JPS60196464A - Control unit of lock-up clutch for automatic speed change gear - Google Patents
Control unit of lock-up clutch for automatic speed change gearInfo
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- JPS60196464A JPS60196464A JP4899084A JP4899084A JPS60196464A JP S60196464 A JPS60196464 A JP S60196464A JP 4899084 A JP4899084 A JP 4899084A JP 4899084 A JP4899084 A JP 4899084A JP S60196464 A JPS60196464 A JP S60196464A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動重用自動変速機に用いられるロックアツ
プクラッチの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field The present invention relates to a control device for a lock-up clutch used in an automatic heavy-duty automatic transmission.
背景技術
ロックアツプクラッチは流体トルクコンバータに対して
並列に設けられ、所定の運転条件下に保合状態に保持さ
れて流体トルクコンバータにおける動力伝達に因る動力
損失を防１にしている。このようなロックアツプクラッ
チの従来の制御装置では電気人力パルス信号のデユーテ
ィ（２）
比に関係してロックアツプクラッチの制御圧を制御する
電磁弁が設けられ、■］コックアップクラッチ係合１ν
ｊ間では電磁弁へ適切なデコーテイ比の電気パルス信号
を送ってＹ１ツクアップクラッチの係合力を弱めること
により、ロックアツプクラッチか解放状態から保合状態
へ切換えらねる時の動力伝達系の衝撃を緩和している。BACKGROUND OF THE INVENTION A lock-up clutch is provided in parallel with a fluid torque converter and is held engaged under predetermined operating conditions to prevent power loss due to power transmission in the fluid torque converter. In the conventional control device for such a lock-up clutch, a solenoid valve is provided to control the control pressure of the lock-up clutch in relation to the duty (2) ratio of the electric human power pulse signal.
By sending an electric pulse signal with an appropriate decoupling ratio to the solenoid valve between j and weakening the engagement force of the Y1 pull-up clutch, the impact on the power transmission system when the lock-up clutch is switched from the released state to the engaged state is reduced. is being eased.
１ノかし１］ツクア゛ンプクラツチを係合状態へ切換え
る時の機関１〜ルクや、油圧制御回路あるいはその油温
のばらつきにより完全な係合状態へ移行するまでの時間
が長くなったり、完全な係合状ｒｙｍにならなかったり
する可能性がある。これらは運転性（ドライバビリティ
）およびロックアツプクラッチの附久性の悪化の原因と
なり、望まｌノくない。1 Note 1] When switching the pull-up clutch to the engaged state, variations in the engine torque, hydraulic control circuit, or its oil temperature may take a long time to fully engage the clutch, or the clutch may not fully engage. There is a possibility that the rym may not be properly engaged. These are undesirable because they cause deterioration in drivability and durability of the lock-up clutch.
発明の開示
本発明の目的は、ロックアツプクラッチを係合状態へ切
換オる時の衝撃発生を防１１−シつつ、■−１ツクアッ
プクラッチの冗全な係合状態への移行時間および係ρｊ
状簡を改善することができる自動変速機用［コックアッ
プクラッチの制御装置を提供することである。DISCLOSURE OF THE INVENTION An object of the present invention is to prevent the occurrence of shock when switching the lock-up clutch to the engaged state, and to reduce the transition time and engagement time of the lock-up clutch to the redundantly engaged state. ρj
An object of the present invention is to provide a control device for a cock-up clutch for an automatic transmission that can improve the condition.
この目的を達成するために本発明によりは、ロックアツ
プクラッチが流イ木１〜ルクコンバ−タに対して並列に
設けられ、′電磁弁が電気人力パルス信号のデニ７−テ
イ比に関係してロックアツプクラッチの制御圧を制御す
る白動変油機用＋１ツクアップクラッチの制御装置？１
において、（−１ツクアツプクラツチを解放状ｆ声から
係合状態へＩ、ＪＪ換える場合に係合作動の開始時刻か
ら所定時間内は電磁弁を電気パルス信号により周期的に
開閉させる第１の制御手段、および所定時間の経過後は
電磁弁を聞および閉のいすわかに保持する第２の制御手
段を（４１ｊえている。To achieve this object, the present invention provides that a lock-up clutch is provided in parallel to the driftwood converter, and that a solenoid valve is connected to the differential ratio of the electric manual pulse signal. A control device for the +1 pull-up clutch for white dynamic oil converters that controls the control pressure of the lock-up clutch? 1
In (-1), when changing the pull-up clutch from the released state to the engaged state, the solenoid valve is periodically opened and closed by an electric pulse signal within a predetermined time from the start time of the engagement operation. and a second control means (41j) for keeping the solenoid valve closed and closed after a predetermined period of time has elapsed.
