JPS60162028A - Air fuel ratio controller for internal-combustion engine - Google Patents
Air fuel ratio controller for internal-combustion engineInfo
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- JPS60162028A JPS60162028A JP1687384A JP1687384A JPS60162028A JP S60162028 A JPS60162028 A JP S60162028A JP 1687384 A JP1687384 A JP 1687384A JP 1687384 A JP1687384 A JP 1687384A JP S60162028 A JPS60162028 A JP S60162028A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に内燃機
関始動時における空燃比を内燃機関状態に応じて制御し
、始動性を向上させる内燃機関の空燃比1IIII御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, and more particularly, to an internal combustion This relates to an air-fuel ratio 1III control device for an engine.
[従来技術]
従来、内燃機関(以下、エンジンともいう。)の″空燃
比制御装置においては、エンジン始動時の吸入空気間や
燃料量を、冷却水温及び吸入空気温に応じて制御するこ
とによってエンジン始動性の向上を図っていた。[Prior Art] Conventionally, an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine) controls the intake air ratio and fuel amount at the time of engine startup by controlling the intake air ratio and fuel amount according to the cooling water temperature and intake air temperature. The aim was to improve engine startability.
これは冷却水温と吸入空気温とからめられるエンジン始
動時の摩擦トルク及び燃料の霧化の程度等に応じて空燃
比を制御し、始動性の向上を図ろうとしているのである
が、この内、実際にエンジンに生ずる摩擦トルクとして
は、エンジン各部クリアランスのばらつき、エンジンオ
イル、エンジンの停止時間等によっても変化され、特に
低温時においては大きく変化されることがら、単に吸入
空気温度とエンジン水温だ番プでは正確な摩擦トルクを
得ることができないといった問題があり、従来の空燃比
制御装置においてはエンジン始動時の最適な空燃比制御
を行なうことができなかった。This is an attempt to improve startability by controlling the air-fuel ratio according to the friction torque at engine startup, which is a combination of cooling water temperature and intake air temperature, and the degree of fuel atomization. The frictional torque actually generated in an engine varies depending on the clearance of each part of the engine, the engine oil, the engine stop time, etc., and it changes greatly especially at low temperatures, so it is simply a matter of intake air temperature and engine water temperature. There is a problem in that accurate friction torque cannot be obtained with a conventional air-fuel ratio control device, and it has not been possible to perform optimal air-fuel ratio control when starting the engine.
[発明の目的]
よって本発明は、エンジン始動時の正確な摩擦トルクを
検知でき、エンジン状態に応じた最適な空燃比制御を行
ない得る内燃機関の空燃比制elf装置を提供づること
ににつ−C1エンジンの始動性、特に低温時の始動性を
向上させることを目的としCいる。[Object of the Invention] Therefore, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control ELF device for an internal combustion engine that can accurately detect friction torque at engine startup and perform optimal air-fuel ratio control depending on the engine condition. -C1 The objective is to improve the startability of the engine, especially the startability at low temperatures.
[発明の構成]
かかる目的を達成−4る為になされた本発明の構成は、
第1図に示す如く、
内燃機関■に供給する燃料量を制*aiる燃料制御装置
■と、吸入空気量を制御Jる吸入空気饋制tIIl装置
■とを備え、内燃機関1の運転状態に応じC空燃比を制
御する内燃機関の空燃比制御装置において、
当該内燃機関■の電動始動装置IVに流れる電流の検出
装置Vと、
上記電動始動装置IVの電流値に応じて下記燃わ1制御
装置■及び吸入空気量制御装置■を制御する制御手段V
lと、
を設けたことを特徴とづる内燃機関の空燃比制til+
装置を要旨としている。[Configuration of the Invention] The configuration of the present invention made to achieve the above object-4 is as follows:
As shown in FIG. 1, the internal combustion engine 1 is equipped with a fuel control device ■ which controls the amount of fuel supplied to the internal combustion engine ■ and an intake air control device ■ which controls the amount of intake air. In an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that controls an air-fuel ratio according to C, a detecting device V for a current flowing to an electric starter IV of the internal combustion engine; Control means V for controlling the control device ■ and the intake air amount control device ■
An air-fuel ratio control system for an internal combustion engine characterized by the following:
The gist is the device.
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。The present invention will be explained below by giving an example and referring to the drawings.
[実施例1
まず第2図は本実施例の空燃比制御装置が搭載されたエ
ンジン及びその周辺装置を表ね−J m四国である。Embodiment 1 First, FIG. 2 shows an engine and its peripheral equipment equipped with the air-fuel ratio control device of this embodiment.
