JPS6013943A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPS6013943A JPS6013943A JP12100383A JP12100383A JPS6013943A JP S6013943 A JPS6013943 A JP S6013943A JP 12100383 A JP12100383 A JP 12100383A JP 12100383 A JP12100383 A JP 12100383A JP S6013943 A JPS6013943 A JP S6013943A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel injection
- engine
- effective pressure
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、さらに詳
しくは、燃焼室内の燃焼圧力によって燃料噴射量を制御
する方法に関する。
しくは、燃焼室内の燃焼圧力によって燃料噴射量を制御
する方法に関する。
従来技術
電子制御式燃料噴射装置では、例えば酸素濃度センサー
等を用いて空燃比を設定空燃比になるように閉ループ制
御することができる。しかしながら、スロットルバルブ
全開時には基本燃料量に適当な増量を加えて出力空燃比
に設定するのが一般的であり、これは開ループ制御によ
り行われる。
等を用いて空燃比を設定空燃比になるように閉ループ制
御することができる。しかしながら、スロットルバルブ
全開時には基本燃料量に適当な増量を加えて出力空燃比
に設定するのが一般的であり、これは開ループ制御によ
り行われる。
このような開ループ制御を行う場合に、空気量センサや
燃料噴射弁等の構成部品に製造時のバラツキがあると、
一定的に増量された空燃比は各機関毎にわずかではある
がバラツキを示すようになり、最大トルクを得るための
最適空燃比から外れるようになる。
燃料噴射弁等の構成部品に製造時のバラツキがあると、
一定的に増量された空燃比は各機関毎にわずかではある
がバラツキを示すようになり、最大トルクを得るための
最適空燃比から外れるようになる。
発明の目的
本発明の目的は上述したような各構成部品のバラツキに
よる出力空燃比のバラツキを補正することのできる内燃
機関の燃料噴射制御方法を提供することにある。
よる出力空燃比のバラツキを補正することのできる内燃
機関の燃料噴射制御方法を提供することにある。
発明の構成
本発明においては、出力空燃比の補正のために平均有効
圧力を用いることにある。平均有効圧力は出力トルクに
対応し、出力空燃シヒが最適空燃比から外れると平均有
効圧力が低下する。従って、平均有効圧の変動から逆に
出力空燃比の変動が知られ、平均有効圧力によって空燃
比を制御することができる。
圧力を用いることにある。平均有効圧力は出力トルクに
対応し、出力空燃シヒが最適空燃比から外れると平均有
効圧力が低下する。従って、平均有効圧の変動から逆に
出力空燃比の変動が知られ、平均有効圧力によって空燃
比を制御することができる。
実施例
以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。
第１図を参照すると、■は機関本体、２はピストン、３
は燃焼室、４は吸気弁、−５は吸気ポー７ト、６はサー
ジタンク、７は各気筒の吸気ポート５とサージタンク６
とを連結する枝管、８は吸気ダクト、９は吸気ダクトｓ
内に配置されたスロットル弁、１０はエアクリーナ、１
１は機関冷却水温を検出する水温センサ、１２は枝管７
に取り付けられた燃料噴射弁を夫々示し、燃料は燃料噴
射弁１２から対応する吸気ポート５内に向けて噴射され
る。また、燃焼室３内には燃焼室３内の圧力を検出する
圧力センサ１３が配置される。水温センサ１１．圧力セ
ンサ１３、さらに図示しないクランク基準位置センサ１
４．クランク角度センサ１５、スロットルセンサ１６の
出力信号が電子制御ユニット２０に入力され、電子制御
ユニット２０から燃料噴射制御信号が燃料制御弁１２に
送られる。電子制御ユニット２０にはその他の信号、例
えば図示しないエアフローメータの出力信号、機関回転
数信号等が入力されることができる。
は燃焼室、４は吸気弁、−５は吸気ポー７ト、６はサー
ジタンク、７は各気筒の吸気ポート５とサージタンク６
とを連結する枝管、８は吸気ダクト、９は吸気ダクトｓ
内に配置されたスロットル弁、１０はエアクリーナ、１
１は機関冷却水温を検出する水温センサ、１２は枝管７
に取り付けられた燃料噴射弁を夫々示し、燃料は燃料噴
射弁１２から対応する吸気ポート５内に向けて噴射され