ロックアツプクラッチが係合状態へ切換えられる場合は
、第１の制御手段により電磁弁の電気パルス信号制御が
行なわれ、この結果、１１ツクアツプクラツチの制御圧
は滴）１７自こ制限されてロックアツプクラッチの係合
力は適当に訂１えられるので、機関の回転速度は緩やか
に弯化し、Ｍす撃か１ｆｌｌ制される。When the lock-up clutch is switched to the engaged state, the first control means performs electric pulse signal control of the solenoid valve, and as a result, the control pressure of the lock-up clutch is limited (drops) and locked. Since the engagement force of the up clutch is adjusted appropriately, the rotational speed of the engine is gradually increased and the engine speed is controlled by 1fl.
また、所定時Ｉｆｌｉ ｔｕは第２の制御手段により電
磁弁は開および閉のいずれかに保持され、この結束、ロ
ックアツプクラッチの制御圧は十分に高くあるいは低く
なってロックアツプクラッチのクラッチの係６ ＪＪは
速やかに上昇するので、ロックアツプクラッチが完全な
係合状態になるまでの時間が長くなったり、完全な係合
状態になら１．丁かつｌこりするのが防１トされる。Further, at a predetermined time, ifli tu, the solenoid valve is held either open or closed by the second control means, and the control pressure of the lock-up clutch becomes sufficiently high or low to cause the clutch of the lock-up clutch to engage. 6. Since JJ rises quickly, it may take a long time for the lock-up clutch to become fully engaged, or if it becomes fully engaged, 1. Prevents you from collapsing.
ｌｌｆましい実１血態様では、ロックアツプクラッチの
制御ＩＩ：はロックアツプクラッチの係合力を増大させ
る係合側油圧とこの係合側油圧とは反体１に作用する解
放何泊ＦＥとから成り、電磁弁は、係合叫曲Ｌ「発生ポ
ー１−と解放側油圧発生ポー１へとへの油圧媒体の供給
ｈ１を制御するスプール弁のスプール位置を制御する。In a most practical example, the control II of the lock-up clutch is based on the engagement hydraulic pressure that increases the engagement force of the lock-up clutch and the release force FE that acts on the opposite body 1 of the engagement hydraulic pressure. The solenoid valve controls the spool position of the spool valve that controls the supply h1 of the hydraulic medium to the engagement pump L "generating port 1-" and the release side hydraulic pressure generating port 1.
電磁弁が電気入力パルス信号を受けている期間では、係
合側油圧は適当に下降し、解放側油圧は適当に上昇する
。During the period when the electromagnetic valve is receiving the electrical input pulse signal, the engagement side oil pressure decreases appropriately, and the release side oil pressure increases appropriately.
こねにより【コックアップクラッチの係合力は適゛１に
誠！ジされ、衝撃が緩和される。By kneading, [the engagement force of the cock-up clutch should be properly adjusted!] The shock is softened.
好ましくは電磁弁が電気人力パルス信号により制御され
る時間は制御圧媒体のｆ！ｉｔ！度の減少関数とされる
。制御圧媒体は畠度が（Ｉｕい場合稈、粘性が高く、同
一のポンプ回すＶ＜速度に勾する制御圧も高＜ ７．Ｔ
るので、４１ｉｉ撃を抑制するための制御圧の制限時間
も長くする必要がある。電気パルス制御の時間を制御圧
媒体のａｌｌ）度の減少関数とすることにより、制御圧
媒体の篇度による制御圧の変化からの影響を排除するこ
とかできる。Preferably, the time period during which the solenoid valve is controlled by an electric manual pulse signal is equal to f! of the control pressure medium. It! It is assumed to be a decreasing function of degree. If the control pressure medium has a low fertility (Iu), it has a high viscosity, and the control pressure that gradients to the same pump rotation V < speed is also high < 7.T.
