JPS60109657A - Continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Continuously variable transmission for vehicleInfo
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- JPS60109657A JPS60109657A JP21631083A JP21631083A JPS60109657A JP S60109657 A JPS60109657 A JP S60109657A JP 21631083 A JP21631083 A JP 21631083A JP 21631083 A JP21631083 A JP 21631083A JP S60109657 A JPS60109657 A JP S60109657A
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- continuously variable
- variable transmission
- planetary gear
- output part
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、無段変速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。[Detailed description of the invention] Technical field The present invention relates to a continuously variable transmission (hereinafter referred to as "CVT J").
）を含む自動車用無段変速装置に関する。) related to continuously variable transmissions for automobiles.
背景技術
ＣＶＴは入力側シーブと出力側シーブとの間においてト
ルクを伝達するベルトを有し、入力側シーブおよび出力
側シーブにおけるベルトの掛かり半径が入力側シーブお
よび出力側シーブからの押圧力により制御され、これに
より変速比（＝減速比）が連続的に制御される。自動車
を前進、後進、あるいは停止させるために遊星歯車機構
が機関の動力伝達経路においてＣＶＴに対して直列に設
けられる必要があるが、従来の自動車用無段変速装置で
は遊星歯車機構がＣＶＴより機関側に設けられている。Background technology A CVT has a belt that transmits torque between an input sheave and an output sheave, and the radius of the belt on the input sheave and the output sheave is controlled by the pressing force from the input sheave and the output sheave. As a result, the gear ratio (=reduction ratio) is continuously controlled. In order to move the vehicle forward, backward, or stop, a planetary gear mechanism must be installed in series with the CVT in the engine's power transmission path, but in conventional continuously variable transmissions for automobiles, the planetary gear mechanism is It is located on the side.
したがって前進時と後進時とにおいてベルトの運動方向
が反対であるとともに、中立にニー１−ラル）時には入
力側および出力側シーブの回転が停止してシーブのテー
パ面に対するベルトの摩擦が増大し、ＣＶＴの変速が困
難となっている。中立時におけるＣＶＴの変速は、ＣＶ
Ｔを発進直前までに最大減速比にして次の発進に備える
ために非常に重要であり、ベルトの運動方向が痩わるこ
とはベルトの耐久性の低下の原因となる。さらに、最大
登板能力を前進時と後進時とにおいて一致させるために
前進時と後進時とにおける遊星歯車機構の減速比は等し
いことが有利である。Therefore, the direction of movement of the belt is opposite during forward movement and reverse movement, and when the belt is in neutral position, rotation of the input and output side sheaves stops, and the friction of the belt against the tapered surface of the sheave increases. It is difficult to shift the CVT. The CVT shift when in neutral is CV
It is very important to set T to the maximum reduction ratio immediately before starting to prepare for the next start, and a decrease in the direction of belt movement will cause a decrease in belt durability. Furthermore, it is advantageous that the reduction ratio of the planetary gear mechanism during forward movement and during reverse movement is the same in order to match the maximum climbing capacity during forward movement and during reverse movement.
発明の開示
本発明の目的は、前進時と後進時とにおいてベルトを同
一方向へ運動させることができ、かつ中立時におけるＣ
ＶＴの変速が可能である自動車用無段変速装置を提供す
ることである。DISCLOSURE OF THE INVENTION An object of the present invention is to be able to move a belt in the same direction during forward movement and reverse movement, and to reduce C during neutral movement.
An object of the present invention is to provide a continuously variable transmission device for an automobile that is capable of shifting VT.
この目的を達成するために本発明の自動車用無段変速装
置によれば、ダブルプラネタリギヤ式の遊星歯車機構が
機関の動力伝達経路においてＣＶＴより駆動輪側に設け
られ、前進時にサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤ
を一体的に回転させるためのクラッチと、後進時にリン
グギヤを固定してサンギヤおよびキャリヤを介して機関
動力を伝達させるためのブレーキとが設けられている。In order to achieve this object, according to the continuously variable transmission for an automobile of the present invention, a double planetary gear type planetary gear mechanism is provided closer to the driving wheels than the CVT in the power transmission path of the engine, and when moving forward, the sun gear, carrier, and A clutch for integrally rotating the ring gear and a brake for fixing the ring gear and transmitting engine power via the sun gear and carrier during reverse travel are provided.
