JPS60116955A - Control device of continuously variable transmission for car - Google Patents
Control device of continuously variable transmission for carInfo
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- JPS60116955A JPS60116955A JP22526883A JP22526883A JPS60116955A JP S60116955 A JPS60116955 A JP S60116955A JP 22526883 A JP22526883 A JP 22526883A JP 22526883 A JP22526883 A JP 22526883A JP S60116955 A JPS60116955 A JP S60116955A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用無段変速機の制御装置に関し、特にエン
ジンブレーキ走行開始おける減速度を制御す易技術に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a technique for easily controlling deceleration at the start of engine braking running.
従来技術
車両の仝ンジンブレーキ走行状態においては、エンリン
ブレーキ走行開始時に制動ショックを感じさせることな
く比較的緩やかに制動効果を発生させ、車両あ速度低下
とともにその制動効果を高めることにより一車両に対し
てエンジンブレーキを滑らかかつ有効に作用させること
が望まれる。When the conventional technology vehicle is running with engine brakes, the braking effect is generated relatively gently without causing any braking shock at the start of engine braking, and the braking effect is increased as the vehicle speed decreases. It is desired that engine braking be applied smoothly and effectively.
このため、エンジンの回転速度を無段階に変速して車輪
に伝達する無段変速機を備えた車両におい才は、エンジ
ンブレーキ走行開始からの時間経過に伴って無段変速機
の変速比を予め定められた一定の関係社従って変化させ
ることが考えられてい机
しかしながら、斯る従来の制御装置によれば、エンジン
ブレーキ走行開始時の車速や路面状態に拘らず一律に無
段変速機の変速比が変化させられるため、エンジンブレ
ーキ走行開始時の車速や、傾斜度等の路面状態が異なる
と良好な制動感覚が常に得られない不都合があった。For this reason, in vehicles equipped with a continuously variable transmission that continuously changes the engine speed and transmits it to the wheels, it is necessary to adjust the gear ratio of the continuously variable transmission in advance as time elapses from the start of engine braking. However, according to such conventional control devices, the gear ratio of the continuously variable transmission is changed uniformly regardless of the vehicle speed or road surface condition at the start of engine braking driving. This has the disadvantage that a good braking feeling cannot always be obtained if the vehicle speed at the start of engine braking or the road surface condition such as the degree of slope differs.
発明の目的
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その、目的とするところは、エンジンブレーキ走行開
始時の車速や路面状態に拘らず常に好適なエンジンブレ
ーキの制動、感覚が得られる車両用無段変速機の制御装
置を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to provide engine braking and braking feeling that is always suitable regardless of the vehicle speed or road surface condition at the start of engine braking driving. An object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle.
発明の構成
斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、
（１）車両の速度を検出する車速検出手段と、（２）車
両の減速度を狭山する減速度検出手段と、（３）前記車
両のエンジンブレーキ走行状態を検出する走行状態検出
手段と、
（４）予めめられた関係から、車両のエンジンブレーキ
走行状態時の車速に基づいてその車速か大きくなる程目
標減速度を小さく決定する目標減速度決定手段と、
を含むことにある。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide: (1) vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; (2) deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle; (3) a driving state detection means for detecting the engine brake driving state of the vehicle; (4) based on a predetermined relationship, the target deceleration increases as the vehicle speed increases based on the vehicle speed when the vehicle is in the engine brake driving state; and target deceleration determining means for determining a small value.
発明の効果
このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、走行状態検出手段によってエンジンブレーキ走行
状態が検出されたとき、目標減速度決定手段において、
予めめられた関係から車速検出手段によって検出された
車速に基づいてエンジンブレーキ走行状態時の車速か大
きくなる程目標減速度が小さく決定される。それ故、高
速走行のエンジンブレーキ走行となる程減速度が小さく
され、低速のエンジンブレーキ走行となる程減速度が大
きくされるので、滑らかな制動感覚が車速や路面状態に
拘らず好適に得られるのである。Effects of the Invention With this arrangement, as shown in the claim correspondence diagram in FIG. 1, when the engine brake running state is detected by the running state detection means, the target deceleration determining means can:
Based on a predetermined relationship, the target deceleration is determined to be smaller as the vehicle speed in the engine braking state increases based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. Therefore, the higher the engine brake speed, the lower the deceleration, and the lower the engine brake speed, the higher the deceleration, so a smooth braking feeling can be obtained regardless of the vehicle speed or road surface condition. It is.