Therefore, it is necessary to lengthen the time limit of the control pressure to suppress the 41II attack. By making the electric pulse control time a decreasing function of the degree of control pressure medium, it is possible to eliminate the influence of changes in control pressure due to the degree of control pressure medium.
実施例 本発明を図１ｎ■の実施例について説明する。Example The present invention will be described with reference to the embodiment shown in FIG.
第１図は自動変速機およびその制御装置の全体の概略図
であり、自動変速機１０は機関側の流体トルクコンバー
タ１２とそれに同軸的に接続される歯車装置１４とを何
している。流体１〜ルクコンバータ１２は、クランク輔
１６に結合されているポンプインペラ＋８、一方向クラ
ッチ２０を介してハウジングへ接続されているステータ
２２、および歯Ｆ（ｉ装置１４の入力軸２４に結合して
いるタービンランナ２＋ｉをｆｉ シている。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an automatic transmission and its control device, and the automatic transmission 10 includes an engine-side fluid torque converter 12 and a gear device 14 coaxially connected thereto. The fluid 1 to lux converter 12 has a pump impeller +8 connected to the crankshaft 16, a stator 22 connected to the housing via a one-way clutch 20, and a tooth F (connected to the input shaft 24 of the i-device 14). The turbine runner 2+i, which is currently in use, is installed.
ロックアツプクラッチ２８は、流体トルクコンバータ１
２に対して並列に設けられ、係合時にはクランク軸１６
の動力を、流体トルクコンバータ１２を経ずに入力軸２
４へ１０接伝達する。自動変速機制御用のマイクロコン
ピュータ３０は、スロットル開度、車速、油温、および
シフトポジション等の入力信号を受け、油圧制御回路３
２の？Ｉ［ｉａ弁としてのソレノイド弁３４を制御する
。The lock-up clutch 28 is connected to the fluid torque converter 1
2, and when engaged, the crankshaft 16
The power is transferred to the input shaft 2 without passing through the fluid torque converter 12.
Transmits 10 tangents to 4. The microcomputer 30 for automatic transmission control receives input signals such as throttle opening, vehicle speed, oil temperature, and shift position, and controls the hydraulic control circuit 3.
2? Controls the solenoid valve 34 as the I[ia valve.
ソレノイド弁３４は、ロックアツプクラッチ２８の制御
用に設けられており、ロックアツプクラッチ２８の制御
圧を制御する。The solenoid valve 34 is provided for controlling the lock-up clutch 28, and controls the control pressure of the lock-up clutch 28.
第２図はロックアツプクラッチ２８の詳細な油圧制御回
路図である。FIG. 2 is a detailed hydraulic control circuit diagram of the lock-up clutch 28.
ロックアツプ信号圧発生弁３６は、２速以上の高速段で
ライン圧を供給される入力ボート３８、出力ボート４０
を入力ボート３８あるいはドレン４２へ選択的に接続す
るスプール４４、およびばね４６に対向する油圧を供給
される室４８を有している。油路５０は、オリフィス５
２を介してライン圧を供給され、室４８へ接続されてい
る。The lock-up signal pressure generating valve 36 is connected to an input boat 38 and an output boat 40 that are supplied with line pressure at high speeds of 2nd speed or higher.
It has a spool 44 selectively connecting it to an input boat 38 or a drain 42, and a hydraulically supplied chamber 48 opposing a spring 46. The oil passage 50 has an orifice 5
It is supplied with line pressure via 2 and connected to chamber 48 .
（７）
ソレノイド弁３４は、ソレノイド５４と、ソレノイド５
４により位置を制御される弁体５６とをイコし、油路５
０とドレン５８との接続を制御する。(7) The solenoid valve 34 has a solenoid 54 and a solenoid 5.
