JPS60148706A - Automobile - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は新規なフレームとフレーム懸架装置をもった新
規な自動車に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a new motor vehicle with a new frame and frame suspension.

発　明　の　背　景 大部分の従来の自動車は曲り部で不安定になりがちな不
完全な懸架装置をもつ。不発明者は、この不安定性の多
くは自動車横揺れ中心軸線がはね返る重量の重心より下
に位置することに因るものであり、これが外側タイヤの
負荷を増し、内側タイヤの負荷を減らし、このため自動
車をして内側で持上げて外側に横揺れさせるということ
を発見した。この欠点を除くため、多くの高速路は曲り
部を内側に傾斜させたが、成るものはそのようになされ
ておらず、市街道路では、交差点の曲り部は、直進交通
が続くこと及び曲り部が両方向にあることのために有効
に内側傾斜となすことができない。従ってそこでは普通
の設計に固有の危険性が増大する。BACKGROUND OF THE INVENTION Most conventional automobiles have imperfect suspension systems that are prone to instability around bends. The inventors believe that much of this instability is due to the vehicle roll center axis being located below the center of gravity of the bouncing weight, which increases the load on the outside tire and reduces the load on the inside tire, causing this I discovered that you can lift a car from the inside and make it roll outward. To eliminate this drawback, many expressways have curves sloped inward, but many expressways do not. cannot be effectively made with an inward slope because it is in both directions. The risks inherent in conventional designs are therefore increased there.

普通の懸架装置のもう１つの欠点は力の角度分、解の数
である。これは特に、大きなキングピン傾斜角度と次の
如きキャンバ、即ちタイヤが道路に対して直角よりはむ
しろ通常はそれに対して傾斜する如きキャンバをもち、
このためタイヤグリップを減らしタイヤ摩耗を増すとい
うことによって、。Another disadvantage of conventional suspension systems is the number of angular force solutions. This is particularly true with large kingpin inclination angles and camber such that the tire is normally inclined to the road rather than perpendicular to it;
This reduces tire grip and increases tire wear.

自動車に悪影響を与える。Harmful to automobiles.

普通設計に固有の効果の幾つかを除去するため、ばねや
緩衝器が大きな重態をもつように作られ、通常真の垂直
位置よりはむしろ垂直から離れた成る角度をなして配置
される。自動車重量の増大に加えて、かかる設計は大き
な曲げ応力を与え、また修理のために接近することを困
難にし、製造コストを増すという結果をまねく。その他
の普通のフレーム設計は大きな曲げ応力を与える。To eliminate some of the effects inherent in common designs, springs and shock absorbers are made with greater gravity and are usually placed at an angle away from the vertical rather than in a true vertical position. In addition to increasing vehicle weight, such designs impose high bending stresses and also result in difficult access for repair and increased manufacturing costs. Other common frame designs impose large bending stresses.

従来の自動車フレーム設計のもう一つの欠点は一窓防睦
体と前窓間の領域及びその他の領域における見はらし性
が劣っていることである。かかる見はらし性を増す試み
はフレームによる運転者に対する保護を減少させる結果
をまねく。かどの柱は弱く、屋根自身は多くの場合弱い
構造をもち、このため、衝突時の保護の効果がない。不
十分な見はらし性は彎曲ガラスの使用によって更に悪化
される。また彎曲ガラスは自動車のコストを増すもので
ある。Another drawback of conventional automobile frame designs is poor visibility in the area between the window sill and the windshield and in other areas. Attempts to increase such appearance have the effect of reducing the protection provided by the frame to the driver. Corner columns are weak and the roof itself is often of weak construction and therefore provides no protection in the event of a crash. Poor visibility is further exacerbated by the use of curved glass. Curved glass also adds to the cost of the vehicle.

普通の自動車の他の欠点は、ドアが乗っている人に適切
な衝突時の保護を与えなかったことである。Another drawback of conventional automobiles was that the doors did not provide the occupants with adequate crash protection.

衝突保護のその他の大きな欠点は、従来の７＜ンパが衝
突エネルギーを吸収できなかったことであるＯ 普通の設計では、運転者は比較的不安全な位置に置かれ
てきた。更に、隣接したダツシュボードやその他の内部
設備の構造が衝突時に傷害を受ける可能性を増大してい
る。Another major shortcoming of crash protection is the inability of conventional bumpers to absorb crash energy.Common designs have placed the driver in a relatively unsafe position. Furthermore, the structure of adjacent dash boards and other interior equipment increases the likelihood of injury in the event of a collision.

本発明の目的は、乗った人に対する保護と安全を増す自
動車用のフレームと懸架装置を提供することにある。It is an object of the present invention to provide a frame and suspension system for a motor vehicle that increases the protection and safety of the occupants.

他の目的は曲り部での安全を増すことにある。Another purpose is to increase safety around bends.

その他の目的は衝突時の保護を増すことにある。Another purpose is to increase protection in the event of a collision.

その他の目的は、重量が軽く、運転、製造費が安く、手
入れの行き届いた状態に保ちうる自動車を作ることにあ
る。Other objectives are to create automobiles that are light in weight, cheap to operate and manufacture, and easy to maintain.

その他の目的は乗った人に一層快適な走行状態を与える
ことにある。Another purpose is to provide more comfortable driving conditions for the passengers.

本発明の他の目的と利益は実施例についての以下の詳細
な説明から明らかになるだろう。Other objects and advantages of the invention will become apparent from the following detailed description of embodiments.

発明の要約 本発明の自動車は剛性の前と後の車軸組立体をもち、そ
の各々は各端に回転自在に据付けた車輪をもち、前車軸
組立体は車輪を転向させるためのかじ取システムをもつ
。客室を納め、保護する剛性フレームは主に前後の車軸
組立体間内に配置され、フレームの各端近くに前方と後
の横部材を夫々もつ。SUMMARY OF THE INVENTION The motor vehicle of the present invention has rigid front and rear axle assemblies, each having a wheel rotatably mounted at each end, the front axle assembly having a steering system for turning the wheels. Motsu. A rigid frame that encases and protects the passenger compartment is located primarily between the front and rear axle assemblies and has front and rear transverse members, respectively, near each end of the frame.

一対の広く離間した平行な後支柱は自動車の縦軸線の両
側に、それと平行にある。各前方支柱はフレームの前方
横部材と前車軸間に延び、ゴム球、形連結部又は玉−ソ
ケット継手によってそれらに連結されている。同様に、
一対の広く離間した平行な後支柱は縦軸線の両側にそれ
と平行にあり、フレームの後横部材と後車軸の間に延び
、各支柱はゴム球形連結部又は玉−ソケット継手によっ
てそれらに連結されている。前支柱は一端ではお互いに
広く離間し、他端ではお互に近接している。A pair of widely spaced parallel rear struts are on either side of and parallel to the vehicle's longitudinal axis. Each front strut extends between the front transverse member of the frame and the front axle and is connected thereto by a rubber bulb, form-fitting or ball-and-socket joint. Similarly,
A pair of widely spaced parallel rear struts are on either side of and parallel to the longitudinal axis and extend between the rear transverse member of the frame and the rear axle, each strut being connected thereto by a rubber ball connection or ball-and-socket joint. ing. The front struts are widely spaced apart from each other at one end and close together at the other end.

同様に、一対の収斂する後支柱が縦軸線の両側にあり・
各々後横部材と後車軸間に延び、ゴム球形連結部又は玉
−ソケット継手によってそれらの各々に連結されている
。収斂する後支柱はまた一端ではお互に広く離間してお
り、他端ではお互に近接している。Similarly, a pair of converging rear struts are located on either side of the longitudinal axis.
Each extends between the rear transverse member and the rear axle and is connected to each of them by a rubber ball connection or ball-and-socket joint. The converging rear struts are also widely spaced apart from each other at one end and close together at the other end.

縦軸線の各側でフレームと各車軸の間には垂直にばね手
段が設けられ、これは好適には緩衝器を含む。Spring means are provided vertically between the frame and each axle on each side of the longitudinal axis, preferably including a damper.

本発明の好適実施例においては、収斂する前支柱は、共
通の垂直軸線に沿って近接した端に玉−ソケット連結部
をもっていて、お互に固着されており、前記共通垂直軸
線は自動車の縦軸線に交わる；また収斂する後支柱は、
縦軸線に交わるもう１つの共通の垂直軸線に沿って近接
した端に玉−ソケット連結部をもっていて、お互に固着
されている。In a preferred embodiment of the invention, the converging front struts are secured to each other with ball-and-socket connections at adjacent ends along a common vertical axis, said common vertical axis being longitudinal of the vehicle. Intersecting the axis; also converging posterior struts,
They are secured together with ball-and-socket connections at adjacent ends along another common vertical axis intersecting the longitudinal axis.

本発明の懸架システムは標準の懸架システムの場合より
も高い位置に横揺れ中心軸線を位置させ、それをはね返
る重量の重心より上に置いている。The suspension system of the present invention positions the center roll axis higher than in standard suspension systems, placing it above the center of gravity of the bouncing weight.

それ故、このシステムは、遠心力によって内側タイヤに
瞬間的に負荷を与えるために、曲り部で安定性が大きく
、より安全である。従って本発明の自動車はり一う−コ
ースターの如く曲り部に内側傾斜している。This system is therefore more stable and safer in bends due to the instantaneous loading of the inner tire by centrifugal force. Accordingly, the vehicle of the present invention slopes inward at turns like a coaster.

高い横揺れ中心軸線をもつ自動車はあらゆる動的状態で
傾く傾向が小さく、安定性が大きい。本発明の懸架装置
設計では、自動車重量からと車軸からの負荷は最小の曲
げ応力をもってフレームに直接に与えられ、それ故フレ
ームは軽量に、剛性にかつ簡単に作ることができる。フ
レームは三角構造に溶接された、中実の棒、窓フレーム
、屋根構造をもち、この構造は安全性を与え、最大の見
、はらし性を提供する。前と後の車軸組立体は横揺れ中
心の高さを増す構造を提供する。各車輪の車軸軸受ハウ
ジングは有効であり、作るのが簡単である。Vehicles with a high center roll axis have less tendency to lean and greater stability under all dynamic conditions. With the suspension design of the present invention, loads from the weight of the vehicle and from the axle are applied directly to the frame with minimal bending stress, so the frame can be made lightweight, stiff and simple. The frame has solid rods, window frames, and roof structures welded into a triangular structure that provides security and maximum visibility and ease of use. The front and rear axle assemblies provide a structure that increases roll center height. The axle bearing housing for each wheel is efficient and simple to make.

本発明の懸架システムは長いキャンバトレイル距離をも
ち、そのキングピン傾斜角度はないか又は非常に小さい
。それ故、タイヤは何時も道路に対して直角をなしてい
るか又はほぼ直角をなしていて、タイヤを道路に対して
最大のタイヤグリップ、大きなタイヤ走行距離及び改善
された動的安定性を与えるように接触することができる
。The suspension system of the present invention has a long camber trail distance and its kingpin slope angle is absent or very small. Therefore, the tires are always at right angles, or nearly at right angles, to the road, giving the tires maximum tire grip to the road, greater tire mileage, and improved dynamic stability. can be contacted.

本発明の懸架システムは、垂直位置にすべてのはね緩衝
ユニットをもっているために、軽い設計緩衝器及びばね
の重量の選択が可能である。ばね上の負荷が軽い程、す
べての関連部分の負荷は小ＩＸさくなる。The suspension system of the present invention has all spring damping units in a vertical position, allowing for the selection of light design shock absorbers and spring weights. The lighter the load on the spring, the lower the load on all related parts.

