JPS60191812A - Suspension control unit for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce steering characteristics of a vehicle and prevent a tack-in phenomenon when the detection value of the lateral acceleration of the vehicle exceeds a preset value and the vehicle is set in the braking operation state by controlling the steering characteristics control mechanisms of the vehicle. CONSTITUTION:When a vehicle is shifted to the quick turning state in a high car speed state while it is traveling, the lateral acceleration G of the vehicle is increased and a signal H is output from a comparison circuit that compares G with the set point of the lateral acceleration in a control unit 6 that inputs the output signals of a lateral acceleration sensor 5. When braking is performed by the stepping-in of a brake pedal 18 in this state and an output is issued from a braking sensing means 4, an output is issued from an AND circuit 20 and a preset value of excitation current is supplied to the solenoid 14 of a torsional rigidity variable stabilizer 3 through a driving circuit 16. As a result, the stabilizer 3 improves the torsional rigidity.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のコーナリング時に制動動作を行った
ときに生じるタンクイン現象を防止もしくは抑制する車
両用サスペンション制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension control device for a vehicle that prevents or suppresses a tank-in phenomenon that occurs when a braking operation is performed during cornering of a vehicle.

〔先行技術〕[Prior art]

この種の車両用サスペンション制御装置の先行技術とし
ては、例えば本出願人が先に出願した特願昭５８−１６
６３５２号に示すものがある。このものは、比較的低車
速状態での旋回時には、ステア特性をニュートラルステ
ア化し、比較的高車速状態で急旋回したときに、これを
車速検出信号及び操舵角速度検出信号に基づき検出して
、スタビライザの捩り剛性を変化させることにより、前
輪側のロール分担率を大きくしてアンダステア特性を得
るようにしたものである。As a prior art of this type of vehicle suspension control device, for example, the present applicant has previously filed a patent application filed in 1983-16.
There is one shown in No. 6352. This system changes the steering characteristics to neutral steering when turning at relatively low vehicle speeds, and detects sharp turns at relatively high vehicle speeds based on the vehicle speed detection signal and steering angular velocity detection signal, and then applies the steering characteristics to the stabilizer. By changing the torsional rigidity of the front wheels, the roll sharing ratio of the front wheels is increased to obtain understeer characteristics.

このような車両用サスペンション制御装置にあっては、
車速検出信号及び操舵角速度検出信号に基づき急旋回時
に車両をアンダステア化してロールを抑制するように構
成となってれているため、比較的高車速状態での急旋回
したときの走行安定性を確保することができる利点を有
するものである。In such a vehicle suspension control device,
The system is configured to understeer the vehicle and suppress roll when making sharp turns based on the vehicle speed detection signal and steering angular velocity detection signal, ensuring driving stability when making sharp turns at relatively high vehicle speeds. It has the advantage of being able to

ところで請求心加速度がかなり高いコーナリング時に、
ブレーキペダルの踏込や、アクセルペダルの踏込開放等
の制動動作を行ったときには、あたかもオーバステアに
なったようなタンクイン現象を生じ、車両の方向安定性
を損なうことになる。By the way, when cornering where the center of gravity acceleration is quite high,
When a braking operation such as depressing the brake pedal or releasing the accelerator pedal is performed, a tank-in phenomenon similar to oversteer occurs, which impairs the directional stability of the vehicle.

このタンクイン現象は、前輪駆動車において特に顕著に
現れる。This tank-in phenomenon is particularly noticeable in front-wheel drive vehicles.

しかしながら、前記先行技術においては、単に車両のコ
ーナリング時における走行安定性を確保することを目的
としているため、前記タックイン現象の防止もしくは抑
制を行うことができない未解決の課題があった。However, in the prior art, the purpose is simply to ensure running stability during cornering of the vehicle, so there is an unresolved problem that the tuck-in phenomenon cannot be prevented or suppressed.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

この発明は、前記先行技術の課題に着目してなされたも
のであり、車両の横加速度を検出して、その検出値が所
定値以上であるときで、且つ制動動作状態であるときに
、車両のステア特性制御機構を制御することにより、車
両のステア特性をアンダステア化してタンクイン現象を
防止もしくは抑制し、以って、前記先行技術の課題を解
決することを目的としている。The present invention has been made by focusing on the problem of the prior art, and detects the lateral acceleration of the vehicle, and when the detected value is a predetermined value or more and the vehicle is in a braking operation state. The object of the present invention is to prevent or suppress the tank-in phenomenon by controlling the steering characteristic control mechanism of the vehicle to understeer the steering characteristic of the vehicle, thereby solving the problems of the prior art described above.

