JPS601374A - Ignition timing control method for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent any trouble such as an accidental fire, etc., from being produced by stropping feedback control when detecting an idling state in the captioned method where ignition timing is periodically changed to a minimum lead angle value for obtaining the maximum torque. CONSTITUTION:When operating an engine, a base lead angle value is estimated in an ignition setting circuit 21 from inlet pipe negative pressure PB and the number N of engine revolutions obtained from an intake air pressure sensor 14 and a turning angle sensor 7, and optimum ignition timing control is performed for leading and delaying the ignition timing at every four-ignition, etc., at every two revolution of the engine. Then, it is judged whether it is idling time where an idle switch 100 contained in a carburetor 2 is ON (throttle valve fully closed) or deceleration time where said inlet pipe negative pressure is over a prescribed value, and if NO, usual MBT (minimum lead angle yielding maximum torque) control is executed. On the contrary, if YES, MBT control is stopped taking an executed ignition timing value as the aforementioned baes lead angle value.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内Ｐ、機関の点火時期をＭｉｎｉｍｕｍ　５ｐ
ａｒｋａｄｖａｎｃｅ　ｆｏｒ　Ｂｅ５ｔ　Ｔｏｕｑｕ
ｅ　（最大トルクを得る最小進角）（以下Ｍ　Ｂ　Ｔと
記す）に制御する制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention reduces the ignition timing of the engine to a minimum of 5p.
arkadvance for Be5t Touqu
The present invention relates to a control method for controlling e (minimum advance angle for obtaining maximum torque) (hereinafter referred to as MBT).

従来、点火時期をＭ　Ｂ　Ｔに制御する方法としては、
例えば特開昭５Ｇ−３４９５９のようなものが知られて
いる。Conventionally, the method of controlling the ignition timing to MBT is as follows:
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5G-34959 is known.

しかしこれらは内ＭＡ　ｕＭ関（以後エンジンと記す）
の運転条件によらず當にＭ　Ｂ　Ｔ　ｉｔ、１１御を行
っ°ζいるため、エンジンのアイドリング状態ではエン
ジンの発生トルクは非席に小さいのでＭ　１３　’Ｉ’
の点火時期を検出してこの点火時＃Ｊ１に制御すること
は意味が無く、Ｍ　Ｂ　Ｔ　ｆｆ１ｌ制御を行った場合
には制御が正確に行われず点火時期がｋｋ通点火時期（
アイドリング状態ではエンジンが安定して回る点火時期
）からずれてしまい、最悪の場合には失火等の不具合を
ひきおこす危険があった。However, these are internal MA uM units (hereinafter referred to as engines).
Regardless of the operating conditions, M B T it, 11 is controlled °ζ, so when the engine is idling, the torque generated by the engine is small compared to M 13 'I'.
There is no point in detecting the ignition timing of the ignition timing and controlling it to #J1 at this ignition time, and if M B T ff1l control is performed, the control will not be performed accurately and the ignition timing will be set to kk ignition timing (
When the engine is idling, the ignition timing will deviate from the engine's stable ignition timing, and in the worst case, there is a risk of misfires or other problems.

本発明は上記の不具合点に鑑みてなされたもので、エン
ジンの少なくともアイドリングを検出器により検出した
場合においては点火時期のＭＢＴ制御を中止し、あらか
じめ設定された点火時期でエンジンを運転することによ
り、上記の失火等の不具合をなくすことを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to stop the MBT control of ignition timing when a detector detects at least idling of the engine, and to operate the engine at a preset ignition timing. The purpose is to eliminate the above-mentioned problems such as misfires.

以下本発明を実施例に′基づいて説明する。The present invention will be explained below based on examples.

第１図において、エンジン１は周知の４気筒ｂれた混合
気を吸気マニホールド３を介して吸入し、図示しない点
火プラグは点火コイル４からディストリビュータ５を介
して高電圧を印加される。尚、前記気化器２はスロット
ルの全閉位置を検出するアイドリング・ノチ１００を内
蔵している。In FIG. 1, an engine 1 takes in a well-known four-cylinder air-fuel mixture through an intake manifold 3, and a high voltage is applied to an ignition plug (not shown) from an ignition coil 4 through a distributor 5. The carburetor 2 has a built-in idling notch 100 for detecting the fully closed position of the throttle.

エンジン１のクランク軸と同期して回転するリングギヤ
６には、それぞれ電磁検出器よりなる回転角セーンサ７
と基準角センサ８が対向して設けられている。回転角セ
ンサ７は、リングギヤ６の由６ａの個数が１１５（ＩＩ
であればエンジン回転数が６００ｒｐｍ　（＝１０ｒｐ
ｓ）のとき１１５０１１ｚの周波数のパルス信号を出力
する。回転角センサ８はリングギヤ６において第１気筒
の上死点前１００度の位置に形成された基準位置用の歯
６ｂに対向して設けられており、第１気筒の上列気筒の
上死点前１００°で基準パルス信号を出力する。Each ring gear 6 that rotates in synchronization with the crankshaft of the engine 1 has a rotation angle sensor 7 consisting of an electromagnetic detector.
and a reference angle sensor 8 are provided facing each other. The rotation angle sensor 7 has 115 (II
If so, the engine speed is 600 rpm (=10 rpm
s), a pulse signal with a frequency of 115011z is output. The rotation angle sensor 8 is provided in the ring gear 6 facing a reference position tooth 6b formed at a position 100 degrees before the top dead center of the first cylinder, and is located at the top dead center of the upper row cylinder of the first cylinder. A reference pulse signal is output at 100°.