実施例
以下、本発明の一実施例を表す図面に基づいて詳細に説
明する。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図において、エンジン１０には粉体式′電磁クラッ
チ、流体クラッチ、遠心クラッチ等のクラッチ１２を介
してベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジ
ンエ０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階
に変速された後図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ベルト式無段変速機１４は、クラッチ１２に連
結された入力軸１６と、入力軸↓６に取り付けらむた有
効径が可変の可変ブー１月８と、出力軸２０と１．出力
軸２０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２
と、可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ベ
ルト２４と、可変プーリ１８および２２の■溝幅を変更
して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
人カニ１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
０および３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向
の移動可能かつ軸まセリ回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体β４および３６とから成り、それ等可動
回転体３４および３６が油圧シリンダ２６および２８内
のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に駆動
台れることにより、伝導ベルト２４の掛り径（有効径）
が連続的に変化さゼられるようになっている。In FIG. 2, an engine 10 is connected to a belt-type continuously variable transmission 14 via a clutch 12 such as a powder-type electromagnetic clutch, a fluid clutch, or a centrifugal clutch. After the speed is changed steplessly by the step-change transmission 14, the speed is transmitted to wheels (not shown). The belt type continuously variable transmission 14 includes an input shaft 16 connected to the clutch 12, a variable boot 8 whose effective diameter is variable and which is attached to the input shaft ↓6, and an output shaft 20 and 1. A variable pulley 22 with a variable effective diameter attached to the output shaft 20
, a transmission belt 24 that is passed between the variable pulleys 18 and 22, and hydraulic cylinders 26 and 28 that change the groove width of the variable pulleys 18 and 22 to change the effective diameter. The variable pulleys 18 and 22 are connected to a fixed rotating body 3 fixed to the human crab 16 and the output shaft 20, respectively.
0 and 32, and movable rotary bodies β4 and 36 which are respectively attached to the input shaft 16 and the output shaft 20 so as to be movable in the axial direction but not rotatable, and the movable rotary bodies 34 and 36 are attached to hydraulic cylinders. The hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 24 is increased by driving it in the axial direction by the hydraulic pressure applied to the spaces in 26 and 28.
is designed to be changed continuously.
油圧シリンダ２８には常時ライン油圧が供給されるとと
もに、油圧シリンダ２８内の作動油容積、換言すれば作
動油圧が速度比制御弁３８によって調節されることによ
り、可動回転体３４および３６に作用させられる力のバ
ランスが変界されて、無段変速機１４の入力軸１６およ
び出力軸２０の変速比が変化させられるようになってい
る。すなわち、油圧シリシダ２６および２８にはその中
心部において作動油が積極的に漏出させられる通路が設
けられており、油圧シリンダ２６内の作動油圧は変速比
制御弁３８からの作動油供給量または変速比制御弁３８
への排出量に応答して変化さゼられるようになっている
のである。なお、可動回転体３４の受圧面積は可動回転
体３６よりも大きく設定されており、変速比の範囲が「
１」を中心としてそれよりも大きくなる範囲と小さくな
る範囲とを含むものとされている。Line hydraulic pressure is constantly supplied to the hydraulic cylinder 28, and the volume of hydraulic oil in the hydraulic cylinder 28, in other words, the hydraulic pressure, is adjusted by a speed ratio control valve 38, so that it acts on the movable rotating bodies 34 and 36. The balance of the forces exerted by the continuously variable transmission 14 is changed, and the gear ratios of the input shaft 16 and the output shaft 20 of the continuously variable transmission 14 are changed. That is, the hydraulic cylinders 26 and 28 are provided with passages in their centers through which hydraulic oil is actively leaked, and the hydraulic pressure in the hydraulic cylinders 26 depends on the amount of hydraulic oil supplied from the gear ratio control valve 38 or the gear shift. Ratio control valve 38
It is designed to change in response to the amount of emissions. Note that the pressure receiving area of the movable rotary body 34 is set larger than that of the movable rotary body 36, and the range of the gear ratio is
1" as the center, and includes a range that is larger and a range that is smaller than that.