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号の入
力により、車両のステア特性を変化させることが可能な
ステア特性制御機構と、車両の横加速度を検出する横加
速度検出手段と、車両の制動動作を検出する制動検出手
段と、前記横加速度検出手段及び制動検出手段の検出信
号を入力し、これらに基づき横加速度検出手段の検出信
号が所定値以上で、且つ制動検出手段の検出信号が制’
ＴｉＪＪ状態となったときに、前記ステア特性制御機構
を車両がアンダステア化するように作動させる、前記制
御信号を出力する制御手段とを具備することを特徴とす
る。In order to achieve the above object, the present invention provides a steering characteristic control mechanism capable of changing the steering characteristics of a vehicle by inputting a control signal, a lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle, and a lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle. A braking detection means for detecting braking operation, and detection signals of the lateral acceleration detection means and the braking detection means are input, and based on these, the detection signal of the lateral acceleration detection means is equal to or greater than a predetermined value, and the detection signal of the braking detection means is 'Regulation'
The present invention is characterized by comprising a control means for outputting the control signal for operating the steering characteristic control mechanism so that the vehicle understeers when the TiJJ state is reached.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。 The present invention will be explained below based on the drawings.

第１図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。1 to 6 are diagrams showing one embodiment of the present invention.

第１図において、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪
、３ば前輪ＩＬ、ＩＲ間に装着されたステア特性制御機
構としての捩り剛性可変スタビライザ、４ば制動検出手
段、５ば横加速度検出手段、６ば制御手段としての制御
装置、７は後輪２Ｌ。In FIG. 1, IL and IR are front wheels, 2L and 2R are rear wheels, 3 is a torsional rigidity variable stabilizer as a steering characteristic control mechanism installed between the front wheels IL and IR, 4 is a braking detection means, and 5 is a lateral acceleration. A detection means, 6 a control device as a control means, and 7 a rear wheel 2L.

２Ｌ間に装着された捩り剛性固定のスタビライザである
。This is a stabilizer with fixed torsional rigidity installed between 2L.

捩り剛性可変スタビライザ３の一例は、第２図に示すよ
うに、トーションバー８が中央部８Ｃと、その左右両端
部８Ｌ、８Ｒとに分割され、中央部８Ｃに対して左右両
端部８Ｌ、８Ｒが回動自在に枢着されている。左右両端
部８Ｌ、８Ｒは、夫々円柱状の基部９と、これに連接す
る断面長方形の板部１０とから構成され、板部１０の先
端部がサスペンションアームＩＩＬ、ＩＩＲに夫々回動
自在に枢着されている。基部９の後端には、回動アーム
１２が一体に取り付けられ、左右両醋１部８Ｌ。In an example of the torsionally variable stabilizer 3, as shown in FIG. 2, the torsion bar 8 is divided into a central portion 8C and both left and right end portions 8L and 8R. is rotatably pivoted. The left and right end portions 8L and 8R each consist of a cylindrical base portion 9 and a plate portion 10 with a rectangular cross section connected to the base portion 9, and the tip portion of the plate portion 10 is rotatably pivoted to the suspension arms IIL and IIR, respectively. It is worn. A rotating arm 12 is integrally attached to the rear end of the base 9, and has one portion 8L on both the left and right sides.