4, and the valve body 56 whose position is controlled by the oil passage 5.
0 and the drain 58.
ソレノイド５４の通電中は弁体５６が開いて血路５０の
油圧媒体はドレン５８へ排出され、ソレノイド５４の非
通電中は弁体５６が閉じて油路５０はライン圧に保持さ
れる。When the solenoid 54 is energized, the valve body 56 is opened and the hydraulic medium in the blood path 50 is discharged to the drain 58. When the solenoid 54 is not energized, the valve body 56 is closed and the oil path 50 is maintained at line pressure.
ロックアツプ制御弁６０は、常時ライン圧ＰＩを供給さ
れている入力ポートロ２、ロックアツプ信号圧発生弁３
６の出力ボート４０へ接続されている制御室６４、オイ
ルクーラへ接続されているボート６６、流体トルクコン
バータ１２へ、したがってロックアツプクラッチ２８の
係合側へ接続されている出力ポートロ８、ロックアツプ
クラッチ２８を介して流体トルクコンバータ１２へ、し
たがってロックアツプクラッチ２８の解放側へ接続され
ている出力ポードア０、ドレン７２，７４、制御室６４
の油圧に関係して入力ポートロ２を出力ポートロ８ある
いは７０へ選択的に接続するスプール７６、および制御
室７８のう（８）
イン圧を受けてスプール７６を制御室６４の方へ付勢す
るスプール８０を有している。The lock-up control valve 60 includes an input port 2 that is constantly supplied with line pressure PI, and a lock-up signal pressure generating valve 3.
A control chamber 64 connected to the output boat 40 of 6, a boat 66 connected to the oil cooler, an output port 8 connected to the hydraulic torque converter 12 and thus to the engagement side of the lock-up clutch 28, a lock-up Output port door 0 , drains 72 , 74 , control chamber 64 connected via clutch 28 to fluid torque converter 12 and thus to the release side of lock-up clutch 28
A spool 76 selectively connects the input port 2 to the output port 8 or 70 in relation to the oil pressure of the control chamber 78 (8), which urges the spool 76 toward the control chamber 64 in response to the in pressure. It has a spool 80.
この油圧制御回路の全体の作用を説明する。The overall operation of this hydraulic control circuit will be explained.
ソレノイド弁３４のソレノイド５４が通電されている（
オン）場合、油路５０の油圧媒体が開状態の弁体５６を
介してドレン５８へ排出されるので、ロックアツプ信号
圧発生弁３６の制御室４８の油圧は低い。したがってス
プール４４は制御室４８の方へ移動して出力ボート４０
にライン圧が導かれる。ロックアツプ制御弁６０は制御
室６４ヘライン圧を供給されるので、スプール７６はス
プール８０の方へ移動し、入力ポートロ２は出力ポート
ロ８へ接続される。この結果、ライン圧がロックアツプ
クラッチ２８の係合側へ供給され、ロックアツプクラッ
チ２８は係合状態になる。The solenoid 54 of the solenoid valve 34 is energized (
On), the hydraulic medium in the oil passage 50 is discharged to the drain 58 via the open valve element 56, so the oil pressure in the control chamber 48 of the lock-up signal pressure generating valve 36 is low. Therefore, the spool 44 moves toward the control room 48 and the output boat 40
The line pressure is guided to. Lockup control valve 60 is supplied with line pressure to control chamber 64 so that spool 76 moves toward spool 80 and input port 2 is connected to output port 8. As a result, line pressure is supplied to the engagement side of the lock-up clutch 28, and the lock-up clutch 28 becomes engaged.