遊星歯車機構がＣＶＴより駆動輪側、すなわち下流に設
けられる結果、ＣＶＴのベルトの運動方向を前進時と後
進時とにおいて等しくさせることができ、ベルトの耐久
性を向上させることができる。またＣＶＴのシーブは中
立時にも回転しているので、中立時におけるＣＶＴの変
速が可能となる。As a result of the planetary gear mechanism being provided on the driving wheel side, that is, downstream of the CVT, the movement direction of the belt of the CVT can be made the same during forward movement and during reverse movement, and the durability of the belt can be improved. Furthermore, since the sheave of the CVT is rotating even when the vehicle is in neutral, the CVT can shift gears when the vehicle is in neutral.
遊星歯車機構はダブルプラネタリギヤ式であるので、リ
ングギヤの固定、解放によりサンギヤとキャリヤとの回
転方向を反対にすることができる。Since the planetary gear mechanism is a double planetary gear type, the rotation directions of the sun gear and carrier can be reversed by fixing and releasing the ring gear.
前進時ではクラッチの係合により遊星歯車装置の要素が
一体的に回転し、遊星歯車機構における伝達損失が防１
トされる。During forward movement, the elements of the planetary gear unit rotate as a unit due to engagement of the clutch, preventing transmission loss in the planetary gear unit.
will be played.
好ましくはサンギヤとリングギヤとの歯数比を０．５に
設定することにより、後進時の遊星歯車機構の減速比を
１．０にすることができ、すなわち前進時の減速比に等
しくすることができ、前進時と後進時とにおいて登板能
力を等しくさせることができる。Preferably, by setting the number of teeth ratio between the sun gear and the ring gear to 0.5, the reduction ratio of the planetary gear mechanism during reverse movement can be set to 1.0, that is, it can be made equal to the reduction ratio during forward movement. This makes it possible to equalize the pitching ability when moving forward and when moving backward.
クラッチおよびブレーキの負荷は機関の伝達トルクに等
しく、オイルポンプの動力損失を防Ｉｔするためにはク
ラッチおよびブレーキの作動油圧を機関の伝達トルクに
関係して制御しなければならない。本発明の好ましい実
施態様では、クラッチおよびブレーキの作動油圧をＣＶ
Ｔの出力側シーブの作動油圧と共通にし、これにより、
クラッチおよびブレーキの作動油圧制御装置を省略する
ことができる。The load on the clutch and brake is equal to the transmission torque of the engine, and in order to prevent power loss of the oil pump, the hydraulic pressure of the clutch and brake must be controlled in relation to the transmission torque of the engine. In a preferred embodiment of the present invention, the hydraulic pressure of the clutches and brakes is controlled by CV
The hydraulic pressure is the same as that of the output side sheave of the T, and as a result,
Clutch and brake hydraulic control devices can be omitted.
実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図において、流体継手１０は機関のクランク軸（図
示せず）に対して同軸的に設けられ、ロックアツプクラ
ッチ１２は流体継手１０に対して並列に設けられる。Ｃ
ＶＴ １４は、流体継手１０に対して同軸的な入力軸１
６、および入力軸１６に対して平行に延びている出力軸
１８を備えている。一方の入力側シーブ２ｏは入力軸１
６に固定され、他方の入力側シーブ２２は入力軸１６に
軸線方向へ移動可能にかつ入力軸１６と一体的に回転す
るように設けられ、一方の出力側シーブ２４は出力軸１
８に軸線方向へ移動可能にかつ出力軸１８と一体的に回
転するように設けられ、他方の出力側シーブ２６は出力
軸１８に固定されている。ベルト２８は、等脚台形駄の
横断面に形成され、入力側シーブ２０，２２および出力
側シーブ２４，２６の間に掛けられる。入力側シーブ２
０．２２の対向面および出力側シーブ２４，２６の対向
面はテーパ状に形成され、入力側シーブ２２および出力
側シーブ２４の軸線方向位置が入力側油圧シリンダ３０
および出力側油圧シリンダ３２の油圧により制御される
。入力側シーブ２０゜２２および出力側シーブ２４，２
６’におけるベルト２８の掛かり半径は、入力側シーブ
２０，２２および出力側シーブ２４，２６からベルト２
８への押圧力により制御され、掛かり半径に関係して変
速比が変化する。中心軸３４は、入力軸】６の中心を貫
通して延び、一端において流体継手１０の入力側の端板
３６に結合し、他端においてオイルポンプ３８を駆動す
る。遊星歯車機構４０は、ダブルプラネタリギヤ式の遊
星歯車装置を含み、出力軸１８に対して同軸的に設けら
れている。In FIG. 1, a fluid coupling 10 is provided coaxially with respect to a crankshaft (not shown) of an engine, and a lock-up clutch 12 is provided in parallel to the fluid coupling 10. C
VT 14 is an input shaft 1 coaxial with fluid coupling 10.