８Ｒの回動アーム１２が連結杆１３によって連結されて
いる。そして、右端部８Ｒの回動アーム１２に例えばソ
レノイド１４の作動子１５が連結されている。この場合
、ソレノイド１４は、図示しないが、その作動子１５に
復帰スプリングが介挿され、この復帰スプリングによっ
て常時は、作動子１５が収縮した状態に保持される。し
たがって、この状態では、左右両端部８Ｌ、８Ｒの板部
１０がその幅方向を水平方向とした状態となり、その断
面係数が小さくなって捩り剛性可変スタビライザ３とし
ての捩り剛性が低下されている。また、この状態からソ
レノイド１４に通電して作動子１５を最大に伸張させる
と、板部１０が９０度回動してその幅方向が垂直方向と
なり、その断面係数が大きくなって捩り剛性可変スタビ
ライザ３としての捩り剛性が後輪側のスタビライザ７に
対して高められる。そして、ソレノイド１４が駆動回路
１６によって駆動制御される。8R rotating arms 12 are connected by a connecting rod 13. For example, an actuator 15 of a solenoid 14 is connected to the rotating arm 12 at the right end portion 8R. In this case, although not shown, a return spring is inserted into the actuator 15 of the solenoid 14, and the return spring normally holds the actuator 15 in a contracted state. Therefore, in this state, the plate portions 10 at both left and right end portions 8L and 8R are in a state in which the width direction thereof is horizontal, and the section modulus thereof is reduced, and the torsional rigidity of the variable torsional rigidity stabilizer 3 is reduced. In addition, when the solenoid 14 is energized from this state to extend the actuator 15 to the maximum, the plate portion 10 rotates 90 degrees so that its width direction becomes vertical, and its section modulus increases, resulting in a variable torsional rigidity stabilizer. The torsional rigidity as shown in FIG. 3 is increased relative to the stabilizer 7 on the rear wheel side. Then, the solenoid 14 is driven and controlled by a drive circuit 16.

制動検出手段４は、ブレーキペダル１８の開Ｈｋ。The braking detection means 4 detects the opening Hk of the brake pedal 18.

状態で接点が係合するスイッチで構成され、ブレーキペ
ダル１８の開放状感即ぢ非制動状態でオフとなり論理値
“０”の検出信号Ｂを出力し、ブレーキペダル１８の踏
込状態部ぢ制動動作状態でオンとなり論理値“１”の検
出信号Ｂを出力する。It is composed of a switch whose contacts are engaged when the brake pedal 18 is released, and it turns off when the brake pedal 18 is not in the braking state and outputs a detection signal B with a logical value of "0", and when the brake pedal 18 is depressed, the switch is turned off when the brake pedal 18 is depressed. In this state, it turns on and outputs a detection signal B with a logic value of "1".

横加５速度検出手段５は、車体のフロアに車両の左右方
向の加速度を検出するように取り付けられた横加速度検
出器で構成され、車両の横加速度に応じた電圧でなる横
加速度検出信号Ｇを出力する。The lateral acceleration/velocity detection means 5 is composed of a lateral acceleration detector attached to the floor of the vehicle body so as to detect acceleration in the lateral direction of the vehicle, and outputs a lateral acceleration detection signal G having a voltage corresponding to the lateral acceleration of the vehicle. Output.

制御装置６は、第３図に示すように、一方の入力側に横
加速度検出器５の検出信号Ｇが供給され、他方の入力側
に所定値の設定信号ＧＲが供給された比較回路１９と、
その比較出力Ｃ及び制動検出手段４の検出信号Ｂが夫々
入力側に供給されたＡＮＤ回路２０とから構成され、Ａ
ＮＤ回路２０から駆動回路１６に制御信号Ｃ３を出力す
る。ここで、比較回路１９に供給される設定信号ＧＲの
設定値は、以下に述べるように設定される。すなわぢ、
一般に、車両を加速円旋回させた状態で、ある心加速度
Ｇｏ以上となったときに、ブレーキペダルの踏込あるい
はアクセルペダルの踏込を開放する等の制動動作を行う
と、第４図に示すように、所謂タックイン現象を生しる
。このクックイン現象を生しる心加速度の領域は、通常
、車両の諸元によって概ね決定され、しかも通當のサス
ペンション制御では、コーナリング時にロールを抑制す
るアンチロール制御を行っており、このときロールアン
ダの車両は、二Ｊ、−トラルステア化するように制御さ
れていると考えることができる。As shown in FIG. 3, the control device 6 includes a comparison circuit 19 having one input side supplied with the detection signal G of the lateral acceleration detector 5 and the other input side supplied with a setting signal GR of a predetermined value. ,
A
A control signal C3 is output from the ND circuit 20 to the drive circuit 16. Here, the setting value of the setting signal GR supplied to the comparison circuit 19 is set as described below. Sunawaji,
Generally, when a vehicle is turned in an acceleration circle and the cardiac acceleration exceeds a certain value Go, if a braking operation such as depressing the brake pedal or releasing the accelerator pedal is performed, the result will be as shown in Fig. 4. , giving rise to the so-called tuck-in phenomenon. The region of cardiac acceleration that causes this cook-in phenomenon is generally determined by the specifications of the vehicle, and in conventional suspension control, anti-roll control is performed to suppress roll during cornering. The vehicle can be considered to be controlled to perform 2J,-tral steering.