ソレノイド弁３４のソレノイド５４が通電されていない
場合（オフ）、弁体５６は閉状態にあり、油路５０およ
び制御室４８はライン圧に保持されている。したがって
スプール４４はばね４６の方（９）
へ移動し、出力ボート４０はドレン４２へ接続されてい
る。ロックアツプ制御弁６０の制御室６４の油圧は低い
ので、スプール７６はスプール８０からの付勢力により
制御室６４の方へ移動し、入力ポートロ２は出力ポード
ア０へ接続される。When the solenoid 54 of the solenoid valve 34 is not energized (off), the valve body 56 is in a closed state, and the oil passage 50 and the control chamber 48 are maintained at line pressure. The spool 44 therefore moves towards the spring 46 (9) and the output boat 40 is connected to the drain 42. Since the oil pressure in the control chamber 64 of the lock-up control valve 60 is low, the spool 76 moves toward the control chamber 64 due to the biasing force from the spool 80, and the input port door 2 is connected to the output port door 0.
この結果、ライン圧がロックアツプクラッチ２８の解放
側、流体トルクコンバータ１２、および出力ポートロ８
を順に導かれ、ボー１−６６からオイルクーラへ導かれ
る。これによりロックアツプクラッチ２８は解放状態に
保持され、機関の動力は流体トルクコンバータ１２を介
して伝達される。As a result, line pressure is applied to the release side of lock-up clutch 28, fluid torque converter 12, and output port 8.
The oil is then guided from Bo 1-66 to the oil cooler. As a result, the lock-up clutch 28 is held in a released state, and engine power is transmitted via the fluid torque converter 12.
第３図はソレノイド弁３４の電気パルス信号制御による
効果（実線）を＠気パルス信号制御の非実施のもの（破
線）と対比して示している。電気パルス信号制御が行な
われている期間ではソレノイド弁３４の弁体５６が開閉
を周期的に繰返すので、出力ボート４０は入力ポート３
８およびドレン４２へ交互に接続され、出力ボート４０
の油圧、したがってロックアツプ制御弁６０の制（１０
）
御室６４の油圧はライン圧より適当に下降される。この
結果、スプール７６は中間の位置になり、入力ポートロ
２は出カポ−ｈ６８，７０へ同期に接続されている状態
になる。ただし、入力ポートロ２への接続流通面積は出
力ポートロ８の方が出カポ−）−７０より大きい。した
がってロックアツプクラッチ２８の係合側の油圧は適当
に下降し、解放側の油圧は適当に上昇するので、［１ツ
クアツプクラツチ２８の係合力は適当に減ｌＪ＞し、ロ
ックアツプクラッチ２８を係合状態へ＋ＩｒＪ換える際
の機関回転速度の変化は緩やかになるとともに、自動変
速機１０の出力軸トルクの変動も抑制され、衝撃が緩和
される。電気パルス信号制御が実施されないものでは係
合側油圧が入カポ−１−６２のライン圧まで上昇すると
ともに、解放側油圧がはけ零まで下降するので、［Ｉツ
クアップクラッチ２８の係合力は増大し、ｌ−ルク弯動
、したがって衝撃が大きくなる。なお、電気パルス信号
制御が実施される場合も、係合作動開始時刻１０から所
定時間Ｔｉ内は、ソレノイド弁３４が連続的に通電状態
に保持される理由は、初１（７１時の？■ｉ気パルス信
号の実施Ｇこよる係合側油圧の立−１−がりの遅れを防
１にするためである。FIG. 3 shows the effect of electric pulse signal control of the solenoid valve 34 (solid line) in comparison with the effect of no electric pulse signal control (broken line). During the period when electric pulse signal control is being performed, the valve body 56 of the solenoid valve 34 repeats opening and closing periodically, so the output boat 40 is connected to the input port 3.
8 and drain 42 alternately, the output boat 40
oil pressure, and therefore the control of the lock-up control valve 60 (10
) The oil pressure in the chamber 64 is lowered appropriately from the line pressure. As a result, the spool 76 is in the intermediate position, and the input port 2 is synchronously connected to the output ports h68 and 70. However, the connection circulation area to the input port 2 is larger for the output port 8 than for the output port 70. Therefore, the hydraulic pressure on the engaging side of the lock-up clutch 28 appropriately decreases, and the hydraulic pressure on the releasing side increases appropriately. Changes in the engine rotational speed when changing to the engaged state +IrJ become gentler, and fluctuations in the output shaft torque of the automatic transmission 10 are also suppressed, reducing the impact. In the case where electric pulse signal control is not carried out, the engaging side hydraulic pressure increases to the line pressure of the input coupler 1-62, and the disengaging side hydraulic pressure decreases to zero, so that the engaging force of the I pull-up clutch 28 is The l-lux deflection, and therefore the shock, increases. Note that even when electric pulse signal control is implemented, the reason why the solenoid valve 34 is continuously kept energized within a predetermined time Ti from the engagement operation start time 10 is because of the first time 1 (71 o'clock?■ This is to prevent a delay in the rise of the engagement side oil pressure due to the implementation of the i-pulse signal.
