために、半
球状器体６６の開口端部外周に設けられる。
次に、上記実施例／の作用について説明する。
自動車の走行中においては、ステアリング液圧回路２６
の電磁弁３２の各ポートが第１図に示す閉位置にあるの
で、蓄圧容器６内においては、サスペンションユニット
２，３の液圧回路２１に連通せしめたＢ室の作動液体と
、ステアリング液圧回路２６の蓄圧容器側管路２９．３
０に連通せしめたＡ室の作動液体と、Ｃ室のガス体とが
ほぼ同じ圧力に維持されており、したがって、車高は荷
重の変動等によって変わることもない。この状態で、車
輪が道路の凹凸部に乗り上げて跳ね上る衝−撃を受け、
車軸８が急上昇すると、該車軸８に連結されたシリンダ
５と車体７に連設されたピストンヘッド１０との相対的
な圧縮作用によって液圧室２２内の作動液体が通路２０
および液圧回路２１を経て蓄圧容′器６のＢ室に流入し
、該Ｂ室の容積増加でＣ室のガス体が圧縮され、その圧
縮作用によって車軸８からの衝撃を減衰せしめたのち、
Ｂ室内の作動液体はＣ室内のガス体の蓄圧圧力で液圧回
路２１および通路２０を経て液圧室２２に還流されるの
で、車高が規定のレベルに維持される。
の電磁弁３２の各ポートが第１図に示す閉位置にあるの
で、蓄圧容器６内においては、サスペンションユニット
２，３の液圧回路２１に連通せしめたＢ室の作動液体と
、ステアリング液圧回路２６の蓄圧容器側管路２９．３
０に連通せしめたＡ室の作動液体と、Ｃ室のガス体とが
ほぼ同じ圧力に維持されており、したがって、車高は荷
重の変動等によって変わることもない。この状態で、車
輪が道路の凹凸部に乗り上げて跳ね上る衝−撃を受け、
車軸８が急上昇すると、該車軸８に連結されたシリンダ
５と車体７に連設されたピストンヘッド１０との相対的
な圧縮作用によって液圧室２２内の作動液体が通路２０
および液圧回路２１を経て蓄圧容′器６のＢ室に流入し
、該Ｂ室の容積増加でＣ室のガス体が圧縮され、その圧
縮作用によって車軸８からの衝撃を減衰せしめたのち、
Ｂ室内の作動液体はＣ室内のガス体の蓄圧圧力で液圧回
路２１および通路２０を経て液圧室２２に還流されるの
で、車高が規定のレベルに維持される。
いまもし、停車時において車高を規定レベルから上昇さ
せる場合は、まず、電磁切換弁３２は第１図に示す閉位
置に位置せしめたまま、液圧ポンプ６６を起動してその
吐出圧力が常に電磁切換弁６２に作用する状態にしてお
く。
せる場合は、まず、電磁切換弁３２は第１図に示す閉位
置に位置せしめたまま、液圧ポンプ６６を起動してその
吐出圧力が常に電磁切換弁６２に作用する状態にしてお
く。
そして、電磁切換弁６２のソレノイドＳＱＬ／を励磁し
、第１図においてスプールの右行によって各ポートを左
側の接続位置に位置させると、蓄圧容器側管路２９およ
び６０と分岐管路２８との連通によって液圧ポンプ６６
からの作動液体が蓄圧容器６のへ室内に流入し、該入室
の容積増加によってＣ室内のガス体が圧縮され、その後
、Ａ室およびＣ室の内圧がＢ室の内圧を超えると該Ｂ室
が圧縮され、Ｂ室内の作動液体はサスペンションユニッ
ト２，６の液圧室２２に送入される。したがって、ピス
トン４は上側一方向ハルブ１８が閉、下側一方向？（ル
プ１９が開の状態でピストンヘッド１０背部の作動液体
を液圧室２２に移動させながら上昇して車体７を押し上
げる。こうして、車高が所望のレベルになれば、電磁切
換弁６２のソレノイド８０Ｌ、２を励磁してスプールの
各ポートを閉位置に復帰せしめることにより、液圧室２
２内の作動液体の逆流出が阻止され、前車輪側の車高は
所望のレベルに維持される。なお、後車輪側の車高も上
記と同様の構成および作用によって設定される。
、第１図においてスプールの右行によって各ポートを左
側の接続位置に位置させると、蓄圧容器側管路２９およ
び６０と分岐管路２８との連通によって液圧ポンプ６６
からの作動液体が蓄圧容器６のへ室内に流入し、該入室
の容積増加によってＣ室内のガス体が圧縮され、その後
、Ａ室およびＣ室の内圧がＢ室の内圧を超えると該Ｂ室
が圧縮され、Ｂ室内の作動液体はサスペンションユニッ
ト２，６の液圧室２２に送入される。したがって、ピス
トン４は上側一方向ハルブ１８が閉、下側一方向？（ル
プ１９が開の状態でピストンヘッド１０背部の作動液体
