JPS60135356A - Transmission controller for cars with antiskid device - Google Patents
Transmission controller for cars with antiskid deviceInfo
- Publication number
- JPS60135356A JPS60135356A JP58243088A JP24308883A JPS60135356A JP S60135356 A JPS60135356 A JP S60135356A JP 58243088 A JP58243088 A JP 58243088A JP 24308883 A JP24308883 A JP 24308883A JP S60135356 A JPS60135356 A JP S60135356A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- wheels
- control
- skid
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3215—Systems characterised by having means acting on components of the drive line, e.g. retarder, clutch or differential gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明は変速機から出力される動力により車輪を駆動さ
れて走行可能で、制動時車輪のりツクを防止するようア
ンチスキッド装置を具えた車両の変速ｍ制御装置に関す
るものである。Detailed Description of the Invention (1) Technical Field The present invention relates to a gear shift of a vehicle which can run with wheels driven by power output from a transmission and is equipped with an anti-skid device to prevent wheel slippage during braking. This invention relates to an m control device.
（２）従来技術
車両はエンジンからの動力を手動変速際、自動変速機、
無段変速機等の変速機により変速して駆動車輪に伝達し
、これにより走行できるようパワートレーンを溝我する
。従って、車両の走行中エンジンスロットル開度を減少
又は零にしてコーステイング（惰性）走行に移行すると
、エンジンが駆動１輪により変速機を介し逆駆動される
状態になり、車両にエンジンブレーキがかかる。一方、
このコーステイング走行をしつつブレーキの作動によっ
て行なう車両の制動時、電輪がロックすると、車両は思
わぬ挙動を呈しはなはだ危険・である。(2) Conventional technology vehicles transfer power from the engine to manual transmissions, automatic transmissions,
A transmission such as a continuously variable transmission changes the speed and transmits it to the drive wheels, thereby controlling the power train so that the vehicle can travel. Therefore, if the engine throttle opening degree is reduced or zero while the vehicle is running and the vehicle shifts to coasting (coasting) driving, the engine will be reversely driven by one drive wheel via the transmission, and the vehicle will be subject to engine braking. . on the other hand,
When the vehicle brakes while coasting, if the electric wheels lock, the vehicle exhibits unexpected behavior, which is extremely dangerous.
そのため車両には当該車輪のりツクを防止するアンチス
キッド装置が設けられる。Therefore, vehicles are equipped with an anti-skid device to prevent the wheels from slipping.
しかして、アンチスキッド装置の作動中上記のエンジン
ブレーキが駆動車輪にかかると、その分駆動車輪がロッ
クし易くなり、結果としてアンチスキッド機能が長時間
継続し、車両の制動距離が長くなってしまう。However, if the above-mentioned engine brake is applied to the drive wheels while the anti-skid device is in operation, the drive wheels become more likely to lock, resulting in the anti-skid function continuing for a long time and the braking distance of the vehicle becoming longer. .
そこで、従来特開昭５１−１０２７７８号公報に示され
ているように、アンチスキッド装置の作動中変速機のギ
ヤ位置を高速側のギヤ位置に切換える技術が提案された
。この技術は、ギヤ位置を高速用のものとすることで、
駆動車輪にかかるエンジンブレーキを減じ、これにより
駆動車輪がロックする傾向を少なくして車両の制動距離
を短縮することを狙ったものである。Therefore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 51-102778, a technique has been proposed in which the gear position of the transmission is switched to a high-speed gear position while the anti-skid device is in operation. This technology uses a gear position for high speed,
The aim is to reduce the engine braking applied to the drive wheels, thereby reducing the tendency of the drive wheels to lock up and shortening the braking distance of the vehicle.
