JPS60191802A - Suspension control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the distrubance of the advance direction of a vehicle and improve running stability by detecting that only either left or right wheel of the vehicle passes through the recessed and protruded sections of a road surface when the passing is completed and controlling the fitting of a suspension so as to suppressing roll variation for a preset time. CONSTITUTION:When a vehicle travels, the detection signals of road surface state sensing means 5L and 5R are fetched and temporarily stored in a control unit 6. This control unit 6 determines that the absolute difference values of the said both detection signals exceed a preset value and determines that either front wheel 1L or 1R is passing through the recessed and protruded sections of the road surface when YES is assumed. In addition, the control unit determines whether or not the return rigidity of a return rigidity variable stabilizer 3 is set in low status. If low return rigidity is assumed, when the control unit determines by the output of a car speed sensor 4 that a rear wheel 2L or 2R passes through the recess and protrusion of the road surface, a driving signal is output to a solenoid 14 and the stabilizer 3 is switched to high return rigidity.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の前輪側車輪の一方のみが路面凹凸部
の通過を終了した際に、これを検出して車体のロール変
化量を抑制するようにサスペンション装置を作動させて
、走行安定性を確保する車両用サスペンション制御装置
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] This invention detects when only one of the front wheels of a vehicle has completed passing through an uneven road surface and suppresses the amount of roll change of the vehicle body. The present invention relates to a vehicle suspension control device that operates a suspension device to ensure running stability.

〔従来技術〕[Prior art]

従来、車両用サスペンション制御装置としては、例えば
特開昭５８−３０８１８号に示すように、車速及び操舵
角を検出した検出信号により、直進走行時には、乗心地
を確保するために例えば減衰力可変ショックアブソーバ
の減衰力を低下させ、且つ所定車速及び操舵角以上とな
った操舵時には、ロールを抑制するために減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を高めるように構成したもの
が提案されている。Conventionally, as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 58-30818, vehicle suspension control devices have conventionally used, for example, variable damping force shocks to ensure riding comfort when traveling straight, based on detection signals that detect vehicle speed and steering angle. A structure has been proposed in which the damping force of the absorber is reduced, and the damping force of the variable damping force shock absorber is increased in order to suppress roll when the vehicle speed and steering angle exceed a predetermined vehicle speed and steering angle.

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
制御装置にあっては、単に車速及び操舵角を検出して車
両の操舵状態に応じてロール変化量を制御するように峙
ているので、路面状態に基づく車体のローリング即ち左
右輪の一方のみが路面の凹凸を通過した後に生じる車体
のローリングを抑制することができず、しかも路面凹凸
通過後における車体のローリングは、時間の経過ととも
に振動的に減衰するから、ローリングによって発生する
ロールステア効果により、車両の進行方向が乱れ、走行
安定性が損なわれるという問題点があった。However, such conventional vehicle suspension control devices simply detect the vehicle speed and steering angle and control the amount of roll change according to the steering condition of the vehicle. It is not possible to suppress the rolling of the vehicle body, that is, the rolling of the vehicle body that occurs after only one of the left and right wheels passes an uneven road surface, and furthermore, the rolling of the vehicle body after passing an uneven road surface is vibrationally damped over time. However, due to the roll steer effect caused by rolling, the direction of travel of the vehicle is disturbed and running stability is impaired.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、車両の左右輪の一方のみが路面凹凸部の
通過を終了したときに、これを検出してサスペンション
装置を、所定時間ロール変化量を抑制するように、制御
することにより、車両のローリングを抑制し、以って、
前記従来例の問題点を解決することを目的としている。This invention was made by focusing on such conventional problems, and detects when only one of the right and left wheels of a vehicle has completed passing over an uneven road surface, and adjusts the suspension device to a predetermined position. By controlling to suppress the amount of time roll change, rolling of the vehicle is suppressed, and thus,
The purpose is to solve the problems of the conventional example.

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、制御信号の入力により、車体のロ
ール変化量を調整するサスペンション装置と、左右一対
の車輪に個別に取り付けた路面凹凸状態を検出する第１
及び第２の路面状態検出手段と、該第１及び第２の路面
状態検出手段の検出信号に基づき一方の車輪が路面凹凸
部の通過を終了したか否かを判定する路面凹凸判定手段
と、該路面凹凸判定手段の判定結果が路面凹凸部通過終
了となったときに、前記サスペンション装置でロール変
化量を抑制する前記制御信号を出力する制御手段とを備
えていることを特徴とする。In order to achieve the above object, as shown in the basic configuration diagram of FIG. The first step detects the unevenness of the road surface.
and a second road surface condition detection means, and a road surface unevenness determination means for determining whether one of the wheels has finished passing through the road surface unevenness based on the detection signals of the first and second road surface condition detection means; The vehicle is characterized by further comprising a control means for outputting the control signal for suppressing the amount of roll change in the suspension device when the determination result of the road surface unevenness determining means indicates that the road surface unevenness has been passed.

〔作用〕[Effect]

この発明は、左右一対の車輪に個別に設けた路面状態検
出手段の検出信号を路面凹凸判定手段で判定した結果が
左右輪の一方のみが路面凹凸部通過終了であるときに、
制御手段によって車体のロール変化量を調節可能なサス
ペンション装置を、そのロール変化を抑制するように制
御することにより、車両の進行方向の乱れを防止して走
行安定性を向上させるようにしたものである。According to the present invention, when the result of determining the detection signal of the road surface condition detecting means provided separately for the left and right wheels by the road surface unevenness determining means is that only one of the left and right wheels has finished passing through the road surface unevenness,
A suspension device that can adjust the amount of roll change of the vehicle body by a control means is controlled to suppress the roll change, thereby preventing disturbances in the direction of travel of the vehicle and improving driving stability. be.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。 The present invention will be explained below based on the drawings.

第１図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。FIG. 1 to FIG. 8 are diagrams showing one embodiment of the present invention.

まず、構成について説明すると、第３図において、ＩＬ
、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪、３は後輪２Ｌ、２Ｒ
間に橋架された捩り剛性可変スタビライザ、４は車速検
出器、５Ｌ、５Ｒは、路面状態検出手段、６は制御装置
である。First, to explain the configuration, in FIG.
, IR is the front wheel, 2L, 2R is the rear wheel, 3 is the rear wheel 2L, 2R
4 is a vehicle speed detector, 5L and 5R are road surface condition detection means, and 6 is a control device.

捩り剛性可変スタビライザ３は、後輪２Ｌ、２Ｒを支持
するサスペンションアーム７Ｌ、７Ｒ間に配設されてお
り、第３図に示す構成を有する。The torsional rigidity variable stabilizer 3 is disposed between suspension arms 7L and 7R that support the rear wheels 2L and 2R, and has the configuration shown in FIG. 3.