波形成形回路１０．１１はそれぞれ回転角センサ７、基
準角センサ８の出力信号を増幅し、方形波に整形する周
知の回路である。計数回路１２もよ、波形整形回路１１
の出力パルスとクロ・ツク回路１３のクロックパルスＣ
＋とからエンジン回令云数を計数するものであり、出力
を２進コードで出す。The waveform shaping circuits 10 and 11 are well-known circuits that amplify the output signals of the rotation angle sensor 7 and the reference angle sensor 8, respectively, and shape them into square waves. Counting circuit 12, waveform shaping circuit 11
The output pulse of C and the clock pulse C of the clock circuit 13
It counts the number of engine revolutions from + and outputs the output in binary code.

この計数回路１２のｉ′を細は、図示しなＬｌが、波形
整形回路１１の出力パルスによりゲートが開力１れ、ク
ロック回＆８１３からのクロ・νクノでルスＣ１を通過
させるＮＡＮＤゲート、このＮＡＮＤゲートを通過した
クロックパルスをＢ１数するカウンタ、このカウンタの
組数値を一時記憶して２進コードによって回転数を決定
するチ・ノチ回路（一時記憶回路）、及び波形整形回路
１１の出カッマルスによりカウントのリセット信号とラ
ッチ回路の記憶命令信号とを発生ずる信号発生器から構
成されている。i' of this counting circuit 12 is a NAND gate whose gate is opened by 1 due to the output pulse of the waveform shaping circuit 11 and passes through the pulse C1 at the clock time &813. A counter that counts the number of clock pulses that have passed through this NAND gate as B1, a chi-nochi circuit (temporary memory circuit) that temporarily stores the set value of this counter and determines the rotation speed using a binary code, and an output of the waveform shaping circuit 11. It consists of a signal generator that generates a count reset signal and a storage command signal for the latch circuit by means of a counter signal.

クロック回路１３は、公知の方形波発振回路、この発振
回路の方形波を分周する分周回路、分周回路の出力をパ
ルス幅のごく小さいパルスにする波形整形回路、および
論理回路から構成されており、計数回路１２等の各ブロ
ックへ基準時間信号となるクロックパルスＣ＋−Ｃｓを
出力する。The clock circuit 13 is composed of a known square wave oscillation circuit, a frequency dividing circuit that divides the frequency of the square wave of this oscillation circuit, a waveform shaping circuit that converts the output of the frequency dividing circuit into a pulse with a very small pulse width, and a logic circuit. It outputs a clock pulse C+-Cs serving as a reference time signal to each block such as the counting circuit 12.

圧力センサ１４は、公知の半導体式のもので、エンジン
１の吸気マニホールド３内の吸気圧力を検出して出力を
アナログ電圧で出力する。吸気マニホールド３内の吸気
圧力は、エンジン１の負荷に対応しており、エンジン１
の回転数が同じであ。The pressure sensor 14 is a known semiconductor type sensor that detects the intake pressure in the intake manifold 3 of the engine 1 and outputs an output in the form of an analog voltage. The intake pressure in the intake manifold 3 corresponds to the load of the engine 1.
The rotation speed is the same.

る場合、負荷が小さいと１吸気圧力は小さく、負荷が大
きくなると吸気圧力は高くなる。しかして、圧力センサ
１４は、エンジン１の負荷を検出することになり、負荷
センサをなしている。When the load is small, one intake pressure is small, and when the load is large, the intake pressure becomes high. Thus, the pressure sensor 14 detects the load on the engine 1, and serves as a load sensor.

Ａ−Ｄ変換器１５は、圧力センサ１４のアナログ電圧を
ディジタル変換するものである。The A-D converter 15 converts the analog voltage of the pressure sensor 14 into digital.

トルクセンザ１６はエンジンｌのリングギヤ６とクラッ
チとの間に結合し、エンジン１の駆動側の第１の軸とク
ラッチの被駆動側の第２の軸との間に弾性体を設け°ζ
、この弾性体のたわみによる両軸間の周方向の相対変位
量によりトルクをめるものである。The torque sensor 16 is coupled between the ring gear 6 of the engine 1 and the clutch, and an elastic body is provided between the first shaft on the driving side of the engine 1 and the second shaft on the driven side of the clutch.
The torque is increased by the amount of relative displacement in the circumferential direction between the two shafts due to the deflection of this elastic body.

第２図は本発明に係るＥルクセンサ１６の縦断面図、第
３図は第２図Ａ−Ａ断面図である。１６１はエンジン１
によって回転駆動される駆動側の軸体、１６２は負荷（
クラッチ）に供給される被駆動側の軸体である。駆動側
の軸体１６１の軸体６２側の−ａｊ１＾は等角度間隔で
複数個（例えば９０゜毎に４個）設けられた弾性体受部
１’６１ａを有している。一方被駆動側の軸体１６２の
軸体１６１側の一端は弾性体受部１６１ａと対向するよ
、うに複数個の弾性体受部１６２ａがそれぞれ設けられ
ている。そして、弾性体受部１６１ａと１６２ａとの間
には、弾性体受座１６３ａ、１６３ｂを両輪に取り付け
た４個の弾性体１６４が挿入され、カップリングフラン
ジ１６５により弾性体１６４を軸体１６１の一端にはさ
みこみ、リベット１７３により固定されている。ここで
弾性体１６４はコイルスプリングを用いておる。また、
１６０は軸体１６１，１６２の外周側には配置された筒
状の固定子で、各々ベアリング１６９．１７０により回
転しないように固定されている。FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the E-lux sensor 16 according to the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 161 is engine 1
The drive-side shaft body 162 is rotationally driven by the load (
This is the shaft on the driven side that is supplied to the clutch. -aj1^ of the shaft body 62 side of the shaft body 161 on the drive side has a plurality of elastic body receiving portions 1'61a provided at equal angular intervals (for example, four pieces at every 90°). On the other hand, a plurality of elastic body receiving portions 162a are provided at one end of the shaft body 161 side of the driven side shaft body 162 so as to face the elastic body receiving portion 161a. Four elastic bodies 164 with elastic body seats 163a and 163b attached to both wheels are inserted between the elastic body receiving parts 161a and 162a, and the elastic bodies 164 are attached to the shaft body 161 by the coupling flange 165. It is inserted into one end and fixed with a rivet 173. Here, the elastic body 164 uses a coil spring. Also,
Reference numeral 160 denotes a cylindrical stator disposed on the outer circumferential side of the shaft bodies 161 and 162, and is fixed so as not to rotate by bearings 169 and 170, respectively.