る。また、燃焼室３内には燃焼室３内の圧力を検出する
圧力センサ１３が配置される。水温センサ１１．圧力セ
ンサ１３、さらに図示しないクランク基準位置センサ１
４．クランク角度センサ１５、スロットルセンサ１６の
出力信号が電子制御ユニット２０に入力され、電子制御
ユニット２０から燃料噴射制御信号が燃料制御弁１２に
送られる。電子制御ユニット２０にはその他の信号、例
えば図示しないエアフローメータの出力信号、機関回転
数信号等が入力されることができる。
電子制御ユニット２０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス２１によって相互に接続されたＣＰＵ
（マイクロプロセッサ）２２．ｌ？ＯＭ（リードオン
リメモリ）２３．ＲＡＭ（ランダムアクセ不メモリ）２
４．入力ポート２５および出力ポー１ニド２６を具備す
る。水温センサー１は機関冷１′ 却水温に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧はＡ
Ｄ変換器２７において対応する２逓信号に変換された後
、入力ポート２５に入力される。圧力センサー３は燃焼
室３内の圧力に比例した出力電圧を発生し、この出力電
圧がＡＤ変換器２８において２進数に変換された後、入
力ポート２５に入力される。クランク角度センサー５は
クランク角にして５度毎に出力パルス信号を発生し、こ
の出力信号は入力ポート２５に入力される。クランク基
準位置センサー４はピストン２が圧縮下死点にあるとき
に基準位置パルス信号を発生し、従ってこの基準位置パ
ルス信号はクランク角にして７２０度毎に発生する。こ
の基準位置信号は入力ポート２５に入力される。一方、
出力ボート２６は駆動回路３１ 、３２ 、３３ 、３
４を介して各気筒の燃料噴射弁１２に接続され、燃料が
各燃料噴射弁１２からクランク角にして３６０度毎に同
時に噴射される。
り、双方向性バス２１によって相互に接続されたＣＰＵ
（マイクロプロセッサ）２２．ｌ？ＯＭ（リードオン
リメモリ）２３．ＲＡＭ（ランダムアクセ不メモリ）２
４．入力ポート２５および出力ポー１ニド２６を具備す
る。水温センサー１は機関冷１′ 却水温に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧はＡ
Ｄ変換器２７において対応する２逓信号に変換された後
、入力ポート２５に入力される。圧力センサー３は燃焼
室３内の圧力に比例した出力電圧を発生し、この出力電
圧がＡＤ変換器２８において２進数に変換された後、入
力ポート２５に入力される。クランク角度センサー５は
クランク角にして５度毎に出力パルス信号を発生し、こ
の出力信号は入力ポート２５に入力される。クランク基
準位置センサー４はピストン２が圧縮下死点にあるとき
に基準位置パルス信号を発生し、従ってこの基準位置パ
ルス信号はクランク角にして７２０度毎に発生する。こ
の基準位置信号は入力ポート２５に入力される。一方、
出力ボート２６は駆動回路３１ 、３２ 、３３ 、３
４を介して各気筒の燃料噴射弁１２に接続され、燃料が
各燃料噴射弁１２からクランク角にして３６０度毎に同
時に噴射される。
次に、本発明の基本原理を説明すると、平均有効圧力と
空燃比との間には第２図の曲線Ｐで示されるような関係
があり、空燃比が平均有効圧力の極大値を得る最適値Ｘ
から濃薄いずれの側に変動しても平均有効圧力は低下し
、平均有効圧力に対応して出力トルクが低下することに
なる。本発明においては、平均有効圧力を検出すること
によってその時の実際の空燃比を推定し、空燃比が最適
値Ｘに近づくように制御し、よって実際に最高の出力を
得るようにしたものである。
空燃比との間には第２図の曲線Ｐで示されるような関係
があり、空燃比が平均有効圧力の極大値を得る最適値Ｘ
から濃薄いずれの側に変動しても平均有効圧力は低下し
、平均有効圧力に対応して出力トルクが低下することに
なる。本発明においては、平均有効圧力を検出すること
によってその時の実際の空燃比を推定し、空燃比が最適
値Ｘに近づくように制御し、よって実際に最高の出力を
得るようにしたものである。
推定された実際の空燃比が最適値Ｘより薄い左側の領域
にある状態には２つの状態がある。即ち、前回増量補正
されても尚希薄な状！３Ａと前回減量補正されて希薄と
なった状態Ｂとである。Ａ、Ｂいずれの状態にあっても
破線で示されるような今回増量がめられる。最適値Ｘよ
り濃い右側の領域においても同様に２つの状態Ｃ，Ｄが
あり、今回減量がめられる。
にある状態には２つの状態がある。即ち、前回増量補正
されても尚希薄な状！３Ａと前回減量補正されて希薄と
なった状態Ｂとである。Ａ、Ｂいずれの状態にあっても