すなわち、トーションバー８が中央部８Ｃとその左右両
端部８Ｌ、８Ｒとに分割され、中央部８Ｃに対して左右
両端部８Ｌ、８Ｒが回動自在に枢着されている。左右両
端部８Ｌ、８Ｒは、夫々円柱状の基部９と、これに連接
する断面長方形の板部１０とから構成され、板部ＩＯの
先端部がサスペンションアーム７Ｌ、７Ｒに回動自在に
枢着されている。左右両端部８Ｌ、８Ｒの基部９の後端
には、回動アーム１２が一体に取り付けられ、これら回
動アーム１２が連結杆１３によって連結されている。そ
して、左端部８Ｌの回動アーム１２に例えばソレノイド
１４の作動子１５が連結されている。この場合、ン、レ
ノイド１４は、図示しないが、その作動子１５に復帰ば
ねが介挿され、この復帰ばねによって常時は、作動子１
５が収縮した状態に保持される。したがって、この状態
では、左右両端部８Ｌ、８Ｒの板部１０がその幅方向を
垂直方向とした状態となり、このため、その断面係数が
大きくなって捩り剛性可変スタビライザ３としての捩り
剛性が高められている。また、この状態からソレノイド
１４に通電して作動子１５を最大に伸張させると、板部
１０が９０度回転してその幅方向が水平方向となり、こ
のため、その断面係数が小さくなって捩り剛性可変スタ
ビライザ３としての捩り剛性が低下される。そして、ソ
レノイド１４が駆動回路１６によって駆動制御される。That is, the torsion bar 8 is divided into a central portion 8C and left and right end portions 8L and 8R, and the left and right end portions 8L and 8R are rotatably pivoted to the central portion 8C. The left and right end portions 8L and 8R each consist of a cylindrical base portion 9 and a plate portion 10 with a rectangular cross section connected thereto, and the tip portion of the plate portion IO is rotatably pivoted to the suspension arms 7L and 7R. has been done. Rotating arms 12 are integrally attached to the rear ends of the base 9 of both left and right end portions 8L and 8R, and these rotating arms 12 are connected by a connecting rod 13. For example, an actuator 15 of a solenoid 14 is connected to the rotating arm 12 at the left end portion 8L. In this case, although not shown, a return spring is inserted into the actuator 15 of the lenoid 14, and this return spring normally controls the actuator 1.
5 is held in a contracted state. Therefore, in this state, the plate portions 10 at both the left and right end portions 8L and 8R are in a state in which the width direction thereof is in the vertical direction, and therefore, the section modulus thereof is increased and the torsional rigidity as the torsional rigidity variable stabilizer 3 is increased. ing. In addition, when the solenoid 14 is energized from this state to extend the actuator 15 to the maximum, the plate portion 10 rotates 90 degrees and its width direction becomes horizontal, which reduces its section modulus and increases torsional rigidity. The torsional rigidity of the variable stabilizer 3 is reduced. Then, the solenoid 14 is driven and controlled by a drive circuit 16.

車速検出器４は、エンジン１８に接続された変速機１９
の回転出力を終減速装置２０に伝達する推進軸２１の回
転数を磁気的、光学的等の回転検出手段を使用して検出
し、推進軸２１の回転数に応じたパルス信号が車速検出
信号ｖｐとして出力される。Vehicle speed detector 4 is connected to transmission 19 connected to engine 18.
The rotational speed of the propulsion shaft 21 that transmits the rotational output of the propulsion shaft 21 to the final reduction gear 20 is detected using a rotation detecting means such as magnetic or optical, and a pulse signal corresponding to the rotational speed of the propulsion shaft 21 is used as a vehicle speed detection signal. It is output as vp.

路面状態検出手段５Ｌ、５Ｒの夫々は、悪路検出手段の
路面状態検出器と共用する荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒと
、これらの検出信号が供給された路面状態検知回路４５
Ｌ、４５Ｒとがら構成されている。Each of the road surface condition detection means 5L and 5R includes load detectors 27L and 27R, which are shared with the road surface condition detector of the rough road detection means, and a road surface condition detection circuit 45 to which these detection signals are supplied.
It is composed of L and 45R.

荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒは、前輪側のサスペンション
装置を構成するショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒに取
り付けられており、第４図に示すように構成されている
。すなわち、ショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒのピス
トンロッド２３の先端には、車体側に取り付けるための
取付部２４が形成され、この取付部２４には、皿状板体
２５゜２６が路面状態検出器を構成する荷重検出器２７
Ｌ、２７Ｒを介してナツト締めされ、皿状板体２５がマ
ウンティングインシュレータ２８を介して車体２９側に
取り付けられている。また、皿状板体２６には、マウン
ティングベアリング３ｏを介して上部スプリングシート
３１が回動可能に取り付けられている。一方、ショック
アブソーバ２２Ｌ、２２Ｈのシリンダ３２には、下部ス
プリングシート３３が取り付けられ、両スプリングシー
ト３２．３３間にコイルスプリング３４が介装されてい
る。The load detectors 27L and 27R are attached to shock absorbers 22L and 22R that constitute a suspension device on the front wheel side, and are configured as shown in FIG. 4. That is, a mounting part 24 for mounting on the vehicle body is formed at the tip of the piston rod 23 of the shock absorbers 22L and 22R, and in this mounting part 24, plate-shaped plates 25 and 26 constitute a road surface condition detector. Load detector 27
L and 27R are tightened with nuts, and the dish-shaped plate body 25 is attached to the vehicle body 29 side via a mounting insulator 28. Further, an upper spring seat 31 is rotatably attached to the dish-shaped plate body 26 via a mounting bearing 3o. On the other hand, a lower spring seat 33 is attached to the cylinder 32 of the shock absorbers 22L and 22H, and a coil spring 34 is interposed between both spring seats 32 and 33.

荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒの具体的構成は、第５図に拡
大図示したように、皿状板体３２に固着された中心開口
を有する円板部３５とその中央部から下方に延長する円
筒部３６とからなる取付板３７と、皿状板体２６に固着
された、取付板３７の円筒部３６を内嵌すや円環状板３
８と、取付板３７及び円環状板３８間に挟着された荷重
検出素子３９とから構成されている。荷重検出素子３９
ば、円環状に形成されたバイモルフ構造を有する一対の
圧電体４０．４１を夫々逆向きに分極した形で電極板４
２を挾んで対向配設させた構成を有する。そして、電極
板４２の外周縁の一部からリード線４３が導出され、且
つ圧電体４０．４１の電極板４２とは反対側が夫々取付
板３７及び円環状板３８を介し、さらにショックアブソ
ーバ２２Ｌ、２２Ｒを介して車体側にアースされている
。The specific structure of the load detectors 27L and 27R, as shown in an enlarged view in FIG. 5, includes a disk portion 35 having a central opening fixed to a dish-shaped plate 32, and a cylindrical portion extending downward from the center portion. When the cylindrical portion 36 of the mounting plate 37, which is fixed to the dish-shaped plate body 26, is inserted, the annular plate 3
8, and a load detection element 39 sandwiched between a mounting plate 37 and an annular plate 38. Load detection element 39
For example, an electrode plate 4 is formed by polarizing a pair of piezoelectric bodies 40 and 41 having an annular bimorph structure in opposite directions.
It has a configuration in which two are placed opposite each other with two sandwiched between them. A lead wire 43 is led out from a part of the outer periphery of the electrode plate 42, and the opposite side of the piezoelectric body 40, 41 from the electrode plate 42 is connected to the shock absorber 22L via the mounting plate 37 and the annular plate 38, respectively. It is grounded to the vehicle body side via 22R.