したがって、ある心加速度ＧＯでブレーキペダルの踏込
あるいはアクセルペダルの踏込を開放すると、旋回半径
が小さくなゲ乙車両が内側に食い込み、クックインが大
きくなる。その結果、車両のステア特性をアンダステア
化するように制御することにより、車両の内側食い込の
を防止し、旋回制動時の方向安定性を改善することがで
きる。Therefore, if the brake pedal is depressed or the accelerator pedal is released at a certain cardiac acceleration GO, the vehicle with a small turning radius will move inward, increasing the cook-in. As a result, by controlling the steering characteristics of the vehicle to understeer, it is possible to prevent the vehicle from digging inwards and improve the directional stability during turning braking.

このような知見に基づき比較回路１９に供給する設定信
号Ｒの設定値は、車両の諸元によって決定されるタンク
イン現象を生じる心加速度ＧＯに応じた値に設定され、
比較回路１９から横加速度検出器４の検出信号Ｇが設定
信号ＧＲ未満のとき論理値“０”、設定信号ＧＲ以上の
とき論理値“１″の比較出力Ｃを出力するように構成さ
れてしする。Based on such knowledge, the setting value of the setting signal R supplied to the comparison circuit 19 is set to a value corresponding to the cardiac acceleration GO that causes the tank-in phenomenon, which is determined by the specifications of the vehicle.
The comparison circuit 19 is configured to output a comparison output C having a logic value of "0" when the detection signal G of the lateral acceleration detector 4 is less than the setting signal GR, and a logic value of "1" when it is greater than or equal to the setting signal GR. do.

次に、作用について説明する。まず、車両が直進走行又
は心加速度が小さい定當旋回走行を行っているものとす
ると、この状態では、仮令、制動動作を行ったとしても
タックイン現象を生しることがなく請求心加速度検出器
５の検出信号Ｇは、比較的小さい値となる。このため、
検出信号Ｇを比較回路１９で設定信号ＧＲと比較したと
きに、横加速度検出信号Ｇが設定信号Ｇａ未満であるこ
とにより、比較回路１９から第５図（ａ）に示すように
論理値“０”の比較出力Ｃが出力される。したがって、
仮令、第５図（ｂ）に示す制動検出手段４の検出信号Ｂ
が論理値“１″であったとしても、ＡＮＤ回路２０の出
力信号は、第５図（Ｃ）に示すように論理値“０”を維
持し、これが制御信号ＣＳとして駆動回路１６に供給さ
れる。Next, the effect will be explained. First, let us assume that the vehicle is traveling straight or making constant turns with a small center acceleration.In this state, even if a temporary braking operation is performed, a tuck-in phenomenon will not occur, and the center acceleration detector 5 The detection signal G has a relatively small value. For this reason,
When the detection signal G is compared with the setting signal GR in the comparison circuit 19, since the lateral acceleration detection signal G is less than the setting signal Ga, the comparison circuit 19 outputs the logic value "0" as shown in FIG. 5(a). ” comparison output C is output. therefore,
Detection signal B of the braking detection means 4 shown in FIG. 5(b)
Even if the output signal of the AND circuit 20 is the logical value "1", the output signal of the AND circuit 20 maintains the logical value "0" as shown in FIG. 5(C), and this is supplied to the drive circuit 16 as the control signal CS. Ru.

このため、駆動回路１６からは、励磁電流が出力されず
、捩り剛性可変スタビライザ３のソレノイド１４は、非
付勢状態に維持される。したがって、作動子１５が復帰
スプリングによって収縮した状態を保つので、左右両端
部８Ｌ、８Ｒの板部１０がその幅方向を水平状態に維持
され、断面係数が小さくなって、捩り剛性可変スタビラ
イザ３の捩り剛性が低下された状態に維持され、直進走
行あるいは定當円旋回走行に最適なロール剛性心こ制御
される。Therefore, no excitation current is output from the drive circuit 16, and the solenoid 14 of the torsional rigidity variable stabilizer 3 is maintained in a non-energized state. Therefore, since the actuator 15 is maintained in a contracted state by the return spring, the plate portions 10 at both left and right end portions 8L and 8R are maintained in a horizontal state in the width direction, and the section modulus is reduced, and the torsional rigidity variable stabilizer 3 is The torsional rigidity is maintained in a reduced state, and the roll rigidity is controlled to be optimal for straight-line traveling or constant circular turning.