前記ライン油圧はオイルタンク４０からポンプ４２によ
って圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整さ
れることによって得られ、ライン油路４６を介して変速
比制御弁３８および油圧シリング２８に供給されている
。圧力調整弁４４は、。The line oil pressure is obtained by adjusting the hydraulic oil pressure-fed from the oil tank 40 by the pump 42 by the pressure regulating valve 44, and is supplied to the gear ratio control valve 38 and the hydraulic cylinder 28 via the line oil passage 46. There is. The pressure regulating valve 44 is.
たとえぼりニアソレノイドとそのリニアソレノイドによ
って駆動される弁子とを備え、後述の調圧信号ＳＰによ
ってそのリニアソレノイドが駆動されることにより、ポ
ンプ４２から圧送される作動油のオイルタンク４０への
逃がし量を第３図に示す特性に従って調節してライン油
圧を調整する。For example, it includes a near solenoid and a valve driven by the linear solenoid, and when the linear solenoid is driven by a pressure regulation signal SP, which will be described later, hydraulic oil pumped from the pump 42 is released to the oil tank 40. The line oil pressure is adjusted by adjusting the amount according to the characteristics shown in FIG.
変速比制御弁３８は、たとえぼりニアソレノイドとその
リニアソレノイドによって駆動される弁子とを備え、後
述の制御信号ＣＡによってそのリニアソレノイドが駆動
されることにより、油圧シリンダ２６に連通する油路４
８とライン油路４６とを連通させる流通面積を変化させ
ることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給量を第
４図に示す特性に従って調節する一方、油路４８とオイ
ルタンク４０への戻り油路５０との間の流通面積を変化
させることにより油圧シリング２６内の作動油圧を調節
する。すなわち、変速比制御弁３８によって油圧シリン
ダ２６内からの作動油の排出量を調節し、油圧シリンダ
２６内の作動油圧が高められると、可変プーリ１８の有
効径が大きくされるとともに可変ブーＩ７２２の有効径
が小さくされて、変速比が小さくされる一方、油圧シリ
ンダ２６内の作動油圧が低下させられると、可変プーリ
１８の有効径が小さくされるとともに可変プーリ２２の
有効径が大きくされて、変速比が大きくされるのである
。The gear ratio control valve 38 includes, for example, a near solenoid and a valve element driven by the linear solenoid, and when the linear solenoid is driven by a control signal CA to be described later, the oil passage 4 communicating with the hydraulic cylinder 26 is opened.
8 and the line oil passage 46, the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder 26 is adjusted according to the characteristics shown in FIG. The working oil pressure within the hydraulic sill 26 is adjusted by changing the flow area between the hydraulic sill 26 and the passage 50. That is, when the amount of hydraulic oil discharged from the hydraulic cylinder 26 is adjusted by the speed ratio control valve 38 and the hydraulic pressure within the hydraulic cylinder 26 is increased, the effective diameter of the variable pulley 18 is increased and the variable boolean I722 is increased. When the effective diameter is made smaller and the gear ratio is made smaller, while the working oil pressure in the hydraulic cylinder 26 is reduced, the effective diameter of the variable pulley 18 is made smaller and the effective diameter of the variable pulley 22 is made larger. The gear ratio is increased.
エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、そのス
ロットル弁５４にはパルプ位置センサ５６が取りイ」け
られている。パルプ位置センサ５６はスロッ］・ル弁５
４の開度θを表ずスロットル開度信号ＶＣをＡ／Ｄ変換
器５８を介してＩ１０ボート６０に出力する。そのスロ
ットル開度信号ＶＣは車両走行時においてはエンジンブ
レーキ走行状態を検出するために用いられる。また、入
力軸１６および出力軸２０はそれ等の回転を検出する回
転センサ６２および回転センサ６４がそれぞれ取り付け
られており、回転センサ６２はエンジン１０の回転に対
応した周波数の回転信号ＳＥをＩＦ回路６６に供給する
一方、回転センサ６４は車速に対応した周波数の回転信
号ＳＣをＩ／Ｆ回路６６に供給する。ｌ／Ｆ回路６６は
それ等回転信号ＳＥおよびＳＣを単□位時間当りの周波
数（パルス数）を表すコード信号に変換してＩ１０ボー
ト６０に供給する。Ｉ１０ボート６０はデータバスライ
ンを介して所謂ＥｃＵ （ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣＣ０Ｎ
ＴＲＵＬ ＵＮＩＴ）を構成するＣＰＵ６８． ＲＡＭ
７ｏ、およびＲＯＭ７２に□接続されており、ＣＰＵ６
８は、ＲＯＭ？２に予め記憶されたプログラムに従って
ＲＡＭ７０の一次記憶機能を利用しつつＩ１０ポート６
０に供給される信号を処理し、無段変速ｖ１１４の変速
比を調節するための制御信号ＣＡをＤ／Ａ変換器７４お
よび駆動回路７６を介して変速比制御弁３８に供給する
一方、ライン油圧の圧力を変化させるための調圧信号ｓ
ｐをＤ／Ａ変換器７４．駆動回路７６を介して圧力調整
弁４４に供給する。駆動回路７６は所謂電力増幅器であ
って、Ｄ／Ａ変換器゛７４からそれぞれ出力される制御
信号ＣＡおよび調圧信号ＳＰに応じて変速比制御弁３８
および圧力調整弁４４のリニアソレノイドにそれぞれ電
力供給するのである。A throttle valve 54 connected to an accelerator pedal 52 is attached to the intake pipe of the engine 10, and a pulp position sensor 56 is installed in the throttle valve 54. The pulp position sensor 56 is a slot valve 5.
The throttle opening signal VC representing the opening degree θ of 4 is output to the I10 boat 60 via the A/D converter 58. The throttle opening signal VC is used to detect the engine braking state when the vehicle is running. Further, a rotation sensor 62 and a rotation sensor 64 are respectively attached to the input shaft 16 and the output shaft 20 to detect their rotation, and the rotation sensor 62 sends a rotation signal SE of a frequency corresponding to the rotation of the engine 10 to an IF circuit. On the other hand, the rotation sensor 64 supplies the I/F circuit 66 with a rotation signal SC having a frequency corresponding to the vehicle speed. The I/F circuit 66 converts the rotation signals SE and SC into a code signal representing a frequency (number of pulses) per unit time, and supplies the code signal to the I10 boat 60. The I10 boat 60 connects the so-called EcU (ELECTRONICC0N) via the data bus line.
CPU68.TRUL UNIT). RAM
7o, and ROM72, and is connected to CPU6
8 is ROM? I10 port 6 while using the primary storage function of RAM 70 according to the program stored in advance in 2.
0 and supplies a control signal CA for adjusting the gear ratio of the continuously variable transmission v114 to the gear ratio control valve 38 via the D/A converter 74 and the drive circuit 76. Pressure adjustment signal s for changing hydraulic pressure
p to the D/A converter 74. It is supplied to the pressure regulating valve 44 via the drive circuit 76. The drive circuit 76 is a so-called power amplifier, and operates the gear ratio control valve 38 in accordance with the control signal CA and the pressure regulation signal SP respectively output from the D/A converter 74.
and the linear solenoid of the pressure regulating valve 44, respectively.
以下、本実施例の作動を第５図のフローチャートに従っ
て説明する。The operation of this embodiment will be explained below according to the flowchart shown in FIG.
まず、ステップＳ１が実行されてスロットル開度信号Ｖ
Ｃ，回転信号ＳＲおよびＳＣが読み込まれるとともに、
ステップＳ２が実行されてそれ等読み込まれた信号に基
づいてスロットル開度θ。First, step S1 is executed and the throttle opening signal V
C, rotation signals SR and SC are read, and
Step S2 is executed and the throttle opening θ is determined based on the signals read.