例えば電磁式のビックアンプ１７１，１７２がそれぞれ
回転体１６６．１６７の歯１６６ａ、１６７ａに対向し
て取り付けられピンクアンプ１７１．１７２で検出した
電気信号はリード線１７１８．１７２ａを経て外部の回
路に導かれるようになっている。For example, electromagnetic big amplifiers 171 and 172 are mounted opposite the teeth 166a and 167a of a rotating body 166 and 167, respectively, and the electric signals detected by the pink amplifiers 171 and 172 are led to an external circuit via lead wires 1718 and 172a. It's starting to get worse.

上記の構成において、軸体１６１が第３図に示ず矢印の
方向に回転すると、第３図に示すように弾性体受部１６
１ａが弾性体１６４を介して弾性体受部１６２ａを押し
、これにより軸体１６１とともに軸体１６２が軸体１６
１と同方向に回転する。そして、軸体１６２の負荷が小
さいときは弾性体１６４のたわみ量は少ないが大きくな
るに従ってこの負萄量に関係して弾性体１６４のたわみ
量は多くなってくる。In the above configuration, when the shaft body 161 rotates in the direction of the arrow not shown in FIG.
1a presses the elastic body receiving portion 162a via the elastic body 164, thereby causing the shaft body 161 and the shaft body 162 to press against the shaft body 16.
Rotates in the same direction as 1. When the load on the shaft body 162 is small, the amount of deflection of the elastic body 164 is small, but as the load increases, the amount of deflection of the elastic body 164 increases in relation to this negative amount.

−このため、軸体１６１，１６２にそれぞれ結合された
回転体１６６．１６７は同速度で同方向に回転するが、
軸体１６２の負荷が大きくなると弾性体１６４がたわみ
、回転体１６７が回転体１６６より遅角しその°周方向
の相対位置が変化する。- Therefore, the rotating bodies 166 and 167 connected to the shaft bodies 161 and 162 respectively rotate at the same speed and in the same direction;
When the load on the shaft body 162 increases, the elastic body 164 bends, and the rotating body 167 lags behind the rotating body 166, changing its relative position in the circumferential direction.

このとき、回転体１６６．１６７の相対変化量は弾性体
のたわみ量、すなわち負荷のトルクに関係する。At this time, the amount of relative change in the rotating bodies 166 and 167 is related to the amount of deflection of the elastic body, that is, the torque of the load.

第４図はピンクアップ１７１．１７２の電気信号を処理
する場合の波形図である。（ａ）はピンクアップ１７１
から出力される電気信号のパルス波形、（ｂ）はピック
アップ１７２から出力される電気信号のパルス波形であ
る。負荷が加わるとピックアップ１７２から出力される
電気信号は負荷トルクに応じて位相が遅れてくる。（ａ
）の信号と（ｂｌの信号との相違差をとると（Ｃ）に示
すような１１荷トルク信号が得られる。この信号におい
て、パルスの繰り返し周期Ｔは軸体１６１，１６２の回
転数が一定であれば一定であるが、パルスの時間幅ｔは
（ａｌの信号と（ｂ）の信号の位相差、すなわち負荷ト
ルクに関係する。FIG. 4 is a waveform diagram when processing pink-up 171.172 electrical signals. (a) is pink up 171
(b) is the pulse waveform of the electrical signal output from the pickup 172. When a load is applied, the phase of the electrical signal output from the pickup 172 is delayed in accordance with the load torque. (a
) and (bl), an 11-load torque signal as shown in (C) is obtained. In this signal, the pulse repetition period T is constant when the rotational speed of the shaft bodies 161 and 162 is constant. However, the pulse time width t is related to the phase difference between the signal (al) and the signal (b), that is, the load torque.

角度信号回路１７は波形整形回路１０．１１の出力パル
スによりエンジン１の各気筒のＢＴＤＣｌｏｏｏの位置
信号（Ｒ１００）を出方する。The angle signal circuit 17 outputs a BTDClooo position signal (R100) for each cylinder of the engine 1 based on the output pulse of the waveform shaping circuit 10.11.

位相差計数回路２０は前記トルクセンサ１６の第１（７
）軸体１６１と第２の軸体１６２とのたわみによる角度
位相差をデジタル量で点火設定回路２１に出力する。The phase difference counting circuit 20 is connected to the first (7th) of the torque sensor 16.
) The angular phase difference due to the deflection between the shaft body 161 and the second shaft body 162 is output to the ignition setting circuit 21 as a digital quantity.