この状態から、時点ｔ１で高車速状態での急旋回状態に
移行すると、これに伴い、横加速度検出器５の横加速度
検出信号Ｇの値か大きくなり、クックイン現象を生しる
状態となる。したがって、比較回路１９の比較出力Ｃが
第５図（ａｌに示す如く論理値“１″に転換する。しか
しながら、ブレーキペダル１８を踏み込んでいない非制
動状態でＵよ、制動検出手段４の検出信号Ｂが第５図（
ｂｌに示す如く論理値″０”であるため、ＡＮＤ回路２
０の出力信号は、第５図（Ｃ）に示す如く論理値“０”
を維持し、捩り剛性可変スクビライザ３は、低捩り剛性
に維持される。When this state shifts to a sharp turning state at a high vehicle speed at time t1, the value of the lateral acceleration detection signal G of the lateral acceleration detector 5 increases, resulting in a state where a cook-in phenomenon occurs. Therefore, the comparison output C of the comparison circuit 19 is converted to the logical value "1" as shown in FIG. B is shown in Figure 5 (
Since the logical value is "0" as shown in bl, AND circuit 2
The output signal of 0 has the logical value “0” as shown in FIG. 5(C).
is maintained, and the torsional rigidity variable stabilizer 3 is maintained at a low torsional rigidity.

そして、この高求心加速度状態における時点ｔ２で、ブ
レーキペダル１８を踏め込んで制動動作を開始すると、
ブレーキペダル１８の踏込と同時Ｇこ制動検出手段４の
検出信号Ｂが第５図（ｂｌに示す如く論理値″１″とな
るので、ＡＮＤ回路２０の出力信号が第５図（Ｃ１に示
す如く論理値“１”に転換し、これに応じて駆動回路１
６から所定値の励磁電流が捩り剛性可変スタビライザ３
のソレノイド１４に供給される。このため、ソレノイド
１４が付勢状態となって、その作動子１５が復帰スプリ
ングに抗して伸張する。したがって、左右両端部８Ｌ、
８Ｒの板部１０が反時計に９０度回動されることになり
、その幅方向が垂直状態となり、このため、板部１０の
断面係数が大きくなって、捩り剛性可変スタビライザ３
としての捩り剛性が高められる。このように、捩り剛性
可変スタビライザ３の捩り剛性が高められると、車両の
前輪側のロール剛性分担率が大きくなり、車両のステア
特性がアンダステア化される。その結果、タンクイン現
象による車両の旋回半径の低下を防止することができ、
車両の旋回制動時の方向安定性を確保することができる
。なお、この発明を適用した車両について円旋回中に制
動動作を行う実験を行った結果、第６図に示すように、
制動動作を行った後のヨーレート変化が制動動作を行わ
ない状態における同一求心加速度でのヨーレート変化と
略等しくなり、タンクイン現象が改善され、制動開始後
の方向安定性が向上していることが確認された。Then, at time t2 in this high centripetal acceleration state, when the brake pedal 18 is depressed to start braking,
When the brake pedal 18 is depressed, the detection signal B of the braking detection means 4 becomes a logical value "1" as shown in FIG. 5 (bl), so the output signal of the AND circuit 20 becomes The logic value is changed to “1”, and the drive circuit 1
6 to a predetermined value of excitation current is applied to the torsional rigidity variable stabilizer 3.
is supplied to the solenoid 14 of. Therefore, the solenoid 14 is energized, and its actuator 15 expands against the return spring. Therefore, both left and right ends 8L,
The plate portion 10 of 8R is rotated 90 degrees counterclockwise, and its width direction becomes vertical. Therefore, the section modulus of the plate portion 10 increases, and the torsional rigidity variable stabilizer 3
The torsional rigidity is increased. In this way, when the torsional rigidity of the variable torsional rigidity stabilizer 3 is increased, the roll rigidity sharing ratio of the front wheels of the vehicle increases, and the steering characteristics of the vehicle become understeered. As a result, it is possible to prevent the vehicle's turning radius from decreasing due to the tank-in phenomenon.
It is possible to ensure directional stability during turning braking of the vehicle. Furthermore, as a result of an experiment in which a vehicle to which this invention is applied performs a braking operation during a circular turn, as shown in Fig. 6,
The change in yaw rate after braking is approximately equal to the change in yaw rate at the same centripetal acceleration without braking, which improves the tank-in phenomenon and improves directional stability after braking starts. confirmed.