車速Ｖ、または出力軸２０の回転速度ＮＯ車両減速度α
、エンジン回転速度Ｎｉが算出される。ずなわち、ステ
ップＳ２が車速検出手段、減速度検出手段を形成するの
であり、その減速度はたとえば前回に検出された車速と
今回に検出された車速との差に基づいて検出される。Vehicle speed V or rotational speed of output shaft 20 NO vehicle deceleration α
, engine rotational speed Ni is calculated. That is, step S2 forms a vehicle speed detection means and a deceleration detection means, and the deceleration is detected based on, for example, the difference between the previously detected vehicle speed and the currently detected vehicle speed.
ステップＳ３に゛おいてはエンジン１０の目標回転速度
Ｎｉ′が決定される。その目標回転速度Ｎｉ′は最適燃
費率および車両の好適な運転性が得られるように予めめ
られかつ記憶されたデータマツプあるいは関係式からス
ロットル開度θおよび車速■に基づいて決定されるので
ある。In step S3, a target rotational speed Ni' of the engine 10 is determined. The target rotational speed Ni' is determined based on the throttle opening .theta. and the vehicle speed (2) from a data map or relational expression stored in advance so as to obtain the optimum fuel consumption rate and suitable vehicle drivability.
次いで、走行状態検出手段としてのステップＳ４が実行
され、スロットル開度θが全閉状態であるか否かが判断
される。全閉状態でない場合には、通常の走行状態であ
るのでステップＳ５乃至Ｓ９がスキ７プされ、ステップ
ＳＩＯ以下が実行される。ステップＳＩＯにおいては、
前記Ｓ２において算出されたエンジンの実際の回転速度
Ｎｉと前記ステップＳ３において決定された目標回転速
度Ｎｉ゛との差が小さくなるように、換言すればエンジ
ン１０の実際の回転速度Ｎｉが目標回転速度Ｎｉ’と一
致する方向に前記無段変速機１４の変速比を変化させる
変速比制御電圧■工が決定される。このため、その変速
比制御電圧Ｖｉの制御信号ＣＡが出力されると、その変
速比制御電圧■工に対応した電流が変速比制御弁３８の
りニアソレノイドに供給され、エンジン１０の回転速度
Ｎｉが目標回転速度−Ｎｉ′に一致させられるのである
。Next, step S4 as a running state detection means is executed, and it is determined whether the throttle opening θ is in a fully closed state. If it is not a fully closed state, it is a normal running state, so steps S5 to S9 are skipped, and steps SIO and subsequent steps are executed. In step SIO,
In other words, the actual rotational speed Ni of the engine 10 is adjusted to the target rotational speed so that the difference between the actual rotational speed Ni of the engine calculated in S2 and the target rotational speed Ni' determined in step S3 becomes small. A gear ratio control voltage (2) that changes the gear ratio of the continuously variable transmission 14 in a direction that matches Ni' is determined. Therefore, when the control signal CA of the gear ratio control voltage Vi is output, a current corresponding to the gear ratio control voltage (1) is supplied to the slope solenoid of the gear ratio control valve 38, and the rotational speed Ni of the engine 10 is increased. The rotational speed is made to match the target rotational speed -Ni'.
また、ステップＳｌｌにおいて、予めめられた関係から
エンジン１０の実際のトルクＴｅがスロットル開度θお
よびエンジン回転速度Ｎｉに基づいて算出されるととも
に、ステップＳ１２において、予めめられた関係からエ
ンジントルクＴｅおよび無段変速！ｆｆ１１４の変速比
（入力軸１６の回転速度Ｎｉ／出力軸２０の回転速度Ｎ
ｏ）に基づいてライン圧制御電圧Ｖ２が算出される。こ
のため、ライン圧制御電圧Ｖ２である調圧信号ｓｐに対
応した電流が圧力調整弁４４のリニアソレノイドに供給
されるので、ライン油路４６内のライン油圧が伝導ベル
ト２４の滑りが発生しない範囲で最小の圧力に維持され
、過大なライン油圧による動力損失が防止されるととも
に、伝導ベルト２４および可変ブーＩＪ１Ｂ、’２２の
耐久性低下が防止されている。Further, in step Sll, the actual torque Te of the engine 10 is calculated from a predetermined relationship based on the throttle opening θ and the engine rotational speed Ni, and in step S12, the engine torque Te is calculated from a predetermined relationship. And continuously variable speed! Gear ratio of ff114 (rotational speed Ni of input shaft 16/rotational speed N of output shaft 20
Line pressure control voltage V2 is calculated based on o). Therefore, a current corresponding to the pressure regulation signal sp, which is the line pressure control voltage V2, is supplied to the linear solenoid of the pressure regulation valve 44, so that the line oil pressure in the line oil passage 46 is maintained within a range in which slippage of the transmission belt 24 does not occur. This prevents power loss due to excessive line oil pressure and prevents deterioration in the durability of the transmission belt 24 and the variable booleans IJ1B and '22.