点火設定回路２１は複数個のＩＣ又はマイクロコンピュ
ータから構成されており、計数回路１２のエンジン回転
数に基づくデジタル信号、クロック回路１３のクロック
パルスｃ２、Ａ−Ｄ変換器１５のマニホールド３内の吸
気圧力に括づくデジタル信号、位相差針数回路２ｏのト
ルク変動に基づくデジタル信号及び角度信号回路１７の
角度信号が入力されている。そして回転数と吸気管負圧
から決まるベース進角θＢにディザθｄをある一定期間
毎に進角、遅角を交互に行い、そ−の期間のトルクＴｎ
を１測する。こうして得られた各Ｔｎを（１１式によっ
てトルク変動値Δ］゛を演算する。The ignition setting circuit 21 is composed of a plurality of ICs or microcomputers, and includes a digital signal based on the engine rotation speed from the counting circuit 12, a clock pulse c2 from the clock circuit 13, and an intake air in the manifold 3 from the A-D converter 15. A digital signal based on pressure, a digital signal based on torque fluctuation from the phase difference needle count circuit 2o, and an angle signal from the angle signal circuit 17 are input. Then, a dither θd is applied to the base advance angle θB determined from the rotational speed and the intake pipe negative pressure, which is alternately advanced and retarded at certain intervals, and the torque Tn during that period is
Measure 1. For each Tn thus obtained, (torque fluctuation value Δ) is calculated using equation 11.

ΔＴ−（Ｔｎ＋２＋Ｔｎ）−（２・Ｔｎ＋　ｔ）・　・
　・（１１ （１１式でめたトルク変動値Δ′１゛の正負の符号の順
序と設定値との大小判別により、ベース進角各′θＢに
対して補正角Δθを進角、遅角させたりその角度を保持
したりしてＭＢＴにフィードバンク制御する。ΔT-(Tn+2+Tn)-(2・Tn+t)・・
・(11 (Advance or retard the correction angle Δθ for each base advance angle ′θB by determining the order of positive and negative signs of the torque fluctuation value Δ′1゛ obtained using formula 11 and the magnitude of the set value. or maintain that angle, and performs feedbank control on the MBT.

また、設定回路２１は、エンジンｌのＢＴＤＣｌｏｏｏ
を基準とする上記進角値をクランク角の別の基準位置勿
らの遅角値に変換し、この遅角値をリングギヤ６の歯６
ａの１個当たりの角度なある３、１３度（＝３６０°／
１１５）で除算し、この除算値を第１の出力値ｍ１第２
の出方値ｎとしてそれぞれ第１コンパレーク２２、第２
コンパレータ２３へ２進コードで出方する。ここで、遅
角値が例えば４０度であるとすると、４０”＝１２Ｘ３
．１３°＋０．７７・・・°となるが、第１の出力値ｍ
は、１２を２進コードで表した０１１００となり、第２
の出力値ｎは、余りの角度０．７７・・・。Further, the setting circuit 21 is configured to set the BTDClooo of the engine l.
Convert the advance angle value based on the crank angle to a retard value at another reference position of the crank angle, and convert this retard value to the tooth 6 of the ring gear 6.
The angle per piece a is 3.13 degrees (=360°/
115) and divide this division value into the first output value m1 and the second
The output value n of the first comparator 22 and the second
It is output to the comparator 23 as a binary code. Here, if the retard value is, for example, 40 degrees, then 40"=12X3
．． 13°+0.77...°, but the first output value m
is 01100, which represents 12 in binary code, and the second
The output value n is the remainder angle 0.77...

をエンジン回転数に除算して時間変換し、それを２進コ
ード化した数で表される。is divided by the engine rotational speed, converted to time, and expressed as a binary coded number.

コンパレータ２２，２３は点火設定回路２１により演算
された値と、実際のエンジン１のクランク角とを比較し
、デジタル的に両者が一致した場合に出力信号を出す回
路で、第１コンパレータ２２は、角度信号回路１７の基
準角度信号Ｒ（０）、Ｒ（１８０）によりリセットされ
、それより比較を始め、点火角度設定回路２１の出方の
うちの第１の出力値である、例えば５ビツトのデータｍ
に波形竪形回路１０の出力パルス数が一致すると出力信
号を出して第２コンパレータ２３をリセットする。する
とこの時点より第２コンパレータ２３は比較を始め、点
火角度設定回路２１の出方のうち第２の出力である例え
ば１０ビツトのデータｎにクロック回１１６１３のクロ
ックパルスｃ４のパルス数が一致すると出力信号を出す
。この出方信号は点火時期信号となる。The comparators 22 and 23 are circuits that compare the value calculated by the ignition setting circuit 21 and the actual crank angle of the engine 1, and output an output signal when the two match digitally. It is reset by the reference angle signals R(0) and R(180) of the angle signal circuit 17, and the comparison is started from there, and the first output value of the output of the ignition angle setting circuit 21, for example, a 5-bit value. data m
When the number of output pulses from the waveform vertical circuit 10 matches, an output signal is output and the second comparator 23 is reset. Then, from this point on, the second comparator 23 starts comparing, and outputs an output when the number of pulses of the clock pulse c4 of the clock cycle 11613 matches the second output of the ignition angle setting circuit 21, for example, 10-bit data n. give a signal. This output signal becomes the ignition timing signal.

通電回路２４は、第２コンパレータ２３の出力信号と角
度信号回路１７の角度信号Ｒ１００により点火コイル４
に通電する時間を決め、点火を行う回路であり、イグナ
イタ２５は通電回路２４の出力信号を電力増幅して点火
コイル４を動作させるための公知の点火回路である。The energizing circuit 24 controls the ignition coil 4 based on the output signal of the second comparator 23 and the angle signal R100 of the angle signal circuit 17.
The igniter 25 is a known ignition circuit that amplifies the power of the output signal of the energization circuit 24 to operate the ignition coil 4.

次に点火設定回路２１のｉＩ・細について説明する。Next, the iI/details of the ignition setting circuit 21 will be explained.

この点火設定回路２１はマイクロコンピュータを使用し
ている。マイクロコンピュータの構成作動に関しては、
ここでは説明を省略し、制御演算内容を記すのみにとど
める。This ignition setting circuit 21 uses a microcomputer. Regarding the configuration and operation of the microcomputer,
The explanation will be omitted here, and only the contents of the control calculation will be described.