しかしこの技術では、小さくなったとは言え駆動車輪に
依然としてエンジンブレーキが作用しており、又変速機
の回転部分のイナーシャが争て駆動車輪のイナーシャと
なっているため、駆動車輪がロックする傾向を大きくは
減じ得ず、左程大きな改善を望み得ないのが実情であっ
た。又同俤の理由から、凍結路のような路面摩擦係数の
極めて小さい路面を走行中は、アンチスキッド装置が制
御ｊｌ＋ 力を零にしても、エンジンブレーキ及び変速
機回転部分のイナーシャトルクが駆動車輪をロックした
ままにすることがあり、この場合駆動車輪が回転を復帰
し得す、頗る危険である。However, with this technology, engine braking still acts on the drive wheels even though they are smaller, and the inertia of the rotating part of the transmission competes with the inertia of the drive wheels, so the drive wheels tend to lock. The reality was that it could not be reduced significantly, nor could it be expected to improve as much as it did on the left. Also, for the same reason, when driving on a road surface with an extremely low coefficient of friction such as an icy road, even if the anti-skid device reduces the control force to zero, the engine brake and the inertia torque of the transmission rotating part will not work properly against the drive wheels. may remain locked, in which case the drive wheels may resume rotation, which is a great danger.
（８）発明の目的
本発明は上述の点に鑑み、アンチスキッド装置の作動中
変速機を動力伝達がなされないニュートラル状態にして
、エンジンブレーキ（コーストトルク）が駆動重輪に全
くかからないようにすると共に、変速機回転部分のイナ
ーシャトルクも駆動車輪にかからないようにし、これに
より上述の問題を解決することを目的とする。(8) Purpose of the Invention In view of the above-mentioned points, the present invention puts the transmission in a neutral state where no power is transmitted while the anti-skid device is in operation, so that engine brake (coast torque) is not applied to the driving heavy wheels at all. In addition, it is an object of the present invention to prevent the inertia torque of the rotating portion of the transmission from being applied to the driving wheels, thereby solving the above-mentioned problem.
（荀発明の構成
この目的のため本発明変速機制御装置は第１図に示すよ
うに、変速機から出力される動力により重輪を駆動され
て走行可能で、制動時重輪のロックを防止するようアン
チスキッド装置を具えた車両において、アンチスキッド
装置の作動を検知するアンチスキッド作動検知手段と、
アンチスキッド装置の作動中変速機をニュートラル状態
にする変速機制御手段とを設けたことを特徴とする。(Structure of Xun Invention For this purpose, as shown in Fig. 1, the transmission control device of the present invention is capable of driving the heavy wheels by the power output from the transmission, and prevents the heavy wheels from locking during braking. In a vehicle equipped with an anti-skid device, an anti-skid operation detection means for detecting operation of the anti-skid device;
The present invention is characterized in that it includes a transmission control means for bringing the transmission into a neutral state while the anti-skid device is in operation.
（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に跣づき詳述する。(5) Examples Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は変速機として自動変速機を搭載した自動屯のパ
ワートレーンを本発明の一例構成になる変速機制御装置
と共に示し、図中１はエンジン、２は自動変速機、８は
プロペラシャフト、４はンイ７アンレンシャルギャ、５
、５’は左右市軸、６．６／は左右駆動車輪（左右後
輪）で、これらにより自動嘔のパワートレーンがｉｔさ
れる。FIG. 2 shows the power train of an automatic transmission equipped with an automatic transmission as a transmission, together with a transmission control device that constitutes an example of the present invention. In the figure, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 8 is a propeller shaft, 4 is nii 7 unrenshalga, 5
, 5' are the left and right axles, and 6.6/ are the left and right drive wheels (left and right rear wheels), and the automatic power train is configured by these.
エンジンｌは、運転者がアクセルペダルの踏込みによっ
て操作するスロットルバルブ７を具え、その開度（スロ
ットを開度）に応じた出力を発する。このエンジン出力
はロックアツプ式トルクコンバータを経て自動変速機２
に入力され、自動変速機２は運転者が操作するセレクト
レバー９のセレクト位置（レンジ）に応じ、即ち駐ｕ＜
ｐ）レンジか、後退走行（Ｒ）レンジか、中立（Ｎ）レ
ンジか、前進自動変速走行（ＤＪレンジか、前進第２速
固定（…）レンジか、前進第１速固定（１）レンジかに
応じてコントロールバルブ１０を介し選択レンジ対応の
動作状態となる。そして自動変速機２はＲ，Ｄ、ＩＩ、
Ｉの走行レンジでコントロールバルブ１０の変速制＃油
圧作動により選択ギヤ位置、即ち後退、前進第１速、第
２速−一−−−オーバードライブ（０Ｄ）のギヤ位置を
決定され、選択ギヤ位置に応じエンジン動力を変速して
プロペラシャフト８、ディファレンシャルギヤ＋、屯ｍ
５．６１及び車輪６ 、６’に伝達し、これら車輪６゜
６′の回転駆動により自動東を走行させ得る。The engine 1 includes a throttle valve 7 that is operated by a driver by pressing an accelerator pedal, and outputs an output according to the opening degree of the throttle valve 7 (the opening degree of the slot). This engine output is transferred to the automatic transmission 2 via a lock-up torque converter.