1はエンジン本体、2はビスI〜ン、3は点火1ラグ、
4は排気マニホールド、5は排気マニホールド4に備え
られ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、
6はエンジン本体1の吸入空気中に燃れ1を噴射づる燃
料噴剣弁、7は吸気マニホールド、8は吸気マニホール
ド7に備えられ、エンジン本体1に送られる吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ、9はエンジン冷N1水の
水温を検出する水温t=ンリ、10はス[1ツ1〜ルバ
ルブ、11はスロットルバルブ10に連動し、スロット
ルバルブ10の聞麿に応じた信号を出力りるスLjット
ルポジションセンサ、12Gよスロットルバルブ10を
迂回する空気通路であるバイパス路、13は後記覆る電
子制御回路からの制御信号に基づいて、バイパス路12
の開口面積を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ(以下単にl5CVと呼ぶ)、14は吸入空気量を
測定づるエアフローメータ、15は吸入空気を浄化づる
エアクリーナをそれぞれ表わしている。1 is the engine body, 2 is the screw I~, 3 is the ignition lug,
4 is an exhaust manifold; 5 is an oxygen sensor provided in the exhaust manifold 4 to detect the residual oxygen concentration in the exhaust gas;
6 is a fuel injection valve that injects combustion 1 into the intake air of the engine body 1; 7 is an intake manifold; and 8 is an intake air temperature sensor provided in the intake manifold 7 and that detects the temperature of the intake air sent to the engine body 1. A sensor 9 detects the temperature of the engine cold N1 water, a water temperature t = temperature, 10 a valve, 11 is linked to the throttle valve 10, and outputs a signal according to the temperature of the throttle valve 10. 12G is a bypass passage which is an air passage that bypasses the throttle valve 10; 13 is a bypass passage 12 which is an air passage that bypasses the throttle valve 10;
An idle speed control valve (hereinafter simply referred to as 15CV) controls the opening area of the engine, 14 represents an air flow meter that measures the amount of intake air, and 15 represents an air cleaner that purifies the intake air.
又16は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、1
7は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイタ
16で発佳し1=高電圧を各気筒の点火プラグ3に分配
供給づ−るディストリビュータ、18はディストリビュ
ータ17内に取り付番プられ、ディストリビュータ17
の1回転、即ちクランク軸2回転に24発のパルス信号
を出力する回転角センサ、19はディストリ上l−夕1
7の1回転に1発のパルス信号を出力する気筒判別セン
サ、20は電子制御回路、21はエンジン冷間時にスロ
ットルバルブを迂回して流れる空気の通路、即ちファー
ストアイドル用バイパス、22はファーストアイドル用
バイパス路21を通る空気量を制御するエアバルブをそ
れぞれ表わしている。Further, 16 is an igniter that outputs the high voltage necessary for ignition;
7 is a distributor that is linked to a crankshaft (not shown) and is generated by the igniter 16, and 1 distributes and supplies high voltage to the spark plugs 3 of each cylinder; 18 is a mounting number in the distributor 17; 17
19 is a rotation angle sensor that outputs 24 pulse signals for one revolution of the crankshaft, that is, two revolutions of the crankshaft.
7, a cylinder discrimination sensor that outputs one pulse signal per revolution; 20, an electronic control circuit; 21, a passage for air that bypasses the throttle valve when the engine is cold; 22, a first idle bypass; The air valves that control the amount of air passing through the bypass passage 21 are respectively shown.
更に23はキースイッチ、24はスタータモータ、25
はスターターし一夕24に流れる電流を検出するスター
タセン1すを表わし、キースイッチ23の操作によって
スタータ七−夕24を動作すると、スタータモータ24
の回転軸に設けられたビニオン26と図示しないフライ
ホイールの外周に嵌入されたリンクギヤとが噛合され、
エンジン1が始動されることとなる。そしてこのスター
ターモータ24に流れる電流Is(以下、スタータ電流
値という。)は第3図に承り如く、エンジン1に生ずる
摩擦トルク1に応じて変化づることがらスタータセンサ
25によって摩擦1−ルクに応じた信号が検出できるよ
うにづる。Furthermore, 23 is a key switch, 24 is a starter motor, 25
indicates a starter sensor 1 that detects the current flowing through the starter motor 24. When the starter sensor 24 is operated by operating the key switch 23, the starter motor 24 is activated.