なお、上記実施例においては、前輪側にのみ捩り剛性可
変スタビライザ３を設けた場合についで説明したが、後
輪側にも同様の捩り剛性可変スタビライザを設け、横加
速度検出信号Ｇが設定信号ＧＲ以上となり、且つ制動動
作を開始した時点で前輪側の捩り剛性可変スタビライザ
３の捩り剛性を後輪側のそれより高くするか又は後輪側
の捩り剛性可変スタビライザの捩り剛性を低下させて前
輪側ロール剛性分担率を大きくするようにしてもよい。In the above embodiment, a case was explained in which the torsional rigidity variable stabilizer 3 was provided only on the front wheel side, but a similar torsional rigidity variable stabilizer 3 was also provided on the rear wheel side, and the lateral acceleration detection signal G was set as the setting signal GR. In this case, at the time when the braking operation is started, the torsional rigidity of the torsional rigidity variable stabilizer 3 on the front wheel side is made higher than that on the rear wheel side, or the torsional rigidity of the torsional rigidity variable stabilizer on the rear wheel side is lowered. The roll stiffness sharing ratio may be increased.

また、上記実施例においては、ステア特性制御機構とし
て、捩り剛性可変スタビライザ３を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではな（、第７図
に示す減衰力可変ショックアブソーバ３０又は第８図に
示ずエアスプリンタ装置３１を適用することもできる。Further, in the above embodiment, the case where the torsional stiffness variable stabilizer 3 is applied as the steering characteristic control mechanism is explained, but the invention is not limited to this (the damping force variable shock absorber 30 shown in FIG. 7 or An air splinter device 31 not shown in FIG. 8 can also be applied.

ずなわぢ、第７図の減衰力可変ショックアブソーバ３０
は、内筒３２及び外筒３３によって構成されるシリンダ
３４と、その内部に摺動自在のピストンロッド３５と、
シリンダ３４の底部に配設された減衰力発生ボトムバル
ブ３６とを有して構成されている。ピストンロッド３５
ば、軸方向にアッパピストンロッド３７とロアピストン
ロッド３８とに分割され、ロアピストンロッド３８には
、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ３９をバイパ
スしζ、流体室Ａ及びＢを直接連通させるバイパス路４
０を形成する一方、アッパピストンロッド３７には、ソ
レノイド４１とプランジャ４２とを有するアクチュエー
タ４３を内装している。Zunawaji, variable damping force shock absorber 30 in Figure 7
A cylinder 34 includes an inner cylinder 32 and an outer cylinder 33, and a piston rod 35 that is slidable inside the cylinder 34.
The damping force generating bottom valve 36 is arranged at the bottom of the cylinder 34. piston rod 35
For example, the lower piston rod 38 is divided in the axial direction into an upper piston rod 37 and a lower piston rod 38, and the lower piston rod 38 has a bypass that bypasses the damping force generating main valve 39 that serves as a piston and directly communicates the fluid chambers A and B. Road 4
On the other hand, the upper piston rod 37 includes an actuator 43 having a solenoid 41 and a plunger 42 .

さらに、プランジャ４２を前記バイパス路４０内に位置
付けて、アクチュエータ４３におけるソレノイド４１の
通電、非通電に応じてプランジャ４２を作動させ、もっ
て、バイパス路４０を開閉して流体室Ａ及び８間を直接
連通させたり、遮断したりするものである。そして、ソ
レノイド４１が前記制御装置６の制御信号ＣＳが供給さ
れた駆動回路１６によって定常状態で低減衰力に、高求
心加速度状態におりる制動時に高減衰力に夫々切換制御
される。Further, the plunger 42 is positioned within the bypass passage 40, and the plunger 42 is actuated according to whether the solenoid 41 in the actuator 43 is energized or de-energized, thereby opening and closing the bypass passage 40 to directly connect fluid chambers A and 8. It connects or blocks communication. The solenoid 41 is controlled by the drive circuit 16 to which the control signal CS of the control device 6 is supplied to switch to a low damping force in a steady state and to a high damping force during braking in a high centripetal acceleration state.

