JPS60125749A - Fuel injection apparatus - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To attain smooth operation of an engine and to secure excellent accelerating performance of the engine, by reducing fluctuation of the injection quantity of fuel by processing the output signal of an air-flow meter to a value not causing over-shooting by way of weighted averaging during the while when the quantity of intake air is increased rapidly after re- accelerating the engine after coasting. CONSTITUTION:In case of re-accelerating an engine from the throttle-valve opening of idling operation after coasting of the engine, the position of a throttle switch 14 is shifted by depression of an accelerator pedal, so that a signal is produced from a setting means 20 for a prescribed while. Further, the output signal of an intake-air quantity measuring means 18 representing the quantity of intake air measured by an air-flow meter 5 is processed at a weighted average calculating means 19 by way of the weighted averaging method during a prescribed while when the quantity of intake air is increased rapidly just after depression of an accelerator pedal. That is, a base injection quantity of fuel is calculated by applying the electrically processed quantity of intake air to the weighted average calculating means 19 together with the engine speed. Just after accelerating the engine, on the other hand, a correction signal is produced also from a correction value determining means 21 for effecting incremental correction of the injection quantity of fuel at the time of after-idling operation of the engine, and the final injection period is obtained at an injection quantity calculating means 22 by adding the above-mentioned correction value to the output signal of a base injection quantity calculating means 17.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用エンジンの焼判噴射装置に関し、特に
惰行走行時にノア・ｒドル間度から再加速りる場合のシ
ョックを軽減りるものに関づる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an embroider injection device for a vehicle engine, and particularly to one that reduces shock when accelerating again from a degree between Noah and Dollar during coasting.

燃料哨用式Ｊンジンでは、例えば特開昭５４−７４９２
４号公報に示り“ように、Ｘアフロ−メータｒ’ｉｉｌ
測された吸入空気用ど１ンジン回転数の演ｎ１１０を補
正して燃料噴射叩を定める様に構成されている。For the fuel patrol type J engine, for example, JP-A-54-7492
As shown in Publication No. 4, the X Afrometer r'iil
It is configured to determine the fuel injection stroke by correcting the measured intake air and engine rotational speed n110.

−でこで、車両の惰行走行時に、アイドル開度の場合は
吸入空気用が小さく、エアフローメータの出力はぽどＩ
υどＭになつＣＪ３す、この後、再加速しようとし゛（
アクｐルを踏込むと、アクセル開瓜にｆ゛１゛い吸入空
気量が急激に増入りることから、エアフローメータの出
力も第４図の実線で承りよ−うに急激に立上る。ところ
にの場合に、工アフ［」−メータは吸入空気通路にヘリ
カルスプリングがイ４勢されたフラップを右づる構成で
あり、上述のよ゛うに吸入空気用が急増するとその際の
慣性によりフラップが変動して、エアフローメータ出力
は細目かのＡ−バシ１−１−を繰返した後に一定値に収
束するように計測に誤差を生じる。又、ホラ１−ワイヤ
ータイプの工）７ノ１」−メータを備えたものでは、電
気応答ｖ［や空気の脈動等により同様の問題が生じる。- When the vehicle is coasting, the intake air is small when the opening is at idle, and the output of the air flow meter is small.
υ The CJ3 becomes M, and after this, I try to accelerate again.
When the accelerator pedal is depressed, the amount of intake air increases rapidly by f1 compared to when the accelerator pedal is released, so the output of the air flow meter also rises rapidly, as shown by the solid line in FIG. However, in this case, the construction meter has a structure in which a flap with a helical spring biased in the intake air passage is tilted to the right, and as mentioned above, when the amount of intake air increases rapidly, the inertia causes the flap to close. fluctuates, causing an error in the measurement so that the airflow meter output converges to a constant value after repeating the detailed A-brush 1-1-. Furthermore, in the case of a wire-type device equipped with a meter, similar problems occur due to electrical response, air pulsation, etc.