マイクロコンピュータの制御演算内容についてのプログ
ラムのフローチャートを第５図、第６図で説明する。第
５図は点火時期演算についての処理でアリ、エンジンの
アイドリング、減速を検知してのＭＢＴ制御の中止演算
も含んでいる。第６図はトルクの続み込みについての処
理である。A flowchart of a program regarding the control calculation contents of the microcomputer will be explained with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. 5 shows processing for ignition timing calculation, which also includes calculation for stopping MBT control upon detection of engine idling and deceleration. FIG. 6 shows processing regarding the continuation of torque.

まず第５図のフローチャー１・により点火出来演算を説
明する。ステップ３００は点火時期演算のスタートポイ
ントであり、基準位置信号に同期した１８０°ＣＡ周期
の信号により割り込み演算で行われる。従ってマイクロ
コンピュータは前記の１８０°ＣＡ周期の信号が来るた
びに、これをトリガとして本割り込み演算を行う。First, the ignition performance calculation will be explained using flowchart 1 in FIG. Step 300 is the starting point of the ignition timing calculation, and is performed by interrupt calculation using a signal with a 180° CA cycle synchronized with the reference position signal. Therefore, each time the above-mentioned 180° CA cycle signal arrives, the microcomputer uses this as a trigger to perform the main interrupt calculation.

ステップ３０１は割り込みが発生ずる直＋ｊｉＪのレジ
スタの内容を一時的にメモリに記憶し次のステップから
演算にはいる。ステップ３０２はＡ−Ｄ変換器１５てデ
ジタル化されている吸気管負圧Ｐ８を読み込む。ステッ
プ３０３は計数回路１２で計算ささたエンジンＩｌ！１
転周期から、エンジン回転数Ｎを計算する。ステップ３
０４はこうして得られたＰ８とＮからベース進角ＭＢＥ
ＳＡをめる。In step 301, the contents of the register immediately after the interrupt occurs are temporarily stored in the memory, and the calculation starts from the next step. In step 302, the A-D converter 15 reads the digitized intake pipe negative pressure P8. Step 303 is the engine Il! calculated by the counting circuit 12! 1
The engine rotation speed N is calculated from the rotation period. Step 3
04 is the base advance angle MBE from P8 and N obtained in this way.
Enter SA.

その方法は第７図に示すようにＮとＰ８の各条件におけ
るベース進角があらかじめ決まっているので、これを２
次元１１１１間演算すればよい。ステップ３０５では点
火回数のカウンタＮ、をｌだ増やし、ステップ３０６で
４と比較する。これは最適点火時期への制御１ｊ１３ｖ
、が４点火、ずなわらエンシ回転皿転毎に行われている
からである。ステップ３０６がＮＯであればステップ３
０９ヘジヤンプし、ＹＥＳであればステップ３０７でカ
ウンタＮＩを０にし、ステップ３０８で最適点火時期検
出用フラッグ（以後ディザフラッグと記す）ｆＤｉＺの
１″、０”を反転さ（る。すなわち４点火、エンシ回転
皿転毎に点火時期を進角、遅角さゼる最適点火時期制御
をする。第８図はそのタイムチャートで（ａ）はベース
進角Ｍ−Ｂ　Ｅ　Ｓ　Ａに対し４点火毎にαづつ軸止さ
れてゆくのを示したものであり、（ｂｌは（ａ）の点火
時期に対し°ｒＭＤｉＺの角度だけ進角、遅角を交互に
行い（Ｃ）に示すように微少なトルクの増減をおこし、
これを検出して以下に記す演算によって最適点火時期に
；ｉＩ９御する。As shown in Figure 7, this method is based on the fact that the base advance angle for each condition of N and P8 is determined in advance.
It is sufficient to perform calculations between 1111 dimensions. In step 305, the ignition count counter N is incremented by l, and in step 306 it is compared with 4. This is control 1j13v to the optimum ignition timing.
This is because , is performed every four ignitions and every rotation of the Zunawara engine. If step 306 is NO, step 3
If YES, the counter NI is set to 0 in step 307, and in step 308, 1'' and 0'' of the optimum ignition timing detection flag (hereinafter referred to as dither flag) fDiZ are inverted (in other words, 4 ignitions, Optimum ignition timing control is performed by advancing and retarding the ignition timing every time the engine rotates. The figure shows that the shaft is stopped by α increments of Causes an increase or decrease in torque,
This is detected and the optimum ignition timing is controlled by the calculation described below.

ステップ３０９は本発明の要部をなす演算であり、気化
器２に内蔵されスロットルの全開位置を検出するアイド
ルスイッチ１００がＯＮであるが、もしくは圧力センサ
１４より得られる吸気管負圧の値が４８０　ｍｍ１１ｇ
以上である場合には、エンジンはアイドリング、もしく
は減速状態であると判別して、ステップ３３２にて実行
点火時期の値５ＥＸＥＣをステップ３０４で得られたベ
ース進角値ＭＢＥＳＡとし、Ｍ、Ｂ　Ｔ制御を中止する
。Ｎｏであればステップ３１０ヘジヤンプし通電のＭ　
Ｂ　Ｔ制御を実行する。Step 309 is a calculation that forms the main part of the present invention, and is performed when the idle switch 100 built into the carburetor 2 and which detects the fully open position of the throttle is ON, or when the value of the intake pipe negative pressure obtained from the pressure sensor 14 is ON. 480mm11g
If this is the case, it is determined that the engine is idling or decelerating, and in step 332 the executed ignition timing value 5EXEC is set to the base advance value MBESA obtained in step 304, and the M, B T control is performed. cancel. If No, step 310, jump to energize M
Execute BT control.