本発明は好適には、自動車用の極めて軽い有効な懸架シ
ステムを提供する新規な、支柱システムを使用する。支
柱端は、車軸又はフレームに二重のせん断応力負荷がか
かり、曲げ応力が最小である２、；ことに因って、軽く
、強くなる。それらは安価に作られる。The present invention preferably uses a novel strut system that provides an extremely light and effective suspension system for motor vehicles. The strut end is light and strong due to the dual shear stress loading on the axle or frame and minimal bending stress. They are made cheaply.

前後の車軸、軸受ハウジング、支柱及びはね緩衝ユニッ
ト等を含む懸架システムのすべてのＳ分は軽く、強くす
ることができ、普通のシステムの場合よりも安価に作る
ことができ、それらは加工と修理が簡単であり、これら
はすべて標準材、料から作り、標準の締付具によって組
立てることができる。All S components of the suspension system, including front and rear axles, bearing housings, struts and splash damping units, etc., can be made lighter, stronger, and cheaper to make than in a normal system, and they can be fabricated and Easy to repair, they are all made from standard materials and can be assembled with standard fasteners.

本発明のフレームは曲げ応力を最小に保つように構成さ
れる。というのは、三角構造の設計を用いるからであり
、懸架ばね重量負荷と起り得る衝突負荷がフレームに、
すべての負荷点をつなぐ直線部材によって又は主として
それによって、分配されるからである。これらの真直ぐ
な部材は単純、−４な張力と圧縮においてのみ負荷を受
け、そのためそれらは軽い構造用管から作ることができ
る。曲げ応力は、航空機設計における如く重量を小さく
保つために避けられる。フレームは軽く、強く、三角構
造にされ、構造的に有効である。The frame of the present invention is constructed to keep bending stresses to a minimum. Because it uses a triangular design, the suspension spring weight loads and possible crash loads are transferred to the frame.
This is because it is distributed by, or primarily by, linear members connecting all load points. These straight members are loaded only in simple, -4 tension and compression, so they can be made from lightweight structural tubing. Bending stresses are avoided to keep weight low, such as in aircraft design. The frame is light, strong, triangulated, and structurally effective.

、屋根を定位置に保ちかつガラス窓を枠付けする細い１
強い、中実の金属の窓柱は自動車内部から殆んど１００
％の８６００見はらし性を運転者に与える。その屋根と
柱は最大の安全性を与える。, a narrow one that keeps the roof in place and frames the glass windows.
Strong, solid metal window pillars are almost 100% removed from the car's interior.
8,600% of the driver's distraction. Its roof and pillars give maximum security.

本発明の車輌屋根は強度が大きいために衝突時に安全で
あるＸ形フレーム構造を含み、乗客に衝突の保護を与え
る。衝撃吸収材料の固体片が乗客の安全性のために屋根
の全内側面をおおう。The vehicle roof of the present invention includes an X-shaped frame structure that is safe in the event of a collision due to its high strength, providing collision protection to the passengers. A solid piece of shock absorbing material covers all interior sides of the roof for passenger safety.

平らな安全ガラスがすべての窓用に使われる；平らなガ
ラスは強く、彎曲ガラスよりずっと安価であり、簡単な
直線のフレームによって保持される。窓フレームは軽く
、強く、安価に作られる。Flat safety glass is used for all windows; flat glass is strong, much cheaper than curved glass, and is held in place by a simple straight frame. Window frames are light, strong, and inexpensive to make.

ドアは衝突エネルギーを吸収し、乗客を保護する。ドア
、ドアロック、ボルト機構及びドアヒンジはすべて軽く
、強く、安全で、安価に作られるｄ）ドアロックボルト
は好適には操作者によってロックする位置へ摺動して行
く。それは重量が軽（、故障に対して安全である。ドア
ヒン′ジは軽く、強く、安価に作られる。各部分は加工
と修理が簡単であり、標準の材料９部品及び締付具のみ
を使用、できる。The doors absorb collision energy and protect passengers. The door, door lock, bolt mechanism and door hinge are all light, strong, safe and inexpensive to make; d) The door lock bolt is preferably slid into the locking position by the operator. It is light in weight (and safe against failures). Door hinges are made light, strong and inexpensive. Each part is easy to fabricate and repair, using only standard 9 parts of materials and fasteners. ,can.

バンバもまた衝突エネルギーを吸収し、乗客を保護する
。Bamba also absorbs crash energy and protects passengers.

ダツシュボードと全内装は衝撃吸収材料９例えば厚い発
泡性ゴムを使用し、これをすべてのパネルに締付け、乗
客を負傷から保護するのを助けている。ダツシュボード
は衝撃吸収材料でおおわれるＯ 自動車製造にプラスチックを利用する有効な方法は、本
文中に記載した新規なボディコネクタを使うことである
一運転者は何れの側からの衝突があった場合にも最大の
保護を与えるため、及び最良の見はらし性を与えるため
に自動車の中央に座るＯ 以下、本発明を図示の実施例に基づき詳述するｄ・好適
実施例の説明　。The dash board and the entire interior use shock absorbing material 9, such as thick foam rubber, which is secured to all panels to help protect passengers from injury. The dash board is covered with a shock-absorbing material.An effective way to utilize plastics in automobile manufacturing is to use the novel body connectors described in the text. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention will now be described in more detail on the basis of the illustrated embodiments.

第１図は本発明の原理に基づく自動車５０を示し、第２
．８図はフレームとフレーム懸架装置を示す。FIG. 1 shows a motor vehicle 50 based on the principles of the invention;
．． Figure 8 shows the frame and frame suspension.

、本発明の自動車５０は剛性の前車軸組立体５１をもち
、これはその両端で回転するように設けた車輪ｓ！、５
８をもつ。自動車５０はまた両端に回転自在に設けた車
輪５５，５６をもつ剛性の後車軸組立体６４をもつ。車
軸組立体５１．５４ははね返らない重量としてそれらの
車輪により支持される。第１図の自動車５０は車体５７
をもち、これは第２，８図に示す如く、剛性フレーム６
０に支えられる。, the motor vehicle 50 of the present invention has a rigid front axle assembly 51, which has wheels mounted for rotation at opposite ends thereof! , 5
Has 8. Vehicle 50 also has a rigid rear axle assembly 64 with wheels 55, 56 rotatably mounted at opposite ends. The axle assemblies 51,54 are supported by their wheels as non-rebounding weight. The car 50 in FIG. 1 has a car body 57.
This has a rigid frame 6 as shown in FIGS.
Supported by 0.

剛性フレーム６０は車軸５１．５４上にはね返る（　ｓ
ｐｒｕｎｇ　）重量として設けられ、図示の如く対をな
す平行な支柱と収斂する支柱によってそれらに連結され
る。客室６１は剛性フレーム６０内に入れられ、保護さ
れる。The rigid frame 60 springs onto the axle 51.54 (s
(prung) weights and are connected thereto by pairs of parallel struts and convergent struts as shown. The passenger compartment 61 is enclosed within a rigid frame 60 and protected.

第２〜５図の実施例には、フレーム６０は下記の構造を
もつ。In the embodiment of FIGS. 2-5, frame 60 has the following structure.

車輌５０の縦中心線に沿って前後に延びて、２つの長方
形の管６２．６８上で溶接され、前記管、内には幾つか
の電気導体及びワイヤ、車輌５θ用の液圧ラインが支持
されている。前端で、管６２゜６８は夫々下の横前フレ
ーム部材ａ　４　ｅ　ａ　５（第４図）に溶凄され、後
端では、管６２１６８は夫々下の横後フレーム部材６６
．６７（第５図）に溶接されている。管（ｌｌａ、６８
には斜め部材６８゜ｆｉ９．７０．７１を溶接している
。部材６Ｂは部材６４の左端近くから延び、部材６９は
部材６８に整列して、部材６７の右後側に行っている。It extends forward and backward along the longitudinal centerline of the vehicle 50 and is welded on two rectangular tubes 62, 68, within which several electrical conductors and wires and hydraulic lines for the vehicle 5θ are supported. has been done. At the forward end, the tubes 62 68 are fused to the respective lower lateral front frame members a 4 e a 5 (FIG. 4), and at the rear end the tubes 62 168 are respectively fused to the lower lateral rear frame members 66
．． 67 (Fig. 5). tube (lla, 68
A diagonal member 68°fi9.70.71 is welded to. Member 6B extends from near the left end of member 64, and member 69 is aligned with member 68 to the rear right side of member 67.

同様に、部材７０は部材６６の右側から延び、部材７１
は部材７０に整列して、部材６６の左後側に行く。部材
６２，６８．７１に頂点で合うのは実軍的に横の部材７
２であるｉ同様の実質的に横の部材７８は頂点で部材６
８　ｅ　６９　ｐ　７０゛に合う。Similarly, member 70 extends from the right side of member 66 and member 71
is aligned with member 70 and goes to the left rear side of member 66. The one that matches members 62, 68, and 71 at the apex is horizontal member 7 in actual military terms.
A substantially transverse member 78 similar to i which is 2 is connected to member 6 at the apex.
It fits 8 e 69 p 70゛.

もう１つの組のフレーム部材？　４　、　？　５　、７
６゜７７はフレームの底部を完成する。部材７４は、部
材？２の外端に、部材６４．６８が合う頂点近くから延
び、部材７５は、そこから部材７１の端の直ぐ外で−・
後部材６６の外端に延びる。同様に、部材７６は部材６
５と７０が合う頂点から部材、７８の外端に延び、部材
７ワはそこから部材８９の端の直ぐ外で、後部材６７の
外端に延びている。Another set of frame members? 4.? 5, 7
6°77 completes the bottom of the frame. Is the member 74 a member? At the outer end of 2, members 64, 68 extend from near the apex where they meet, and member 75 extends from there just outside the end of member 71--
It extends to the outer end of the rear member 66. Similarly, member 76 is member 6
5 and 70 extend from the apex where they meet to the outer end of member 78, and member 7 extends from there to the outer end of rear member 67, just outside the end of member 89.

客室６１の前端で、下の前横部材８４．ｆ１５の上には
上の横水平フレーム部材８０がある。横、水平フレーム
部材６４１＆５．ＪＯは接脅声れ、垂直かど部材８１．
８２．水平強化部材８４に固定された垂直中心部材８８
及び斜めフレーム部、材８５．８６．８７．８８によっ
て補強される（第４図参照）。客室６１（第５図）の後
端には対応する部材がある；即ち、上横水平フレーム部
材９０、垂直かど部材９．１　、９２　、中心垂直部材
９８、水平強化部材９４．補強斜めフレーム部材９５．
９６，９７．９８がある。At the front end of the passenger compartment 61, the lower front transverse member 84. Above f15 is an upper horizontal frame member 80. Lateral, horizontal frame member 641 &5. The JO is connected to the vertical corner member 81.
82. Vertical center member 88 secured to horizontal reinforcement member 84
and diagonal frame parts, reinforced by members 85, 86, 87, 88 (see Figure 4). At the rear end of the passenger compartment 61 (FIG. 5) there are corresponding members; namely, upper lateral horizontal frame members 90, vertical corner members 9.1, 92, central vertical members 98, horizontal reinforcement members 94. Reinforced diagonal frame member 95.
There are 96, 97.98.

上側フレーム部材１０１，１０２と下側フレーム部材１
０８は前フレーム部材８０＊６４ｙ６５を夫々の後フレ
ーム部材９０，４３８，６７に連結する。これらは垂直
中心部材１０５ａと共に、側面の斜め強化部材１０４，
１０５とすることもできる。２つの側面はお互に同じで
ある。Upper frame members 101, 102 and lower frame member 1
08 connects the front frame member 80*64y65 to the respective rear frame members 90, 438, 67. These include the vertical center member 105a as well as the side diagonal reinforcement members 104,
It can also be set to 105. The two sides are the same.