また、荷重検出素子３９の外周部が絶縁樹脂材４４によ
って絶縁被覆されている。この場合、荷重検出素子３９
には、サスペンション装置が支持する重量に相当する荷
重が印加されることになり、路面状態により生じる路面
からの突き上げ力に対応した検出信号が出力される。と
ころで、荷重検出素子として前記したような圧電体４０
．４１を適用すると、この圧電体の特性が定常的に印加
される荷重に対しては、感度を有さず、定常状態からの
荷重の増加に対して、例えば正の出力電圧が、荷重の減
少に対しては、逆に負の出力電圧が夫々変動荷重の大き
さに対応した検出信号として出力される。したがって、
定席的荷重には不感であり、変化分にのみ対応した荷重
検出信号が得られることにより、高感度に荷重変動を検
出することができる。Further, the outer peripheral portion of the load detection element 39 is insulated and coated with an insulating resin material 44 . In this case, the load detection element 39
A load corresponding to the weight supported by the suspension device is applied to the suspension device, and a detection signal corresponding to the thrust force from the road surface caused by the road surface condition is output. By the way, the piezoelectric body 40 as described above is used as a load detection element.
．． 41 is applied, the characteristics of this piezoelectric material are not sensitive to a load that is constantly applied, and when the load increases from a steady state, for example, a positive output voltage changes when the load decreases. On the contrary, a negative output voltage is output as a detection signal corresponding to the magnitude of the varying load. therefore,
It is insensitive to regular loads and can detect load fluctuations with high sensitivity by obtaining a load detection signal that corresponds only to changes.

路面状態検出器＄４５Ｌ、４５Ｒは、第６図に示すよう
に、例えば検出信号ＤＳＬ、　ＤＳＲを増幅する増幅器
４６Ｌ、４６Ｒと、これら増幅器４６Ｌ。As shown in FIG. 6, the road surface condition detectors $45L and 45R include, for example, amplifiers 46L and 46R that amplify the detection signals DSL and DSR, and these amplifiers 46L.

４６Ｒの増幅出力が供給された高域通過フィルタ４７Ｌ
、４７Ｒと、これら高域通過フィルタ４７Ｌ’、４７Ｒ
の出力が供給された整流平滑回路４８Ｌ、４８Ｒとから
構成され、整流平滑回路４８Ｌ。High-pass filter 47L supplied with amplified output of 46R
, 47R, and these high-pass filters 47L', 47R.
The rectifying and smoothing circuit 48L is composed of rectifying and smoothing circuits 48L and 48R to which the output of the rectifying and smoothing circuit 48L and 48R are supplied.

４８Ｒから路面凹凸状態による比較的高周波数の振動成
分に応じた路面状態検出信号Ｒ３Ｌ、　Ｒ３Ｒが夫々得
られる。Road surface condition detection signals R3L and R3R corresponding to relatively high frequency vibration components due to road surface unevenness are obtained from 48R, respectively.

なお、上部スプリングシート３１及びシリンダ３２の上
端部間には、弾性を有するダストカバー４９が取り付け
られ、ピストンロッド２３へノ塵埃等の付着を防止して
いる。Note that an elastic dust cover 49 is attached between the upper spring seat 31 and the upper end of the cylinder 32 to prevent dust and the like from adhering to the piston rod 23.

制御装置６は、第７図に示すように、タイマ５１及びカ
ウンタ５２を内蔵するマイクロコンピュータ５３を有す
る。マイクロコンピュータ５３ば、路面状態検知回路４
５Ｌ、４５Ｒからの路面状態検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒ
が２チヤンネルのマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換
回路５４を介して供給されると共に、車速検出器４の検
出信号ｖｐが入力インターフェイス５５を介して供給さ
れ、これらに基づき演算処理を行って所定の制御信号Ｃ
Ｓを駆動回路１６に出力する。ここで、マイクロコンピ
ュータ５３は、路面状態検出手段５Ｌ及び５Ｒの検出信
号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの差値の絶対値が所定値未満のとき
に０″、所定値以上のときに”１”となる凹凸通過中判
定フラグＦ１と、前輪ＩＬ又はＩＲが路面凹凸を通過直
後に“１”となり、捩り剛性可変スタビライザ３が低捩
り剛性となったときに、“０”となる制御状態判定フラ
グＦ２と、捩り剛性可変スタビライザ３が高捩り剛性の
ときに“１”、低捩り剛性のときに“０″となるスタビ
ライザ制御フラグＦ３とを有する。The control device 6 has a microcomputer 53 containing a timer 51 and a counter 52, as shown in FIG. Microcomputer 53, road surface condition detection circuit 4
Road surface condition detection signals R5L and R5R from 5L and 45R
is supplied via an A/D conversion circuit 54 containing a two-channel multiplexer, and a detection signal vp from the vehicle speed detector 4 is supplied via an input interface 55, and arithmetic processing is performed based on these signals to obtain a predetermined signal. Control signal C
S is output to the drive circuit 16. Here, the microcomputer 53 determines whether the road surface condition detecting means 5L and 5R pass through unevenness, and when the absolute value of the difference value between the detection signals R5L and R5R is less than a predetermined value, it becomes 0", and when it is equal to or greater than the predetermined value, it becomes "1". The medium determination flag F1 becomes "1" immediately after the front wheel IL or IR passes an uneven road surface, and the control state determination flag F2 becomes "0" when the torsional rigidity variable stabilizer 3 becomes low torsional rigidity. It has a stabilizer control flag F3 which is "1" when the variable rigidity stabilizer 3 has high torsional rigidity and is "0" when it has low torsional rigidity.

而して、マイクロコンピュータ５３の処理手順の一例は
、第８図に示す流れ図に従って例えば２０　ｍ５ｅｃ毎
−に行われる。すなわち、まず、ステップ■で路面状態
検出手段５Ｌの検出信号Ｒ５Ｌを読み込み、これを路面
状態変数ＶＬとして一時記憶する。次いで、ステップ■
で路面状態検出手段５Ｒの検出信号Ｒ５Ｒを読み込み、
これを路面状Ｒ変数ＶＲとして一時記憶してからステッ
プ■に移行する。An example of the processing procedure of the microcomputer 53 is performed, for example, every 20 m5ec according to the flowchart shown in FIG. That is, first, in step (2), the detection signal R5L of the road surface condition detecting means 5L is read and temporarily stored as the road surface condition variable VL. Next, step ■
Read the detection signal R5R of the road surface condition detection means 5R with
This is temporarily stored as the road surface condition R variable VR, and then the process moves to step (2).

ステップ■では、凹凸通過中判定フラグＦ１が０″であ
るか否かを判定する。このとき、凹凸通過中判定フラグ
Ｆ１が“０”であるときには、ステップ■に移行して、
制御状態判定フラグＦ２が“０”であるか否かを判定す
る。このとき、制御状態判定フラグＦ２が“０”である
ときには、ステップ■に移行する。このステップ■では
、検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの差値の絶対値ＩＶＬ−Ｖ
ＲＩが所定値Ｎ以上であるか否かを判定する。このステ
ップにおける判定は、車両の前輪側の一方の車輪が路面
凹凸部を通過したか否かを判定するものであり、ＩＶＬ
−ＶＲＩ≧Ｎ即ち一方の車輪が路面凹凸部を通過中であ
るものと判定されると、ステップ■に移行して、凹凸通
過中判定フラグＦ１を“１”にセットしてから割込処理
を終了し、ＩＶＬ−ＶＲＩ＜Ｎであるときには、そのま
ま割込処理を終了する。In step (2), it is determined whether or not the flag F1 for determining whether the vehicle is passing through an uneven surface is 0''.At this time, if the flag F1 is "0" for determining whether or not the vehicle is passing through an uneven surface, the process proceeds to step (2).
It is determined whether the control state determination flag F2 is "0". At this time, when the control state determination flag F2 is "0", the process moves to step (2). In this step (2), the absolute value IVL-V of the difference value between the detection signals R5L and R5R is determined.
It is determined whether RI is greater than or equal to a predetermined value N. The determination in this step is to determine whether one of the front wheels of the vehicle has passed through an uneven road surface.
-VRI≧N, that is, when it is determined that one wheel is passing through an uneven road surface, the process moves to step (2), sets the unevenness passing determination flag F1 to "1", and then performs an interrupt process. If IVL-VRI<N, the interrupt processing is ended.