is input, and the automatic transmission 2 operates according to the select position (range) of the select lever 9 operated by the driver, that is, the
p) range, reverse drive (R) range, neutral (N) range, forward automatic shift drive (DJ range, forward 2nd speed fixed (...) range, or forward 1st speed fixed (1) range? The automatic transmission 2 enters the operating state corresponding to the selected range via the control valve 10 according to the selected range.
In the driving range I, the selected gear position, that is, reverse, 1st forward speed, 2nd speed - 1 overdrive (0D), is determined by the hydraulic operation of the control valve 10, and the selected gear position is determined. The engine power is shifted according to the propeller shaft 8, differential gear +, and
5.61 and wheels 6 and 6', and the rotation of these wheels 6 and 6' allows automatic eastward travel.
第２図中点線で囲んだ部分１１はアンチスキッド装置を
示し、このアンチスキッド装置１１はアンチスキッド制
御ユニット１２を具え、これはブレーキセンサ１８から
のブレーキ作動信号Ｓｓが入力される制動時、対地東迷
演Ｗ器１４からの重体速度信号Ｓ。と車輪速度センサ１
５，１５’からの車輪速信号ＳＷとの比較によって、車
輪６，６／が四ツク開始する前兆をとらえ、ロック開始
の前兆がある際にアンチ四ツク信号ＳＡにより圧ヵ調整
器１６ 、１６’を介し市軸６．σへのブレーキ液圧を
減じてｉＫ＠ｅ＋ｅ’の四ツクを防止し、所定のアンチ
ロック機能を果たす。The part 11 surrounded by the dotted line in FIG. Heavy body speed signal S from Tokyoen W unit 14. and wheel speed sensor 1
By comparison with the wheel speed signal SW from 5, 15', a sign that the wheels 6, 6/ will start locking is detected, and when there is a sign that the wheels 6, 6/ are starting to lock, the anti-four wheel speed signal SA is used to control the pressure regulators 16, 16. 'Through the city axis 6. The brake fluid pressure to σ is reduced to prevent iK@e+e' from locking, thereby achieving a predetermined anti-lock function.
なお自動変速機２は、ギヤ位置を騙本的には前述した如
くコントロールバルブ１０による油圧制御で決定される
が、Ｄレンジでの変速パターン切換、変速パターンに跣
づくオーバードライブ禁止制御、変速パターンが通常の
ノーマルパターンから動力性能重視のパワーパターンに
切換えられた後における変速点の変更制御、並びにトル
クコンバータ８のロックアツプ制御は変速機制御用コン
ピュータ１７によりコントロールバルブ１０を介して行
なうものとする。コンピュータ１７は又本発明が目的と
する自動変速機２の制御をも行なうものとする。In the automatic transmission 2, the gear position is essentially determined by hydraulic control using the control valve 10 as described above, but there are various functions such as shift pattern switching in the D range, overdrive prohibition control based on the shift pattern, and shift pattern. After the power pattern is switched from the normal pattern to the power pattern emphasizing power performance, control to change the shift point and lock-up control of the torque converter 8 are performed by the transmission control computer 17 via the control valve 10. It is assumed that the computer 17 also controls the automatic transmission 2, which is the object of the present invention.
これがためコンピュータ１７はスロットル開度信号ＳＴ
Ｓ選択レンジ信号ＳＲ１ギヤ位置信号Ｓ９、ＦＬ速（変
速機出力回転ン信号Ｓｖ及びアンチスキッド作動信号Ｓ
Ａを夫々入力され、これら入力データに塙づき第８図の
制御プログラムを実行して上記各種制御を遂行すべくコ
ントロールバルブ１０に信号を出力する。Therefore, the computer 17 outputs a throttle opening signal ST.