上の前フレーム部材８０の各端に補強、支持か、ど部材
１０６，１０７が溶接され、同様な部材１０８．１０９
は各端で上の後フレーム部材９０ト溶接される。各支持
部材１０６，１０７から屋根柱１１０　＃　１１１が上
がり、これらは上方へ、後方へかつ内方へ屋根フレーム
１８０まで延び、対応する後支持部材１０．８，１０９
から屋根柱１１２．１１８は上方へ、前方へ、かつ内方
へ屋根７レーームまで延びる。前屋根柱１１０１１１１
は水平部材１１４（この上には窓防護体がある）によっ
て上方中程で、かつ水平屋根フレーム部材１１５によっ
て頂部で橋渡しされており、後屋根柱１１２，１１８は
水平部材１１６によって上方中程で、かつ屋根フレーム
部材１１７によって頂部で橋渡しされている。支持部材
１０６，１０７から前方へ成る角度をなして前部材１１
８　ｓ　１１９＋。Welded to each end of the upper front frame member 80 are reinforcing and supporting members 106, 107 and similar members 108, 109.
are welded to the upper rear frame member 90 at each end. From each support member 106, 107 rises a roof column 110 # 111 which extends upwardly, rearwardly and inwardly to the roof frame 180 and the corresponding rear support member 10.8, 109
From there the roof columns 112,118 extend upwardly, forwardly and inwardly up to seven roof frames. Front roof pillar 1101111
are bridged mid-upper by a horizontal member 114 (above which is the window protection) and at the top by a horizontal roof frame member 115, and the rear roof columns 112, 118 are bridged mid-upper by a horizontal member 116. , and is bridged at the top by a roof frame member 117. The front member 11 is angled forwardly from the support members 106, 107.
8s 119+.

が延びる。フレーム６０の上部は柱１　］　０．，１ｉ
ｌｙ１１２．１１８に合う８個の斜め棒１２０，１２１
゜１２２　ｗ　１２８　＊　１２４　ｓ　１２５　ｔ　
１　ｆｌ　６　ｐ　１２７によって、及び横部材１１４
，１１６によって頂点で強化される。従って棒１２０，
１２１は上の、前フレーム部材８０の中心近くから上方
へ屋根柱１１０．１１１へ夫々延び、棒１ｇ２，１２８
は側部材１０１，１０２から屋根柱１１ｏ、１１１へ上
方へ延びる。俸１２４．１２５は側７レーム部材１０１
，１０２から上方へ延びて後屋根柱１１２．１１８に夫
々合い１．俸１２６，１２７は上の後フレーム部材９０
を屋根１１１１２１９１１８に接合する。従って屋根柱
１１０は２つの棒１２０１２１によってほぼその中点で
接合され、他の屋根柱１１１，１１２，１１８も同様に
強化して支持される。後支持部材１０８，１０９から斜
め部材１２８．］’！９が夫々延びる。extends. The upper part of the frame 60 is the column 1 ] 0. ,1i
8 diagonal bars 120, 121 that fit ly112.118
゜122 w 128 * 124 s 125 t
1 fl 6 p 127 and by the transverse member 114
, 116 at the apex. Therefore the rod 120,
121 extends upward from near the center of the front frame member 80 to the roof columns 110 and 111, respectively, and the rods 1g2, 128
extend upward from the side members 101, 102 to the roof columns 11o, 111. Salary 124.125 is the side 7 frame member 101
, 102 and mate with the rear roof columns 112 and 118, respectively. 126 and 127 are the upper rear frame members 90
is joined to the roof 1111219118. Therefore, the roof column 110 is joined approximately at its midpoint by the two rods 120121, and the other roof columns 111, 112, 118 are similarly reinforced and supported. From the rear support members 108, 109 to the diagonal member 128. ]'! 9 is extended respectively.

屋根フレーム１８０は、前及び後の水平部材１１５．１
１７に加えて、側部材１８１．１８２と、斜め部材１８
８，１８４を含む。横棒１１４１１６及び屋根棒１１５
，１１７，１３１゜１８２．１８８，１８４と組合わさ
れた８個の屋根柱支持体１２０．１２１　、１２２．１
！！８　＃１Ｂ４，１２５．１２ｆｌ、１２７は殆んど
破壊不可能な屋根フレーム１８０を作る。The roof frame 180 includes front and rear horizontal members 115.1
In addition to 17, side members 181, 182 and diagonal members 18
Contains 8,184. Horizontal bar 114116 and roof bar 115
, 117, 131° 182. 8 roof column supports 120.121, 122.1 combined with 188, 184
! ! 8 #1B4, 125.12fl, 127 creates a nearly indestructible roof frame 180.

フレーム６０は前方へ延びる部材１８５　、１８６をも
ち、これらは自動車の縦軸線の両側に上の前７レーム部
材８０に固着されている０部材１８５゜１８６は２つの
平行な横部材１１３７．１８８によって接合される。同
様に後の上フレーム部材９０は後方へ延びる２つの離間
した側フレーム部材１４１．１４１をもち、これらは２
つの平行な横部材１４８，１４４によって接合される。The frame 60 has forwardly extending members 185, 186 which are secured to the upper front frame member 80 on either side of the longitudinal axis of the vehicle. Joined. Similarly, the rear upper frame member 90 has two rearwardly extending spaced side frame members 141.
They are joined by two parallel transverse members 148,144.

横部材１８７．１４Ｊ３はフレーム部材１１８，１１９
゜１２８．１２９に夫々しつかり連結される０部材１！
！０，１２２が屋根柱１１０に合う頂点から補強部材１
４５は部材１８５に溶接される横部材１８７の左端に下
方へ延びる。同様に、部材１２１．１２１９が屋根柱１
１１に合う頂点から補強部材１４６は下方へ、部材１８
６に溶接される横部材１８７の右端へ延びる。後方には
同様の部材１４７，１４８が同様に配置される。Horizontal members 187.14J3 are frame members 118, 119
0 member 1 firmly connected to ゜128.129 respectively!
! Reinforcement member 1 from the apex where 0,122 meets the roof pillar 110
45 extends downwardly to the left end of cross member 187 that is welded to member 185. Similarly, member 121.1219 is roof column 1
11, the reinforcing member 146 moves downward, and the reinforcing member 146
6 and extends to the right end of the transverse member 187 welded to 6. Similar members 147, 148 are similarly arranged at the rear.

フレーム６０はかくして前、後、底及び頂部及び各側か
ら客室６１にいる人を保護する。車体５７は自動車５０
の他の部分と同様に、この保設を増す。The frame 60 thus protects persons in the passenger compartment 61 from the front, rear, bottom and top and from each side. The car body 57 is the car 50
Increase this retention as well as other parts of.

前車軸システム（第６〜１２図） 第６，７図は前車軸組立体５１を示す。第６図に示す如
く、上の剛性ビーム１５０は垂直端部材１２１．１５ａ
、中心垂直部材１５４．斜め材１５５．１５６によって
下の剛性ビーム１５１に接合する。Front Axle System (Figures 6-12) Figures 6 and 7 show the front axle assembly 51. As shown in FIG. 6, the upper rigid beam 150 has a vertical end member 121.15a.
, central vertical member 154. It is joined to the lower rigid beam 151 by diagonals 155,156.

車輪組立体１６０（第８図）は車輪ハブ１６１にかつブ
レーキディスク１６２に車輪締付ボルト１（１８により
締付けられる。車輪ハブ１６１は車軸ナツト１６５によ
りまた車輪ハブ１６１を車軸シャフト１６４にスプライ
ン結合することによって前車軸シャフト１６４に締付け
ら−れる。シャフト１６４は軸受ハウジング１６６内で
回転し１このハウジングは締付ボルト１６？により環状
の前板１６８に締付ける。前板１６８は上Ｕリンクアー
ム１６９，１７０辣び前車軸組立体５１の下Ｕリンクア
ーム１７１，１７２に上下のキングピン１１Ｂ、１７４
によって取付け、これらのビンは、各々２つの平座金１
７５をもち、２つのコツタピン１７６が推力軸受１７？
と球形軸受１７８゜１７９を通過している。The wheel assembly 160 (FIG. 8) is tightened to the wheel hub 161 and to the brake disc 162 by wheel tightening bolts 1 (18).The wheel hub 161 also splines to the axle shaft 164 by an axle nut 165. The shaft 164 rotates within a bearing housing 166, and this housing is tightened to an annular front plate 168 by means of tightening bolts 16.The front plate 168 is attached to an upper U-link arm 169, 170 Upper and lower king pins 11B, 174 on the lower U link arms 171, 172 of the front axle assembly 51
These bottles are each fitted with two flat washers 1
75, and the two pins 176 are the thrust bearings 17?
and passing through spherical bearings 178° and 179.

上キングピン１７８で、推力軸受１７８は車輌と車軸の
重量を前板１６８に伝える。上下の両キングピン１７８
，１７４で、夫々の球形軸受１？’８，１７９はブレー
キ、回転、及びその他の負荷を受ける。キングピンの傾
斜角は車輪１６０の垂直中心面と２つのキングピン１７
８，１７４を通る中心線間の角度である。キャンバトレ
イル（ｔｒａｉｌ　）は車輪１６０の垂直中心面と２つ
のキングピン１７８，１７４を通る中心線からの地面上
の距離である。即ち、従って本発明のキングピンの傾斜
角は無いか又は非常に小さく、キャンバトレイルは約８
インチ（約７６．２ｍ）である〇ディスクブレーキキャ
リパ（第９図）は前板１６８（第１０図）の開口１８２
を通る２つの締付ボルト１８１，１８０により前板１６
８に締付けられる。At the upper kingpin 178, the thrust bearing 178 transfers the weight of the vehicle and axle to the front plate 168. Both upper and lower king pins 178
, 174, and each spherical bearing 1? '8,179 is subject to braking, rotation, and other loads. The inclination angle of the king pin is between the vertical center plane of the wheel 160 and the two king pins 17.
The angle between the center lines passing through 8,174. Camber trail is the distance on the ground from the centerline passing through the vertical center plane of the wheel 160 and the two king pins 178,174. That is, the inclination angle of the kingpin of the present invention is therefore absent or very small, and the camber trail is approximately 8
inch (approximately 76.2 m). The disc brake caliper (Fig. 9) is located at the opening 182 of the front plate 168 (Fig. 10).
The front plate 16 is secured by two tightening bolts 181, 180 passing through the
Tightened to 8.

かじ取ｍ（図示せず）はかじ取ボス１８Ｂで左右の前板
１６８に取付ける。かじ取機構が前車軸組立体５１の前
に設けられるときは、車輪１１３０からかじ取ボスまで
の左右距離は車輪１６０から球形軸受１７８，１７９の
中心までの左右距離より短い。これはずっと大きな負荷
を受ける外側タイヤのスリップ角度が増すことに因る。The steering wheel m (not shown) is attached to the left and right front plates 168 by steering bosses 18B. When the steering mechanism is provided in front of the front axle assembly 51, the lateral distance from the wheel 1130 to the steering boss is shorter than the lateral distance from the wheel 160 to the center of the spherical bearings 178, 179. This is due to the increased slip angle of the outer tire, which is subjected to a much higher load.

もしかと取機構が前車軸５１の後ろに設けられると、車
輪１６０からかじ取ボス開口１８８までの左右距離は車
輪１６０から球形軸受１７８．１７ｏの中心までの左右
距離より長い。これはずっと大きな負荷を受ける外側タ
イヤのスリップ角度が増すことに因る。If the steering mechanism is installed behind the front axle 51, the lateral distance from the wheel 160 to the steering boss opening 188 is longer than the lateral distance from the wheel 160 to the center of the spherical bearing 178.17o. This is due to the increased slip angle of the outer tire, which is subjected to a much higher load.

前車軸５１は三角構造の強化部材１８４゜１８５と中心
部材１８６により強化される。中心部材は部材１８．４
　ｔ　１８５の頂点から部材１５０へ行く（第７図）。The front axle 51 is reinforced by triangular reinforcement members 184, 185 and a central member 186. The central member is member 18.4
t 185 to member 150 (FIG. 7).