6, and an output shaft 18 extending parallel to the input shaft 16. One input side sheave 2o is the input shaft 1
6, the other input side sheave 22 is provided to be movable in the axial direction of the input shaft 16 and rotate integrally with the input shaft 16, and one output side sheave 24 is fixed to the output shaft 16.
8 so as to be movable in the axial direction and rotate integrally with the output shaft 18 , and the other output side sheave 26 is fixed to the output shaft 18 . The belt 28 is formed in the cross section of an isosceles trapezoid, and is hung between the input sheaves 20, 22 and the output sheaves 24, 26. Input side sheave 2
0.22 and the opposing surfaces of the output side sheaves 24 and 26 are formed in a tapered shape, and the axial positions of the input side sheave 22 and the output side sheave 24 are aligned with the input side hydraulic cylinder 30.
and the hydraulic pressure of the output side hydraulic cylinder 32. Input side sheave 20゜22 and output side sheave 24,2
The radius of the belt 28 at 6' is the radius from the input sheaves 20, 22 and the output sheaves 24, 26 to the belt 28.
8, and the gear ratio changes in relation to the engagement radius. The central shaft 34 extends through the center of the input shaft 6, is coupled at one end to an end plate 36 on the input side of the fluid coupling 10, and drives an oil pump 38 at the other end. The planetary gear mechanism 40 includes a double planetary gear type planetary gear device, and is provided coaxially with the output shaft 18 .
遊星歯車装置は、出力軸に固定されているサンギヤ４２
、サンギヤ４２にかみ合う内側のプラネタリギヤ４４、
内側のプラネタリギヤ４４にかみ合う外側のプラネタリ
ギヤ４６、外側のプラネタリギヤ４６にかみ合うリング
ギヤ４８、およびプラネタリギヤ４４．４６を回転可能
に支持するキャリヤ５０を備えている。サンギヤ４２は
出力軸１８に結合されており、クラッチ５２は出力側シ
ーブ２６牛キヤリヤ５０との接続を制御し、ブレーキ５
４はリングギヤ４８の固定を制御し、キャリヤ５０は軸
５６に結合されている。カウンタ軸５８は軸５６に対し
て平行に延びかつ歯車６０．６２を有し、歯車６０は軸
５６の歯車６４にかみ合っている。差動装置６０は歯車
６２にかみ合うリングギヤ６８を有し、アクスル軸７０
．７２はＣＶＴ １４の出力軸１８に対して平行に差動
装置６０から延び、駆動輪へ機関の動力を伝達する。The planetary gear device includes a sun gear 42 fixed to the output shaft.
, an inner planetary gear 44 that meshes with the sun gear 42,
It includes an outer planetary gear 46 that meshes with the inner planetary gear 44, a ring gear 48 that meshes with the outer planetary gear 46, and a carrier 50 that rotatably supports the planetary gears 44, 46. The sun gear 42 is coupled to the output shaft 18, the clutch 52 controls the connection of the output side sheave 26 to the cow carrier 50, and the brake 5
4 controls the fixation of the ring gear 48, and the carrier 50 is coupled to the shaft 56. Counter shaft 58 extends parallel to shaft 56 and has gear wheels 60, 62, gear 60 meshing with gear 64 of shaft 56. The differential 60 has a ring gear 68 that meshes with a gear 62 and an axle shaft 70.
．． 72 extends from the differential 60 parallel to the output shaft 18 of the CVT 14 and transmits engine power to the drive wheels.
遊星歯車機構４０の作用を説明する。The operation of the planetary gear mechanism 40 will be explained.
前進時では、クラッチ５２が保合状態になり、ブレーキ
５４が解放状態となる。これによりサンギヤ４２および
キャリヤ５０が一体的に回転し、出力軸１８の回転が減
速比１で同一方向に軸５６へ伝達される。一体重に回転
することにより前進時の遊星歯車機構４０における伝達
損失を防止できる。During forward movement, the clutch 52 is in the engaged state and the brake 54 is in the released state. As a result, sun gear 42 and carrier 50 rotate integrally, and the rotation of output shaft 18 is transmitted to shaft 56 in the same direction at a reduction ratio of 1. By rotating with one weight, transmission loss in the planetary gear mechanism 40 during forward movement can be prevented.