S selection range signal SR1 Gear position signal S9, FL speed (transmission output rotation signal Sv and anti-skid operation signal S
A is input, and based on these input data, the control program shown in FIG. 8 is executed, and signals are output to the control valve 10 to carry out the various controls described above.
第８図の制御プログラムはエンジン１の運転中一定時間
毎に繰返し実行され、先ずステップ２０において上記各
種入力データＳＴ ＋ ＳＲｒ ８９．、ｊ、 ５ｙＳ
Ａを読込む。次のステップ２１では選択レンジ信号ＳＲ
からＤレンジが選択されているか否かを判別し、そうで
なければ、つまりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｉｔ又はエンジンが選択
されている場合、ステップ２１はステップ２２を選択し
、ここでコントロールバルブ１０内の油圧回路単独によ
る自動変速ｔｌＡ２の通常の変速制御をコントロールバ
ルブ１０に指示した後、制御をステップ２Ｂに進める。The control program shown in FIG. 8 is repeatedly executed at regular intervals during the operation of the engine 1, and first, in step 20, the various input data ST + SRr 89. ,j, 5yS
Load A. In the next step 21, the selection range signal SR
If not, that is, if P, R, N, It or Engine is selected, step 21 selects step 22, where the control valve 10 After instructing the control valve 10 to perform normal speed change control of the automatic speed change tlA2 using only the hydraulic circuit in the control valve 10, the control proceeds to step 2B.
ステップ２１がＤレノ２選択中と判別した場合制御はス
テップ２４に進み、ここでは信号Ｓｖ。If step 21 determines that the D reno 2 is being selected, the control proceeds to step 24, where the signal Sv is selected.
ＳＴからまる重速、スロットル開度に応じて、スロット
ル開度の増大速度（スロットル開度の時間微分値）が成
る速度以下か否かにより、自動変６１１２の変速パター
ンを通常のノーマルパターンにするか否かを判別する。Depending on whether or not the increasing speed of the throttle opening (time differential value of the throttle opening) is equal to or less than the speed corresponding to the heavy speed from ST and the throttle opening, the automatic shift pattern 6112 is set to the normal pattern. Determine whether or not.
ノーマルパターンにする場合ステップ２４はステップ２
５を選択し、ここでノーマルパターンに基づき１速及び
スロットル開度等で代表される走行状態に応じてオーバ
ードライブインヒビタソレノイド駆動域か否かを判断す
る。そうであればステップ２６でコントロールバルブ１
０内のオーバードライブインヒビタソレノイドを駆動し
て自動変速機２がオーバードライブ（ＯＤ）を選択する
のを禁止し、そうでなければステップ２７でオーバード
ライブインヒビタソレノイドを非駆動にして自動変速機
２がコントロールバルブ１０による制御下で適宜オーバ
ードライブ（ＯＤ）を選択し得るようにする。When making a normal pattern, step 24 is step 2
5 is selected, and based on the normal pattern, it is determined whether the overdrive inhibitor solenoid is in the drive range or not according to the driving condition represented by first speed and throttle opening. If so, in step 26 control valve 1
0 to inhibit the automatic transmission 2 from selecting overdrive (OD), otherwise in step 27 the overdrive inhibitor solenoid is deactivated to prevent the automatic transmission 2 from selecting overdrive (OD). The overdrive (OD) can be selected as appropriate under the control of the control valve 10.