上記の前車軸配置は多くの可能な配置の一例に過ぎない
。The front axle arrangement described above is only one example of many possible arrangements.

第１８．１４図は後車軸組立体５４を示す。組立体５４
は側部分１９１，１９２をもつ剛性の上部材１９０を含
み、前記側部分は水平中心部分の下でかつその外方へ下
方に傾斜している。剛性下部材１９８は上方へ傾斜する
端１９４，１９５をもつ。部材１９０，１９８は斜め部
側１９６，１．９７゜１９８．１９９により接合される
。Figure 18.14 shows the rear axle assembly 54. Assembly 54
includes a rigid top member 190 having side portions 191, 192 that slope downwardly below and outwardly from the horizontal central portion. Rigid lower member 198 has upwardly sloping ends 194,195. Members 190, 198 are joined by diagonal sides 196, 1.97° 198.199.

後車輪組立体２００は車輪ハブ２０１とブレーキディス
ク２０２に、車輪飾付ボルト２０８によって締付ける。The rear wheel assembly 200 is fastened to the wheel hub 201 and brake disc 202 with wheel decoration bolts 208.

車輪ハブ２０１は後車軸シャフト２０４に車軸ナラ）２
０５によって、また車輪ハブ２０１によって車軸シャツ
・ト２０４に締付ける。The wheel hub 201 is attached to the rear axle shaft 204 (axle hole) 2
05 and by the wheel hub 201 to the axle shaft 204.

車軸シャ７）２０４は、環状後板２０８にボルト２０７
によって締付けられる軸受ハウジング２０６内で回転す
る。The axle shaft 7) 204 has bolts 207 attached to the annular rear plate 208.
The bearing housing 206 rotates within a bearing housing 206 that is tightened by the bearing housing 206.

駆動軸２１０は、後車軸？ヤ７）２０４にボルト留めし
た駆動軸Ｕ形継手２１１に連結される。Is the drive shaft 210 the rear axle? 7) to a drive shaft U-shaped joint 211 bolted to the shaft 204.

後板２０８は上管１９１１下管１９８に、かつ角度管１
９６の１つに溶接され、一体の後車軸５４を組立てる。The rear plate 208 is attached to the upper tube 1911, the lower tube 198, and the angle tube 1.
96 to assemble the integral rear axle 54.

ディスクブレーキキャリパは前車軸の如くして取伺けら
れる。車輌は前駆動装置、四−車輪駆動装置、後車輪駆
動装置又は多駆動装置をもつことができ、上記の後車軸
配置と駆動装置は多くの可能な配置のうちの一例に過ぎ
ない。The disc brake caliper can be accessed like the front axle. The vehicle can have a front drive, a four-wheel drive, a rear wheel drive, or a multi-drive, and the rear axle arrangement and drive described above is only one example of many possible arrangements.

後車軸組立体５４は中心の部側２１４と共に、三角構造
の部材２１２，２１３によって強化される（第１４図）
。The rear axle assembly 54, along with the center side 214, is reinforced by triangular members 212, 213 (FIG. 14).
.

支柱（第２　、８　、１６．１７図） 下側フレーム部材１０８から少し内側で２つの平行な前
支柱２２１，２２２（第２図参照）はゴムの球形軸受２
２５又は玉−ソケット継手によって下の前フレーム部拐
ｅ４．ａｓ上の夫々のボス２２８．２２４に各々接合さ
れ（第１６図）、各支柱２２１，２２２の各端にゴムの
球形軸受組立体又は玉−ソケット継手がある。その前方
端で、−各支柱２２１又は２２２は玉−ソケット継手又
はゴムの球形軸受組立体２２８によって前車軸部、拐１
５０のボス２２６，２２７に接合される（第７図参照）
。Struts (Figs. 2, 8, 16.17) Slightly inward from the lower frame member 108, the two parallel front struts 221, 222 (see Fig. 2) are rubber spherical bearings 2.
25 or ball-and-socket joint to remove the lower front frame section e4. There is a rubber spherical bearing assembly or ball-and-socket joint at each end of each post 221, 222, respectively joined to respective bosses 228, 224 on the as (FIG. 16). At its forward end - each strut 221 or 222 is connected to the front axle section by means of a ball-and-socket joint or rubber spherical bearing assembly 228;
50 bosses 226, 227 (see Figure 7)
.

同様に、２つの平行な後支柱２８１，２８２は各々、玉
−ソケット継手又はゴムの球形軸受組立体２８５によっ
て下の後フレームｉ相’６６．６７上のボス２８８，２
８４に、また玉−ソケット継手又はゴム球形軸受組立体
２８８によって後車軸組立体５４（第１４図参照）上の
ボス２８６゜２８７に接合される。支柱２２１，２２２
，２８１゜２８２はすべてフレーム６０の長手軸線と平
行である。Similarly, the two parallel rear struts 281, 282 are each connected to bosses 288, 2 on the lower rear frame i-phase '66.67 by ball-and-socket joints or rubber spherical bearing assemblies 285.
84 and is joined to bosses 286 and 287 on rear axle assembly 54 (see FIG. 14) by a ball and socket joint or rubber spherical bearing assembly 288. Pillars 221, 222
, 281° and 282 are all parallel to the longitudinal axis of the frame 60.

２つの収斂する前支柱２４１，２４２はこの実施例では
、上方の前フレーム部材８０の端の補強部側’１０６，
１０７から前車軸部側１５０上のボス２４３まで延びる
。部側１０６，１０７への連結は、支柱２２１，２２２
用のものと同様に夫々のゴム球形軸受組立体２’４４，
２４５によって又は玉−ソケット継手によってなされる
。しかし車軸ボス２４８には、単一の玉２４６があり、
各支柱２４１，２４２は非対称のＵ形すンク２４７゜、
２４８をもち、玉２４９がこれらを通り、ボス２４８を
通り、また玉２４６を通り、ナツトによって締付けられ
る。In this embodiment, the two converging front struts 241, 242 are located on the reinforcement side '106 at the end of the upper front frame member 80,
107 to a boss 243 on the front axle side 150. The connection to the side 106, 107 is through the support columns 221, 222.
respective rubber spherical bearing assemblies 2'44, similar to those for
245 or by a ball-and-socket joint. However, the axle boss 248 has a single ball 246;
Each strut 241, 242 has an asymmetrical U-shaped sink 247°,
248, and a ball 249 passes through these, through the boss 248, and through the ball 246, and is tightened by a nut.

同様に、２つの収斂する後支柱２５１，２５２は夫々の
ゴム球形軸受組立体２５８，２５４により（又は玉−ソ
ケット継手によって）上の後フレーム部材９０の補強部
材１０８，１０９に接合する。後車軸組立体５４ではボ
ス２５５、玉２５６、ボルト２５７が支柱２！５１，２
５２の非対称Ｕ形すンク２５８，２５９を固定する。Similarly, the two converging rear struts 251, 252 are joined to the reinforcing members 108, 109 of the upper rear frame member 90 by respective rubber spherical bearing assemblies 258, 254 (or by ball and socket joints). In the rear axle assembly 54, the boss 255, the ball 256, and the bolt 257 are attached to the supports 2!51,2.
52 asymmetrical U-shaped sinks 258, 259 are fixed.

フレーム６０はばね一緩衝組立体２６１，２６２２６８
．２６４によって車軸組立体５１．５４に接合される。Frame 60 has springs and shock absorbing assemblies 261, 262268
．． 264 to the axle assembly 51.54.

従って、ばね組立体２６１，２６２は前車軸組立体５１
上のボスｇ　６５　、’　２６６に掛合し、これらをフ
レーム部材１８６，１８７に、好適にはフレーム部材１
８６，１’１７がその各端で合う点又はその近くで、接
合する。同様に、ばね２６８，２６４は後車軸組立体５
４上のボス２６７．２６８に掛合し、それが各端でフレ
ーム部材１４１に合うところでフレーム部材’１４８ｋ
ｍそれらを接合する。Therefore, the spring assemblies 261, 262 are connected to the front axle assembly 51.
upper bosses g 65 , ' 266 and attach these to frame members 186, 187, preferably frame member 1.
86,1'17 join at or near the point where they meet at each end thereof. Similarly, springs 268, 264 are connected to rear axle assembly 5.
frame member '148k where it engages bosses 267,268 on 4 and where it meets frame member 141 at each end.
m join them.

従って、フレーム６０は垂直に設けたばねユニット２６
１，２６２，２６８，２６４により、前後に延びる平行
支柱２２１，２２２．Ｓ”ｌｌ、２８２により、また収
斂する支柱２４１，２４２，２５１゜２５２によって車
軸組立体５１．５４に接合される０ 球形軸受組立体２２５，２２８，２３５，２８８゜２４
４．２４５，２５８，２５４はすべて同じか又は実質的
に同じにすることができる。第１６図は支柱２２１用の
軸受組立体を示す。支柱２２１はねじ山付端キャップ３
７０をもち、この中にボルト８７１をねじ込み、また前
記キャップは支柱２２１に８７８の点で溶接する。コツ
タピン８７４はボルト８７１を定位置に四ツクする。ボ
ス８７２とボルトｇａ　７５間にフレームボス２２８と
軸受組立体２２５が固定され、金属座金８７６がボルト
頭８７５と軸受組立体２２５間に、金属座金８７７が軸
受組立体２２５とボス８７２の間に設けられている。Therefore, the frame 60 has vertically mounted spring units 26
1,262,268,264, parallel struts 221, 222. 0 Spherical bearing assembly 225, 228, 235, 288° 24 joined to the axle assembly 51.54 by S''ll, 282 and by converging struts 241, 242, 251° 252
4.245, 258, 254 can all be the same or substantially the same. FIG. 16 shows the bearing assembly for strut 221. The strut 221 has a threaded end cap 3
70 into which a bolt 871 is screwed, and the cap is welded to the post 221 at a point 878. Tightener pin 874 locks bolt 871 into place. Frame boss 228 and bearing assembly 225 are fixed between boss 872 and bolt ga 75, metal washer 876 is provided between bolt head 875 and bearing assembly 225, and metal washer 877 is provided between bearing assembly 225 and boss 872. It is being

、軸受組立体２２５は８つの円筒状座金８８１゜８８２
，８８８を含む。外側座金８８１，８８８は大きく、厚
いｔ内側座金は小さく、薄い。゛ボルト８７１は何れの
方向へも撓む。それ故１球形”という用語を使う。従っ
て、組立体２５５は球ではないが、ボルト＋３７１と協
働して球状に作用する。, the bearing assembly 225 has eight cylindrical washers 881°882
, 888. The outer washers 881, 888 are large and thick, and the inner washers are small and thin.゛The bolt 871 flexes in either direction. Hence the term "one spherical" is used. Therefore, the assembly 255 is not a sphere, but in cooperation with the bolt +371 it acts in a spherical manner.

構造の変形例（第１８〜２１図） これらの接合寿の実際の構造は第１８〜２１図の如く変
更できる。第１８図は前述の構造を示す。Modifications of structure (FIGS. 18-21) The actual structure of these joints can be modified as shown in FIGS. 18-21. FIG. 18 shows the structure described above.

この場合には前支柱２２１，２２２は下の前フレーム部
材６４．６５から前車軸部側５１に延び、収斂する支柱
２４１，２４２は上の前フレーム部側８０の端近くから
頂部材１５０上の前車軸組立体５１の中心のボス２４８
に延びる。In this case, the front struts 221, 222 extend from the lower front frame member 64, 65 to the front axle side 51, and the converging struts 241, 242 extend from near the end of the upper front frame side 80 onto the top member 150. Center boss 248 of front axle assembly 51
Extends to.