破線で示されるような今回増量がめられる。最適値Ｘよ
り濃い右側の領域においても同様に２つの状態Ｃ，Ｄが
あり、今回減量がめられる。
平均有効圧力Ｐｆは一般的に次の計算式によりめられる
。
。
Ｐｉ ＝ Ｓ Ｐ−ｄＶ／Ｖｈ （］）（１）式をクラ
ンク角度θにより書換えると、となる。但し、Ｐ：圧力
、ｖ：容積、 ｖｈ ：行程容積である。以下に示す実
施例においては、平均有効圧力Ｐｉは６８５度毎の積算
値としてめられ □る。
ンク角度θにより書換えると、となる。但し、Ｐ：圧力
、ｖ：容積、 ｖｈ ：行程容積である。以下に示す実
施例においては、平均有効圧力Ｐｉは６８５度毎の積算
値としてめられ □る。
第３図は電子制御ユニット２０で行う計算のうち、平均
有効圧力を計算するサブルーチンを示し、クランク角度
５度毎の割込みにより行われる。まずステップ３１にお
いて、クランク基準位置信号がＯＮ しているか判定す
る。クランク基準位置信号は燃焼圧力を測定する気筒の
圧縮下死点でＯＮするものとする。基準位置と判定した
場合、クランク角カウンタ（クランクＣＬ）をリセゾト
しくステップ３２）、否であればカウンタＣＬに“１″
を加算する（ステップ３３）。即ち、カウンタＣＬは基
準位置では零であり、クランク角の５度毎に“１”ずつ
カウントアツプされる。次に、そのときの燃焼圧力のＡ
／Ｄ変換値を専用レジスタより取り込み、ＲＡＭ ２４
に記憶する（ステップ３４）。続いて、次のＡ／Ｄ変換
をスタートさせる（ステップ３５）。
有効圧力を計算するサブルーチンを示し、クランク角度
５度毎の割込みにより行われる。まずステップ３１にお
いて、クランク基準位置信号がＯＮ しているか判定す
る。クランク基準位置信号は燃焼圧力を測定する気筒の
圧縮下死点でＯＮするものとする。基準位置と判定した
場合、クランク角カウンタ（クランクＣＬ）をリセゾト
しくステップ３２）、否であればカウンタＣＬに“１″
を加算する（ステップ３３）。即ち、カウンタＣＬは基
準位置では零であり、クランク角の５度毎に“１”ずつ
カウントアツプされる。次に、そのときの燃焼圧力のＡ
／Ｄ変換値を専用レジスタより取り込み、ＲＡＭ ２４
に記憶する（ステップ３４）。続いて、次のＡ／Ｄ変換
をスタートさせる（ステップ３５）。
第４図も同時に参照して、ステップ３６において、クラ
ンクＣＬが３６０°ＣＡ以内であるかを判定する。ＹＥ
Ｓであれば、ステップ３７に進んで平均有効圧力Ｐｉを
めるための処理を実行するが、ＮＯであればステップ４
４へ進む。ステップ３７において、ＲＯＭ ２３に記憶
されたクランク角５度毎の行程容積の微分値ΔＶをめ、
ステ・ノブ３８において、ΔＰｉ＝ ＰＸΔＶの演算を
行って、ＲＡＭ ２４に記憶する。このΔＰｉを積算す
れば平均有効圧力Ｐｉがめられるが、ピストンが圧縮行
程中にあるか又は膨張行程中にあるかによって処理が異
なる。
ンクＣＬが３６０°ＣＡ以内であるかを判定する。ＹＥ
Ｓであれば、ステップ３７に進んで平均有効圧力Ｐｉを
めるための処理を実行するが、ＮＯであればステップ４
４へ進む。ステップ３７において、ＲＯＭ ２３に記憶
されたクランク角５度毎の行程容積の微分値ΔＶをめ、
ステ・ノブ３８において、ΔＰｉ＝ ＰＸΔＶの演算を
行って、ＲＡＭ ２４に記憶する。このΔＰｉを積算す
れば平均有効圧力Ｐｉがめられるが、ピストンが圧縮行
程中にあるか又は膨張行程中にあるかによって処理が異
なる。
圧縮行程中にあれば、マイナスの仕事をしていることに
なり、この行程中のΔＰｉの積算値がＰｉＯとして記憶
され、又、膨張行程中にあれば、プラスの仕事となり、
ＰｉＯとして積算される。この間の処理がステップ３９
からステップ４１において行われる。
なり、この行程中のΔＰｉの積算値がＰｉＯとして記憶
され、又、膨張行程中にあれば、プラスの仕事となり、
ＰｉＯとして積算される。この間の処理がステップ３９
からステップ４１において行われる。
次に、ステップ４２においてクランク角が３６０度経過
時点であるかを判定し、ＹＥＳのとき即ら３６０度の位
置にあるときにのみベースルーチンでのＰｉ演算を要求
するためのフラグＰｉをセットする（ステップ４３）。
時点であるかを判定し、ＹＥＳのとき即ら３６０度の位
置にあるときにのみベースルーチンでのＰｉ演算を要求
するためのフラグＰｉをセットする（ステップ４３）。
以降のステップは本発明の特徴と直接関係ないが、カウ
ンタＣＬにより噴射開始時期（全気筒同時噴射なので７
２０度ｍ中に２回ある）であるかを判定し、噴射時期で
あれば、噴射処理を実行しくステップ４４ 、４５ 、
４６） 、５度割込み処理を終了する。
ンタＣＬにより噴射開始時期（全気筒同時噴射なので７