一方、ステップ２４が変速パターンをノーマルパターン
にしないと判別した場合、つまり動力性能重視のパワー
パターンにすると判別した場合、制御はステップｚ８に
進み、ここでパワーパターンに塙づき重速及びスロット
開開等で代表される走行状態に応じてオーバードライブ
インヒビタソレノイド駆動域か否かを判別する。そうで
あればステップ２９でオーバードライブインヒビタソレ
ノイドの駆動によりオーバー・ドライブ（ＯＤ）を禁止
し、そうでなければステップ８０でオーバードライブイ
ン在ビタソレノイドの非駆動によりオーバードライブ（
ＯＤ）の選択を可能にする。On the other hand, if step 24 determines that the speed change pattern will not be a normal pattern, that is, if it is determined that a power pattern that emphasizes dynamic performance will be used, the control proceeds to step z8, where the power pattern is established and the shift pattern is changed to heavy speed and slot opening. It is determined whether the overdrive inhibitor solenoid is in the drive range or not depending on the driving condition represented by the following. If so, in step 29 the overdrive (OD) is inhibited by activating the overdrive inhibitor solenoid, and if not, in step 80 the overdrive (OD) is inhibited by deactivating the overdrive-in solenoid.
OD).
ステップ２９又は８０から制御はステップ８１に進み、
ここで信号Ｓ９からまる選択ギヤ位置、屯速、スロット
ル開関等を篭に変速パターンの変速点をパワーパターン
用に高嘔速側にずらせるか否かを、つまりコントロール
バルブ１０内のダウンシフトツレメイドを駆動する領域
か否かを判別し、そうであればステップ８２においてダ
ウンシフトソレノイドの駆動により変速点をパワーパタ
ーン用に高亀速側に高め、そうでなければステップ８８
においてダウンシフトソレノイドの非駆動により変速点
をそのままに保つ。From step 29 or 80, control proceeds to step 81;
Here, from the signal S9, it is determined whether or not to shift the shift point of the shift pattern to the high speed side for the power pattern based on the selected gear position, top speed, throttle opening, etc. If so, in step 82 the downshift solenoid is driven to raise the shift point to the high speed side for the power pattern, and if not, in step 88
The shift point remains unchanged by deactivating the downshift solenoid.
かかる変速点の上昇制御はノーマルパターン選択時当然
行なう必要がなく、従ってステップ２６又は２７から制
御はステップ２８に進み、ステップ８２又は８８からも
制御はステップ２８に進む。Naturally, it is not necessary to perform such control to raise the shift point when the normal pattern is selected. Therefore, the control proceeds from step 26 or 27 to step 28, and from step 82 or 88, the control proceeds to step 28 as well.
ステップ２８ではギヤ位置信号Ｓｇに変化があつたか否
かにより自動変速機２が変速中か否かを判別する。変速
中であれば変速ショック防止上トルクコンバータ８をコ
ンバータ状態にすべきであることから、ステップ８４に
おいてロックアツプオフ （ＬＵ ＯＦＦ ） 指令に
よりトルクコンバータ８のロックアツプを解除し、変速
中でなければステップ８５ 、８８−−−−−８７にお
いて信号Ｓ９より選択ギヤ位置が第１速、第２速、−−
−−−オーバードライブ（０Ｄ）のどのギヤ位置である
かを判別する。In step 28, it is determined whether the automatic transmission 2 is currently changing gears based on whether there is a change in the gear position signal Sg. If the gear is being shifted, the torque converter 8 should be in the converter state to prevent gear shift shock, so in step 84, the lock-up of the torque converter 8 is released by a lock-up off (LU OFF) command, and if the gear is not being shifted, the torque converter 8 is in the converter state. 85, 88-----87, the selected gear position is determined from the signal S9 as 1st speed, 2nd speed, ---
--- Determine which gear position of overdrive (0D).
その後ステップ８８ 、３９ 、−−−−−４０におい
て選択ギヤ位酋毎に重速が四ツクアップ重速以上か否か
によりロックアツプ（ＬＵ）域か否かを判別し、ＬＵ域
でなければ制御はステップ８４に進んでトルクコンバー
タ８をコンバータ状態にし、ＬＵ域であればステップ４
１においてロックアツプオ＞ （ＬＵ ＯＮ ）指４に
よりトルクコンバータ８のロックアツプ（入出力要素間
の直結）を行ない、トルクコンバータをロックアツプ状
態にしてエンジンｌの燃費向上を図る。Thereafter, in steps 88, 39, and 40, it is determined whether the heavy speed is equal to or higher than the four-up heavy speed for each selected gear position, and whether or not it is in the lock-up (LU) region is determined.If it is not in the LU region, control is performed. Proceed to step 84 to set the torque converter 8 to the converter state, and if it is in the LU region, step 4
At step 1, the torque converter 8 is locked up (directly connected between input and output elements) using the lock-up finger 4, and the torque converter is placed in the lock-up state to improve the fuel efficiency of the engine 1.