また、第８図のエアサスペンション装置３１は、ショッ
クアブソーバ４５と、その上部に一体に形成され且つ」
二下方向に伸縮可能な空気室４６とから構成されている
。そして、このエアサスペンション装置３１が、ショッ
クアブソーバ４５のピストンロソｔ’　４７の上端及び
空気室４６の上端を車体側の部月に取り付けると共に、
シヨツクアブソーバ４５の下端を車輪側の部祠に取り付
けることにより、車両に装着されている。Furthermore, the air suspension device 31 in FIG. 8 is integrally formed with the shock absorber 45 on the upper part thereof.
It is composed of two air chambers 46 that are expandable and retractable in the downward direction. This air suspension device 31 attaches the upper end of the piston rotor t' 47 of the shock absorber 45 and the upper end of the air chamber 46 to the parts on the vehicle body side, and
The shock absorber 45 is attached to the vehicle by attaching the lower end to a wheel side part.

ここで、開閉弁４８が閉している場合には、エアサスペ
ンション装置３１のばね定数は、空気室４６の容積のみ
によって決定される。一方、開閉弁４８を開いて空気室
４６とリザーバタンク４９とを連通させると、空気室４
６の容積にリザーバタンク４９の容積を加えた容積によ
って、エアサスペンション装置３１のばね定数が決定さ
れる。Here, when the on-off valve 48 is closed, the spring constant of the air suspension device 31 is determined only by the volume of the air chamber 46. On the other hand, when the on-off valve 48 is opened to communicate the air chamber 46 and the reservoir tank 49, the air chamber 4
The spring constant of the air suspension device 31 is determined by the volume obtained by adding the volume of the reservoir tank 49 to the volume of the reservoir tank 49 .

したがって、開閉弁４８を開閉することにより、エアサ
スペンション装置３１の空気ばねのばね定数を大、小に
切換制御することができる。そして、このばね定数の制
御は、前記制御装置６がらの制御信月Ｃ３が供給された
駆動回路１６により開閉弁４８を開閉するごとにより行
われる。なお、第８図中、５１は、ゴム等の弾性体、５
２は、空気通路、５３ば、他のエアサスペンション装置
３１に連通ずる通路、５４は、吸排気弁、５５は、空気
供給装置である。Therefore, by opening and closing the on-off valve 48, the spring constant of the air spring of the air suspension device 31 can be controlled to be switched high or low. The spring constant is controlled each time the on-off valve 48 is opened or closed by the drive circuit 16 to which the control signal C3 from the control device 6 is supplied. In addition, in FIG. 8, 51 is an elastic body such as rubber;
2 is an air passage, 53 is a passage communicating with another air suspension device 31, 54 is an intake/exhaust valve, and 55 is an air supply device.

さらに、制動動作検出手段４としては、ブレーキペダル
１８の踏込状態を検出する場合に限らず、アクセルペダ
ルの踏込みを開放した状態を検出するようにしてもよい
。Further, the braking operation detection means 4 is not limited to detecting the depressed state of the brake pedal 18, but may also detect the released state of the accelerator pedal.

またさらに、横加速度検出手段５としては、横加速度検
出器に限らず、車速Ｖと操舵角θとを検出してこれらに
基づき次式に従って演算処理して心加速度を１１１．定
するようにしてもよい。Furthermore, the lateral acceleration detecting means 5 is not limited to a lateral acceleration detector, but detects the vehicle speed V and the steering angle θ, and calculates the cardiac acceleration by calculating the following equation based on these: 111. It is also possible to set the

但し、Ｎはオーバーオールギアレシオ、Ｌはホイールベ
ースである。However, N is the overall gear ratio and L is the wheelbase.