ステップ３１０はカウンタＮ１−１をチェックしＮＯで
あればステップ３１５ヘジ中ンプし、ＹＥＳであればス
テップ３１′ｌでトルク値加算終了のフラッグｆＳｉＧ
を＠１″にする。ステップ３１２ではディザフラッグｆ
ＤｉＺをチェックし、“１”であればステップ３１３で
ベース進角ＭＢＥＳＡよりもＭＤｉＺだけ進角し、ｕＯ
”であればステップ３１４でＭＤｉＺだけ遅角する。こ
れにて第８図（ｂｌの点火が実現する。ステップ３１５
はカウンタＮ＋＝２をチェックし、ＮＯであればステッ
プ３２５ヘジヤンプし、ラクシであればステップ３１６
〜３２９にて最適点火時期制御の演算を行う。Step 310 checks the counter N1-1, and if NO, returns to step 315, and if YES, goes to step 31'l, flag fSiG indicating completion of torque value addition.
is @1″. In step 312, the dither flag f
Check DiZ, and if it is "1", advance the base advance angle MBESA by MDiZ in step 313, and uO
”, step 314 retards the angle by MDiZ. This realizes the ignition of bl in FIG. 8. Step 315
checks the counter N+=2, if NO, jump to step 325, if rakshi, step 316
In steps 329 to 329, calculations for optimal ignition timing control are performed.

ステップ３１６は第６図のフローチャートから得られる
４点火時期の平均トルク値Ｔ　ｎ　％　Ｔ　ｒｘ　＋１
　、　Ｔ　ｎ　＋　２から第（１）式によってトルク変
動値ΔＴをめる。こうして得られた八Ｔを設定値ＭＴＳ
と大小判別を行ってｉ適点火時期に制御する。Step 316 calculates the average torque value T n % T rx +1 of the four ignition timings obtained from the flowchart of FIG.
, T n + 2, calculate the torque fluctuation value ΔT using equation (1). The 8T obtained in this way is the set value MTS
The ignition timing is controlled to the appropriate level by determining the size of the ignition timing.

その判別方法は第９図の表に示した８通りについて点火
時期の進角、ホールド、遅角をおこなう。The determination method is to advance, hold, and retard the ignition timing in eight ways shown in the table of FIG.

この第９図の表を第１０図のグラフで説明すると、第１
０図は点火時期θに対するエンジンの発生トルクＴの関
係を示すグラフである。最適点火時期θ０よりも遅角側
の第１Ｏ図Ｒ領域で点火時期を進角、遅角させたときは
第９図の表の１．２，５゜６の何らかの結果が得られ、
第１０図Ａ領域で点火時期な進角、遅角させたときは第
９図の表の３゜４．７．８の何らかの結果が得られる。To explain the table in Figure 9 using the graph in Figure 10, the first
FIG. 0 is a graph showing the relationship between the engine generated torque T and the ignition timing θ. When the ignition timing is advanced or retarded in the R region of Figure 1 O, which is on the retarded side than the optimum ignition timing θ0, some result of 1.2, 5°6 in the table of Figure 9 is obtained,
When the ignition timing is advanced or retarded in the region A of FIG. 10, some results of 3°4.7.8 in the table of FIG. 9 are obtained.

以上の進角、遅角の判定を行ているのがステップ３１７
゜３８１．３１９，３２０，３２１，３２６，３２７．
３２８であくる。そして進角、遅角のフラッグｆＥｓＡ
の“１パ、パ０”のセントとホールドフラッグｆ　ＨＯ
Ｌの１”、°０”のセントを行う。Step 317 is where the advance angle and retard angle judgments are made.
゜381.319, 320, 321, 326, 327.
It comes at 328. And the lead angle and retard flag fEsA
“1 pa, pa 0” cent and hold flag f HO
Perform L's 1", °0" cent.

ステップ３２２は１１；１記フラツグのｆＥＳＡをチェ
ックしてステップ３２３で進角の演算を、ステップ３２
４で遅角の演算を行う。ステ・ノブ３２５はステップ３
１３，３１４で得られ点火時期に、最適点火時期の演算
結果を加えた５ＥＸＥＣが実際の実行点火時期となる。Step 322 checks the fESA of the flag 11;1, and calculates the lead angle in step 323.
Step 4 calculates the retard angle. Ste knob 325 is step 3
5EXEC, which is the result of calculating the optimum ignition timing added to the ignition timing obtained in steps 13 and 314, becomes the actual executed ignition timing.

ステップ３２９は点火時期がホールドの場合で、ステッ
プ３１３，３１４の結果でそのまま行なう。ステップ３
３０は実行点火時期の値５ＥｘＥｃ４−第１コンパレー
タ川の値ｒｎと第２コンパレータ用の値ｎに分離して出
力し、所定の点火時期で点火を行うための信号がコンパ
レータから出力される。以上で点火時期の割り込み演算
は終了するので、ステップ３３１でレジスタを割り込み
が発生する以前の値にもどし、ステップ３３３でもとに
戻る。Step 329 is performed when the ignition timing is held, and is performed as is based on the results of steps 313 and 314. Step 3
30 separates and outputs the effective ignition timing value 5ExEc4 - the value rn for the first comparator and the value n for the second comparator, and a signal for performing ignition at a predetermined ignition timing is output from the comparator. This completes the ignition timing interrupt calculation, so in step 331 the register is returned to the value before the interrupt occurred, and in step 333 the process returns to its original state.