このロックアツプ制御後、制御はステップ４２が零か否
かにより自動屯がコーステイング走行を行なっているか
否かを判別する。そうであれば−元本発明が目的とする
変速機制御が必要かもしれないから、ステップ４ａを選
択し、ここでアンチスキッド作動信号ＳＡによりアンチ
スキッド制御装置１１１１が作動しているか否かを判別
する。作動していれば本発明による変速機の制御が必要
であるからステップ４４が選択され、ここで自動変速機
２のギヤ位置をＤレンジと難もニュートラルにすルヨう
コントロールバルブ１０を機能させる。ところでステッ
プ４２がコーステイング走行でないパワーオン走行であ
ると判別した場合、又はコーステイング走行中でもステ
ップ４８がアンチスキッド装置１１が非作動と判別した
場合、本発明による変速機の制御が不要であるから、制
御はステップ４６に進み、ここで自動変速機２のギヤ位
置をニュートラルにする制御を行なわない指示をコン）
＋＝ニールパルプ１に発する。After this lock-up control, the control determines whether or not the automatic truck is coasting based on whether or not step 42 is zero. If so - since the transmission control intended by the present invention may be necessary, step 4a is selected and it is determined here whether or not the anti-skid control device 1111 is operating based on the anti-skid operating signal SA. do. If the automatic transmission 2 is activated, it is necessary to control the transmission according to the present invention, so step 44 is selected, and the control valve 10 is activated to set the gear position of the automatic transmission 2 to the D range or neutral. By the way, if step 42 determines that power-on driving is not coasting driving, or if step 48 determines that anti-skid device 11 is not activated even during coasting driving, there is no need to control the transmission according to the present invention. , the control proceeds to step 46, where an instruction is given not to control the gear position of the automatic transmission 2 to neutral.
+=Emits to Neil pulp 1.
最後に制御はステップ４６に至り、ここで実行・ステッ
プ２２，２６，２７，２９，８０，８２゜１１１８．８
４，４１．４６．４４においてコントロールバルブ１０
に伝達すべき各種データを出力し、これら出力データに
よりコントロールバルブ１０を介し自動変速機の前記各
種制御を実行する。その後８Ｊｌｌ陣はステップ２Ｏに
戻り、上記の制御ブ四グラムを繰返すことができる〇
ところで上記実施例では、コーステイング走行中アンチ
スキッド装置１１が作動する状態のもとで、自動変速＠
２をＤレンジでも動力伝達がなされないニュートラル状
態にするため、当該状態で駆動車輪６，６１をエンジン
１から完会に切離すことができ、従って当該状態のもと
て駆動車輪６゜σにエンジンブレーキがかからないと共
に、変速機回転部分のイナーシャトルクが駆＃りＪ取輪
６，６′にかかることもない。これがため、駆動車輪６
゜６′が制動時ロックする傾向を大幅に減じ得るし、摩
擦係数の極めて小さい凍結路のような路面を走行中、ア
ンチスキッド装ｗ１１が７その作動により制動力を零に
しても、駆動車輪６，６′がロックするような危険を回
避し得て、制動距離を大幅に短縮できると共に、駆動車
輪の四ツクにともなう危険な挙動を確実に防止すること
かできる。なお、本構造を手動変速機にも適用できるこ
とは言うまでもない。Finally, control reaches step 46, where execution steps 22, 26, 27, 29, 80, 82° 1118.8
Control valve 10 at 4,41.46.44
Various types of data to be transmitted to the automatic transmission are outputted, and the various types of control of the automatic transmission are executed via the control valve 10 based on these output data. Thereafter, the 8Jll team can return to step 2O and repeat the above control program. In the above embodiment, when the anti-skid device 11 is activated during coasting, the automatic gear shift@
In order to bring the engine 2 into a neutral state in which no power is transmitted even in the D range, the driving wheels 6 and 61 can be completely disconnected from the engine 1 in this state, and therefore the driving wheels 6 and 61 can be completely disconnected from the engine 1 in this state. The engine brake is not applied, and the inertia torque of the rotating part of the transmission is not applied to the drive J wheels 6, 6'. Because of this, the driving wheel 6
゜6' can greatly reduce the tendency for the wheels to lock up when braking, and when driving on a road surface such as an icy road with an extremely low coefficient of friction, the anti-skid system W11 can reduce the braking force to zero due to its operation. This makes it possible to avoid the risk of locking of the wheels 6 and 6', significantly shortening the braking distance, and reliably preventing dangerous behavior associated with the four-wheel drive wheel. It goes without saying that this structure can also be applied to a manual transmission.