前記ステップＳ４においてスロットル開度θが全閉状態
であると判断された場合、換言すれば、エンジンブレー
キ走行状態である場合にはステップＳ５が実行され、実
際の車速■が予め定められた一定の車速■、よりも大き
いか否かが判断される。その一定の車速Ｖ、は、たとえ
ば１０ｋｍ／時程度の比較的小さい値であってエンジン
ブレーキの作動を必要とする車速範囲の最低値に定めら
れている。実際の車速Ｖが予め定められた一定の車速■
、よりも小さい場合には、スロットル開度θが全閉状態
であっても車両速度が極めて低い状態であるので、ステ
ップＳ６が実行されて無段変速機１４の変速比、すなわ
ちＮｉ′が最大に設定される。このため、続くステップ
ＳＩＯが実行されることにより、可変プーリ１８の径が
最小となるように制御信号ＣＡが出力され、車輪（出力
軸２０）の回転に対してエンジン１００回転が最も大き
くなるように制御されるのである。If it is determined in step S4 that the throttle opening θ is in the fully closed state, in other words, if the vehicle is running under engine braking, step S5 is executed, and the actual vehicle speed is set to a predetermined constant value. It is determined whether or not the vehicle speed is greater than the vehicle speed. The constant vehicle speed V is a relatively small value of, for example, about 10 km/hour, and is set at the lowest value in the vehicle speed range that requires the operation of the engine brake. Actual vehicle speed V is a predetermined constant vehicle speed ■
, the vehicle speed is extremely low even if the throttle opening θ is fully closed, so step S6 is executed and the gear ratio of the continuously variable transmission 14, that is, Ni' is set to the maximum. is set to Therefore, by executing the subsequent step SIO, the control signal CA is output so that the diameter of the variable pulley 18 is minimized, and 100 rotations of the engine is the largest relative to the rotation of the wheels (output shaft 20). It is controlled by
前記ステップＳ５において車速Ｖが予め定められた一定
の車速■□よりも大きい場合、換言ず“れば車速■がエ
ンジンブレーキの作動を必要とする範囲にある場合には
目標減速度決定手段としてのステップＳ７が実行され、
目標減速度α′が実際の車速■に基づいて決定される。In step S5, if the vehicle speed V is greater than a predetermined constant vehicle speed ■□, in other words, if the vehicle speed ■ is within a range that requires operation of the engine brake, the target deceleration determining means is activated. Step S7 is executed,
The target deceleration α' is determined based on the actual vehicle speed.
その目標減速度α′はたとえば第６図に示す予めめられ
た関係からエンジンブレーキ走行状態における車速■が
大きい程小さな減速度に、換言すれば車速が小さくなる
程大きな減速度に決定される。つづいて、ステップＳ８
が実行されてステップＳ７においてめられた目標減速度
α′と実際の減速度αとの偏差Δαが算出されるととも
に、ステップＳ９が実行されて、目標回転速度Ｎｉ〃が
算出される。The target deceleration α' is determined, for example, from a predetermined relationship shown in FIG. 6, so that the larger the vehicle speed (2) in the engine braking running state is, the smaller the deceleration is, or in other words, the smaller the vehicle speed is, the larger the deceleration is. Next, step S8
is executed to calculate the deviation Δα between the target deceleration α' determined in step S7 and the actual deceleration α, and step S9 is executed to calculate the target rotational speed Ni〃.