また、ステップ■で凹凸通過中判定フラグＦ１が１″で
あるときには、ステップ■に移行して、ｌ　ＶＬ　−Ｖ
Ｒｌ　＜Ｎであるか否かを判定する。この場合の判定は
、一方の前輪ＩＬ又はＩＲが路面凹凸の通過を終了した
か否かを判定するものであり、路面凹凸を通過中である
ときには、ＩＶＬ　−ＶＲｌ≧Ｎとなるので、そのまま
割込処理を終了し、路面凹凸を通過すると、ｌ　ＶＬ　
−ＶＲｌ　＜Ｎとなるので、ステップ■に移行して、凹
凸通過中判定フラグＦ１を“０”にセットし、次いでス
テップ■で制御状態判定フラグＦ２を”１”にセントし
、さらに、ステップ［相］で内蔵するカウンタ５２をク
リアしてそのカウント値を零にしてがら割込処理を終了
する。Further, when the unevenness passing determination flag F1 is 1'' in step ■, the process moves to step ■, and l VL -V
Determine whether Rl <N. The determination in this case is to determine whether one of the front wheels IL or IR has finished passing through the uneven road surface, and when it is passing through the uneven road surface, IVL - VRl≧N, so the division is made as is. After completing the loading process and passing through the uneven road surface, l VL
-VRl <N, so the process moves to step (2), where the unevenness passing determination flag F1 is set to "0", and then, at step (2), the control state determination flag F2 is set to "1", and further, at step [ phase], the built-in counter 52 is cleared and the interrupt processing is completed while making the count value zero.

さらに、ステップ■で、制御状態判定フラグＦ２が“１
″のときには、ステップ■に移行して、スタビライザ制
御フラグＦ３力び０”であるが否かを判定する。この場
合の判定は、捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性が
低い状態であるが否かを判定するものであり、低捩り剛
性であるときには、ステップ＠に移行する。Furthermore, in step (2), the control state determination flag F2 is set to “1”.
'', the process moves to step (2), and it is determined whether or not the stabilizer control flag F3 is 0''. The determination in this case is to determine whether or not the torsional rigidity of the variable torsional rigidity stabilizer 3 is low. If the torsional rigidity is low, the process moves to step @.

このステップ＠では、車速検出器４がらの検出信号ｖＰ
をカウンタ５２でカウント開始させる。次いで、ステッ
プ＠に移行して、カウンタ５２のカウント値Ｃが所定値
Ｍ以上であるが否がを判定する。この場合の判定は、後
輪２Ｌ又は２Ｒが路面凹凸を通過したか否がを判定する
ものであり、したがって、所定値Ｍは、車速検出信号ｖ
ｐが０．１　ｍ走行する毎に１パルス出力されるものと
し、且つホイールベースを２．５ｍとすると、２５以上
に設定される。このとき、Ｃ＜Ｍであるときには、その
まま割込処理を終了し、０２Ｍであるときには、ステッ
プ■に移行して、スタビライザ制御フラグＦ３を“１″
にセットし、次いでステップ［相］でタイマ５１をクリ
アすると共にスタートさせ、次いでステップ［相］に移
行して、捩り剛性可変スタビライザ３を高捩り剛性に切
り換える論理値“１”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に
出力してがら割込処理を終了する。In this step @, the detection signal vP from the vehicle speed detector 4 is
The counter 52 starts counting. Next, the process moves to step @, and it is determined whether the count value C of the counter 52 is greater than or equal to a predetermined value M. The determination in this case is to determine whether or not the rear wheel 2L or 2R has passed the uneven road surface. Therefore, the predetermined value M is based on the vehicle speed detection signal v.
Assuming that one pulse is output every time p travels 0.1 m, and the wheelbase is 2.5 m, it is set to 25 or more. At this time, if C<M, the interrupt processing is immediately terminated, and if C<M, the process proceeds to step (2) and the stabilizer control flag F3 is set to "1".
Then, in step [phase], the timer 51 is cleared and started, and then, in step [phase], a control signal CS of logical value "1" is sent to switch the torsional rigidity variable stabilizer 3 to high torsional rigidity. The interrupt processing ends while outputting to the drive circuit 16.

また、ステップ■でスタビライザ制御フラグＦ３が“０
″であるときには、ステップＯに移行して、タイマ５１
がタイムアツプしたか否かを判定する。このとき、タイ
マ５１が計時中であるときには、そのまま割込処理を終
了し、タイムアンプしたときには、ステップ［相］に移
行して、制御状態判定フラグＦ２をθ″にセントし、次
いでステ・ノブ［相］に移行して、スタビライザ制御フ
ラグＦ３を“０”にセットし、さらに、ステップ［相］
に移行して、捩り剛性可変スタビライザ３を低捩り剛性
に切り換える論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路１
６に出力してから割込処理を終了する。Also, in step ■, the stabilizer control flag F3 is set to “0”.
'', the process moves to step O and the timer 51
Determine whether or not the time has expired. At this time, if the timer 51 is counting time, the interrupt processing is immediately terminated, and when the timer is amplified, the process moves to step [phase], the control state determination flag F2 is set to θ'', and then the step knob Step [Phase], set the stabilizer control flag F3 to "0", and then move to Step [Phase].
, the drive circuit 1 sends a control signal CS of logical value “0” to switch the torsional rigidity variable stabilizer 3 to low torsional rigidity.
6 and then terminates the interrupt processing.

ここに、ステップ■〜ステップ［相］の処理ハ、路面状
態検出手段５Ｌ、５Ｒの検出信号Ｒ３Ｌ、　Ｒ３Ｒに基
づく路面凹凸判定手段の具体例であり、また、ステップ
■〜ステップ［相］の処理は、捩り剛性可変スタビライ
ザ３の制御手段の具体例である。Here, a specific example of the process C from step ■ to step [phase] and the road surface unevenness determination means based on the detection signals R3L and R3R of the road surface condition detection means 5L and 5R, and the process from step ■ to step [phase] is a specific example of the control means for the torsional rigidity variable stabilizer 3.

次に、作用を説明する。まず、車両が停止状態にあると
きは、マイクロコンピュータ５３が作動せず、このため
、その制御信号Ｃ３は論理値“０”を維持し、したがっ
て、駆動回路１６は、励磁電流を遮断した状態にあり、
捩り剛性可変スタビライザ３は、そのソレノイド１４の
作動子１５が復帰スプリングによって収縮した状態にあ
る。このため、左右両端部８Ｌ、８Ｒが、それらの板部
１０を水平方向とした状態にあり、その断面係数が小さ
くなって、捩り剛性可変スタビライザ３としての捩り剛
性が低い状態に維持されている。Next, the effect will be explained. First, when the vehicle is in a stopped state, the microcomputer 53 does not operate, so its control signal C3 maintains the logic value "0", and therefore the drive circuit 16 is in a state where the excitation current is cut off. can be,
The variable torsional rigidity stabilizer 3 is in a state in which the actuator 15 of the solenoid 14 is contracted by the return spring. Therefore, the left and right end portions 8L and 8R are in a state in which the plate portions 10 thereof are in the horizontal direction, and the section modulus thereof is small, so that the torsional rigidity as the torsional rigidity variable stabilizer 3 is maintained in a low state. .