（６）発明の効果
かくして本発明装置は例えば上述の如くして、アンチス
キッド装置１１の作動中変速Ｉａ（図示例では自動変速
＠２）を動力伝達がなされないニュートラル状態にする
よう構成したから、この間上１ｉ［明通りエンジンブレ
ーキが駆動車輪６，６′に全くかからないと共に、変速
機回転部分のイナーシャトルクも駆動車輪６，６′にか
からず、これら駆動車輪が四ツクする傾向をほとんどな
くすことも駆動車輪のロックにともなう危険な東向の挙
動を確実に防止することができる。(6) Effects of the Invention Thus, the device of the present invention is configured, for example, as described above, to set the speed change Ia (in the illustrated example, automatic speed change @2) to the neutral state where no power is transmitted while the anti-skid device 11 is in operation. During this period, the engine brake does not apply to the driving wheels 6, 6' at all, and the inertia torque of the transmission rotation part does not apply to the driving wheels 6, 6', so that there is almost no tendency for these driving wheels to rotate. Eliminating this can also reliably prevent dangerous eastward behavior due to locking of the drive wheels.
第１図は本発明装置を示す概念図、
第２図は本発明装置の一実施例を自動屯のパワートレー
ン及びアンチスキッド装置と共に示すシステム図、
第８図は第２図に示す本発明装置の変速機制御用コンピ
ュータが実行する制御プログラムの７０−チャートであ
る。
１・・・エンジン ２・・・自動斐速機（変速機）８・
・・プロペラシャフト
４・・・ディファレンシャルギヤ
６．５′・・・市軸 ６，６′・・・駆動車輪（車輪）
７・・・エンジンスロットルバルブ
８・・・ロックアツプ式トルクコンバータ９・・・セレ
クトレバー
１０・・・コントロールバルブ
１１・・・アンチスキッド装置
１２・・・アンチスキッド制御ユニット１８・・・ブレ
ーキセンサ １４・・・対地重速演算器１５．１５’・
・・車輪速センサ
１６．１６’・・・ブレーキ圧力調整器１７・・・変速
機制御用コンピュータ。
第１図Fig. 1 is a conceptual diagram showing the device of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention together with the power train of an automatic train and an anti-skid device, and Fig. 8 is the device of the invention shown in Fig. 2. 70 is a chart of a control program executed by the transmission control computer of FIG. 1... Engine 2... Automatic transmission (transmission) 8.