後進時では、クラッチ５２が解放状態となり、ブレーキ
５４が保合状態となる。したがってキャリヤ５０はサン
ギヤ４２とは逆方向へ回転する。When traveling backward, the clutch 52 is released and the brake 54 is engaged. Therefore, carrier 50 rotates in the opposite direction to sun gear 42.
この場合に次式が成立する。ただしＮｒ：リングギヤ４
８の回転速度、ＮＳｚサンギヤ４２の回転速度、ＮＣ：
キャリヤ５０の回転速度、丁：サンギヤ４２の歯数Ｚｓ
とリングギヤ４８の歯数Ｚｒの比。In this case, the following equation holds. However, Nr: Ring gear 4
8 rotation speed, NSz sun gear 42 rotation speed, NC:
Rotational speed of carrier 50, number of teeth of sun gear 42 Zs
and the number of teeth Zr of the ring gear 48.
Ｎｒ−７−Ｎｓ＝ （１−７） −Ｎｃ ・・・（１）
Ｎｒ＝Ｏであるので、
ＮＣ／Ｎ５＝−’ｒ／ （＋−Ｔ） ・・−（２）Ｚｓ
／ Ｚｒ ＝ ０．５に設定しであるので、Ｎｃ ／
Ｎｓ ＝７１ ＝・（３）
したがって前進時の変速比と後進時の変速比とは絶体値
が等しくなる。これにより最大登板能力を前進時と後進
時とで等しくさせることができる。また、遊星歯車機構
４０において回転が反転させられるので、後進時のベル
ト２８の運転方向は前進時と同一方向となり、ベルト２
８の耐久性が向上する。Nr-7-Ns= (1-7) -Nc...(1)
Since Nr=O, NC/N5=-'r/ (+-T) ...-(2) Zs
/ Zr = 0.5, so Nc /
Ns = 71 = (3) Therefore, the speed ratio during forward movement and the speed change ratio during reverse movement have the same absolute value. This makes it possible to equalize the maximum pitching ability when moving forward and when moving backward. Further, since the rotation is reversed in the planetary gear mechanism 40, the driving direction of the belt 28 when traveling backward is the same as when traveling forward, and the belt 28 is
8 durability is improved.
中立時ではクラッチ５２およびブレーキ５４がともに解
放状態となり、出力軸１８と軸５６との間のトルク伝達
は阻止される。中立時においても入力側シーブ２０．２
２および出力側シーブ２４゜２６は回転しているのでＣ
ＶＴ １４の変速が可能となる。In the neutral state, both the clutch 52 and the brake 54 are released, and torque transmission between the output shaft 18 and the shaft 56 is blocked. Input side sheave 20.2 even when in neutral
2 and output side sheave 24°26 are rotating, so C
It becomes possible to shift the VT14.
クラッチ５２およびブレーキ５４の負荷は出力側シーブ
２４のトルクと等しいので、出力側油圧シリンダ３２の
作動油圧、すなわちライン圧をクラッチ５２およびブレ
ーキ５４の作動油圧としても用いる。ライン圧は出力側
シーブ２４のトルクに応じて制御されており、クラッチ
５２およびブレーキ５４の作動油圧制御装置を新たに設
ける必要がない。Since the load on the clutch 52 and the brake 54 is equal to the torque on the output side sheave 24, the working oil pressure of the output side hydraulic cylinder 32, that is, the line pressure, is also used as the working oil pressure of the clutch 52 and the brake 54. The line pressure is controlled according to the torque of the output sheave 24, so there is no need to newly provide a hydraulic pressure control device for the clutch 52 and brake 54.
第２図は第１図の無段変速装置の詳細図である。入力側
シーブ２２および出力側シーブ２４は最大減速比の位置
と最大増速比の位置との２位置において示されている。FIG. 2 is a detailed diagram of the continuously variable transmission shown in FIG. 1. The input sheave 22 and the output sheave 24 are shown in two positions: a maximum reduction ratio position and a maximum speed increase ratio position.