また、このとき、ショックアブソーバ２２Ｌ。Also, at this time, the shock absorber 22L.

２２Ｒには、車両の静荷重が掛かっているだけであるの
で、荷重検出器２７Ｌ、２７Ｈには、定常的な静荷重が
作用していることになり、検出信号ＤＳＬ、　ＤＳＲは
、略零である。Since only the static load of the vehicle is applied to 22R, a steady static load is acting on the load detectors 27L and 27H, and the detection signals DSL and DSR are approximately zero. be.

この状態から、車両が走行を開始すると、ショックアブ
ソーバ２２Ｌ、２２Ｈには、路面状態に応じた比較的高
周波数のばね下振動及び車両のローリングによって生じ
る比較的低周波数のばね上振動が重畳されて伝達される
。このため、荷重検出器２７Ｌ、２７Ｒからそれらの振
動成分に応した検出信号ＤＳＬ、　０５１１が出力され
、これらが路面状態検知回路４５に供給される。路面状
態検知回路４５では、その増幅器４６Ｌ、４６Ｒから夫
々路面状態に応じた比較的高周波数のばね下振動成分と
車体のローリングによる比較的低周波数のばね上振動成
分とが重畳された波形の増幅出力ＡＳＬ、ＡＳＲが出力
され、これら増幅出力ＡＳＬ、　ＡＳＲは、高域通過フ
ィルタ４７Ｌ、４７Ｈに供給される。したがって、高域
通過フィルタ４７Ｌ、４７Ｒでは、低域成分が除去され
るので、路面凹凸状態に応じた振幅を有する出力信号１
１ＰＬ、ＩＩＰＲが出方され、これが整流平滑回路４８
Ｌ、４８Ｒで整流平滑化されるので、整流平滑回路４８
Ｌ、４８Ｒから路面の凹凸状態に応じたレベルの路面状
態検出信号）１ｓＬ。When the vehicle starts running from this state, the shock absorbers 22L and 22H are subjected to relatively high frequency unsprung vibrations depending on the road surface conditions and relatively low frequency sprung vibrations caused by rolling of the vehicle. communicated. Therefore, the load detectors 27L and 27R output detection signals DSL, 0511 corresponding to these vibration components, and these are supplied to the road surface condition detection circuit 45. In the road surface condition detection circuit 45, amplifiers 46L and 46R amplify a waveform in which a relatively high frequency unsprung vibration component corresponding to the road surface condition and a relatively low frequency sprung vibration component due to rolling of the vehicle body are superimposed. Outputs ASL and ASR are output, and these amplified outputs ASL and ASR are supplied to high-pass filters 47L and 47H. Therefore, the high-pass filters 47L and 47R remove the low-frequency components, so the output signal 1 has an amplitude corresponding to the unevenness of the road surface.
1PL and IIPR are output, and this is the rectifier and smoothing circuit 48.
Since rectification and smoothing are performed by L and 48R, the rectification and smoothing circuit 48
1sL (road surface condition detection signal with a level corresponding to the unevenness of the road surface from L and 48R).

Ｒ３Ｒを得ることができる。したがって、これら検出信
号Ｒ５Ｌ、　ｌｌ５Ｒによって路面に凹凸があるが否か
を判定することができる。ところで、この発明において
は、前輪側の左右輪の双方が同時に路面の凹凸に係合し
た場合には、車両にローリングが生じることがなくスタ
ビライザには、捩り力が作用しないので、このことを検
出する必要はなく、左右輪の一方のみが路面の比較的大
きな凹凸に係合したときにこのことを検出すればよい。R3R can be obtained. Therefore, it is possible to determine whether or not there are irregularities on the road surface by these detection signals R5L and ll5R. By the way, in this invention, when both the left and right front wheels engage with unevenness on the road surface at the same time, this is detected because the vehicle does not roll and no torsional force is applied to the stabilizer. There is no need to do this, and it is sufficient to detect this when only one of the left and right wheels engages with a relatively large unevenness on the road surface.

このため、車両が走行状態となると、マイクロコンピュ
ータ５３が動作を開始し、第８図に示す流れ図に従って
割込処理を実行するくこの場合、初期状態で、凹凸通過
中判定フラグＦ１、制御状態判定フラグＦ２及びスタビ
ライザ制御フラグＦ３が夫々“０”に初期化される）。Therefore, when the vehicle enters the running state, the microcomputer 53 starts operating and executes the interrupt process according to the flowchart shown in FIG. The flag F2 and the stabilizer control flag F3 are each initialized to "0").

すなわち、まず、ステップ■、■で路面状態検出手段５
Ｌ、５Ｒの検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒを読み込め、これ
らを路面状態変数ｖＬ、ｖＲとして一時記憶する。次い
で、ステップ■に移行して、凹凸通過中判定フラグＦ１
が“０”か否かを判定する。このとき、初期状態で凹凸
通過中判定フラグＦ１が“０”にセットされているので
、ステップ■に移行して、制御状態判定フラグＦ２が“
０”であるか否かを判定する。ここでも同様に制御状態
判定フラグＦ２が“０”に初期化されているので、ステ
ップ■に移行して、前記ステップの、■で記憶した路面
状態変数ＶＬ、ＶＲの差値の絶対値が所定値Ｎ以上であ
るか否かを判定する。That is, first, the road surface condition detection means 5 is
The detection signals R5L and R5R of L and 5R can be read and temporarily stored as road surface condition variables vL and vR. Next, the process moves to step (■), and the flag F1 is set to determine whether the vehicle is passing through an uneven surface.
It is determined whether or not is "0". At this time, since the unevenness passing determination flag F1 is set to "0" in the initial state, the process moves to step (2) and the control state determination flag F2 is set to "0".
Similarly, since the control state determination flag F2 has been initialized to "0", the process moves to step (2) and the road surface state variable stored in step (2) is determined. It is determined whether the absolute value of the difference between VL and VR is greater than or equal to a predetermined value N.