第４図は電気パルス信号制御を係合作動開始時刻１０か
ら所定時間′１゛ｄ内に限定したこと、すなわち本発明
の効果（実線）を、ロックアツプクラッチ２８の係合１
（１１間１１ｉは継続（〕て電気パルス信信号部を実施
するもの（破線）と文・１比してボしている。電気パル
スイ、＋号制御の実Ｍ１目こよりロックアツプクラッチ
２８の係合力は適当に減少するが、機関１−ルクが大き
い場合や、油圧制御−１路のばらつき、油幅等によって
はロックアツプクラッチ２８が完全な係合状態にならな
くて機関回転速度および出力軸トルクに変動が生じるこ
とがある。そこで？Ｔｔ気パルス信号制御は所定時間Ｔ
ｄ内に限定するとともに、時刻ｔ１以降はソレノイド弁
３４を連続的に通電状態に保持する。この結果、係合側
油圧および解放側油圧は時刻ｔ１以降、速やかにそれぞ
れ入カポ−１〜〇２のライン圧および零に達するので、
ロックアツプクラッチ２８は完全な保合状態となる。こ
れにより［フックアップクラッチ２８の耐久性の低下、
および完全な係合状態になるまでの遅れが防上される。FIG. 4 shows the effect of the present invention (solid line) in which the electric pulse signal control is limited to a predetermined time '1'd from the engagement operation start time 10.
(The period 11i is continued ()) and the electric pulse signal section (broken line) is omitted compared to Sentence 1. The resultant force will be reduced appropriately, but if the engine torque is large, variations in the hydraulic control path, oil width, etc., the lock-up clutch 28 may not be fully engaged, causing the engine rotation speed and output shaft to decrease. Fluctuations may occur in the torque.Therefore, ?Tt pulse signal control is performed for a predetermined time T.
d, and the solenoid valve 34 is continuously kept energized after time t1. As a result, after time t1, the engagement side oil pressure and the release side oil pressure quickly reach the line pressure of input ports 1 to 02 and zero, respectively.
The lock-up clutch 28 is fully engaged. As a result, [the durability of the hook-up clutch 28 is reduced,
Also, delays in reaching the fully engaged state are prevented.
油圧媒体は湯度が低い場合程、粘性が大きく、したがっ
て同一のポンプ駆動速度における油圧も高くなるので、
ロックアツプクラッチ２８の係合作動初期時の衝撃を防
１にするために、所定時間Ｔｄは油畠の減少関数として
、油副が低い場合程、電気パルス信号制御の期間を長く
するのが有利である。The lower the hot water temperature, the higher the viscosity of the hydraulic medium, and therefore the higher the oil pressure at the same pump drive speed.
In order to prevent shock at the initial stage of engagement of the lock-up clutch 28, it is advantageous to set the predetermined time Td as a function of decreasing oil pressure, and to lengthen the electric pulse signal control period as the oil pressure is lower. It is.