そこで、このＪ、−）なエア７０−メータの出力に基づ
いて定められる燃１’３１　＋１１）ＩＪＪ　ｆＥｌも
必然的に変動して１ニンジンの円滑な運転が損われ、こ
れによりショックを生じるという問題があった。Therefore, the fuel 1'31 +11) IJJ fEl, which is determined based on the output of this J, -) air 70-meter, will also inevitably fluctuate, impairing the smooth operation of the carrot, and causing shock. There was a problem.

これに対する対策として、従来アクセルペダルのス１ヘ
ロークを長くしたり、またはス［］ツトルカムの形状を
不等速石を右するものにして、アクセルペダルの動きに
対してス目ットル弁の開動作を鈍感化して、吸入空気量
と共に１アフ【コーメータの計測動作を滑かにづる方法
が提案されている。As a countermeasure to this problem, conventionally, the throttle valve of the accelerator pedal has been lengthened, or the throttle cam has been shaped so that it has an inconstant velocity stone, so that the throttle valve opens in response to the movement of the accelerator pedal. A method has been proposed in which the measurement operation of the 1-afcometer is made smoother by making the intake air amount less sensitive.

しかるに、このような機械的手段では皓装上等の制約を
受け、更にス１コツドル間瓜を抑制づることがら加速性
能に直接形ｗ！ｌる等の問題がある。However, such mechanical means are subject to restrictions such as installation, and furthermore, suppressing the drop in speed has a direct effect on acceleration performance. There are problems such as:

本発明は、このような従来技術における問題点に爲み、
惰行時のアイドル開麿から再抽３１！する場合のエア７
０−メータ出力のＡ−バシコートを回避して燃料噴射（
６）の変動を抑え、エンジン運転の円滑化を図ると共に
、所定の加速性能を確保するようにした燃料噴射装置を
提供り−ることを［至１的とづる。The present invention is based on these problems in the prior art,
Redraw 31 from idle Kaimaro when coasting! Air 7 when
0-Meter output A- Avoid fuel injection (
6) The objective is to provide a fuel injection device that suppresses fluctuations in engine speed, smoothes engine operation, and secures a predetermined acceleration performance.

この目的のため本発明は、二Ｉ−アフ１」−メータにお
いて吸入空気量が急増する際の６１測ミスを構造的に改
良ジることは容易′Ｃなく、Ａ−バシュートを牛しない
ように１アフロ−メータ出力を電気的に補正Ｊ″るｈが
好ましい点に着目し、スロットルスイッチ等の信号によ
り惰行後の再加速状態を検出し、このときの吸入空気間
が急増プる過渡状態の所定の時間」アフロ−メータの出
力信号を加重平均処理して、Ａ−バシュートを生じるこ
となく■アフローメータ出力に最も近クー（滑かに変化
する値に直Ｊことを要旨とづるものである。For this purpose, the present invention has been developed so that it is not easy to structurally improve the 61 measurement error when the amount of intake air increases rapidly in the 2I-A1'' meter, and to avoid the A-Basute. 1 Focusing on the fact that it is preferable to electrically correct the aflow meter output, the re-acceleration state after coasting is detected by signals from the throttle switch, etc., and the transient state where the intake air gap rapidly increases is detected. The purpose is to perform weighted average processing on the output signal of the aflow meter for a predetermined period of time to obtain a value that is closest to the aflow meter output (smoothly changing value) without producing A-bashoot. be.