その目標回転速度Ｎ ｉ’ｔｔはステップＳ８において
められた偏差Δαが小さくなる方向、望ましくは零とな
るように決定されるのであり、たとえば次式（１１に基
づいて算出される。The target rotational speed N i'tt is determined in such a direction that the deviation Δα determined in step S8 becomes smaller, preferably zero, and is calculated based on, for example, the following equation (11).
Ｎ１ｚｚ＝Ｎｉ′＋にΔα ・・・（１）但し、ｋは常
数であり、Ｎｉ′は前記
ステップＳ３においてめられた目標回
転速度である。N1zz=Ni'+Δα (1) However, k is a constant, and Ni' is the target rotational speed determined in step S3.
そして、ステップＳＩＯ以下が実行され、ステップＳ９
においてめられた目標回転速度Ｎ ｉ ｔｔに実際の回
転速度Ｎｉが一致するように無段変速機１４の変速比が
調節される。すなわち、ステップＳ８．Ｓ９．３１０が
エンジンブレーキ走行状態において実際の減速度αと目
標減速度α′との差が減少するように変速比を制御する
変速比制御手段を構成しているのである。Then, steps SIO and subsequent steps are executed, and step S9
The gear ratio of the continuously variable transmission 14 is adjusted so that the actual rotational speed Ni matches the set target rotational speed N i tt. That is, step S8. S9.310 constitutes a gear ratio control means that controls the gear ratio so that the difference between the actual deceleration α and the target deceleration α' decreases in the engine brake running state.
したがって、本実施例によれば、以上のステップが繰り
返し実行されることにより、スロットル開度θが全閉で
あり、かつ車速■カ′予め定められた一定値Ｖ１以上で
ある状態ではエンジンブレーキが作用するエンジンブレ
ーキ走行状態であるが、このとき、車両の減速度αが高
車速程小さく、低車速根太きくなるように無段変速機１
４の変速比が制御される。それ故、高速走行時程エンジ
ンブレーキの作動効率が小さく、低速走行時程エンジン
ブレーキの作動効率が太き（されるのでエンジンブレー
キ作動開始時のショックが解消される一方、エンジンブ
レーキの制動効果が車速の低下に応じて大きくされ、滑
らかな制動感覚がエンジンブレーキ開始時の車速や、傾
斜度のような路面状態に拘らず好適に得られるのである
。Therefore, according to this embodiment, by repeatedly performing the above steps, the engine brake is activated when the throttle opening θ is fully closed and the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined constant value V1. This is a driving state in which engine braking is applied, but at this time, the continuously variable transmission 1 is set so that the deceleration α of the vehicle is smaller at higher vehicle speeds and becomes thicker at lower vehicle speeds.
4 gear ratios are controlled. Therefore, when driving at high speeds, the operating efficiency of the engine brake is low, and when driving at low speeds, the operating efficiency of the engine brake is high (this eliminates the shock at the start of engine braking, but the braking effect of the engine brake is It increases as the vehicle speed decreases, and a smooth braking feeling can be obtained regardless of the vehicle speed at the start of engine braking or the road surface condition such as the degree of slope.
しかも、本実施例によれば、エンジンブレーキ走行時に
おける制動感覚が好適に得られるだけでなく、車速に適
したエンジンブレーキの制動効果が得られるので、高速
走行時の隋行性や再加速性が良く車両の燃料消費率が改
善される一方、低速走行時の制動効率が良く車両の安全
性が高められる利点がある。Moreover, according to this embodiment, not only can a good braking feeling be obtained when driving with engine braking, but also a braking effect of engine braking that is suitable for the vehicle speed can be obtained, so that it is possible to improve the running performance and re-acceleration during high-speed driving. This has the advantage of improving the fuel consumption rate of the vehicle, while also improving the braking efficiency during low-speed driving and increasing the safety of the vehicle.
ここで、前述の実施例においては、目標減速度α′がエ
ンジンブレーキ走行状態において、実際の車速■に基づ
いて逐次決定されるように構成されているが、エンジン
ブレーキ走行状態開始時において実際の車速に基づいて
目標減速度α′が決定され、またはそれに加えてその目
標減速度α′が時間経過とともに増加する方向に変化さ
せられる形式の制御装置でも本発明の一応の効果が得ら
れるのである。Here, in the above-mentioned embodiment, the target deceleration α' is configured to be determined sequentially based on the actual vehicle speed ■ in the engine braking running state, but when the engine braking running state starts, the target deceleration α' The effects of the present invention can also be obtained with a control device in which the target deceleration α' is determined based on the vehicle speed, or in addition, the target deceleration α' is changed in the direction of increasing over time. .