第３図は本発明の他の実施例を示し、第１図のものと異
なる点を説明する。軸線方向へ変位する入力側シーブ２
２はオイルポンプ３８側に、入力軸１６に固定されてい
る入力側シーブ２０は流体継手ｌＯ側に、それぞれ配置
される。出力軸１８に固定されている出力側シーブ２６
および遊星歯車機構４０ｂは歯車６４から遠い側に、軸
線方向へ変位する出力側シーブ２４は歯車６４に近い側
に、それぞれ配置される。軸５６ｂは出力軸１８の中心
を貫通してキャリヤ５０のトルクを歯車６４へ伝達する
。FIG. 3 shows another embodiment of the present invention, and the differences from the one in FIG. 1 will be explained. Input side sheave 2 displaced in the axial direction
2 is arranged on the oil pump 38 side, and the input side sheave 20 fixed to the input shaft 16 is arranged on the fluid coupling lO side. Output side sheave 26 fixed to output shaft 18
The planetary gear mechanism 40b is disposed on the side far from the gear 64, and the output sheave 24, which is displaced in the axial direction, is disposed on the side close to the gear 64. The shaft 56b passes through the center of the output shaft 18 and transmits the torque of the carrier 50 to the gear 64.
第４図ないし第６図は遊星歯車機構の他の実施例を示し
、第１図のものと異なる点のみ説明する。4 to 6 show other embodiments of the planetary gear mechanism, and only the differences from the one in FIG. 1 will be described.
第４図の遊星歯車機構４０ｃでは、キャリヤ５０がＣＶ
Ｔ １４の出力軸１８に結合され、サンギヤが軸５６に
結合され、クラッチ５２ｃはキャリヤ５０と軸５６との
接続を制御する。クラッチ５２ｃは前進時に停台状態と
なる。In the planetary gear mechanism 40c of FIG. 4, the carrier 50 is CV
A sun gear is coupled to the output shaft 18 of the T 14, and a sun gear is coupled to the shaft 56, and a clutch 52c controls the connection between the carrier 50 and the shaft 56. The clutch 52c is in a stopped state during forward movement.
第５図の遊星歯車機構４０ｄでは、クラッチ５２ｄは前
進時に出力側シーブ２６とリングギヤ４８は前進時に出
力側シーブ２６とリングギヤ４８とを接続し、キャリヤ
５０は出力軸１８に結合され、サンギヤ４２は軸５６に
結合されている。In the planetary gear mechanism 40d in FIG. 5, the clutch 52d connects the output side sheave 26 and the ring gear 48 during forward movement, the carrier 50 is coupled to the output shaft 18, and the sun gear 42 connects the output side sheave 26 and ring gear 48 during forward movement. It is coupled to shaft 56 .
第１図は本発明の実施例のスケルトン図、第２図は第１
図の実施例の詳細図、第３図は本発明の他の実施例のス
ケルトン図、第４図ないし第６図は遊星歯車機構の種々
の実施例のスケルトン図である。
＋４−−− ＣＶＴ 、 ２０．２２ ・・−入力端シ
ーブ、２４゜２６・・・出力側シーブ、２８・・・ペレ
ト、４０，４０ｂ。
４０ｃ 、 ４０ｄ 、 ４０ｅ・・・遊星歯車機構、
４２・・・サンギヤ、４８・・・リングギヤ、５０・・
・キャリヤ、５２．５２ｃ＋５２ｄ＋５２ｅ ”−クラ
ッチ、５４−・−工タキ。
第３図
１゜Fig. 1 is a skeleton diagram of an embodiment of the present invention, and Fig. 2 is a skeleton diagram of an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a skeleton diagram of another embodiment of the invention, and FIGS. 4 to 6 are skeleton diagrams of various embodiments of the planetary gear mechanism. +4--- CVT, 20.22...-Input end sheave, 24°26...Output side sheave, 28...Pellet, 40, 40b. 40c, 40d, 40e...planetary gear mechanism,
42...Sun gear, 48...Ring gear, 50...