しかしながら、第１９図に示すのと同じ構造も使用でき
、その場合収斂支柱２４１ａと２４１ｂが車軸５１の代
りにフレーム部材８０上の共通点２５０で合っている。However, the same construction as shown in FIG. 19 could also be used, in which converging struts 241a and 241b meet at a common point 250 on frame member 80 instead of axle 51.

第２０．２１図は車軸５１と、車軸５１の前の、フレー
ム部分２６０の間に延びる同じ基本的構造。20.21 shows the same basic structure extending between the axle 51 and the frame section 260 in front of the axle 51.

を示す。後車軸５４との連結は第１８〜２１図に示すの
と同様に変更できる。shows. The connection to the rear axle 54 can be modified in the same way as shown in FIGS. 18-21.

第２図に示す本発明の実施例では、前の収斂すある共通
の垂直軸線に沿って前車軸上の共通点で終る。しかし特
定の用途では、この共通点は第２２図に示す如く中心外
れの位置に置き得る。また支柱２４１，２４２は出合わ
ないが、中心又は幾らか中心を外れて別個の点２７０と
２７１に収斂することもできる（第２８図）。この用途
の一例は高速路上の競走自動車用のものである。この高
迷路ではすべての曲り部は同方向にあり、そのため曲り
部で良い作用を、更＜Ｊｔｉ、ｍ路でも極りて満足すべ
き作用を得るためには自動車はそれに関して幾分非対称
であるのが得策になる。In the embodiment of the invention shown in FIG. 2, the front converges along some common vertical axis terminating at a common point on the front axle. However, in certain applications, this common point may be located off-center, as shown in FIG. It is also possible for the struts 241, 242 not to meet, but to converge at separate points 270 and 271, either centered or somewhat off-center (FIG. 28). An example of this application is for race cars on highways. In this high maze all the bends are in the same direction, so that in order to obtain a good effect on the bends, and a very satisfactory effect on the roads, the car must be somewhat asymmetrical with respect to it. would be a good idea.

横揺れ中心（第２４図） 前後の横揺れ中心２７５，２７６は夫々収斂する前文４
２４１．２４２の連結部に１及び車軸連結部上の収斂す
る後支柱２５１，２５２の連結部に夫々位置する。横揺
れ中心軸ＩｆＭ２７７は前後の横揺れ中心２７５，２７
６を通る直線となる。前後の車軸組立体５１．５４はは
ね返らない１１ｓｔを含む。フレーム６０及びこのフレ
ームに連結されたすべてのものははね返る重量である。Rolling center (Fig. 24) The front and rear rolling centers 275 and 276 converge, respectively.
241, 242 and the converging rear struts 251, 252 on the axle coupling, respectively. The rolling center axis IfM277 is the longitudinal rolling center 275, 27
A straight line passes through 6. The front and rear axle assemblies 51,54 include a non-rebound 11st. Frame 60 and everything connected to it is a bouncing weight.

曲り部ではね返る重量の重心２７８は遠心力に因って外
方へ押圧される。この力ははね返る重量の重心２７８を
一間の横揺れ中心軸［２７７のまわりに回転させる。は
ね返る重量の重心２７８は瞬間横揺れ中心軸線２７７の
下にある。曲り部で、自動車はり一う−コースターにお
ける如く曲り部へ横揺れして入り、内側タイヤの負荷を
増して、車輌の動的安定性を増す。The center of gravity 278 of the weight bouncing off the bend is pushed outward by centrifugal force. This force rotates the center of gravity 278 of the bouncing weight about the center roll axis [277]. The center of gravity 278 of the rebounding weight is below the instantaneous roll center axis 277. At the bend, the car rolls into the bend, as in a coaster, increasing the load on the inside tire and increasing the dynamic stability of the vehicle.

前の縦支柱２２１，２２２と後の縦支柱２８１゜２８２
は、所望ならば、真の平行とする代りに車側の前方向に
対して小さな角度をなし得る。前横揺れ中心２７５の高
さは後横揺れ中心２７６のそれとは異なり得る。Front vertical struts 221, 222 and rear vertical struts 281°282
If desired, instead of being truly parallel, they can form a small angle to the front of the vehicle. The height of the front roll center 275 may be different from that of the rear roll center 276.

曲り部では、車輌の回転ははね緩衝ユニット２Ｂｌ、２
６２，２６８．２６４によって制限され、任意の揺れ防
止棒（図示せず）を使用することができる。瞬間的横揺
れ軸線のまわりのはね返る重量の横揺れは最も接近した
点での収斂する支柱２４１と２４２又は２５１と２５２
間の距離によって制御できる。第２８図に示す如く、こ
れらの連結部が前横揺れ中心２７５に近ければ近い程、
後横揺れ中心２７６の動きは自由になる。前記距離が大
きい程、自動車５０の横揺れに対する抵抗は大きくなる
。At bends, the rotation of the vehicle is caused by splash shock absorbing units 2Bl, 2.
62,268.264 and an optional anti-sway bar (not shown) may be used. The rolling of the bouncing weight about the instantaneous roll axis causes the converging struts 241 and 242 or 251 and 252 at the point of closest approach.
can be controlled by the distance between them. As shown in FIG. 28, the closer these connecting parts are to the front rolling center 275, the more
The movement of the rear roll center 276 becomes free. The greater the distance, the greater the resistance to rolling of the vehicle 50.

横揺れ中心軸線２７７は、特定の用途に対する性能を良
くするために、前述した如く収斂する支柱２４１，２４
２又は２５１，２５２の非対称的な設置によって車輌５
０の中心から離して置くことができる（第２図参照）。The center axis of roll 277 is aligned with converging struts 241, 24 as described above to improve performance for specific applications.
2 or 251, 252 by asymmetrical installation of the vehicle 5
It can be placed away from the center of 0 (see Figure 2).

前述の如く特定の用途は左曲り部のみをもつインディア
ンポリス−５００、レーシングカー用のものである。す
べての他の点は最良の設計を容易にするために僅かに動
がされる。As previously mentioned, a particular application is for the Indian Police-500 racing car, which has only left-hand turns. All other points are moved slightly to facilitate the best design.

ばね緩価ユニット２６１，２６２と２６８゜２６４の各
対間の車軸距離は最大にすべきである。The axle distance between each pair of spring relief units 261, 262 and 268° 264 should be maximized.

縦支柱２２１と２２２間及び支柱２８１，２８２間の車
軸距離もまた実際的な最大値とすべきである。こうする
ことにより車軸５１．５４上及びフレーム６０上の曲げ
負荷は最小になる。The axle distances between longitudinal struts 221 and 222 and between struts 281, 282 should also be the maximum practical values. This minimizes the bending loads on the axles 51, 54 and on the frame 60.

ドア２８０（第２図参照）は好適には外のほぼ長方形の
フレーム２８１として構成され、このフレームは内のほ
ぼ長方形のフレーム２８２（ｆｆ５２６図参照）をスキ
ン吸収′体２８８に取付けられる。Door 280 (see FIG. 2) is preferably constructed as an outer generally rectangular frame 281 which has an inner generally rectangular frame 282 (see FIG. 526) attached to a skin absorbent body 288.

物笑エネルギー吸収材料２８４はスキン吸収体２８８と
外フレーム２８１間に追加される。内と外のフレーム２
８１，２８２は好適には鋼管がら作られる。外フレーム
２８１は前後の柱２８５゜２８６及び上下の部材２８７
，２８８を含み、こ、れらはすべて溶接されてほぼ長方
形を形成せしめられる。内フレーム２８２は寸法が同じ
で、前柱２９１、後柱（見えていない）、上下の部材２
９３゜２９４をもつ。追加の三角構造と補強突張りは内
フレーム２８２のための斜め部材（見えていない）と外
フレーム２８１に斜め部材２９５，２９６を追加するこ
とによって与えられる。A mock energy absorbing material 284 is added between the skin absorber 288 and the outer frame 281. inner and outer frame 2
81,282 are preferably made from steel tubing. The outer frame 281 includes front and rear columns 285, 286 and upper and lower members 287.
, 288, all of which are welded together to form a generally rectangular shape. The inner frame 282 has the same dimensions, including a front column 291, a rear column (not visible), and upper and lower members 2.
It has 93°294. Additional triangulation and reinforcing struts are provided by adding diagonal members (not visible) for the inner frame 282 and diagonal members 295, 296 to the outer frame 281.

スキン吸収体２８８はシート材料から作られ、給付具に
よってフレーム２８１，２８２に、又は溶接よってドア
２８０の頂部と底に締付けられる。The skin absorbent 288 is made from sheet material and fastened to the frames 281, 282 by means of delivery devices or to the top and bottom of the door 280 by welding.

ドア２８０への衝突の場合、スキン吸収体２８８が曲が
って入り、若干のエネルギーを吸収する。In the event of a collision with door 280, skin absorber 288 bends in and absorbs some energy.

三角構造と補強突張りは衝矢エネルギーの吸収を助ける
。それ以上の衝突エネルギーは窓柱１１０゜１１２によ
ってまたフレーム部）ｆＡｌ　０１　、１０　ａによっ
て散らされる。これらのフレーム部材は内ドアフレーム
２８２がこれらに押付けられたとき強力な一体の車輌の
主構造部分となる。The triangular structure and reinforcing struts help absorb ram energy. Further collision energy is dissipated by the window pillars 110° 112 and by the frame portion) fAl 01 , 10 a. These frame members become a strong, one-piece main structural part of the vehicle when the inner door frame 282 is pressed against them.

平らなガラス側の窓２９７は屋根柱１１１と１１８の中
心線に沿ってドア２８０内へ屋根俸１８２から四−ルダ
ウンする。４つの真直ぐな屋根柱１１０，１１１，１１
２，１１８は側部ｐ−ル窓２９７を、それが上にあると
き側部屋根俸１８２と柱１１１，１１８にそれが降り合
うように置かれるようになす。４つ以上又は以下の柱を
使うこともできる。側部窓２９７は大きく、平らなガラ
スからなり、窓防霞体３８１、後窓２９８をもち、最大
の見はらしが与えられる。というのは屋根柱１１０，１
１１，１１２及び１１８か細いからである。これらの屋
根柱は好適には中実の丸い鋼又はアルミニウム又は強力
な細い構造を与える棒から作られる。これらの柱はフレ
ーム６０の前後のセクション間のトルクを均等化して、
これらの２つのセクションが、横揺れ中心軸線２７７の
まわりでフレーム６０に加わる力に因ってお互に相対的
に動くのを防止する。A flat glass side window 297 slopes down from the roof salvage 182 into the door 280 along the centerline of the roof posts 111 and 118. 4 straight roof columns 110, 111, 11
2,118 allows the side p-hole window 297 to be placed so that when it is up it descends onto the side room root 182 and columns 111,118. You can also use more or less than four pillars. The side windows 297 are large and made of flat glass, and have a window haze 381 and a rear window 298 to provide maximum visibility. That is roof pillar 110,1
This is because 11, 112 and 118 are thin. These roof columns are preferably made from solid round steel or aluminum or rods providing a strong slender structure. These columns equalize the torque between the front and rear sections of the frame 60,
These two sections are prevented from moving relative to each other due to forces on the frame 60 about the center roll axis 277.

第２７．２８図は留めねじ３０８により支承板８０２内
にロックされる球形軸受８０１をもつドアヒンジ８００
を示す。支承板８０２はドア管２８２に溶接される。２
つのヒンジ板８ｏ４゜、８０５はフレーム側部材１０１
，１０８に溶接したヒンジ管８０７に溶接される。各ド
ア２８０に２つのヒンジ８００がある。27.28 shows a door hinge 800 with a spherical bearing 801 locked in a support plate 802 by a retaining screw 308.
shows. The support plate 802 is welded to the door pipe 282. 2
Two hinge plates 8o4°, 805 are frame side members 101
, 108 is welded to the hinge tube 807. There are two hinges 800 on each door 280.