２０度ｍ中に２回ある）であるかを判定し、噴射時期で
あれば、噴射処理を実行しくステップ４４ 、４５ 、
４６） 、５度割込み処理を終了する。
第５図に示すベースルーチンでは、全負荷位置において
のみ燃料増量を行い、全負荷時以外には別に定められた
方法により空燃比が制御されるようになっている。噴射
燃料量制御は燃料噴射弁１２の噴射時間を制御すること
によって行われ、噴射時間Ｔは、 Ｔ−ＴＸ （１＋０．１５＋ＦＢＰ曽Ｒ） ＋３）によ
り行われる。ここで第２項０．１５は出力増量の固定増
量分とし、第３項ＦＢＰＷＲは閉ループ補正増量分とす
る。即ち、ＦＢＰＷＲの増減により空燃比が補正される
。
のみ燃料増量を行い、全負荷時以外には別に定められた
方法により空燃比が制御されるようになっている。噴射
燃料量制御は燃料噴射弁１２の噴射時間を制御すること
によって行われ、噴射時間Ｔは、 Ｔ−ＴＸ （１＋０．１５＋ＦＢＰ曽Ｒ） ＋３）によ
り行われる。ここで第２項０．１５は出力増量の固定増
量分とし、第３項ＦＢＰＷＲは閉ループ補正増量分とす
る。即ち、ＦＢＰＷＲの増減により空燃比が補正される
。
第５図において、まずフラグＰｉをチェックし、クラン
クＣＬが３６０度であればＰｉ計算を実行し、否であれ
ば■へ進む。平均有効圧力は前述の記憶されたＰｉＯ，
Ｐｉ□を用いて、Ｐｉ−’（ＰｉＯ−ＰｉＯ）／νｈで
められる。次にステップ５３において、スロットル全開
か否かを判定し、ＮＯであればステップ６１へ進む。ス
ロットル全開であれば、フラグＦ＝１であるか否かを判
定する。ここで、フラグＦ＝１は前回増量側へ補正され
ていたことを表し、第２図を参照すれば前回右向きの制
御が行われてＡとＣの状態があることになる。フラグＦ
＝Ｏは逆に前回減量方向に制御されていたことを表し、
前回左向きの制御が行われてＢとＤの状態がある。
クＣＬが３６０度であればＰｉ計算を実行し、否であれ
ば■へ進む。平均有効圧力は前述の記憶されたＰｉＯ，
Ｐｉ□を用いて、Ｐｉ−’（ＰｉＯ−ＰｉＯ）／νｈで
められる。次にステップ５３において、スロットル全開
か否かを判定し、ＮＯであればステップ６１へ進む。ス
ロットル全開であれば、フラグＦ＝１であるか否かを判
定する。ここで、フラグＦ＝１は前回増量側へ補正され
ていたことを表し、第２図を参照すれば前回右向きの制
御が行われてＡとＣの状態があることになる。フラグＦ
＝Ｏは逆に前回減量方向に制御されていたことを表し、
前回左向きの制御が行われてＢとＤの状態がある。
フラグＦ＝１ならば、ａ＝Ｐｉ 、 ｂ＝Ｐｉｏｌｄ
（前回のＰｉ）とおき（ステップ５５）、フラグＦ＝０
ならば、ａ＝）’１ｏｌｄ 、ｂ＝Ｐｉとおく （ステ
ップ５６）。
（前回のＰｉ）とおき（ステップ５５）、フラグＦ＝０
ならば、ａ＝）’１ｏｌｄ 、ｂ＝Ｐｉとおく （ステ
ップ５６）。
ステップ５７においてａとｂを比較し、ａ≧ｂならばＣ
＝ ＋０．００５をセントしてフラグＦ＝１とする（ス
テップ５８）。ａ＜ｂならばｃ ＝−−０，００５をセ
ットしてフラグＦ＝０とする（ステップ５９）。
＝ ＋０．００５をセントしてフラグＦ＝１とする（ス
テップ５８）。ａ＜ｂならばｃ ＝−−０，００５をセ
ットしてフラグＦ＝０とする（ステップ５９）。
次いで、ステップ６０から順次ステップ６５に進み、燃
料噴射弁１２の開弁時間を計算する。こごで分り易く説
明すると、フラグＦ＝１且つａ≧ｂであれば平均有効圧
力が第２図で左側から極大値に近づいていく状態を示し
、この場合にはさらに増量補正すれば出力空燃比が最適
空燃比に近づいて平均有効圧力がますます極大値に近づ
くようになる。この様子が第６図に示されている。そし
て、平均有効圧力Ｐｉが終にＰｉｏｌｄより小さくなる
と（第６図のＹ）、フラグＦ＝１且つａ＜ｂとなり、こ
の場合にはステップ５９に従ってＩ！補正され、これは
第２図では右側から極大値に近づくことに相当する。そ
の結果、第６図に示されるようにＹの右側の山が再び大
きくなる。次のサイクルではフラグＦ＝０となる。極大
値付近での制御の１例が第７図に示されており、平均有
効圧力Ｐｉが常に極大値に近づくように制御されるのが
分かる。
料噴射弁１２の開弁時間を計算する。こごで分り易く説
明すると、フラグＦ＝１且つａ≧ｂであれば平均有効圧
力が第２図で左側から極大値に近づいていく状態を示し
、この場合にはさらに増量補正すれば出力空燃比が最適
空燃比に近づいて平均有効圧力がますます極大値に近づ
くようになる。この様子が第６図に示されている。そし
て、平均有効圧力Ｐｉが終にＰｉｏｌｄより小さくなる
と（第６図のＹ）、フラグＦ＝１且つａ＜ｂとなり、こ
の場合にはステップ５９に従ってＩ！補正され、これは
第２図では右側から極大値に近づくことに相当する。そ