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明は精神を逸脱しない範囲において種々の変更が
加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２の実施例
に用いられた圧力調整弁および変速比制御弁の制御特性
をそれぞれ示す図である。第５図は第２図の実施例の作
動を説明するフローチャートである。第６図は第５図の
目標減速度を決定す・るステップにおいて用いられる車
速と減速度との予めめられた関係の例を示す図である。
１０；エンジン １４：ベルト式無段変速機Ｓ２：重速
検出手段および減速度検出手段Ｓ４：走行状態検出手段
Ｓ７：目標減速度決定手段
Ｓ８．Ｓ９．ＳＩＯ：変速比制御手段
出願人 トヨタ自動車株式会社
第１ｒＩ！Ｊ
第３ｒＩＡ
申直
第
二ニ］
ニ］
］］
５図FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention. FIG. 7 is a diagram showing control characteristics of a pressure regulating valve and a speed ratio control valve used in the second embodiment. FIG. 5 is a flowchart illustrating the operation of the embodiment shown in FIG. FIG. 6 is a diagram showing an example of a predetermined relationship between vehicle speed and deceleration used in the step of determining the target deceleration in FIG. 5. 10; Engine 14: Belt type continuously variable transmission S2: Heavy speed detection means and deceleration detection means S4: Running state detection means S7: Target deceleration determination means S8. S9. SIO: Gear ratio control means Applicant: Toyota Motor Corporation No. 1rI! J 3rd rIA Shincho 2nd D] ]] Figure 5
Claims (1)
用無段変速機において、該無段変速機の入力軸および出
力軸の変速比を開部することにより該車両のエンジン少
レーキ走行時の減速度を制御する車両用無段変速機の制
御装置であってミ前記車両の速度を検出する車速検出手
段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記車両のエンジンブレーキ走行状態を検出する走行状
態検出手段と、 予めめられた関係から、前記車両のエンジンブレーキ走
行状態時の車速に基づいて、その車速か大きくなる程目
標減速度を小さく決定する目標減速度決定手段と、 を含むことを特徴とするＪＩｔＭ用焦段変速機の制卸授
賞。[Scope of Claims] In a continuously variable transmission for a vehicle that continuously changes the speed of the engine and transmits the rotation to the wheels, the gear ratio of the input shaft and output shaft of the continuously variable transmission is opened. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle that controls deceleration when running with a low engine rake, comprising: a vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; and a deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle. ,
a driving state detection means for detecting an engine brake driving state of the vehicle; and based on a predetermined relationship, determining a target deceleration to be smaller as the vehicle speed increases, based on the vehicle speed when the vehicle is in the engine brake driving state. Target deceleration determination means;
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22526883A JPS60116955A (en) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | Control device of continuously variable transmission for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22526883A JPS60116955A (en) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | Control device of continuously variable transmission for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116955A true JPS60116955A (en) | 1985-06-24 |
Family
ID=16826655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22526883A Pending JPS60116955A (en) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | Control device of continuously variable transmission for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116955A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230322A (en) * | 1998-02-09 | 1999-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Gear shift control device for continuously variable transmission |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4025348A (en) * | 1974-05-10 | 1977-05-24 | Hitachi Chemical Company, Ltd. | Photosensitive resin compositions |
| US4156035A (en) * | 1978-05-09 | 1979-05-22 | W. R. Grace & Co. | Photocurable epoxy-acrylate compositions |
| US4227978A (en) * | 1979-06-27 | 1980-10-14 | Minnesota Mining And Manufacturing Company | Photohardenable composition |
-
1983
- 1983-11-29 JP JP22526883A patent/JPS60116955A/en active Pending
Patent Citations (3)
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| US4025348A (en) * | 1974-05-10 | 1977-05-24 | Hitachi Chemical Company, Ltd. | Photosensitive resin compositions |
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