...Propeller shaft 4...Differential gear 6.5'...City shaft 6,6'...Drive wheels (wheels)
7... Engine throttle valve 8... Lock-up torque converter 9... Select lever 10... Control valve 11... Anti-skid device 12... Anti-skid control unit 18... Brake sensor 14.・Ground speed calculator 15.15'・
...Wheel speed sensor 16.16'...Brake pressure regulator 17...Transmission control computer. Figure 1
Claims (1)
走行可能で、制動時車輪のロックを防止するようアンチ
スキッド装置を具えた車両において、アンチスキッド装
置の作動を検知するアンチスキッド作動検知手段と、ア
ンチスキッド装置の作動中前記変速機をニュートラル状
態にする変速機制御手段とを設けたことを特徴とするア
ンチスキッド装置付車両の変速機制御装置。 λ 前記アンチスキッド作動検知手段は、変速機が車輪
により逆駆動されるコーステイング走行中におけるアン
チスキッド装置の作動を検知するものである特許請求の
範囲第１項記載のアンチスキッド装置付車両の変速機制
御装置。[Scope of Claims] L. In a vehicle capable of running with its wheels driven by power output from a transmission and equipped with an anti-skid device to prevent the wheels from locking during braking, the operation of the anti-skid device is detected. 1. A transmission control device for a vehicle equipped with an anti-skid device, comprising anti-skid operation detection means and transmission control means for placing the transmission in a neutral state while the anti-skid device is in operation. λ The anti-skid operation detection means detects the operation of the anti-skid device during coasting driving in which the transmission is reversely driven by the wheels. Machine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58243088A JPS60135356A (en) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | Transmission controller for cars with antiskid device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58243088A JPS60135356A (en) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | Transmission controller for cars with antiskid device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135356A true JPS60135356A (en) | 1985-07-18 |
Family
ID=17098602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58243088A Pending JPS60135356A (en) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | Transmission controller for cars with antiskid device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135356A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167041A (en) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | Device for slip control at engine brake |
| JPS63232056A (en) * | 1987-03-19 | 1988-09-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Brake fluid pressure control device for automobile |
| DE3820408A1 (en) * | 1987-06-19 | 1989-01-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | CONTROL SYSTEM FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE WITH ANTI-BLOCKING SYSTEM |
| JPH0338460A (en) * | 1989-07-06 | 1991-02-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Alarm device for braking system |
| JP2002308077A (en) * | 2001-04-10 | 2002-10-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Braking control device in vehicle with automatic clutch |
| US6848549B2 (en) * | 2001-11-24 | 2005-02-01 | Daimlerchrysler Ag | Method and apparatus for operating an automated change-speed gearbox |
-
1983
- 1983-12-24 JP JP58243088A patent/JPS60135356A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63167041A (en) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | Device for slip control at engine brake |
| JPS63232056A (en) * | 1987-03-19 | 1988-09-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | Brake fluid pressure control device for automobile |
| DE3820408A1 (en) * | 1987-06-19 | 1989-01-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | CONTROL SYSTEM FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE WITH ANTI-BLOCKING SYSTEM |
| JPH0338460A (en) * | 1989-07-06 | 1991-02-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Alarm device for braking system |
| JP2002308077A (en) * | 2001-04-10 | 2002-10-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Braking control device in vehicle with automatic clutch |
| US6848549B2 (en) * | 2001-11-24 | 2005-02-01 | Daimlerchrysler Ag | Method and apparatus for operating an automated change-speed gearbox |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5921889A (en) | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device | |
| US20070270281A1 (en) | Vehicle start control device and method | |
| JPH02236056A (en) | Brake device for vehicle | |
| US4913270A (en) | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle with an antilock brake system | |
| US11001261B2 (en) | Method and a system for controlling a vehicle during a downhill start | |
| US5527235A (en) | Transmission-controlling system | |
| JPS60135356A (en) | Transmission controller for cars with antiskid device | |
| JPH0242255A (en) | Speed change control device of automobile with automatic transmission | |
| JP3528431B2 (en) | Automatic traveling control device | |
| JPS61103044A (en) | Automatic speed changer | |
| JP3584730B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH112317A (en) | Automatic transmission control device for vehicle with anti-lock brake device | |
| JPH09323565A (en) | Vehicle drive system control device | |
| JPS6136046A (en) | Release of operation of brake hydraulic pressure holding apparatus | |
| JP2729374B2 (en) | Automatic shifting method during coasting of running vehicle | |
| JPH0238144A (en) | Variable speed controller of four-wheel drive vehicle | |
| JPS62103225A (en) | Speed change control method in automatic transmission for vehicle | |
| JPH03255256A (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| JPH0763254A (en) | Speed change controlling method for vehicle provided with automatic transmission | |
| JPH01141272A (en) | Lock-up controller for automatic transmission | |
| JP2022148899A (en) | Control device for four-wheel drive vehicle | |
| JPS61184136A (en) | Automatic speed reduction unit for automobile | |
| JPH0449403Y2 (en) | ||
| JPS6271729A (en) | Speed change control device for automatic transmission of vehicle | |
| JPH0333552A (en) | Control device for automatic transmission |