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づる。第１図に８５いて燃料噴射式エンジンの概略を説
明すると、符号１はスロットル弁２を有するスロワ１−
ルボデーであり、このス［１ツ１−ルボデー１の上流の
吸気管３がエアクリーナ４の直下流のエアフ１．１−メ
ータ５に連通し、ス［１ツ１−ルボデ−１の下流側が吸
気マニホール＋−’ＣｒヲｆＦシてエンジン木杯ｌに連
通し゛（゛おり、エンジン本体７において各気筒ごとに
マルチポイントＪ（にインジェクタ８が取イｑ（ノられ
ている。インジェクタ８の燃料系として、燃料タンク９
の燃料が燃料ポンプ１０等によりインジェクタ８に供給
され、次いで吸気マニホールド６の圧力で同期動作する
ブレフシ１１レギル−タ１１を介して燃料タンク９に戻
される循環系路１２が構成され、これによりインジ［フ
タ８の燃圧が常に吸気マニホールドの圧力より一定の高
い値に保持され、噴射時間により燃１′３１噴川間を制
御づるよ）になっている。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. To explain the outline of a fuel injection type engine with reference numeral 85 in FIG.
The intake pipe 3 upstream of this spool body 1 communicates with the air filter 1.1 meter 5 immediately downstream of the air cleaner 4, and the downstream side of the spool body 1 is an intake pipe 3. The manifold +-'CroffF communicates with the engine cup l.The injector 8 is connected to the multi-point J() for each cylinder in the engine body 7.The fuel system of the injector 8 As, fuel tank 9
A circulation system path 12 is constructed in which fuel is supplied to the injector 8 by a fuel pump 10 or the like, and then returned to the fuel tank 9 via a refrigeration valve 11 which operates synchronously with the pressure of the intake manifold 6. [The fuel pressure in the lid 8 is always maintained at a constant value higher than the pressure in the intake manifold, and the fuel pressure between the fuel and the fuel jets is controlled by the injection time.]

まｔｓ、燃料噴射の制御系として、エアフローメータ５
．エンジン回転数に応じた信号を得るイブニラシーコン
」イル１３．スロワ１−ルスイツチ１４の各信号がコン
ト１コールユニツト１５に入力され、このユニット１５
からの噴射伯母がインジェクタ８−に入力するように回
路構成される。The air flow meter 5 is used as a fuel injection control system.
．． 13. Ibnira Seacon which obtains a signal according to the engine speed. Each signal of the thrower 1-le switch 14 is input to the control 1 call unit 15, and this unit 15
The circuit is configured so that the injection source from the injector 8- is inputted to the injector 8-.

第２図においてコント［Ｊ−ル１ニツ［・１５について
Ｒｌａ　１１１１　”すると、イグニツショ１ンニ１−
イル１３がエンジン回転数ｆｉｔ　＊手段１Ｇを介して
基本噴口ｌ聞計粋手段１１に接続され、エア７０−メー
タ５に設けられる吸入空気量計測手段１８と上記基本噴
射量計算手段１７との間に吸入空気量加重平均算出手段
１９が介設される。また、スロットルスイッチ１４が所
定時間設定手段２０を介して上記加用平均手出手段１９
に接続されＣ１所定時間設定手段２０から信号が出ｈ　
ｉる場合にのみ所定時間の「ｌ！１加重加重平均手出手
段１９重平均処ｆ　ｌるようになつ−Ｃいる。そして、
スロワ１−ルスイツプ１４等の１ａ号によるアフターア
イドル補止ω設定手段２１と上記基本噴射量計算手段１
７が最終の噴射量計算手段２２．駆動手段２３を介して
インジェクタ８に接続される。In FIG.
The air 13 is connected to the basic injection port measuring means 11 via the engine rotational speed fitting means 1G, and between the intake air amount measuring means 18 provided in the air 70-meter 5 and the basic injection amount calculating means 17. An intake air amount weighted average calculating means 19 is provided. Further, the throttle switch 14 is connected to the additive average output means 19 via the predetermined time setting means 20.
A signal is output from the C1 predetermined time setting means 20.
1 weighted average calculation means 19 weighted average processing f l for a predetermined time only when i.
After-idle compensation ω setting means 21 using No. 1a such as the thrower 1-le switch 14 and the above-mentioned basic injection amount calculation means 1
7 is the final injection amount calculation means 22. It is connected to the injector 8 via a drive means 23.