A pinion 26 provided on the rotating shaft of the rotor is engaged with a link gear fitted into the outer periphery of a flywheel (not shown),
Engine 1 will be started. As shown in FIG. 3, the current Is flowing through the starter motor 24 (hereinafter referred to as starter current value) changes according to the friction torque 1 generated in the engine 1. so that the signal can be detected.
次に第4図は電子制御回路20のブロック図を表わして
いる。Next, FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control circuit 20.
30は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力、及び演1−=lると共に、1SCV13
等の各種装置を作動制till ’8 ’lるための処
理を行うセントラルプロセシングユニット〈以下単にC
PUと呼ぶ)、31は前記制御プログラム及び初期デー
タが格納されるリードオンリメモリ(以下単にROMと
呼ぶ、)、32は電子制御回路20に入力されるデータ
や演幹v制御に必要なデータが一時的に読み出きされる
ランダムアクセスメ七り(以下単にRAMと呼ぶ)、3
3はキースイッチ23がオフされても以後のエンジン作
動に必要なデータを保持づるにう、バッテリによってバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメしり
(以下単にバックアップRAMと呼ぶ)、34は図示し
ていない入力ポートや必要に応じて設りられる波形整形
回路、各センサの出力信号をCPU30に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変
換するA/D変換器、等が備えられた入力部をそれぞれ
表わしている。35は図示していない入力ポート等の他
に出力ボートが設けられその他必要に応じてl5CV1
3等をCPtJ30の113号に従って駆動する駆動回
路等が備えられた入・出力部、36は、CPU30、R
OM31等の各素子及び入力部34人・出力部35を結
び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わしてい
る。30 inputs the data output from each sensor according to the control program, and 1SCV13
A central processing unit (hereinafter simply referred to as C) that performs processing to control the operation of various devices such as
31 is a read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) in which the control program and initial data are stored; 32 is a read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) in which the control program and initial data are stored; and 32 is a read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) in which the control program and initial data are stored; Temporarily read random access memory (hereinafter simply referred to as RAM), 3
3 is a backup random access memory backed up by a battery (hereinafter simply referred to as backup RAM) to retain data necessary for subsequent engine operation even when the key switch 23 is turned off; 34 is an input not shown; The input section is equipped with ports, a waveform shaping circuit installed as necessary, a multiplexer that selectively outputs the output signals of each sensor to the CPU 30, an A/D converter that converts analog signals to digital signals, etc. each represents. 35 is provided with an output port in addition to an input port (not shown), and other ports 15CV1 are provided as necessary.
The input/output section 36 is equipped with a drive circuit etc. that drives the CPU 30, R etc. in accordance with No. 113 of CPtJ30.
The path lines connecting each element such as the OM 31, the input section 34, and the output section 35 and through which each data is sent are respectively shown.
このような構成からなる電子制御回路20においては、
上述の各レン勺からの信号を取り込み、それらの信号に
基づきめられるエンジン1の運転状態に応じて、燃料噴
射m、吸入空気用、点火時期等を制御する処理がなされ
、エンジン1を常時最適な状態で運転できるようにされ
でいるのであるが、次に本発明にかかわる主要な処理で
あるエンジン始動時におりる空燃比制御について第5図
に示す制御プログラムに沿って説明する。In the electronic control circuit 20 having such a configuration,
The signals from each of the above-mentioned sensors are taken in, and processing is performed to control fuel injection, intake air, ignition timing, etc. according to the operating state of the engine 1 based on these signals, so that the engine 1 is always optimized. Next, the air-fuel ratio control that occurs when starting the engine, which is the main process related to the present invention, will be explained in accordance with the control program shown in FIG.
第5図に示す如くまずステップ101にてエンジン1が
始動時であるか否か、′つまりスタータモータ24が作
動中か否かが判定される。この処理としてはキースイッ
チ23から出力された信号に基づき実行Jることができ
、]−ンジン1が始動中である場合には、続くステップ
102に移行してスターセンサ25の検出信号からスタ
ータモータ24に流れたスタータ電流値[Sを検出づる
処理が実行される。As shown in FIG. 5, first, in step 101, it is determined whether the engine 1 is starting or not, that is, whether the starter motor 24 is in operation. This process can be executed based on the signal output from the key switch 23. If the engine 1 is starting, the process moves to the following step 102, and the starter motor is detected based on the detection signal of the star sensor 25. The process of detecting the value of the starter current [S flowing through 24 is executed.