の結果、第６図に示されるようにＹの右側の山が再び大
きくなる。次のサイクルではフラグＦ＝０となる。極大
値付近での制御の１例が第７図に示されており、平均有
効圧力Ｐｉが常に極大値に近づくように制御されるのが
分かる。
尚、上記実施例においては、スロットル全開の時だけを
閉ループ制御しているが、スロットル全開でないとき、
例えば、スロットル証度≧５０度にて閉ループ制御を行
うこともできる。
閉ループ制御しているが、スロットル全開でないとき、
例えば、スロットル証度≧５０度にて閉ループ制御を行
うこともできる。
効果
以上の説明から明らかなように、本発明によれば構成部
品のバラツキに関係なく最大の出力トルクを得ることが
できる・
品のバラツキに関係なく最大の出力トルクを得ることが
できる・
第１図は本発明を適用した内燃機関の構成図、第２図は
本発明の詳細な説明するための平均有効圧力と出力空燃
比との端渓を示すグラフ、第３図は平均有効圧力計算過
程を示すフローチャート、第４図は第３図のフローチャ
ートの動作を説明するための図、第５図は平均有効圧力
をめて空燃比を制御するためのフローチャート、第６図
及び第７図は第５図のフローチャートの動作をそれぞれ
説明する図である。 ■・・・機関本体、３・・・燃焼室、５・・・吸気ボー
ト、１２・・・燃料噴射弁、１３・・・圧力センザ、２
０・・・電子制御ユニット。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之
本発明の詳細な説明するための平均有効圧力と出力空燃
比との端渓を示すグラフ、第３図は平均有効圧力計算過
程を示すフローチャート、第４図は第３図のフローチャ
ートの動作を説明するための図、第５図は平均有効圧力
をめて空燃比を制御するためのフローチャート、第６図
及び第７図は第５図のフローチャートの動作をそれぞれ
説明する図である。 ■・・・機関本体、３・・・燃焼室、５・・・吸気ボー
ト、１２・・・燃料噴射弁、１３・・・圧力センザ、２
０・・・電子制御ユニット。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- 燃料噴射弁を具えた内燃機関において、機関燃焼室内の
圧力を検出し、平均有効圧力を計算し、計算された平均
有効圧力に基いて燃料噴射量を制御することを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12100383A JPS6013943A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12100383A JPS6013943A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013943A true JPS6013943A (ja) | 1985-01-24 |
Family
ID=14800372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12100383A Pending JPS6013943A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013943A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63227823A (ja) * | 1987-03-16 | 1988-09-22 | Murata Mach Ltd | 空気式糸継装置 |
| EP1740816A1 (en) * | 2004-04-27 | 2007-01-10 | The University Of Queensland | Engine optimisation method and apparatus |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51106827A (ja) * | 1975-02-19 | 1976-09-22 | Bosch Gmbh Robert | |
| JPS5746034A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Combustion controller |
-
1983
- 1983-07-05 JP JP12100383A patent/JPS6013943A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51106827A (ja) * | 1975-02-19 | 1976-09-22 | Bosch Gmbh Robert | |