第２５．２９図は内部ドアボルト又はラッチ８１０を示
す。ボルト又はラッチ８１０は車輌内部からのみ操作さ
れるシャフトである。自動車の外から、個別のキイ８１
１（第２６図）とロック８１２を用いて、外からドア２
８０をロックする。FIG. 25.29 shows an internal door bolt or latch 810. Bolt or latch 810 is a shaft that is operated only from inside the vehicle. Individual key 81 from outside the car
1 (Fig. 26) and lock 812, open the door 2 from the outside.
Lock 80.

シャ７）８１０はドアラッチフレーム８１５の開口８１
４内を摺動する。ドア２８０はシャフト３１８がドア開
口８１４内へ移動したときロックされる。フレーム８１
６は車輌のドアフレーム２８１に溶接スる。フレーム８
１５はフレーム部材１０１又は１ｏ８に溶接する。ドア
ラッチ８１０はドアフレーム２８１に溶接したフレーム
ラッチフラケット８１７に締付けられる。フレーム開口
８１８とドア開口８１４は各々シャフトゴム座金８１９
をもつ。ドア２８０はドア板８２０内に設けたりツク８
１２中のキイ８１１によって外がらロックされる。前記
ドア板はドア２８０に溶接さ、れる。シック８１２はロ
ックナツト８２１でドア板８２０中に１定する。7) 810 is the opening 81 of the door latch frame 815
Slide inside 4. Door 280 is locked when shaft 318 moves into door opening 814. frame 81
6 is welded to the door frame 281 of the vehicle. frame 8
15 is welded to the frame member 101 or 1o8. Door latch 810 is tightened to a frame latch flaket 817 welded to door frame 281. Frame opening 818 and door opening 814 each have shaft rubber washers 819
have. The door 280 is provided within the door plate 820 or
It is locked from outside by key 811 in 12. The door plate is welded to the door 280. The chic 812 is fixed in the door plate 820 with a lock nut 821.

屋根（第８１〜８８図） 第８１〜８３図は窓防護体８８１と夫々の前後の屋根枠
１１５，１１７に固着された後窓８８２をもつ車輌５０
の屋根８８０を示す。角材８８８（第８８図）は頂部屋
根フレーム俸１１５，１１７゜Ｉ’ｌｌ、１８２に溶接
される。Ｘ形突張り材１８８゜１８４は角材８３８に溶
接又はボルト留めする。Roof (Figs. 81-88) Figs. 81-83 show a vehicle 50 with a window protector 881 and a rear window 882 fixed to the front and rear roof frames 115, 117, respectively.
880 is shown. Square beams 888 (FIG. 88) are welded to the top root frame sills 115, 117° I'll, 182. The X-shaped struts 188° 184 are welded or bolted to the square members 838.

パネル８８４は締付具８８５により角材８８８とＸ形突
張り材ｉａａ又は１３４を介して望気動力学的本体５７
に固着される。プラスチック発泡体のスラブ８８６は接
着剤によってパネル８８４に合わされる。側部窓２９７
の一部分が示されている“。The panel 884 is attached to the aerodynamic body 57 by means of fasteners 885 via the square members 888 and the X-shaped struts iaa or 134.
is fixed to. A slab of plastic foam 886 is attached to panel 884 by adhesive. side window 297
A portion of “ is shown.

第８４図はフレーム屋根柱１１４の横断面を示し、平ら
なガラス窓防睦体８８１と、それのためのフレーム基部
８４０は屋根柱１１５に溶接されている。ガラス８８１
はゴム折曲げ帯８４８によ、つてフレーム８４０から絶
縁される。同様の構造は他の窓にも使われる。窓防趙体
８８１は帯８４１とボルト８４２によって定位置に保持
する。FIG. 84 shows a cross-section of a frame roof column 114 with a flat glass window shield 881 and a frame base 840 therefor welded to the roof column 115. glass 881
is insulated from the frame 840 by a rubber folded band 848. Similar structures are used for other windows. Window guard 881 is held in place by band 841 and bolt 842.

第２，８図は前後の衝突吸収バンパ８５０を示す。自動
車５０の何れかの端に衝突した場合、パンパスキン吸収
体又は他の吸収材料８５１は内へ曲がり、衝突負荷をパ
ンパの長方形フレーム８５２に緩衝吸収せしめる。パン
パ７レーム８５２は三角構造にし、及び／又は追加の補
強突張りを行なうことができる。衝撃を受けたとき、バ
ンパ吸収体３５８はパンパフレーム８５２からの負荷を
吸収し、緩衝する′。このパンパ７レームは車輌５０と
同じ幅をもち、前方デツキの底から頂部まで延在し、大
部分の他の車輌バンパの高さに対応できる。スキンＩＪ
Ｉ＆収体８５１とパンパフシーム８５２間にエネルギー
吸収材料８６４を配置できる。バンパ吸収体８５８は下
がり部分８５５をもつ長方形フレーム部材１８８（又は
後ろの１４・４）に恰、実荷重を伝える。フレーム部材
１８８，１４４は三角構造とするか又は追加の補強突張
りをもつことができる。衝突荷重が部側１８５，１８６
の頂部の、上に曲がったフレームｆｌＪ分８５６，８５
７に伝わると、車軸の衝突端は上昇し、バンパ８５０を
フレーム部ＪｆＡ’１８７（又は後方の１４７）のまわ
りにまたはその近くで回動せしめ、部分８５６゜８５７
は曲がることになる。車輌５ｏは衝突端で上がり、衝突
エネルギーの大部分を吸収する。というのは自動車５０
を地面から持上げるのには大きなエネルギーを要するか
らである。2 and 8 show front and rear collision absorbing bumpers 850. In the event of a collision with either end of the vehicle 50, the pampaskin absorbent material or other absorbent material 851 flexes inward, causing the crash loads to be cushioned by the pampas rectangular frame 852. Pamper 7 frame 852 can be triangular in construction and/or provide additional reinforcing struts. When subjected to an impact, the bumper absorber 358 absorbs and cushions the load from the bumper frame 852'. This bumper 7 frame has the same width as the vehicle 50 and extends from the bottom to the top of the front deck to accommodate the height of most other vehicle bumpers. skin IJ
An energy absorbing material 864 can be placed between the I & receiver 851 and the puff seam 852. The bumper absorber 858 transmits the actual load to the rectangular frame member 188 (or rear 14.4) with the descending portion 855. Frame members 188, 144 can be of triangular construction or have additional reinforcing struts. Collision load is on the side 185, 186
The top of the upwardly bent frame flJ minutes 856,85
7, the impact end of the axle rises, causing the bumper 850 to pivot around or near frame portion JfA' 187 (or rearward 147), causing portions 856° 857
will be bent. Vehicle 5o rises at the impact edge and absorbs most of the impact energy. That is car 50
This is because it takes a lot of energy to lift it off the ground.

客　室 自動車５０内の運転者は８つのシートの中心を占めるべ
きである。これは車輌の操縦者にとって最も安全な位置
であり、両側から等しい保畿が与えられる。この中心位
置は左右に等しい見はらしを運転者に与える。The driver in the cabin car 50 should occupy the center of the eight seats. This is the safest position for the vehicle operator, with equal protection from both sides. This central position gives the driver equal visibility to the left and right.

第８５図は管構造８６１をもつダツシュボード８６０を
示す。パネル８６２，８６８は締付具、８６４により管
構造８６１に取付ける。発泡体の板８６５は接着剤によ
ってパネル８６８に取付けてＳ衝突のときのエネルギー
を吸収せしめる。FIG. 85 shows a dash board 860 having a tubular structure 861. Panels 862, 868 are attached to tubular structure 861 by fasteners, 864. A foam plate 865 is attached to panel 868 by adhesive to absorb energy during an S impact.

車輪軸受（第８図） 前後の両車軸に適用できる第８図に示す車輪軸受も新規
である。高価な加工作業で肩部を機械加工して作る代り
に、軸受ハウジング１６６は円筒状六８８５をもち、こ
の中に外スリーブ８８６を挿入する。車軸シャツ）１６
４は内スリーブ８８７に囲まれ、スリーブ８８６，８８
７は同じ長さをもち、半径方向で離間している。２つの
スリーブ８８６．８８７の各端で、これらは減摩軸受８
８８に勘合する。軸受８８８は保持ディスク８８９によ
りスリーブ８８６，８８７と掛合保持せしめられる。各
ディスクに対して潤滑剤シール８９０が置かれており、
このシールはシャ７）１６４の一部と第二保持ディスク
８９１の間に支持されている。ディスク８．８９，８９
１は定位置に保持され、貫通させた一連のポルト８９２
によりハウジング、１６６に当って保持されている。こ
れらのポルトにはナツト８９８を締付けている。Wheel bearing (Fig. 8) The wheel bearing shown in Fig. 8, which can be applied to both the front and rear axles, is also new. Instead of machining the shoulder in an expensive machining operation, the bearing housing 166 has a cylindrical six 885 into which the outer sleeve 886 is inserted. Axle shirt) 16
4 is surrounded by an inner sleeve 887, and sleeves 886, 88
7 have the same length and are radially spaced apart. At each end of the two sleeves 886,887 these are anti-friction bearings 8
I agree with 88. The bearing 888 is held in engagement with the sleeves 886 and 887 by a holding disk 889. A lubricant seal 890 is placed for each disc;
This seal is supported between part of the shaft 7) 164 and the second retaining disc 891. Disc 8.89,89
1 is held in place with a series of ports 892 passed through it.
is held against the housing 166 by the housing. Nuts 898 are tightened to these ports.