このとき、車両が平坦な路面又は左右輪が同時に上下動
する波型路面を走行しているときには、路面状態検出手
段５Ｌ及び５Ｒの検出信号Ｒ５Ｌ、　Ｒ５Ｒの値が略等
しくなるので、ｌ　ＶＬ　ＶＲｌ　＜Ｎとなり、そのま
ま割込処理を終了する。したがって、マイクロコンピュ
ータ５３は、論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路１
６に出力し、駆動回路１６からは励磁電流が出力されな
い。このため、捩り剛性可変スタビライザ３のソレノイ
ド１４は非付勢状態にあ、す、その作動子１５が復帰ス
プリングによって収縮した状態に維持され、左右両端部
８Ｌ、８Ｒの板部１０がその幅方向を水平とした状態に
維持される。このため、板部１ｏの断面係数が小さくな
って、捩り剛性可変スクビライザ３としての捩り剛性が
低下し、車両のロール剛性が低下して乗心地を確保する
ことができる。そして、上記路面状態を継続して走行し
ているときには、前記ステップ■〜ステップ■かが繰り
返し実行される。At this time, when the vehicle is running on a flat road surface or a wave-shaped road surface where the left and right wheels move up and down at the same time, the values of the detection signals R5L and R5R of the road surface condition detection means 5L and 5R are approximately equal, so l VL VRl <N, and the interrupt processing ends. Therefore, the microcomputer 53 sends the control signal CS of logical value "0" to the drive circuit 1.
6, and no excitation current is output from the drive circuit 16. Therefore, the solenoid 14 of the torsional rigidity variable stabilizer 3 is in a non-energized state, and its actuator 15 is maintained in a contracted state by the return spring, and the plate portions 10 at both left and right ends 8L and 8R are held in a non-energized state. is maintained in a horizontal position. Therefore, the section modulus of the plate portion 1o becomes small, the torsional rigidity of the variable torsionally rigid stabilizer 3 decreases, and the roll rigidity of the vehicle decreases, making it possible to ensure ride comfort. When the vehicle continues to travel under the above-mentioned road surface conditions, steps (1) to (2) are repeatedly executed.

また、この状態から、前輪側の左右輪の一方例えば前左
輪ＩＬがマンホール等の路面から突出した凸部に乗り上
げると、路面状態検出手段５Ｌの検出信号Ｒ５Ｌの値が
、凸部の突出長に応じて大きくなる。一方、路面状態検
出器１２Ｒの検出信号Ｒ５Ｒの値は、前左輪ＩＬの凸部
乗り上げの影響で僅かに大きくなる。したがって、雨検
出信号Ｒ５Ｌ。Further, from this state, if one of the left and right wheels on the front wheel side, for example, the front left wheel IL, runs over a protrusion protruding from the road surface such as a manhole, the value of the detection signal R5L of the road surface condition detection means 5L changes to the protrusion length of the protrusion. It will grow accordingly. On the other hand, the value of the detection signal R5R of the road surface condition detector 12R becomes slightly larger due to the influence of the front left wheel IL running onto the convex portion. Therefore, the rain detection signal R5L.

１’ｌｓＲに基づく路面状態変数ＶＬ、ＶＲの差値の絶
対値は、所定値Ｎ以上となる。このため、ステップ■か
らステップ■に移行し、凹凸通過中判定フラグＦｌを“
１”にセットしてから割込処理を終了する。The absolute value of the difference value between the road surface condition variables VL and VR based on 1'lsR is equal to or greater than the predetermined value N. Therefore, the process moves from step ■ to step ■, and the flag Fl for determining when passing through unevenness is set to “
1” and then terminates the interrupt processing.

そして、その直後に次の割込処理が実行されると、前記
ステップ■で凹凸通過中判定フラグＦ１を“１″にセッ
トしたことにより、ステップ■がらステップ■に移行し
て、現在の路面状態変数ｖＬ、ＶＲの差値の絶対値ＩＶ
Ｌ−ＶＲＩが設定値Ｎ未満であるか否か判定する。この
とき、前左輪ＩＬが凸部を通過中であるときには、ＩＶ
Ｌ−ＶＲ＋≧Ｎとなるので、そのまま割込処理を終了し
、前左輪ＩＬが凸部を乗り越えるまで、ステップ■〜ス
テップ■及びステップ■を繰り返し実行する。Immediately after that, when the next interrupt process is executed, since the unevenness passing determination flag F1 is set to "1" in step (2), the process moves from step (2) to step (2) to determine the current road surface condition. Absolute value IV of the difference value between variables vL and VR
It is determined whether L-VRI is less than a set value N. At this time, when the front left wheel IL is passing through the convex portion, the IV
Since L-VR+≧N, the interrupt processing is immediately terminated, and steps ① to ② and step ② are repeatedly executed until the front left wheel IL overcomes the convex portion.

その後、前左輪ＩＬが凸部を乗り越えると、路面状態変
数ＶＬ、ＶＲの差値の絶対値ＩＶＬ　−ＶＲ１が所定設
定値Ｎ未満となるので、ステップ■からステップ■に移
行して、凹凸通過中判定フラグＦ１を“Ｏ”にセントし
、次いでステップ■で制御状態判定フラグＦ２を１″に
セントし、次いでステップ［相］でカウンタ５２を零に
リセフトしてから割込処理を終了する。このため、次の
割込処理を開始すると、ステンプ■〜ステップ■を経て
、ステップ■からステップ■に移行して、スタビライザ
制御フラグＦ３がＯ”であるか否かを判定する。ここで
、スタビライザ制御フラグＦ３は、初Ｍ　状態において
Ｏ”にセントされているので、ステップ０に移行して、
車速検出器４の検出信号ｖＰをカウンタ５２に供給して
その計数を開始させる。次いで、ステップ［相］に移行
して、カウンタ５２のカウント値Ｃが所定設定値Ｍ以上
であるか否かを判定する。このとき、カウンタ５２は、
計数を開始したばかりであるので、そのまま割込処理を
終了する。そして、この待機処理が後左輪２Ｌが凸部を
乗り越える時点まで繰り返され、後左輪２Ｌが凸部を乗
り越える時点となると、カウンタ５２のカウント値Ｃが
所定設定値Ｍ以上となり、このため、ステップ０からス
テップ＠に移行する。After that, when the front left wheel IL passes over the convex part, the absolute value IVL - VR1 of the difference between the road surface condition variables VL and VR becomes less than the predetermined set value N, so the process moves from step ■ to step ■, and while passing through the convex part, The determination flag F1 is set to "O", then the control state determination flag F2 is set to 1'' in step (2), the counter 52 is reset to zero in step [phase], and the interrupt processing is terminated. Therefore, when the next interrupt process is started, the process proceeds from step (2) to step (2), and from step (2) to step (2), it is determined whether or not the stabilizer control flag F3 is O''. Here, the stabilizer control flag F3 is set to O'' in the first M state, so the process moves to step 0,
The detection signal vP of the vehicle speed detector 4 is supplied to the counter 52 to start counting. Next, the process moves to step [phase], and it is determined whether the count value C of the counter 52 is greater than or equal to a predetermined set value M. At this time, the counter 52 is
Since counting has just started, the interrupt processing is immediately terminated. Then, this standby process is repeated until the rear left wheel 2L gets over the convex part, and when the rear left wheel 2L gets over the convex part, the count value C of the counter 52 becomes greater than or equal to the predetermined set value M, and therefore, step 0 Move from to step @.