を液圧室２２に移動させながら上昇して車体７を押し上
げる。こうして、車高が所望のレベルになれば、電磁切
換弁６２のソレノイド８０Ｌ、２を励磁してスプールの
各ポートを閉位置に復帰せしめることにより、液圧室２
２内の作動液体の逆流出が阻止され、前車輪側の車高は
所望のレベルに維持される。なお、後車輪側の車高も上
記と同様の構成および作用によって設定される。
一方、荷物の積み降ろしや乗員が乗降するために車高を
下げる場合は、液圧ポンプ３３を停止して電磁切換弁３
２の各ポートが第１図に示す閉位置にあるとき、ソレノ
イド５ＯＬ２を励磁してスプールの左行により各ポート
を右側の接続位置に位置させると、蓄圧容器側管路２９
．３０と排出管路６１との連通により、蓄圧容器６のＡ
室内の作動液体は流出して液体タンク６４に還流される
。
下げる場合は、液圧ポンプ３３を停止して電磁切換弁３
２の各ポートが第１図に示す閉位置にあるとき、ソレノ
イド５ＯＬ２を励磁してスプールの左行により各ポート
を右側の接続位置に位置させると、蓄圧容器側管路２９
．３０と排出管路６１との連通により、蓄圧容器６のＡ
室内の作動液体は流出して液体タンク６４に還流される
。
これに伴ってＡ室およびＣ室の内圧が低下すると、サス
ペンションユニット２，３の各液圧室２２の作動液体は
、車体とともに下降するピストン４に排出されて蓄圧容
器６のＢ室内に送り込まれる。
ペンションユニット２，３の各液圧室２２の作動液体は
、車体とともに下降するピストン４に排出されて蓄圧容
器６のＢ室内に送り込まれる。
こうして、車高が所望のレベルまで下がれば、電磁切換
弁３２のソレノイドＳＯＬ／を励磁してスプールの各ポ
ートを閉位置に復帰せしめることにより、このときの車
高レベルが維持される。
弁３２のソレノイドＳＯＬ／を励磁してスプールの各ポ
ートを閉位置に復帰せしめることにより、このときの車
高レベルが維持される。
実施例２
本例は第７図に示し、蓄圧容器内が弾性膜による仕切壁
と固形材による仕切壁とによって３室に仕切られ、かつ
その中間室にガス体が貯留されているのを特徴としてい
る。
と固形材による仕切壁とによって３室に仕切られ、かつ
その中間室にガス体が貯留されているのを特徴としてい
る。
５１は蓄圧容器で、カップ状器体５２の開口端部に蓋状
器体５６の外周縁が溶接Ｗにより接合されてなり、その
内部は弾性膜による仕切壁５４と、金属、合成樹脂等の
固形材による仕切壁５５とで３室（Ａ、Ｂ、Ｃ）に仕切
られている。仕切壁５４は、カップ状器体５２の半球形
部に取付は具５６で固定され、仕切壁５５は、外周部に
Ｏリング等のシール部材を具備して、カップ状器体５２
の直胴部に摺動可能に嵌挿されている。５８はＡ室の連
結部、５９はＢ室の連結部であって、いずれも蓋状器体
５３およびカップ状器体５２の軸心位置で外方に突設さ
れている。６０は連結部５９の閉塞を防止するキャップ
である。
器体５６の外周縁が溶接Ｗにより接合されてなり、その
内部は弾性膜による仕切壁５４と、金属、合成樹脂等の
固形材による仕切壁５５とで３室（Ａ、Ｂ、Ｃ）に仕切
られている。仕切壁５４は、カップ状器体５２の半球形
部に取付は具５６で固定され、仕切壁５５は、外周部に
Ｏリング等のシール部材を具備して、カップ状器体５２
の直胴部に摺動可能に嵌挿されている。５８はＡ室の連
結部、５９はＢ室の連結部であって、いずれも蓋状器体
５３およびカップ状器体５２の軸心位置で外方に突設さ
れている。６０は連結部５９の閉塞を防止するキャップ
である。
第１のＡ室は、連結部５８を経て液圧ポンプ３３（第１
図）に接続され、第２のＢ室は、連結部５９を経てサス
ペンション１の液圧回路２１（第１図）に接続され、第
３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留され七おり、
Ａ室の圧縮、膨張作用が仕切壁５５の摺動によって行な
われるほかは、実施例／の場合と同様である。
図）に接続され、第２のＢ室は、連結部５９を経てサス
ペンション１の液圧回路２１（第１図）に接続され、第
３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留され七おり、
Ａ室の圧縮、膨張作用が仕切壁５５の摺動によって行な