第５図はロックアツプクラッチ用ソレノイド弁３４の制
御ルーチンである。スロットル開度Ｏ等の入力データか
らロックアツプクラッチ２８を係合状態へ切換λるべき
と判定すれば、所定時間Ｔｄだけ電気パルス信号制御を
実施し、所定時間’ｒｄの紅過後はソレノイド弁３４を
連続的な通電状態（オン）に保持する。各ステップにつ
いて述べると、ステップ８６ではスロットル開（１３）
度０、車速■等のロックアツプクラッチ２８を係合すべ
きかを判定するのに必要な入力データを読込む。ステッ
プ８８ではステップ８６において読込んだデータからロ
ックアツプクラッチ２８を係合状態にすべきが丙かを判
定し、判定が止であればステップ９０へ進み、丙であわ
ばステップ９６へ進む。ステップ９０では所定のデコー
テイ比を有する電気パルス信号によりソ１ツノイド弁３
４を制御するとともに、経過時間測定タイマの作動を開
始する。ステップ９２では経過時間測定タイマにより測
定された経過時間′Ｉ゛とＴｄとを比較し、Ｔ＞Ｔｄと
なってからステップ９４へ進む。ステップ９４では電気
パルス信号制御を中１１＝シてソレノイド弁３４を連続
的にオンに保持する。ステップ〔］６ではノ１ツノイド
弁′（４を連続的にオフに保持する。FIG. 5 shows a control routine for the lock-up clutch solenoid valve 34. If it is determined from the input data such as the throttle opening degree O that the lock-up clutch 28 should be switched to the engaged state, electric pulse signal control is performed for a predetermined time Td, and after the predetermined time 'rd has passed, the solenoid valve 34 is is kept continuously energized (on). To describe each step, in step 86, input data necessary to determine whether the lock-up clutch 28 should be engaged is read, such as throttle opening (13) degree 0 and vehicle speed ■. In step 88, it is determined whether the lock-up clutch 28 should be engaged based on the data read in step 86. If the determination is negative, the process proceeds to step 90, and if it is not, the process proceeds to step 96. In step 90, the solenoid valve 3 is
4 and starts the operation of the elapsed time measurement timer. In step 92, the elapsed time 'I' measured by the elapsed time measuring timer is compared with Td, and when T>Td, the process proceeds to step 94. In step 94, the electric pulse signal control is turned off to keep the solenoid valve 34 on continuously. In step [ ] 6, the no. 1 tunoid valve' (4) is kept turned off continuously.
なお実施例の油圧制御回路ではソ１ツノイド弁３４が通
電状態にある場合にロックアツプクラッチ２８が係合状
態になり、ソ１ツノイド弁３４が非通電状態にある場合
にロックアツプクラッチＣＩＡ）
２８が解放状態になる油圧制御回路について説明したが
、ソレノイド弁３４が通電状態にある場合にロックアツ
プクラッチ２８が解放状態になり、ソレノイド弁３４が
非通電状態にある場合にロックアツプクラッチ２８が係
合状態になる油圧制御回路（例えはロックアツプ信号圧
発生弁３６において入カポ−１−３８とドレン４２との
位置を逆にする。）にも本発明が適用できることはもち
論である。In the hydraulic control circuit of the embodiment, when the solenoid valve 34 is energized, the lock-up clutch 28 is engaged, and when the solenoid valve 34 is de-energized, the lock-up clutch CIA) 28 is engaged. The hydraulic control circuit has been described in which the lock-up clutch 28 is released when the solenoid valve 34 is energized, and the lock-up clutch 28 is engaged when the solenoid valve 34 is de-energized. It goes without saying that the present invention can also be applied to a hydraulic control circuit that is in a locked state (for example, the positions of the inlet port 1-38 and the drain 42 are reversed in the lock-up signal pressure generating valve 36).