| JPS5746034A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Combustion controller |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63227823A (ja) * | 1987-03-16 | 1988-09-22 | Murata Mach Ltd | 空気式糸継装置 |
| EP1740816A1 (en) * | 2004-04-27 | 2007-01-10 | The University Of Queensland | Engine optimisation method and apparatus |
| EP1740816A4 (en) * | 2004-04-27 | 2008-07-16 | Univ Queensland | MOTOR OPTIMIZATION PROCESS AND DEVICE |
| US7571046B2 (en) | 2004-04-27 | 2009-08-04 | The University Of Queensland | Engine optimisation method and apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5635634A (en) | Method for calculating the air charge for an internal combustion engine with variable valve timing | |
| KR100229760B1 (ko) | 내연기관의 회전속도 제어장치 | |
| JP2004108262A (ja) | 内燃機関の内部ｅｇｒ量推定装置 | |
| JPS6013943A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPS58214632A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| EP3075991B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0573907B2 (ja) | ||
| JP6899416B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3709595B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火エンジンの制御装置 | |
| JP3767063B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4529306B2 (ja) | エンジンの実トルク算出装置 | |
| JPS5872631A (ja) | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JP2712752B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP4385542B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0739816B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JP4248129B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2512726Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP3078008B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2522348B2 (ja) | 排気還流制御装置 | |
| JP2527321Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0746750Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2596025B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2760154B2 (ja) | 燃料噴射量制御装置 | |
| JP3216299B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH03496B2 (ja) |