ステップ■スタビライザ制御フラグＦ３を１″にセント
し、次いでステップ［相］でタイマ５１をクリアすると
共に、計時を開始し、次いでステップ［相］に移行して
、捩り剛性可変スタビライザ３を高捩り剛性に制御する
論理値“１”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に出力して
から割込処理を終了する。このように、論理値“１”の
制御信号Ｃ３が駆動回路１６に出力されると、この駆動
回路１６から励磁電流が出力され、これが捩り剛性可変
スタビライザ３のソレノイド１４に供給されるので、ソ
レノイド１４が付勢状態に転換される。このため、作動
子１５が復帰スプリングに抗して伸張し、これに応じて
左右両端部８Ｌ、８Ｒが時計方向に回動され、その板部
１０が第３図図示のように垂直状態となり、断面係数が
大きくなる。その結果、捩り剛性可変スタビライザ３の
捩り剛性が所定値に高められて、後左輪ＩＬが凸部に乗
り越えた際に車体に生じるローリングを効果的に抑制す
ることができ、乗心地を損なうことなく進行方向の乱れ
を防止して、走行安定性を確保することができる。Step ■ Set the stabilizer control flag F3 to 1'', then in step [phase] clear the timer 51 and start timing, then move to step [phase] and set the torsional rigidity variable stabilizer 3 to high torsional rigidity. The interrupt process ends after outputting a control signal CS with a logic value of "1" to the drive circuit 16. In this way, when the control signal C3 with a logic value of "1" is output to the drive circuit 16, An excitation current is output from this drive circuit 16, and is supplied to the solenoid 14 of the torsional rigidity variable stabilizer 3, so the solenoid 14 is switched to the energized state.Therefore, the actuator 15 resists the return spring. Correspondingly, the left and right end portions 8L and 8R are rotated clockwise, and the plate portion 10 becomes vertical as shown in Fig. 3, increasing the section modulus.As a result, the torsional rigidity is variable. The torsional rigidity of the stabilizer 3 has been increased to a predetermined value, effectively suppressing the rolling that occurs in the vehicle body when the rear left wheel IL passes over a convex portion, thereby preventing disturbances in the direction of travel without impairing ride comfort. Thus, running stability can be ensured.

その後、ステップ■で、スタビライザ制御フラグＦ３が
１″にセットされたことにより、ステップ■からステッ
プ＠に移行して、タイマ５１がタイムアツプしたか否か
を判定し、計時中であるときには、割込処理を終了し、
タイムアンプすると、ステップＯからステップ［相］に
移行して、制御状態判定フラグＦ２を“０”にセントし
、次いでステップ［相］でスタビライザ制御フラグＦ３
を“Ｏ”にセントし、次いでステップ［相］で捩り剛性
可変スタビライザ３を低捩り剛性に復帰させる論理値“
０”の制御信号ＣＳを駆動回路１６に出力してから割込
処理を終了する。このように、論理値“０″の制御信号
ＣＳが駆動回路１６に出力されると、駆動回路１６から
出力されていた励磁電流が遮断され、これにより捩り剛
性可変スタビライザ３が、そのソレノイド１４が非付勢
状態に転換されることにより、低捩り剛性の通常状態に
復帰する。Thereafter, in step (2), the stabilizer control flag F3 is set to 1'', so the process moves from step (2) to step @, where it is determined whether or not the timer 51 has timed up. Finish the process,
When time amplification is performed, the process moves from step O to step [phase], and the control state determination flag F2 is set to "0", and then, in step [phase], the stabilizer control flag F3 is set.
to "O", and then in step [phase], a logical value that returns the torsional rigidity variable stabilizer 3 to low torsional rigidity "
The interrupt processing ends after outputting the control signal CS of "0" to the drive circuit 16. In this way, when the control signal CS of logic value "0" is output to the drive circuit 16, the output from the drive circuit 16 As a result, the torsional rigidity variable stabilizer 3 returns to its normal state with low torsional rigidity by switching its solenoid 14 to a non-energized state.

そして、以上の捩り剛性可変スタビライザの制御が前輪
ＩＬ、−ＩＨの一方のみが路面の凹凸に係合する毎に繰
り返される。なお、後輪が路面凹凸を乗り越えてから１
秒間捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性を避雷時の
３倍に高めるようして実験を行った結果、進行方向の乱
れを約３０％低減できることが確認された。The above-described control of the variable torsional rigidity stabilizer is repeated every time only one of the front wheels IL, -IH engages with an unevenness on the road surface. In addition, after the rear wheels get over the uneven road surface,
As a result of conducting an experiment in which the torsional rigidity of the variable second torsional rigidity stabilizer 3 was increased to three times that of lightning protection, it was confirmed that disturbance in the traveling direction could be reduced by approximately 30%.

このように、車両の前輪側に路面状態検出手段５Ｌ、５
Ｒを設け、これらを悪路検出手段と共用することにより
、路面状態検出手段を別設する必要がないので、部品点
数を減少させることができ、また、路面状態検出手段５
Ｌ、５Ｒの検出信号に基づき後輪側に設けた捩り剛性可
変スタビライザ３を制御することにより、後輪側に路面
状態検出手段を設けた場合に比較して後輪側が路面凹凸
を乗り越えたときに生じるローリングの抑制を制御遅れ
を伴うことなく確実に行うことができる。In this way, road surface condition detection means 5L, 5 are installed on the front wheel side of the vehicle.
By providing R and sharing these with the rough road detection means, there is no need to separately provide the road surface condition detection means, so the number of parts can be reduced, and the road surface condition detection means 5
By controlling the torsional rigidity variable stabilizer 3 provided on the rear wheel side based on the detection signals of L and 5R, when the rear wheel side overcomes unevenness of the road surface, compared to a case where a road surface condition detection means is provided on the rear wheel side. It is possible to reliably suppress the rolling that occurs in the process without delaying control.

なお、上記実施例においては、路面状態検出手段として
ショックアブソーバに装着した荷重検出器２７Ｌ、２７
Ｒを適用した場合について説明したが、第９図及び第１
０図に示すように、ショックアブソーバ２２Ｌ、２２Ｒ
のピストンロッド２３にシリンダ３２を覆うように非磁
性体性の筒状カバー６０を配設し、この筒状カバー６０
の内周面に検出コイル６１を巻装して路面状態検出器を
構成し、ピストンロッド２３の変位に伴う検出コイル６
１のインダクタンス変化を路面状態検知回路４５で検出
するようにしてもよい。この場合、路面状！３検知回路
４５としては、第１Ｏ図に示すように、検出コイル６１
をその発振周波数を決定するコイルとして組み込んだＬ
’Ｃ発振器６２で発振周波数変化に変換し、このＬＣ発
振器６２の発振出力を周波数−電圧変換回路６３で電圧
に変換し、さらに必要に応じてノイズ除去用低域通過フ
ィルタ６４を介して路面状態検出信号Ｒ３を出力するよ
うに構成されている。その他、超音波センサを使用した
路面状態検出器等任意の路面状態検出手段を適用するこ
とができる。In the above embodiment, the load detectors 27L and 27 attached to the shock absorber are used as road surface condition detection means.
Although we have explained the case where R is applied, Fig. 9 and Fig. 1
As shown in Figure 0, shock absorbers 22L, 22R
A non-magnetic cylindrical cover 60 is disposed on the piston rod 23 to cover the cylinder 32, and this cylindrical cover 60
A road surface condition detector is constructed by winding a detection coil 61 around the inner circumferential surface of the detection coil 61.
Alternatively, the road surface condition detection circuit 45 may detect a change in inductance of 1. In this case, the road surface! 3. The detection circuit 45 includes a detection coil 61 as shown in FIG.
L is incorporated as a coil that determines its oscillation frequency.
The oscillation output of the LC oscillator 62 is converted into a voltage by the C oscillator 62, and the oscillation output of the LC oscillator 62 is converted into a voltage by the frequency-voltage conversion circuit 63. If necessary, it is passed through a low-pass filter 64 for noise removal to change the road surface condition. It is configured to output a detection signal R3. In addition, any road surface condition detection means such as a road surface condition detector using an ultrasonic sensor can be applied.