第１図は自動変速機およびその制御装置の全体を概略的
に示す図、第２図はロックアツプクラッチを制御する油
圧制御回路の詳細図、第３図はロックアツプクラッチ制
御用ソレノイド弁を電気パルス信号で制御する場合の効
果を示す図、第４図はロックアツプクラッチ制御用ソレ
ノイド弁の電気パルス信号制御の期間を限定することに
ついての効果を示す図、第５図はロックアツプクラッチ
制御用ソレノイド弁の制ａｌＪレーチンのフローチャー
トである。
（１５）
１０・・・自動変速機、１２・・・流体１−ルク］ンバ
ータ、２８・・・ロックアツプクラッチ、３０・・・マ
イクｒ１コンピュータ、３２・・・油圧制御回路、３４
・・・ソレノイ）く弁
特許出願人 １ヘヨタ自動１ｉ株式会月代 ＲＩＩ 人
弁理士 中 平 治４ ゛（Ｉｆ））
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さ「く 賠Fig. 1 is a diagram schematically showing the entire automatic transmission and its control device, Fig. 2 is a detailed diagram of the hydraulic control circuit that controls the lock-up clutch, and Fig. 3 is a diagram showing the solenoid valve for controlling the lock-up clutch electrically. Figure 4 is a diagram showing the effect of controlling with a pulse signal. Figure 4 is a diagram showing the effect of limiting the period of electric pulse signal control of the solenoid valve for lock-up clutch control. Figure 5 is for lock-up clutch control. It is a flow chart of solenoid valve control ALJ rechin. (15) 10... automatic transmission, 12... fluid 1-lux converter, 28... lock-up clutch, 30... microphone r1 computer, 32... hydraulic control circuit, 34
...Solenoi) Kuben patent applicant 1 Heyota automatic 1i Stock company monthly fee RII Patent attorney Osamu Naka 4 ゛ (If)) 8
Claims (1)
して並列に設けられ、電磁弁が電気入力パルス信号のデ
ユーティ１七に関係してロックアツプクラッチの制御圧
を制御する自動変速機用ロックアツプクラッチの制御装
置において、ロックアツプクラッチを解放状態から係合
状態へ切換える場合に係合作動の開始時刻から所定時間
内は電磁弁を電気パルス信号により周期的に開閉させる
第１の制御手段、および所定時間の経過後は電磁弁を開
および閉のいずれかに保持する第２の制御手段を備えて
いることを特徴とする、自動変速機用ロックアツプクラ
ッチの制御装置。 ２ ロックアツプクラッチの制御圧はロックアツプクラ
ッチの係合力を増大させる係合何泊（＋） 圧とこの係合側油圧とは反対に作用する解放側油圧とか
ら成り、電磁弁は、係合側油圧発生ボートと解放側用１
圧発生ボー１−とへの油圧媒体の供給量を制御するスプ
ール弁のスプール位置を制御することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の制御装置。 ３ 前記所定時間は制御圧媒体の温度の減少関数とする
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制御装置
。[Claims] 1. For an automatic transmission in which a lock-up clutch is provided in parallel to a fluid torque converter, and a solenoid valve controls the control pressure of the lock-up clutch in relation to a duty 17 of an electrical input pulse signal. In a lock-up clutch control device, a first control means that periodically opens and closes a solenoid valve using an electric pulse signal within a predetermined time from the start time of engagement operation when switching the lock-up clutch from a released state to an engaged state. 1. A control device for a lock-up clutch for an automatic transmission, comprising: and second control means that holds the solenoid valve either open or closed after a predetermined period of time has elapsed. 2 The control pressure of the lock-up clutch consists of an engagement pressure (+) that increases the engagement force of the lock-up clutch and a disengagement hydraulic pressure that acts in the opposite direction to the engagement hydraulic pressure. Side oil pressure generation boat and release side 1
2. The control device according to claim 1, wherein the control device controls the spool position of a spool valve that controls the amount of hydraulic medium supplied to the pressure generating bow. 3. The control device according to claim 1, wherein the predetermined time is a decreasing function of the temperature of the control pressure medium.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4899084A JPS60196464A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Control unit of lock-up clutch for automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4899084A JPS60196464A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Control unit of lock-up clutch for automatic speed change gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60196464A true JPS60196464A (en) | 1985-10-04 |
Family
ID=12818662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4899084A Pending JPS60196464A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Control unit of lock-up clutch for automatic speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60196464A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5058716A (en) * | 1989-08-25 | 1991-10-22 | Ford Motor Company | Control system for a hydrokinetic torque converter lock-up clutch |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5877959A (en) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | Hydraulic controller for automatic 4 forward transmission |
| JPS5894667A (en) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | Control mechanism for direct-coupled clutch of automatic transmission |
| JPS60143267A (en) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for slip of torque converter |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP4899084A patent/JPS60196464A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5877959A (en) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | Hydraulic controller for automatic 4 forward transmission |
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