ステップ102にてスタータ電流11sが検出されると
、続くステップ103においてこのスター電流値1sを
パラメータとした、例えば第6図に示す如きマツプ、あ
るいは品1綽式から吸入空気量Qが算出され、次ステツ
プ104にでこの吸入空気fiQに応じたl5CV13
のバルブ開度がマツプあるいは計算式を用いて決定され
る。When the starter current 11s is detected in step 102, the intake air amount Q is calculated in the following step 103 from a map as shown in FIG. In the next step 104, l5CV13 according to this intake air fiQ is
The valve opening is determined using a map or calculation formula.
続くステップ105においては上記ステップ102にて
検出されたスタータ電流値isを基に、上記吸入空気量
と同様スターク電流値1sをパラメータとした、例えば
第7図に示す如きマツプ、あるいは計算式から、燃料噴
射mτを算出する処理がなされ、次ステツプ106にて
この燃料噴射■τに応じた燃料噴射弁6の量弁時間が決
定される。In the subsequent step 105, based on the starter current value is detected in the step 102, a map or a calculation formula as shown in FIG. A process for calculating the fuel injection mτ is performed, and in the next step 106, the amount valve time of the fuel injection valve 6 corresponding to the fuel injection mτ is determined.
以上のステップ101ないしステップ106の一連の処
理は、エンジン始動時においてくり返し実行されるもの
であり、ステップ104及びステップ106にてめられ
たバルブ開度および開弁時間に応じてl5CV13及び
燃料噴射弁6が駆動されるようになる。そして、ステッ
プ101にてエンジン始動時でない旨判断されると図示
しないメインルーチンへ移行し、上記スタータセンサ2
5以外のセンサからの信号に基づき燃料噴射量等を算出
する処理がなされることとなる。尚、エンジン始動後、
エンジンが定常運転になるまでの間は、メインルーチン
にてエンジン回転数やスロットルバルブ10の開度等か
らめられる燃料噴射量を、F記ステップ102にて検出
したスタータ電流値1sにより補正増量したり、l5C
V13のバルブ開度を制御するようにしてもよい。The series of processes from step 101 to step 106 described above is repeatedly executed when the engine is started, and the l5CV13 and fuel injection valve are 6 will now be driven. When it is determined in step 101 that the engine is not starting, the process moves to a main routine (not shown), and the starter sensor 2
Processing for calculating the fuel injection amount and the like will be performed based on signals from sensors other than sensor 5. Furthermore, after starting the engine,
Until the engine reaches steady operation, the fuel injection amount determined from the engine speed, the opening degree of the throttle valve 10, etc. is corrected and increased in the main routine using the starter current value 1s detected in step 102 of F. , l5C
The valve opening degree of V13 may be controlled.
このJ:うに本実施例においては、エンジン始動時にス
タータモータ24に流れるスタータ電流値り、sを検知
して、このスタータ電流値Jsに応じて燃料噴射弁6や
l5CV13を制御するようにしている。従って、スタ
ータ電流f+lV I sにより、エンジン始動時の空
燃比を実際にエンジン1に生ずる摩擦トルクに応じて制
御117することがでさ、エンジン1の始動性を向上y
ることができるようになる。またエンジン1を最適に運
転覆ることができるので点火プラグ3の失火等が生ずる
こともなく、エンジン始動後の補正地部もこのスタータ
電流値に応じて実行づれば優れたドライバビリティを得
ることもできるようになる。In this embodiment, the starter current value, s, flowing through the starter motor 24 when the engine is started is detected, and the fuel injection valve 6 and l5CV13 are controlled according to this starter current value Js. . Therefore, by using the starter current f+lV I s, the air-fuel ratio at the time of engine starting can be controlled 117 according to the friction torque actually generated in the engine 1, thereby improving the startability of the engine 1.
You will be able to In addition, since the engine 1 can be operated optimally, misfires of the spark plug 3 will not occur, and excellent drivability can be obtained if the correction after engine startup is performed according to this starter current value. It becomes like this.
尚、本実施例において前述の燃料制御装置■としては燃
料噴射弁6が、吸入空気量!13911装置■としては
[5CV13が、電動始動装置IVとしてはスタータモ
ー夕24が、検出装置Vとしてはスタータセンサ25が
、制御手段Vlとしては電子制御回路20にて実行され
るステップ101ないしステップ106の一連の処理が
それぞれ相当づる。Incidentally, in this embodiment, the fuel injection valve 6 is used as the above-mentioned fuel control device (2) to control the intake air amount! The 13911 device (■) is [5CV13], the electric starter IV is the starter motor 24, the detection device V is the starter sensor 25, and the control means Vl is the step 101 to step 106 executed by the electronic control circuit 20. Each series of processing corresponds to one another.