・Carrier, 52.52c+52d+52e ”-Clutch, 54-・-Engineer. Fig. 3 1゜
Claims (1)
においてトルクを伝達して入力側−シーブおよび出力側
シーブからの押圧力に関係して入力側シーブおよび出力
側シーブにおける掛かり半径を制御されるベルトを備え
、この無段変速機が機関の動力伝達経路に挿入されてい
る自動車用無段変速装置において、ダブルプラネタリ−
ギヤ式の遊星歯車機構が機関の動力伝達経路において無
段変速機より駆動輪側に設けられ、前進時にサンギヤ、
キャリヤ、およびリングギヤを一体的に回転させるため
のクラッチと、後進時にリングギヤを固定してサンギヤ
およびキャリヤを介して機関動力を伝達させるためのブ
レーキとが設けられていることを特徴とする、自動車用
無段変速装置。 ２ 遊星歯車機構におけるサンギヤとリングギヤとの歯
数比が０．５に設定されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の自動車用無段変速装置。 ３ 前記クラッチがキャリヤと無段変速機の出力部との
接続を制御し、サンギヤが無段変速機の出力部に結合さ
れ、キャリヤが遊星歯車機構の出力部となることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用無段変速装
置。 ４ 前記クラッチがキャリヤと遊星歯車機構の出力部と
の接続を制御し、キャリヤが無段変速機の出力部に結合
され、サンギヤが遊星歯車機構の出力部となることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用無段変速
装置。 ５ 前記クラッチがリングギヤと無段変速機の出力部と
の接続を制御し、サンギヤが無段変速機の出力部に結合
され、キャリヤが遊星歯車機構の出力部となることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用無段変速
装置。 ６ 前記クラッチがリングギヤと無段変速機の出力部と
の接続を制御し、キャリヤが蕪段変速機の出力部に結合
され、サンギヤが遊星歯車機構の出力部となることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用無段変速
装置。 ７ 前記クラッチおよびブレーキの作動油圧を無段変速
機の出力側シーブの作動油圧と共通にすることを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記
載の自動車用無段変速装置。[Scope of Claims] 1. A continuously variable transmission transmits torque between an input sheave and an output sheave, and transmits torque between the input sheave and the output sheave in relation to the pressing force from the input sheave and the output sheave. In a continuously variable transmission for an automobile, which is equipped with a belt whose engagement radius in a side sheave is controlled and is inserted into the power transmission path of an engine, a double planetary transmission is used.
A gear-type planetary gear mechanism is installed closer to the drive wheels than the continuously variable transmission in the engine's power transmission path, and when moving forward, the sun gear,
For automobiles, characterized by being provided with a clutch for integrally rotating the carrier and the ring gear, and a brake for fixing the ring gear and transmitting engine power via the sun gear and the carrier when traveling in reverse. Continuously variable transmission. 2. The continuously variable transmission for an automobile according to claim 1, wherein the gear ratio between the sun gear and the ring gear in the planetary gear mechanism is set to 0.5. 3. A patent claim characterized in that the clutch controls the connection between the carrier and the output part of the continuously variable transmission, the sun gear is coupled to the output part of the continuously variable transmission, and the carrier serves as the output part of the planetary gear mechanism. The continuously variable transmission for an automobile according to item 1. 4. The clutch controls the connection between the carrier and the output part of the planetary gear mechanism, the carrier is coupled to the output part of the continuously variable transmission, and the sun gear serves as the output part of the planetary gear mechanism. The continuously variable transmission device for an automobile according to scope 1. 5. A patent claim characterized in that the clutch controls the connection between the ring gear and the output part of the continuously variable transmission, the sun gear is coupled to the output part of the continuously variable transmission, and the carrier serves as the output part of the planetary gear mechanism. The continuously variable transmission for an automobile according to item 1. 6. A patent claim characterized in that the clutch controls the connection between the ring gear and the output part of the continuously variable transmission, the carrier is coupled to the output part of the continuously variable transmission, and the sun gear serves as the output part of the planetary gear mechanism. The continuously variable transmission for an automobile according to item 1. 7. The continuously variable motor vehicle according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the working hydraulic pressure of the clutch and the brake is made common to the working hydraulic pressure of the output side sheave of the continuously variable transmission. gearbox.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21631083A JPS60109657A (en) | 1983-11-18 | 1983-11-18 | Continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21631083A JPS60109657A (en) | 1983-11-18 | 1983-11-18 | Continuously variable transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60109657A true JPS60109657A (en) | 1985-06-15 |
Family
ID=16686513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21631083A Pending JPS60109657A (en) | 1983-11-18 | 1983-11-18 | Continuously variable transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60109657A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5785612A (en) * | 1996-04-16 | 1998-07-28 | Wilson Sporting Goods Co. | Golf ball |
| JP2013007400A (en) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | Belt type continuously variable transmission |
-
1983
- 1983-11-18 JP JP21631083A patent/JPS60109657A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5785612A (en) * | 1996-04-16 | 1998-07-28 | Wilson Sporting Goods Co. | Golf ball |
| JP2013007400A (en) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | Belt type continuously variable transmission |
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