また、制御装置としては、上記構成に限定されるもので
はなく、マイクロコンピュータ等を適用することができ
る。Further, the control device is not limited to the above configuration, and a microcomputer or the like can be applied.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、この発明によれば、横加速度検出
信号の検出値がタンクイン現象を生しる心加速度領域に
達した状態で、制動動作が開始されると、これを検出し
てステア特性制御機構を制御し、車両のステア特性をア
ンダステア化させるようにしているので、タックイン現
象を防止もしくは抑制して旋回制動時の方向安定性を向
」−させることができるという効果が得られる。As explained above, according to the present invention, when a braking operation is started with the detected value of the lateral acceleration detection signal reaching the cardiac acceleration region that causes the tank-in phenomenon, this is detected and the steering is performed. Since the characteristic control mechanism is controlled to make the steering characteristics of the vehicle to understeer, it is possible to prevent or suppress the tuck-in phenomenon and improve the directional stability during turning braking.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第２
図は、この発明に適用し得る捩り剛性ｉ１変スタビライ
ザの一例を示す斜視図、第３図は、この発明に通用しく
得る制御装置の一例を示ずブＩ：Ｊツク図、第４図は請
求心加速度とヨーレートとの関係を示すグラフ、第５図
は、この発明の詳細な説明に供する信号波形図、第６図
は、この発明を通用した車両の心加速度とヨーレートと
の関係を示すグラフ、第７図は、この発明に適用し１４
７．る減衰力可変ショソクアブソーハの一例を示す断面
図、第８図は、この発明に適用し得るエアスプリング装
置の一例を示す断面図である。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・・・・
後輪、３・・・・・・捩り剛性可変スクビライザ（ステ
ア特性制御機構）、４・・・・・・制動検出手段、５・
・・・・・横加速度検出手段、６・・・・・・制御装置
（制御手段）、１４・・・・・・ソレノイド、１５・・
・・・・作動子、１６・・・・・・駆動回路１８・・・
・・・ブレーキペダル、１９・・・・・・比較回路、２
０・・・・・・ＡＮＤ回路、３０・・・・・・減衰力可
変ショソクアブソーハ（ステア特性制御機構）、３１・
・・・・・エアサスペンション装置（ステア特性制御機
構）。 特許出願人 日産自動車株式会社 ＼　代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　掘出　枯死 １し 第２図 第　４　聞 主、ｑＯｔ炭− 第　５聞 第　６関 第　８　図FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a perspective view showing an example of a torsional stiffness i1 variable stabilizer that can be applied to this invention, FIG. 3 is a diagram showing an example of a control device that can be applied to this invention, and FIG. A graph showing the relationship between the claimed cardiac acceleration and the yaw rate, FIG. 5 is a signal waveform diagram providing a detailed explanation of the present invention, and FIG. 6 shows the relationship between the cardiac acceleration and the yaw rate of a vehicle to which the present invention is applied. The graph, Figure 7, applies to this invention.
7. FIG. 8 is a sectional view showing an example of an air spring device that can be applied to the present invention. IL, IR...Front wheel, 2L, 2R...
Rear wheel, 3... Torsional rigidity variable squib riser (steering characteristic control mechanism), 4... Brake detection means, 5.
... Lateral acceleration detection means, 6 ... Control device (control means), 14 ... Solenoid, 15 ...
... Actuator, 16... Drive circuit 18...
... Brake pedal, 19 ... Comparison circuit, 2
0...AND circuit, 30...Variable damping force absorber (steering characteristic control mechanism), 31.
...Air suspension device (steering characteristic control mechanism). Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Tetsuya Mori Agent Patent Attorney Yoshiaki Naito Agent Patent Attorney Shimizu Authorized Agent Patent Attorney Excavation Withering 1 and Figure 2 4 Owner, qOt Coal - 5th hearing 6th section Figure 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 制御信号の入力により、車両のステア特性を変化させる
ことが可能なステア特性制御機構と、車両の横加速度を
検出する横加速度検出手段と、車両の制動動作を検出す
る制動検出手段と、前記横加速度検出手段及び制動検出
手段の検出信号を入力し、これらに基づき横加速度検出
手段の検出信号が所定値以上で、且つ制動検出手段の検
出信号が制動状態となったときに、前記ステア特性制御
機構を車両がアンダステア化するように作動させる、前
記制御信号を出力する制御手段とを具備することを特徴
とする車両用サスペンション制御装置。a steering characteristic control mechanism capable of changing the steering characteristic of the vehicle by inputting a control signal; a lateral acceleration detection means for detecting lateral acceleration of the vehicle; a braking detection means for detecting braking operation of the vehicle; The steering characteristic control is performed by inputting the detection signals of the acceleration detection means and the braking detection means, and based on these, when the detection signal of the lateral acceleration detection means is greater than a predetermined value and the detection signal of the braking detection means is in a braking state. A suspension control device for a vehicle, comprising: control means for outputting the control signal to operate the mechanism so that the vehicle understeers.