[発明の効果]
以上詳述したように、本発明の内燃機関の空燃比制御装
置においては、内燃機関の電動始動装置に流れる電流を
検出する検出装置を備え、その検出された電流値に応じ
て燃料制御装置及び吸入空気量制御ll装置を制御する
ようにしている。従ってこの空燃比制御装置によれば始
動時に実際に生ずる内燃機関の摩擦トルクを検知するこ
とができ、吸入空気Mや燃料量を内燃機関の状態に応じ
た最適な値に制御°することができることから、内燃機
関の始動性が向上でき、史には点火プラグの失火防止や
ドライバビリティの改善等し図ることができる。[Effects of the Invention] As described in detail above, the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine of the present invention includes a detection device that detects the current flowing in the electric starter of the internal combustion engine, and controls the air-fuel ratio according to the detected current value. The fuel control device and the intake air amount control device are controlled by the control unit. Therefore, this air-fuel ratio control device can detect the friction torque of the internal combustion engine that actually occurs during startup, and can control the intake air M and the amount of fuel to optimal values depending on the state of the internal combustion engine. As a result, the startability of the internal combustion engine can be improved, and it is also possible to prevent spark plug misfires and improve drivability.
第1図は本発明の構成を示タブロック図、第2図ないし
第7図は本発明の実施例を示し、第2図は本実施例の空
燃比制1111装置が搭載されたエンジン及びその周辺
装置を表わす概略系統図、第3図はスタータ電流値Is
とエンジンの摩擦トルクTとの関係を示す線図、第4図
は電子制御回路20の構成を表わづブロック図、第5図
は電子制御回路20にて実行される本発明にかかる主要
な制御ブL1グラムを表わすフロニチ1F−ト、第6図
及び第7図はスタータ電流値IS@lkiに吸入空気f
f1Q、あるいは燃料噴射間τをめる際に用いられるマ
ツプを表ねづ線図である。
1・・・エンジン
6・・・燃料噴射弁
13・・・アイドルスピードニ】ントロールバルブ(r
scV)
20・・・電子$り御回路
24・・・スタータモータ
25・・・スタータセンサ
代理人 弁理士 定立 勉
はか1名
第1図
!
J゛
第5図
第6図
s
第7図Fig. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, Figs. 2 to 7 show embodiments of the invention, and Fig. 2 shows an engine equipped with the air-fuel ratio control 1111 device of this embodiment and its A schematic system diagram showing peripheral devices, Figure 3 shows the starter current value Is
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the electronic control circuit 20, and FIG. Figs. 6 and 7 show the control block L1 graph when the intake air f is changed to the starter current value IS@lki.
It is a diagram showing a map used when determining f1Q or fuel injection interval τ. 1...Engine 6...Fuel injection valve 13...Idle speed control valve (r
scV) 20...Electronic $ control circuit 24...Starter motor 25...Starter sensor representative Patent attorney Tsutomu Seitachi Figure 1! J゛Figure 5Figure 6s Figure 7
Claims (1)
IIl装置と、吸入空気社を制御する吸入空気量制御装
置とを備え、内燃機関の運転状態に応じて空燃比を制御
する内燃機関の空燃比制御装置において、当該内燃機関
の電動始動装置に流れる電流の検出装置と、 上記電動始動装置の電流値に応じて上記燃料制御装置及
び吸入空気量制御装置を制御する制御手段と、 を設けたことを特徴とづる内燃機関の空燃比制御装置。[Claims] Fuel 11i1J that controls the amount of fuel supplied to an internal combustion engine
In an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, the air-fuel ratio control device includes an intake air amount control device that controls an intake air amount control device and an intake air amount control device that controls an air-fuel ratio according to the operating state of the internal combustion engine. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: a current detection device; and a control means for controlling the fuel control device and the intake air amount control device according to the current value of the electric starter.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1687384A JPS60162028A (en) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | Air fuel ratio controller for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1687384A JPS60162028A (en) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | Air fuel ratio controller for internal-combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60162028A true JPS60162028A (en) | 1985-08-23 |
Family
ID=11928305
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1687384A Pending JPS60162028A (en) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | Air fuel ratio controller for internal-combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60162028A (en) |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP1687384A patent/JPS60162028A/en active Pending
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