次に第６図のフローチャー１・でトルクの読の込み演算
について説明する。ステップ３５１はトルク読み込み演
算のスタートポイントであり、第４図ｆｂ）信号の立ち
上りにて開始される。ステップ３５２はレジスタの内容
を一時的にメモリに記憶し、ステップ３５３で、６１数
回路１２に計算されている第４図（Ｃ１の位相差のデー
タを絖み込みトルク値ＭＮＴに換算する。ステップ３５
４は４回の点火期間の平均を出すための積算を行ってお
り、ステップ３５５のカウンタＮ２はそのＩＪｉ算回数
回数る。Next, in flowchart 1 of FIG. 6, the torque reading calculation will be explained. Step 351 is the starting point of the torque reading calculation, and is started at the rising edge of the signal fb) in FIG. In step 352, the contents of the register are temporarily stored in the memory, and in step 353, the phase difference data of FIG. 35
4 performs integration to obtain the average of the four ignition periods, and the counter N2 in step 355 increments the number of IJi calculations.

ステップ３５６は４点火毎に点火時期の進角、遅角の切
換を行っているフランクのチェックであり、ＹＥＳであ
ればステップ３５７で以１１１の平均トルク値Ｔ　ｎ　
ＳＴ　ｎ　十＋をそれぞれＴｎ−＋１、＋１−ｎ＋２に
移し、最新の平均トルク値を′ｌ″ｎ＝ｓ　ｉＧ÷Ｎ２
によってめる。こうし°Ｃｆｔ５５図のフローチャート
のステップ３１６で使用する３つのトルク値のデータ、
Ｔｎ、’１’ｎ＋ｒ、７ｎ＋２が得られる。ステップ３
５８は次回の割り込み演算から再び新しい平均値をめる
ので、加算用のメモリＳｉＧとカウンタＮ２をクリアす
る。ステップ３５９でレジスタを割り込みが発生ずる以
前の値にもどしステップ３６０でもとに戻る。Step 356 is a check on the flank, which switches the ignition timing between advance and retard every four ignitions. If YES, step 357 checks the average torque value T n of the following 111.
Move ST n + to Tn-+1 and +1-n+2, respectively, and calculate the latest average torque value as 'l''n=s iG÷N2
By reading. The data of the three torque values used in step 316 of the flowchart of the figure Cft55,
Tn, '1'n+r, 7n+2 are obtained. Step 3
58 calculates a new average value again from the next interrupt operation, so it clears the addition memory SiG and the counter N2. In step 359, the register is returned to the value before the interrupt occurred, and in step 360, the process returns to its original state.

以上説明した構成で、その作動を説明する。第１図で回
転角センサ７と基準角センサ８がら得られる回転角度信
号、凸準位置信号及びエンジン回転数のデータと、圧力
センサ１４から得られるエンジンの負荷状態を表わす吸
気管負圧のデータから、点火設定回路２１は予め定めら
れた点火時期を演算する。さらにこうしてまった点火時
期に対して所定の角度づつ点火時期を交互に進角、遅角
させ、エンジン１に微少なトルクの変化を発生させる。The operation will be explained using the configuration described above. In FIG. 1, data on the rotation angle signal, convex position signal, and engine speed obtained from the rotation angle sensor 7 and reference angle sensor 8, and intake pipe negative pressure data representing the engine load state obtained from the pressure sensor 14. From this, the ignition setting circuit 21 calculates a predetermined ignition timing. Further, the ignition timing is alternately advanced and retarded by a predetermined angle with respect to the ignition timing thus set, thereby generating a slight change in torque in the engine 1.

この微少なトルクの変化をトルクセンサ１６で検出し位
相差計数回路２０で位相差として点火設定回１１＆２１
に読み込み、ここでトルク値に変換した後第（１１式Δ
Ｔ−（Ｔｎ＋２−１−Ｔｎ）−（２・Ｔｎ＋＋）にてト
ルク変動値ΔＴをめる。This slight change in torque is detected by the torque sensor 16, and the phase difference counting circuit 20 calculates the ignition setting times 11 & 21 as a phase difference.
After converting it to a torque value, the formula (11 Δ
Calculate the torque fluctuation value ΔT by T-(Tn+2-1-Tn)-(2・Tn++).

こうして得られたトルク変動値でくたＴを設定値ＭＴＳ
と比較し第９図の表に従って最適点火時期への制御を行
う。The torque fluctuation value obtained in this way is set as the set value MTS.
The optimum ignition timing is controlled according to the table shown in FIG.

しかしながら、この時気化器２に内蔵されたスロットル
の全開位置を検出するアイドルスイッチがＯＮであるか
、もしくは圧力センサ１４より得られる吸気管負圧の値
が４８０　顛１１ｇ以上である場合には、エンジンはア
イドリングもしくは減速状態であくと判別してＭ　Ｂ　
’ｌ’制御を中止し、予め定められた点火時期を実行す
る。However, at this time, if the idle switch built into the carburetor 2 that detects the fully open position of the throttle is ON, or if the value of the intake pipe negative pressure obtained from the pressure sensor 14 is 480 g or more, MB determines that the engine is idling or decelerating.
'l' control is canceled and predetermined ignition timing is executed.

上述の実施例ではアイドルや工、ンジンの減速状態を検
出する手段としてアイドルスイッチと吸気管負圧センサ
を使ったが、スロットルの開度を検出するスロットルセ
ンサによっても同様に検出することができるし、スロッ
トルセンサとエンジン回転数センサによっても検出する
ことができる。In the above embodiment, an idle switch and an intake pipe negative pressure sensor were used as means for detecting the idle, engine, and engine deceleration states, but a throttle sensor that detects the throttle opening can also be used to similarly detect the engine deceleration state. , it can also be detected by the throttle sensor and engine speed sensor.

また、吸入空気■センサとエンジン回転数センサからエ
ンジン１回転あたりの吸入空気量を検出しこれによりエ
ンジンのアイドリングや減速状態を検出しくエンジン１
回転あたりの吸入空気量がある値以下であることにより
判別する）ＭＢＴ制御を中止するようにしてもよい。In addition, the amount of intake air per engine rotation is detected from the intake air sensor and the engine rotation speed sensor, and this detects engine idling and deceleration conditions.
The MBT control (which is determined based on whether the amount of intake air per rotation is less than a certain value) may be canceled.