われるほかは、実施例／の場合と同様である。
実施例３
本例、は第３図に示し、蓄圧容器内が２枚の弾性膜によ
る仕切壁で３室に仕切られ、かつその端部の一室ｆ＝・
ガス体が貯留されているのを特徴としている。
る仕切壁で３室に仕切られ、かつその端部の一室ｆ＝・
ガス体が貯留されているのを特徴としている。
６１は蓄圧容器で、半球状器体６２とカップ状器体６６
が、該両者間に設けた螺合部６４によって着脱可能に結
合されてなり、かつその内部は、弾性膜によう仕切壁６
５．６６で３室に仕切られている。
が、該両者間に設けた螺合部６４によって着脱可能に結
合されてなり、かつその内部は、弾性膜によう仕切壁６
５．６６で３室に仕切られている。
半球状器体６２は、その軸心位置に連結部６７が外方に
突設され、かつ内周に前記仕切壁６５が取付は具６８で
固定され、一方力ツブ状器体６３は、その直胴部外周の
半径方向に連結部６９が突設されるとともに、該直胴部
よりやや大形の半球部に前記仕切壁６６が取付は具７０
で固定される。
突設され、かつ内周に前記仕切壁６５が取付は具６８で
固定され、一方力ツブ状器体６３は、その直胴部外周の
半径方向に連結部６９が突設されるとともに、該直胴部
よりやや大形の半球部に前記仕切壁６６が取付は具７０
で固定される。
７１は０リング等のシール部材で、各器体６２゜６６の
接合部を密封するために、カップ状器体６６の開口端部
外周に設けられ、７２．７３はキャップである。
接合部を密封するために、カップ状器体６６の開口端部
外周に設けられ、７２．７３はキャップである。
第１のＡ室は、連結部６７を経て液圧ポンプ３６（第１
図）に、第２のＢ室は、連結部６９を経てサスペンショ
ン１の液圧回路２１（第１図）にそれぞれ接続され、第
３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留されており、
前記各室の作用は実施例／の場合と同様である。
図）に、第２のＢ室は、連結部６９を経てサスペンショ
ン１の液圧回路２１（第１図）にそれぞれ接続され、第
３のＣ室は、空気、窒素等のガス体が貯留されており、
前記各室の作用は実施例／の場合と同様である。
（発明の効果）
本発明は上記の構成であるから、パワーステアリング装
置およびハイドロニューマチックサスベンジ」ンの各作
動液体は、蓄圧器内に設けた構造が極めて簡単な仕切壁
で分離されるので、各作動液体は、粘度の適切なものが
使用可能となることによって、サスペンション系の乗心
地や応答性を確保することができるばかりでなく、蓄圧
容器は作動液体の分離機能とガスばね機能とを兼備する
ので小形化し得るなど、優れた効果がある。
置およびハイドロニューマチックサスベンジ」ンの各作
動液体は、蓄圧器内に設けた構造が極めて簡単な仕切壁
で分離されるので、各作動液体は、粘度の適切なものが
使用可能となることによって、サスペンション系の乗心
地や応答性を確保することができるばかりでなく、蓄圧
容器は作動液体の分離機能とガスばね機能とを兼備する
ので小形化し得るなど、優れた効果がある。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はハイドロニ
ューマチックサスペンションおよびパワーステアリング
装置の液圧回路図、第２図はサスペンションユニットの
ピストン下端部を拡大して示した中央縦断面図、第３図
は蓄圧容器の中央縦断面図、第７図および第５図は実施
例２および実施例３における蓄圧容器の中央縦断面図、
第６図は従来用いられている作動油の粘度と温度の関係
を示す線図である。 １・・・・・・ハイドロニューマチックサスペンション
、２・・・・・・左側サスペンションユニット、６・・
・・・・右側サスペンションユニット、４・・・・・・
ピストン、５・・・・・・シリンダ、６・・・・・・蓄
圧容器、７・・・・・・車体、８・・・・・・車軸、２
１・・・・・・液圧回路、２２・・・・・・液圧室、６
６・・・・・・液圧ポンプ、４０．４１・・・・・・仕
切壁、５１・・・・・・蓄圧容器、５４ 、５５・・・
・・・仕切壁、６１・・・・・・蓄圧容器、６５．６６
・・・・・・仕切壁０＋Ｃ 凰 浪 □
ューマチックサスペンションおよびパワーステアリング
装置の液圧回路図、第２図はサスペンションユニットの