本発明はその精神と範囲を逸脱することなく種々に構造
変更をなしうるものであり、本文に説明したものは本発
明の実施例に過き゛ないことは当業者には明らかであろ
う。It will be apparent to those skilled in the art that the present invention is susceptible to various structural changes without departing from its spirit and scope, and that what is described herein is merely an example of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の原理による自動車を示す図；第２図は
、車体、機関、大部分のその他の部品を除去して、第１
図の自動車のフレームとフレーム懸架装置を示す上面図
答 第８図は、車輪を破線で示す、第２図のフレームとフレ
ーム懸架装置の側立面図寥 第４図は第８図の線４−４上でとった断面図１第す図は
第８図の線５−５上でとった断面図蓚第６図は前車軸組
立体の正両立面図蓼 第７図はその平面図婁 第８図は据付けた車輪を示す車軸の一端の部分拡大側面
図茅 第９図はブレーキキャリパと１連した車輪部分第１０図
は第８，９図の前板の端面立面図１第１１図は左側から
見て第１θ図の端面立面図を示す図； 第１２図は下から見上げて、第１Ｏ図の倒立面図を示す
図１ 第１８図は後車軸組立体の正両立面図；第１４図は後車
軸組立体の平面図番 第１５図は後車軸組立体の部分゛拡大断面図番第１６図
は前車軸にフレームの前部を接合する前方支柱の部分側
面図蕃 第１７図は前車軸をフレームの前部に接合する２つの収
斂する支柱の部分を示す図１ 第１８図は第２図に示すフレーム前部分と懸架装置の平
面図を 第１９図は本発明によるフレーム懸架システムの変更例
の第１８図に類似の図を 第２０図は本発明によるフレームｖｄ１．桑システムの
もう１つの変更例の第１８ｐｉＪに類似の図を第２１図
は本発明のフレーム懸架システムの他、の変更例の第１
８図に類似の図１ 第２２図は中心外れ配置の＠１８図に類似の図１第２８
図は収斂する支柱を取付ける変更例の同様な図１ 第２４図は横揺れ中心軸線と重心の位置を示す第１図の
自動車を示す図； 第２５図は定位置にあるドアフレームを示す部分側立面
図で、若干の部分を切除して他の部分を見えるようにし
て示した図８ 第２６図は第２５図の線２６−２６上でとった断面図で
、外側空気力学的本体を示す図を第２７図はドアヒンジ
の部分拡大側立面図；第２８図は第２７図のものを見下
ろして示した部分上面図、 ＄２９図は内側ドアラッチを示す、第２５図の一部の拡
大図答 第８０図は笹２６図の一部の倒立面図で曵外側ドアロツ
−りと関連部分を示す、第２６図の矢印８０の方向で見
て示した図喜 第８１図は車輌屋根の部分側立面図ｔ 、第８２図は第８１図の屋根の１つのかどの端室面図− 第８８図は第８１図の屋根の１つのかどで見上げて示し
た部分図答 第８４図は屋根の前部と窓防護体の一部を拡大して断面
と倒立面図で示し、窓防一体の上縁の保持の仕方を示し
た図１ 第８５図は自動車のダツシュボードの一部の部分断面図
である。 ５０・・・自動車　５１・・・前車軸組立体５４・・・
後車軸組立体　６０・・・剛性フレーム６４．６５・・
・下り前横部材　６６．６７・・・下の横後フレーム部
材９０・・・上横水平フレーム　１０１，１０２・・・
上側フレーム部材１０８・・・下側フレーム部材　１１
０，１１１・・・屋根柱１８０・・・屋根フレーム　１
８８・・・Ｘル突張り材１４１．１０−・・側フレーム
　１５０・・・上の剛性ビーム１５１・・・下の剛性ビ
ーム　１６０・・・車輪組立体１６４・・・前車軸シャ
フト　１７．ｌ、１７４・・・キングピン１９０・・・
Ｗ性の上部材　１９１，１９２・・・側部分１９６〜１
９９・・・斜め部材　２００・・・後車輪組立体、２０
４・・・車軸シャツ）　２１０・・・態動軸２２１，２
２２・・・前支柱　２２８，２８８・・・球形軸受組立
体２６１〜２６４Ｔ・・ばねユニツ）　２７５，２７６
・・・前後の横揺れ中心２８０・・・ドア　２８８・・
・スキン吸収体８００・・・ドアヒンジ　８１５・・・
ドアラッチフレーム８８０・・・屋根　８３１・・・窒
防護体８５０・・・衝突吸収ハンハ８６２，８６８・・
・ハ、ネル８８９・・・保持ディスク。 特許出願人　カーチス・エイ・ダイア−−ＦＩＧ　１５ ＦＩＧ　１６　ＦＩＧ　／４ 手続補正書（方式） 昭和５！１年　４１　月　９　日 １、事件の表示 昭和５９年　特　許　願第　４９１５号２、発明の名称 自　動　車 ３、補正をする者 事件との関係特許出願人 氏　名　カーチス・エイ・ダイアル 電話（５８１）　２２４１番（代表） （５９２５）弁到：杉村暁秀 ５、　外”名FIG. 1 shows a car according to the principles of the invention; FIG.
Figure 8 is a side elevation view of the frame and frame suspension of Figure 2, with the wheels shown in dashed lines; Figure 4 is a side elevation view of the frame and frame suspension of Figure 8; Figure 1 is a cross-sectional view taken on line 5--5 of Figure 8. Figure 6 is a front elevational view of the front axle assembly. Figure 7 is a plan view thereof. Figure 8 is a partially enlarged side view of one end of the axle showing the installed wheels. Figure 9 is the wheel connected to the brake caliper. Figure 10 is an end elevational view of the front plate in Figures 8 and 9. Figure 12 is an inverted view of Figure 1O, viewed from the left side; Figure 12 is an inverted view of Figure 1O, viewed from below; Figure 18 is a normal elevation view of the rear axle assembly. Figures: Figure 14 is a plan view of the rear axle assembly; Figure 15 is an enlarged sectional view of a portion of the rear axle assembly; Figure 16 is a partial side view of the front strut that joins the front part of the frame to the front axle. FIG. 17 shows the sections of the two converging struts joining the front axle to the front of the frame. FIG. 18 shows a top view of the front frame and suspension shown in FIG. 2, and FIG. 19 shows the invention. FIG. 20 shows a diagram similar to FIG. 18 of a modification of the frame suspension system according to the present invention. FIG. 21 shows a diagram similar to No. 18 piJ of another modification of the Mulberry system.
Figure 1 similar to Figure 8 Figure 22 is off-centered Figure 1 Similar to Figure 18 Figure 28
Figure 24 shows the vehicle of Figure 1 showing the roll axis and the location of the center of gravity; Figure 25 shows a section of the door frame in position; FIG. 8 is a side elevation view with some portions cut away to reveal other portions. FIG. 26 is a cross-sectional view taken along line 26--26 of FIG. Figure 27 is a partially enlarged side elevational view of the door hinge; Figure 28 is a partial top view looking down on the one in Figure 27; Figure 29 is a portion of Figure 25 showing the inner door latch. Figure 80 is an inverted side view of a portion of Figure 26 showing the outside door opening and related parts. Figure 81 shows the vehicle as seen in the direction of arrow 80 in Figure 26. Partial side elevation of the roof t, Figure 82 is an end room view of one corner of the roof of Figure 81 - Figure 88 is a partial side elevation view of the roof of Figure 81 looking up at one corner. Figure 84 shows an enlarged section and inverted view of the front part of the roof and a part of the window protector, and shows how the upper edge of the window protector is held. FIG. 50...Automobile 51...Front axle assembly 54...
Rear axle assembly 60...Rigid frame 64.65...
・Downward front horizontal member 66.67...Lower horizontal rear frame member 90...Upper horizontal horizontal frame 101,102...
Upper frame member 108...lower frame member 11
0,111... Roof pillar 180... Roof frame 1
88.. l, 174...Kingpin 190...
W-type upper member 191, 192... side portions 196-1
99... Diagonal member 200... Rear wheel assembly, 20
4... Axle shirt) 210... Attitude axis 221, 2
22...Front support 228,288...Spherical bearing assembly 261-264T...Spring unit) 275,276
... Center of longitudinal sway 280 ... Door 288 ...
・Skin absorber 800...Door hinge 815...
Door latch frame 880... Roof 831... Nitrogen protector 850... Collision absorbing plate 862, 868...
・Ha, Nell 889... Holding disk. Patent Applicant: Curtiss A. Dyer - FIG 15 FIG 16 FIG /4 Procedural Amendment (formality) November 9, 1939 1. Indication of Case 1980 Patent Application No. 4915 2. Invention Name Automobile 3, Person making amendment Patent applicant name Name Curtis A. Dial Telephone number (581) 2241 (Representative) (5925) Bento: Akihide Sugimura 5, Outside name

Claims (1)