次いで、このように構成された燃料噴射装置の作用につ
いて説明すると、通常走行Ｃはイグニッションコイル１
３からのイグニッションパルスに−基づくエンジン回転
数と、エアフロ−メータ５の８１側手段１８による吸入
空気量とにより基本噴射量計算手段１７で基本噴射ｆｆ
ｉ　ｌｆｉ　ｔｌｎされ、これに基づき噴射量計算手段
２２で噴射パルス幅、即ち噴射時間がｆｆｌ　ｉ’Ｉさ
れてインジェクタ８の燃料噴射ｍが定められる。Next, to explain the operation of the fuel injection device configured in this way, during normal running C, the ignition coil 1
The basic injection amount calculation means 17 calculates the basic injection ff based on the engine rotational speed based on the ignition pulse from 3 and the intake air amount by the 81 side means 18 of the air flow meter 5.
i lfi tln, and based on this, the injection amount calculation means 22 calculates the injection pulse width, that is, the injection time ffl i'I, and determines the fuel injection m of the injector 8.

一方、惰行俊アイドルｆｆｊ痕から再加速するような場
合は、アクセルの踏込みによりスロワ１−ルスイツチ１
４が切換動作することから所定時間設定手段２０から信
号が出力し、これにより加重平均締出手段１９で吸入空
気量計測手段１Ｂからのエアフローメータ５で＃Ｉ′Ｉ
Ｉｌされた吸入空気量が、アクゼル踏込み直後の吸入空
気量急増状態の所定時間の間加重平均処理される。そし
て、このように電気的に処理された吸入空気■がエンジ
ン回転数と共に加重平均算出手段１９に入力して、これ
に基づき基本噴射ｍがｈＩ算される。一方、かかる加速
直後にはノアフタ−アイドルの増量補正を行うため、ア
フターアイドル補正ｆｆｉ設定手段２１からも補正信号
が出力し、これと上記基本噴６４　ｆｆｌ　ｉｔ　算手
段１７からの出力１８号により噴射ｍ４算手段２２で最
終の噴射時間が加締してめられる。On the other hand, when re-accelerating from the idle ffj mark, press the accelerator to set the thrower 1-le switch 1.
4 is switched, a signal is output from the predetermined time setting means 20, and as a result, the weighted average shutoff means 19 detects #I'I on the air flow meter 5 from the intake air amount measuring means 1B.
The calculated intake air amount is weighted averaged for a predetermined period of time in which the intake air amount rapidly increases immediately after the accelerator is depressed. Then, the intake air (2) electrically processed in this way is input to the weighted average calculating means 19 together with the engine speed, and the basic injection m is calculated based on this. On the other hand, immediately after such acceleration, a correction signal is also output from the after-idle correction ffi setting means 21 in order to perform a no-after-idle increase correction. The final injection time is determined by the m4 calculation means 22.

なお、上述の加重平均処理について第３図により詳記す
ると、スト１ツ］−ルスイッチ１４の切換動作後所定時
間設定手段２０のタイマがヒツトされ、次いでエア７０
−メータ５からの吸入空気量が読込まれる。ぞして、前
回の値Ｑｎ−１と今回の値Ｑｎ＋１の加重平均値Ｑｏが
算出されるのであり、この値Ｑｏは第４図の破線で示す
ようにＡ−バシューｉ−を生じることなく略エアフ１」
−メータ出力に沿って滑らかに変化したものになる。ま
た、かかる加重平均１ｆｔ：ｌ　Ｑ　ｏが算出されると
、これが上述りるように燃料噴射量の計算に用いられ、
且つ値Ｑｎ−１はキトンＩＺ）しされてその代りに（ａ
　Ｑ　ｏが保管され、次回の算出に用いられる。The above-mentioned weighted average processing will be described in detail with reference to FIG.
- The amount of intake air from meter 5 is read. Therefore, the weighted average value Qo of the previous value Qn-1 and the current value Qn+1 is calculated, and this value Qo is approximately equal to the value Qo without producing A-bash i-, as shown by the broken line in Fig. 4. Airf 1”
-It changes smoothly along the meter output. Furthermore, once this weighted average 1 ft:l Q o is calculated, it is used to calculate the fuel injection amount as described above,
And the value Qn-1 is given by chiton IZ) and instead (a
Q o is stored and used for the next calculation.