また、上記実施例においては、車両の後輪側のみに捩り
剛性可変スタビライザ３を装着した場合について説明し
たが、前輪側及び後輪側の双方に捩り剛性可変スタビラ
イザを設け、前輪側の捩り剛性可変スタビライザも前記
と同様にその捩り剛性を制御するようにしてもよい。In addition, in the above embodiment, a case was explained in which the torsional rigidity variable stabilizer 3 is installed only on the rear wheel side of the vehicle, but by providing the torsional rigidity variable stabilizer 3 on both the front wheel side and the rear wheel side, the torsional rigidity of the front wheel side is increased. The torsional rigidity of the variable stabilizer may also be controlled in the same manner as described above.

さらに、捩り剛性可変スタビライザ３としては、上記構
成に限定されるものではなく、制御信号の入力によって
捩り剛性を変更し得る構成を有しさえすれば、他の任意
の構成の捩り剛性可変スタビライザを適用することがで
きること勿論である。Furthermore, the variable torsional rigidity stabilizer 3 is not limited to the above configuration, and may be any other variable torsional rigidity stabilizer as long as it has a configuration that can change the torsional rigidity by inputting a control signal. Of course, it can be applied.

またさらに、捩り剛性可変スタビライザ３の捩り剛性を
変化させる駆動装置としては、ソレノイド１４に限らず
流体圧シリンダ等の直線作動装置、モータ等の回転駆動
装置など任意の駆動装置を適用することができる。Furthermore, the drive device for changing the torsional rigidity of the variable torsion rigidity stabilizer 3 is not limited to the solenoid 14, but any drive device such as a linear actuating device such as a fluid pressure cylinder, a rotational driving device such as a motor, etc. can be applied. .

また、制御装置６は、上記構成に限定されるものではな
く、減算回路、比較回路等の電子回路を使用して構成す
るようにしてもよい。Further, the control device 6 is not limited to the above configuration, and may be configured using electronic circuits such as a subtraction circuit and a comparison circuit.

さらに、車体のロール変化量を調節するサスペンション
装置としては、捩り剛性可変スタビライザ３に限定され
るものではなく、制御信号Ｃ８に基づき減衰力を変化さ
せることが可能な減衰力可変ショックアブソーバあるい
は制御信号Ｃ８に基づきばね定数を変化させることが可
能なエアスプリング装置等を適用することができること
勿論である。Further, the suspension device that adjusts the amount of roll change of the vehicle body is not limited to the torsional rigidity variable stabilizer 3, but may be a variable damping force shock absorber or a control signal that can change the damping force based on the control signal C8. Of course, an air spring device or the like that can change the spring constant based on C8 can be applied.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の左右輪
の一方のみが路面の凹凸部を通過したときに、これを検
出して自動的にその凹凸部を後輪側が乗り越えた際にサ
スペンション装置を、ロール抑制効果を発揮するように
制御するようにしたので、路面凹凸部通過の際の車両の
ローリングを抑制することが可能となり、乗心地及び操
縦安定性の双方を満足する制御を行うことができるとい
う効果が得られる。As explained above, according to the present invention, when only one of the right and left wheels of a vehicle passes an uneven part of the road surface, this is detected and the suspension is automatically adjusted when the rear wheel side goes over the uneven part. Since the device is controlled to exert a roll suppression effect, it is possible to suppress rolling of the vehicle when passing over uneven road surfaces, and control that satisfies both ride comfort and handling stability is achieved. You can get the effect that you can.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、この発明の基本構成を示す構成図、第２図は
、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は、こ
の発明に適用し得る捩り剛性可変スタビライザの一例を
示す斜視図、第４図は、この発明に適用し得る路面状態
検出器の一例を示す断面図、第５図は、その要部の拡大
断面図、第６図は、路面状態検知回路を示すブロック図
、第７図は、制御装置の一例を示すブロック図、第８図
は、その処理手順を示す流れ図、第９図は、路面状態検
出器の他の実施例を示す断面図、第１０図は、その路面
状態検知回路を示すプロ・ツク図である。 １、Ｌ、ＩＲ・・・・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・・・
・後輪、３・・・・・・捩り剛性可変スタビライザ（サ
スペンション装置）、４・・・・・・車速検出器、５Ｌ
、５Ｒ・・・・・・路面状態検出手段、６・・・・・・
制御装置、１４・・・・・・ソレノイド、１５・・・・
・・作動子、１６・・・・・・駆動回路、２２Ｌ、２２
Ｒ・・・・・・ショソクアブソーノＸ、２７・・・・・
・荷重検出器、４５・・・・・・路面状態検知回路、５
１・・・・・・タイマ、５２・・・・・・カウンタ、５
３・・・・・・マイクロコンピュータ、５４・・・・・
・Ａ／Ｄ変換回路、５５・・・・・・入力インターフェ
イス、６１・・・・・・検出コイル、６２・・・・・・
ＬＣ発振器、６３・・・・・・周波数−電圧変換回路。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　拮是 第１図 第３図Fig. 1 is a block diagram showing the basic structure of the present invention, Fig. 2 is a schematic block diagram showing an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is an example of a torsional rigidity variable stabilizer that can be applied to the present invention. 4 is a sectional view showing an example of a road surface condition detector applicable to the present invention, FIG. 5 is an enlarged sectional view of the main part thereof, and FIG. 6 is a road surface condition detection circuit. 7 is a block diagram showing an example of the control device, FIG. 8 is a flowchart showing its processing procedure, FIG. 9 is a sectional view showing another embodiment of the road condition detector, and FIG. The figure is a block diagram showing the road surface condition detection circuit. 1, L, IR...Front wheel, 2L, 2R...
・Rear wheel, 3... Torsional rigidity variable stabilizer (suspension device), 4... Vehicle speed detector, 5L
, 5R... Road surface condition detection means, 6...
Control device, 14... Solenoid, 15...
... Actuator, 16... Drive circuit, 22L, 22
R...Shosoku Absono X, 27...
・Load detector, 45...Road surface condition detection circuit, 5
1...Timer, 52...Counter, 5
3...Microcomputer, 54...
・A/D conversion circuit, 55... Input interface, 61... Detection coil, 62...
LC oscillator, 63... Frequency-voltage conversion circuit. Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Tetsuya Mori Agent Patent Attorney Yoshiaki Naito Agent Patent Attorney Masaru Shimizu Agent Patent Attorney Submitted by: Figure 1 Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 制御信号の入力により、車体のロール変化量を調整する
サスペンション装置と、左右一対の車輪に個別に取り付
けた路面凹凸状態を検出する第１及び第２の路面状態検
出手段と、該第１及び第２の路面状態検出手段の検出信
号に基づき一方の車輪が路面凹凸部の通過を終了したか
否かを判定する路面凹凸判定手段と、該路面凹凸判定手
段の判定結果が路面凹凸部通過終了となったときに、前
記サスペンション装置でロール変化量を抑制する前記制
御信号を出力する制御手段とを備えていることを特徴と
する車両におけるサスペンション制御装置。a suspension device that adjusts the roll change amount of the vehicle body by inputting a control signal; first and second road surface condition detection means that are individually attached to a pair of left and right wheels that detect road surface irregularities; road surface unevenness determination means for determining whether one wheel has finished passing through the road surface unevenness based on the detection signal of the road surface condition detection means; and a control means for outputting the control signal for suppressing the amount of roll change in the suspension device when the amount of roll change in the suspension device changes.