【特許請求の範囲】 Ｌ　縦軸線をもつ自動車において、回転するように各端
に設けた車輪と、前記車輪を転向させるためのがし取手
段をもった定置した剛性前車軸組立体を具え：回転する
ように各端に設けた車輪をもった定置した剛性後車軸組
立体を具え；前記の前と後の車軸組立体間に客室を納め
て保護しかつ前記フレームの各端近くに夫々前方と後の
横部材をもつ剛性フレームと；前記縦軸線の両側でこの
軸線に平行で、ありかつ前記前方横部材と前記前車軸間
に延び、かつこれらに前方支柱の各端で自在継手によっ
て連結された一対の広く離間した、実質的に平行な、前
方支柱を具え：前記縦軸線の両側でこの軸線に平行であ
りかつ前記後横部材と前記後車軸間に延びてこれらに後
方支柱の各端で自在継手によって連結された一対の広く
離間した、実質的に平行な後方支柱を具え：前記前支柱
の各端で自在継手によって前記前方横部材を前記前車軸
に連結する一対の収斂する前支柱を具え、これらの前支
柱は一端で広く離間しかつ他端でお互に接近しており；
各後支柱の各端で自在継手によって前記後横部材を前記
後車軸に連結する一対の収斂する後支柱を具え、前記後
支柱は一端で広く離間し、他端で接近しており；前記縦
軸線の各側で各前記車軸と前記フレームの間でこれらに
対してもたれている垂直に設けたばねおよび衝撃吸収手
段を具えたこと：を包含する自動車。 ａ　特許請求の範囲１記載の自動車において、前記前方
支柱と前記前支柱は同じ前記前方横部材に固着され、前
記後方支柱と後支柱は前記同じ後横部材に固着されてい
ることを特徴とする自動車。 ＆　特許請求の範囲２記載の自動車において前記前方横
部材は前記前車軸の後方にあることを特徴とする自動車
。 表　特許請求の範囲２記載の自動車において、前記前方
横部材は前記前車軸の前方にあることを特徴とする自動
車。 五　特許請求の範囲８または４記載の自動車において、
前記前支柱性は前記前車軸組立体に向って収斂すること
を特徴とする自動車。 ａ　特許請求の範囲３または４記載の自動車において、
前記前支柱は前記前方横部材に向って収斂することを特
徴とする自動車。 Ｉ　特許請求の範囲２記載の自動車において、前記後横
部材は前記後車軸の前方にあることを特徴とする自動車
。 ＆　特許請求の範囲２記載の自動車において、前記後横
部材は前記後車軸の後ろにあることを特徴とする自動車
。 ９、　特許請求の範囲７または８記載の自動車において
、前記後支柱は前記後車軸に向って収斂することを特徴
とする自動車。 １α　特許請求の範囲７または８記載の自動車において
、前記後支柱は前記後横部材に向って収斂することを特
徴とする自動車。 ＩＬ　特許請求の範囲１記載の自動車において、前記収
斂する前記支柱は前記縦軸線に交差する共通の垂直軸線
に沿ってそれらの近接した端でお互に固着されており、
前記収斂する後支柱は前記縦軸線に交差するもう１つの
共通の垂直軸線に沿ってそれらの近接した端でお互に固
着されているこ２を特徴とする自動車０１１Ｌ　特許請
求の範囲１記載の自動車において、前記収斂する前支柱
はそれらの近接した端でお互に幾分離間しており、前記
収斂した後支柱はそれらの近接した端でお互に幾分離間
していることを特徴とする自動車。 ｌ＆　特許請求の範囲１１または１２記載の自動車にお
いて、前記収斂する前記支柱と前記収斂する後支柱は前
記縦軸線に対して夫々対称的に配置され、前記軸線に向
って収斂することを特徴とする自動車。 １４　特許請求の範囲１１または１２記載の自動車にお
いて、前記収斂する加支柱と前記収斂する後支柱は夫々
前記縦軸線に対して非対称的に配置され、前記軸線から
Ｍ間した点に向って収斂することを特徴とする自動車。 ＩＫ　特許請求の範囲１記載の自動車において、前記前
車軸組立体と前記後車軸組立体の両者は前記自動車の重
心の軸線の上方に延び、横揺れ軸線は自動車の重心軸線
の上方にあることを特徴とする自動車。 １ａ　特許請求の範囲ｌ記載の自動車において、前記剛
性フレームは垂直部材によって端で接合された上下の前
水平横部材と、垂直部材によって端で接合された上下の
後水平フレーム部材と、各端で上下の前と後の横部材に
夫々フレームかどにおいて接合された上下の側部材によ
って前記客室を画成しており、Ｘ形フレーム部材が各端
で下横部材に各々固着されかつそれらが交差するＦ４ｔ
でお互に固着された２つの斜め部材、長方形の屋根フレ
ーム、前記屋根フレームのかどにおよびお互に固着され
た交差する斜め部材、前記フレームかどにかつ前記屋根
フレームかどに固着された４つのほぼ垂直のしかし幾分
傾いた屋枡柱、および屋根柱の頂部と底部間内にかつ１
対ｌで上横部材と１対１で上側部材に固着された各前記
屋根性用の２つの支持部材を含むことを特徴とする自動
車。 １１、特許請求の範囲１記載の自動車において、前記フ
レームの各側にヒンジ結合したドアをもち、各前記ドア
は実質的に同じ寸法と形状の内側の四−側付フレームに
固着された外側の四−側付フレームをもちかつ前記外側
フレームに固着した緩衝外側スキンと、前記スキンと前
記外側フレーム曲内にある衝突エネルギー吸収材料をも
つことを特徴とする自動車。 ｌ＆　特許請求の範囲１記載の自動車において、各前記
四−側付７レームはそのかどを転換させる斜め部材によ
って強化されることを特徴とする自動車。 １ｇＬ　縦軸線をもつ自動車において、上下のビームを
もつほぼ平らな横フレームと、回転するように各端に設
け゛た車輪と、前記車輪を転向させるためのかじ取手段
をもつ定置した剛性前車軸組立体を具え：上下のビーム
をもつほぼ平らな横フレームと、回転するように各端に
設けた車輪をもつ定置した剛性後車軸組立体を具え；客
室を納めて保護しかつ主として前記前と後の車軸組立体
間内に配置され、かつ前記フレームの各端近くに上下の
前方と徒の横部材をもつ剛性フレームを具え：前記縦軸
線の両側にかつ実質的にそれと平行になっている一対の
広く離間した実質的に平行な前方支柱を具え、前記前方
支柱は前記下の前方横部材と前記前車軸組立体の下ビー
ム間に延びかつ玉−ソケット継手によってそれらの各々
に連結されており：前記縦軸の両側でかつ実質的にそれ
に平行でかつ前記下の後横部材と後車軸組立体の前記下
ビーム間に延びかつ玉−ソケット継手によってそれらの
各々に連結された一対の広く離間した実質的に平行な後
方支柱を具え：前記上の前方横部材と前記前車軸組立体
の上ビーム間に各々延び、かつ玉−ソケット継手によっ
てそれらの各々に連結された前記縦軸線の両側にある、
一対の収斂する前支柱を具え、前記前支柱の対は一端で
広く離間しかつ他端でお互に近接しており；前記上の後
横部材と前記後車軸組立体の上ビーム間に各々延びかつ
玉−ソケット継手によってそれらの各々に連結された、
前記縦軸線の両側にある一対の収斂する後支柱を具え、
前記収斂する支柱の対は一端で広く離間しかつ他端でお
互に近接しており；前記フレーム間にありかつそれにも
たれ、各前記車軸に対して２つがもたれ、各車軸に対し
て前記縦軸の各側に１つあるようになっている４つの垂
直に設けたばね手段を具えていること：を特徴とする自
動車。 ２ａ　特許請求の範囲１記載の自動車において、前記収
斂する前支柱はお互にかつ前記縦軸線に交差する共通の
垂直軸線に沿ってそれらの近接した端で前記前車軸組立
体の前記上ビームに固着され、前記収斂する後支柱はお
互にかつ前記縦軸線に交差するもう１つの垂直軸線に沿
ってそれらの近接した端で前記後車軸組立体の前記上ビ
ームに固着されていることを特徴とする自動車。 ２Ｌ　特許請求の範囲１９記載の自動車において、前記
前車軸組立体の上ビームの各端の上Ｕリングと；前記前
車軸組立体の下ビームの各端にありかつ実質的にそれと
同一面にある下Ｕリンクと；各前記Ｕリンク内に嵌合す
る部分をもつ車輪支持板と：夫々上下のＵリンクの各々
の両アームを通して垂直にかつ前記板部分を通して延び
る、お互に整列した上下のキングピンと；前記板に固着
した車輪支持軸受と：各前記軸受内に水平に回転自在に
支持されかつそれから外部へ延びている短シャフトを有
し、前記前車輪は前記短シャフト上に設けており、かく
してキングピンが前記車輪の実質的に垂直の据付けと非
常に短いキャンバトレイルを確実ならしめることを特徴
とする自動車。 ｓｚ　特許請求の範囲１９記載の自動車において、前記
後車軸組立体の各端にありかつその上ビームをその下ビ
ームに連結する垂直部材と：各前記部材に固着された車
輪支持板と：前記、。 板に固着された車輪支持軸受と：各前記軸受内に水平に
回転自在に支持されかつそれから外部へ延びている短シ
ャフト；を有し、前記後車輪は前記短シャフト上に据付
けられていることを特徴とする自動車。 ｆｉｌＬ　特許請求の範囲１９記載の自動車において、
各前記車軸組立体は前記車軸組立体の端からほぼ水平に
外方へ延びかつお互に接合された２つの収斂する部材を
含むことを特徴とする自動車。Claims: L A motor vehicle having a longitudinal axis, comprising a stationary rigid front axle assembly having wheels mounted at each end for rotation, and tear-off means for deflecting said wheels: a stationary rigid rear axle assembly with a wheel mounted at each end for rotation; a passenger compartment encased and protected between said front and rear axle assemblies and a respective forward axle assembly near each end of said frame; and a rigid frame having a rear transverse member on either side of said longitudinal axis, parallel to said axis, extending between said front transverse member and said front axle, and connected thereto by a universal joint at each end of the front strut; a pair of widely spaced, substantially parallel forward struts extending on opposite sides of said longitudinal axis and parallel to said axis and between said rear transverse member and said rear axle; a pair of widely spaced, substantially parallel rear struts connected at ends by universal joints; a pair of converging front struts connecting said forward transverse member to said front axle by universal joints at each end of said forward struts; comprising struts, these front struts being widely spaced at one end and close to each other at the other end;
a pair of converging rear struts connecting said rear transverse member to said rear axle by a universal joint at each end of each rear strut, said rear struts being widely spaced apart at one end and close together at the other end; A motor vehicle comprising: vertically disposed springs and shock absorbing means resting between and against each said axle and said frame on each side of the axis. a The automobile according to claim 1, wherein the front strut and the front strut are fixed to the same front transverse member, and the rear strut and the rear strut are fixed to the same rear transverse member. car. & The motor vehicle according to claim 2, wherein the front transverse member is located behind the front axle. 3. The motor vehicle according to claim 2, wherein the front transverse member is located in front of the front axle. (v) In the automobile described in claim 8 or 4,
An automobile characterized in that the front strut converges toward the front axle assembly. a In the automobile according to claim 3 or 4,
An automobile characterized in that the front strut converges toward the front transverse member. I. The motor vehicle according to claim 2, wherein the rear transverse member is located in front of the rear axle. & The motor vehicle according to claim 2, wherein the rear transverse member is located behind the rear axle. 9. The motor vehicle according to claim 7 or 8, wherein the rear strut converges toward the rear axle. 1α The motor vehicle according to claim 7 or 8, wherein the rear strut converges toward the rear transverse member. IL The motor vehicle of claim 1, wherein the converging struts are secured to each other at their proximate ends along a common vertical axis intersecting the longitudinal axis;
Motor vehicle 011L according to claim 1, characterized in that said converging rear struts are fixed to each other at their adjacent ends along another common vertical axis intersecting said longitudinal axis. In a motor vehicle, said converging front struts are spaced apart from each other by some distance at their proximate ends, and said converging rear struts are separated by some distance from each other by their proximate ends. car. l& The automobile according to claim 11 or 12, characterized in that the converging strut and the converging rear strut are each arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis and converge toward the axis. car. 14. The automobile according to claim 11 or 12, wherein the converging support strut and the converging rear strut are each disposed asymmetrically with respect to the longitudinal axis, and converge toward a point M apart from the axis. A car characterized by: IK The motor vehicle of claim 1, wherein both the front axle assembly and the rear axle assembly extend above the axis of the center of gravity of the motor vehicle, and wherein the roll axis is above the axis of the center of gravity of the motor vehicle. Featured cars. 1a The automobile according to claim 1, wherein the rigid frame includes upper and lower front horizontal transverse members joined at their ends by vertical members; and upper and lower rear horizontal frame members joined at their ends by vertical members; The passenger compartment is defined by upper and lower side members joined at the frame corners to the upper and lower front and rear transverse members, respectively, and an X-shaped frame member is respectively secured to the lower transverse member at each end and they intersect. F4t
two diagonal members secured to each other at a rectangular roof frame, intersecting diagonal members secured to each other at the corners of said roof frame, four diagonal members secured to said frame corners and to said roof frame corners; nearly vertical but somewhat inclined roof columns, and between the top and bottom of the roof columns and one
A motor vehicle, characterized in that it comprises two support members for each said roof element, which are fixed in pairs to the upper transverse member and in one to one to the upper member. 11. The motor vehicle of claim 1, having a door hinged to each side of said frame, each said door having an outer four-sided frame secured to an inner four-sided frame of substantially the same size and shape. A motor vehicle having a four-sided frame and having a cushioning outer skin secured to the outer frame and crash energy absorbing material within the skin and the outer frame curvature. 1& A motor vehicle according to claim 1, characterized in that each of said four-sided seven-frames is reinforced by a diagonal member converting its corners. 1gL In a motor vehicle with a longitudinal axis, a stationary rigid front axle set having a generally planar transverse frame with upper and lower beams, a wheel mounted at each end for rotation, and steering means for turning said wheels. Comprising: a generally flat transverse frame with upper and lower beams, and a stationary rigid rear axle assembly with wheels mounted at each end for rotation; enclosing and protecting the passenger compartment and primarily supporting said front and rear axles; a rigid frame disposed between the axle assemblies of the frame and having upper, lower, front and lower transverse members near each end of said frame: a pair on either side of said longitudinal axis and substantially parallel thereto; widely spaced substantially parallel forward struts extending between the lower forward transverse member and the lower beam of the front axle assembly and connected to each of them by a ball and socket joint; : a pair of widely spaced parts on opposite sides of and substantially parallel to said longitudinal axis and extending between said lower rear transverse member and said lower beam of the rear axle assembly and connected to each of them by a ball and socket joint; substantially parallel rear struts on either side of said longitudinal axis each extending between said upper forward transverse member and said upper beam of said front axle assembly and connected to each of them by a ball-and-socket joint; be,
a pair of converging front struts, said pair of front struts being widely spaced apart at one end and close to each other at the other end; each pair between said upper rear transverse member and said upper beam of said rear axle assembly; extending and connected to each of them by a ball-and-socket joint,
a pair of converging rear struts on opposite sides of the longitudinal axis;
The pairs of converging struts are widely spaced apart at one end and close to each other at the other end; between and leaning against the frame, two for each axle, and two for each axle; A motor vehicle comprising: four vertically mounted spring means, one on each side of the axle. 2a. The motor vehicle of claim 1, wherein the converging front struts are secured to each other and to the upper beam of the front axle assembly at their proximate ends along a common vertical axis intersecting the longitudinal axis. and wherein said converging rear struts are secured to said upper beam of said rear axle assembly at their proximate ends to each other and along another vertical axis intersecting said longitudinal axis. car. 2L. The motor vehicle of claim 19, wherein: an upper U-ring at each end of the upper beam of the front axle assembly; at each end of the lower beam of the front axle assembly and substantially flush therewith; a lower clevis; a wheel support plate having a portion that fits within each said clevis; and upper and lower king pins aligned with each other extending vertically through the arms of each of the upper and lower clevises and through said plate portion; and; wheel support bearings fixed to said plate; and a short shaft rotatably supported horizontally within each said bearing and extending outwardly therefrom, said front wheel being mounted on said short shaft; A motor vehicle characterized in that the kingpin thus ensures a substantially vertical installation of said wheel and a very short camber trail. sz The motor vehicle of claim 19, comprising: a vertical member at each end of said rear axle assembly and connecting its upper beam to its lower beam; a wheel support plate secured to each said member; . wheel support bearings fixed to the plate; and a short shaft rotatably supported horizontally within each said bearing and extending outwardly therefrom; said rear wheels being mounted on said short shafts; A car featuring: filL In the automobile according to claim 19,
A motor vehicle wherein each axle assembly includes two converging members extending generally horizontally outwardly from an end of the axle assembly and joined together.