ピストン下端部を拡大して示した中央縦断面図、第３図
は蓄圧容器の中央縦断面図、第７図および第５図は実施
例２および実施例３における蓄圧容器の中央縦断面図、
第６図は従来用いられている作動油の粘度と温度の関係
を示す線図である。 １・・・・・・ハイドロニューマチックサスペンション
、２・・・・・・左側サスペンションユニット、６・・
・・・・右側サスペンションユニット、４・・・・・・
ピストン、５・・・・・・シリンダ、６・・・・・・蓄
圧容器、７・・・・・・車体、８・・・・・・車軸、２
１・・・・・・液圧回路、２２・・・・・・液圧室、６
６・・・・・・液圧ポンプ、４０．４１・・・・・・仕
切壁、５１・・・・・・蓄圧容器、５４ 、５５・・・
・・・仕切壁、６１・・・・・・蓄圧容器、６５．６６
・・・・・・仕切壁０＋Ｃ 凰 浪 □
Claims (1)
- は） 車体と車軸との間に配置され、ピストン、シリン
ダおよび蓄圧容器からなるハイドロニューマチツクサス
ペンションユニットヲ有シ、前記ピストンおよびシリン
ダにより形成される液圧室内の液体圧力を、パワーステ
アリング装置の液圧ポンプの吐出圧により制御するハイ
ドロニューマチックサスペンションであっテ、前記蓄圧
容器内は、少なくとも７枚の弾性膜を含む仕切壁で３室
に仕切られ、第１の室は、パワーステアリング装置の液
圧ポンプに接続され、第２の室は、サスペンションの液
圧回路に接続され、第３の室は、ガス体が貯留されてい
ることを特徴とするハイドロニューマチックサスペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6028284A JPS60203515A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6028284A JPS60203515A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60203515A true JPS60203515A (ja) | 1985-10-15 |
Family
ID=13137632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6028284A Pending JPS60203515A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60203515A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000002743A1 (de) * | 1998-07-08 | 2000-01-20 | Hydac Technology Gmbh | Drucksteuerungssystem |
| US11273682B2 (en) | 2019-04-01 | 2022-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
| US11305603B2 (en) * | 2019-04-01 | 2022-04-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
-
1984
- 1984-03-28 JP JP6028284A patent/JPS60203515A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000002743A1 (de) * | 1998-07-08 | 2000-01-20 | Hydac Technology Gmbh | Drucksteuerungssystem |
| US11273682B2 (en) | 2019-04-01 | 2022-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
| US11305603B2 (en) * | 2019-04-01 | 2022-04-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
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