さらに、エンジンのアイドリングや減速状態の検出をト
ルクセンサもしくは筒内圧センサによって行うことがで
きる。ずなわら、ｌ・ルクセンサによる場合はｆｔｓ　
６図フローチャートのステップ３５７で得られたトルク
の値以下（トルクが負の場合も含める）のときエンジン
はアイドリングもしくは減速状態であると判別する。次
に筒内圧センサによる場合も、エンジンの燃焼圧を示す
筒内圧センサの信号がある値以下の場合（スυソトル弁
が全開となるため燃焼圧が上がらない）、エンジンはア
イドリングもしくは減速状態であると判別する。Furthermore, the idling or deceleration state of the engine can be detected using a torque sensor or a cylinder pressure sensor. Zunawara, fts when using l-lux sensor
When the torque is less than the value obtained in step 357 of the flowchart in FIG. 6 (including the case where the torque is negative), it is determined that the engine is in an idling or decelerating state. Next, when using the cylinder pressure sensor, if the signal from the cylinder pressure sensor that indicates the engine's combustion pressure is below a certain value (the combustion pressure does not increase because the sotol valve is fully open), the engine is idling or decelerating. It is determined that there is.

以上説明したように、本発明ではエンジンの少なくとも
アイドリング状態を検出器に°Ｃ検出して点火時期のＭ
　Ｂ　Ｔ制御を中止しているので、ＭＢＴの判別を正確
に行うことができない場合においても、点火時期が最適
点火時期（アイドルや減速状態ではエンジンが安定して
回る点火時期が最適点火時期）から大き（ずれてしまい
失火等の不具合をひき起こすのを未然に防止することが
できるという優れた効果がある。As explained above, in the present invention, at least the idling state of the engine is detected in °C and the ignition timing is set at M.
Since BT control is discontinued, even if it is not possible to accurately determine MBT, the ignition timing can be changed from the optimum ignition timing (the optimum ignition timing is the ignition timing that allows the engine to run stably in idle or deceleration conditions). It has the excellent effect of being able to prevent problems such as misfires caused by misalignment.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中のトルクセンサの部分断面図、第３図は第２図
のＡ−Ａ線断面図、第４図はトルクセンサの信号を示す
波形図、第５図は点火時期の演算処理手順を示すフロー
チャート、第６図はトルクの読み込み手順を示すフロー
チャート、第７図はベースの決定の仕方を示す構成図、
第８図は点火時期、トルクの変化状態を示すタイムチャ
ート、第９図は点火時期の修正方向を示す表、第１０図
は点火時期とトルクとの関係を示す図である。 ■・・・エンジン、２・・・気化器、３・・・吸気マニ
ホールド、７・・・回転角センサ、８・・・基準角セン
サ、１４・・・圧力センサ、１６・・・トルクセンサ、
２０・・・位相差計数回路、２１・・・点火設定回路。 代理人弁理士　岡　部　隆Fig. 1 is an overall configuration diagram showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is a partial sectional view of the torque sensor in Fig. 1, Fig. 3 is a sectional view taken along line A-A in Fig. 2, and Fig. 4 is a waveform diagram showing the signal of the torque sensor, FIG. 5 is a flowchart showing the ignition timing calculation processing procedure, FIG. 6 is a flowchart showing the torque reading procedure, and FIG. 7 is a configuration diagram showing how to determine the base.
FIG. 8 is a time chart showing changes in ignition timing and torque, FIG. 9 is a table showing the direction of correction of ignition timing, and FIG. 10 is a diagram showing the relationship between ignition timing and torque. ■...engine, 2...carburizer, 3...intake manifold, 7...rotation angle sensor, 8...reference angle sensor, 14...pressure sensor, 16...torque sensor,
20... Phase difference counting circuit, 21... Ignition setting circuit. Representative Patent Attorney Takashi Okabe

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）内燃機関の点火時期を周期的に変化させ、この点
火時期を最大ｌ・ルクを得る最小進角値に帰還制御する
内燃機関の点火時期制御方法におむ）て、内燃機関の少
なくともアイドリング状態をアイドリング検出手段によ
り検出し、このアイドリング状態においては０１１記点
火時期の帰還制御を中止することを特徴とする内燃機関
の点火時期制御方法。(1) An ignition timing control method for an internal combustion engine in which the ignition timing of the internal combustion engine is periodically changed, and the ignition timing is feedback-controlled to the minimum advance value that obtains the maximum l·lux. An ignition timing control method for an internal combustion engine, characterized in that an idling state is detected by an idling detection means, and feedback control of the 011 ignition timing is stopped in the idling state. （２）前記アイドリング検出手段は、スロットルの全閉
位置を検知するアイドリング状態・ノチもしくはスロッ
トル開度センサ、吸気管負圧センサ、吸入空気量センサ
、エンジン回転数センサの（、ｓずれか１つ、もいくは
複数によって構成されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の内燃機関の点火時期制御方法。(2) The idling detection means detects the idling state/notch or throttle opening sensor that detects the fully closed position of the throttle, the intake pipe negative pressure sensor, the intake air amount sensor, and the engine rotation speed sensor. . The ignition timing control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition timing control method includes a plurality of ignition timing control methods. （３）前記アイ１リング検出手段は、機関の軸トルりを
検出するトルクセンサ、機関の燃焼圧力を４灸出する筒
内圧センサのいずれかによって構成されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の点火時期制
御方法。(3) Claims characterized in that the eye ring detection means is constituted by either a torque sensor that detects the shaft torque of the engine or a cylinder pressure sensor that detects the combustion pressure of the engine. The ignition timing control method for an internal combustion engine according to item 1.