以上の説明から明らかなように本発明によると、惰行後
アイドルｒａｉｌ　度から再加速づる場合の吸入空気量
急増時には、エアフローメータ５のｈ］測値が変動して
し電気的に加重平均処理されｒ：Ａ−バシュートを生じ
ることなく滑らかに変化するものに変換されので、焼判
噴ｍ■の変動が抑制されてエンジンの運転が円滑になり
、ショックは生じなくなる。加重平均処理によりエアフ
ローメータ出力に最も近くて滑らかに変化する吸入空気
量の値が得られるので、所定の加速性能を確保し得る。As is clear from the above explanation, according to the present invention, when the amount of intake air increases rapidly when reaccelerating from idle after coasting, the measured value h of the air flow meter 5 fluctuates and is electrically weighted averaged. r:A- Since it is converted into one that changes smoothly without producing basute, fluctuations in the embroider injection m■ are suppressed, the engine runs smoothly, and no shock occurs. Since the weighted average process yields the value of the intake air amount that is closest to the air flow meter output and changes smoothly, a predetermined acceleration performance can be ensured.

電気的に処理するものであり、従前と同様のエア７０−
メータ５の使用が可能であるから、構造およびコストの
点で有利である。It is processed electrically, and the same air 70-
Since the meter 5 can be used, it is advantageous in terms of structure and cost.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が適用される燃料噴射式エンジンの一例
を示ｔ　４Ｎ成図、第２図は本発明による装置の一実施
例を示１ブロック線図、第３図は同フローチャート図、
第４図はエアフローメータの出力特性を示す線図である
。 ５・・・エアフローメータ、８・・・インジェクタ、１
３・・・−イグニッションコ８イル、１４・・・ス［１
ツトルスイツヂ、１５・・・コンｌ−［］−ル］、ニッ
ト１，１７・・・基本噴射坦泪律手段、１８・・・吸入
空気邑Ｊ１測ｆ段、１９・・・加重平均締出手段、２０
・・・所定時間設定手段、２２・・・噴１ｉＦＪ　ｆＪ
ｉ８１ｎ手段。 特許出願人　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　原 則　弁理士　祠　井　進 ２グた口 げ ′７３ｇ乙Fig. 1 shows an example of a fuel injection type engine to which the present invention is applied; Fig. 2 is a block diagram showing an embodiment of the device according to the present invention; Fig. 3 is a flowchart of the same;
FIG. 4 is a diagram showing the output characteristics of the air flow meter. 5... Air flow meter, 8... Injector, 1
3...-Ignition coil 8il, 14...s [1
15...Control unit 1, 17...Basic injection uniformity control means, 18...Intake air J1 measurement f stage, 19...Weighted average shut-off means , 20
. . . Predetermined time setting means, 22 . . . Injection 1iFJ fJ
i81n means. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Makoto Kobashi Principle: Patent attorney: Susumu Toi

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エアフローメータの計測手段の出力側に吸入空気ｍ　Ｊ
＋ｕ重平均鋒出手段を接続し、ス１コットルスイッヂの
切換信号により所定時間上記加重平均搾出手段で、上記
、Ｊ−アフロ−メータの涯１測手段でδ１測された吸入
空気量の値を加重平均処理するように構成したことを特
徴とづる燃料鳴用′３Ａ置Intake air m J to the output side of the measuring means of the air flow meter
+U weighted average extraction means is connected, and the intake air amount value δ1 measured by the weighted average extraction means of the J-Aflowmeter is measured for a predetermined time by the switching signal of the scottle switch. The '3A installation for fuel noise is characterized by being configured to carry out weighted average processing.