JPS60104447A - Proportional controller for brake - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the error in setting pressure by closing an opening and closing valve so that a brake pressure becomes the value obtained by subtracting the product of the operation lag time of the opening and closing valve interposed between an input chamber and a control chamber and the brake pressure increasing speed from the pressure at the inflection point corresponding to the car load. CONSTITUTION:A solenoid valve 29 is inserted between the input hydraulic port of a proportional valve 28 and the input port of a control chamber. Pressure sensors 16 and 17 are installed into the respective air lines of front and rear supsension apparatuses 1-4. A pressure sensor 30 is installed into a rear-part brake system. These sensors 16, 17, and 30 and the solenoid valve 29 are connected to the respective controllers CMU. The controller CMU subtracts the product of the operation lag time of the solenoid valve 29 and the brake-pressure increasing speed from the pressure at the inflection point corresponding to the car load on the basis of the data of the sensors 16, 17, and 30, and the solenoid valve 29 is closed in a preceding timing so that the brake pressure equal to the result of the calculation can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕。[Detailed description of the invention] 〔Technical field〕.

本発明は車輌ブレーキの比例制御に関し、特に、積載荷
重等の車輌負荷の大小に応して自動的に過不足のない制
動力を発生する比例制御装置に関する。The present invention relates to proportional control of vehicle brakes, and more particularly to a proportional control device that automatically generates just the right amount of braking force depending on the magnitude of vehicle load such as live load.

〔従来技術〕[Prior art]

車輌のブレーキ系統は一般に前輪系と後輪系に分けられ
、前輪系と後軸系の制動力の配分を適正にするため、一
般に、ブレーキのマスクシリンダと後輪ブレーキ系の間
にプロボーショニングバルブというブレーキ圧制御弁装
置が介挿される。これは、ある圧力まではマスクシリン
ダの出力圧に比例した比較的に高い圧を後輪ブレーキ系
に与えるが、マスクシリンダの出力圧が設定圧に上昇す
ると、そこからは該出力圧に比例した比較的に低い圧を
後輪ブレーキ系に与える。これは後輪のロックを防止す
るためである。しかしながら、この比例制御でも制動力
の配分は十分ではない。すなゎち、前輪の制動力と後輪
の制動力との配分は、空車時は第３図に示す実線Ａｉで
示すものが理想的であり、実線Ａｉよりも下方であるほ
どブレーキ力が不足であり、実線Ａｉよりも上であるほ
ど後軸ロックを生じやすい。そして前述のプロボーショ
ニングバルブはたとえば第３図に示す点線Ａａのように
制動力を配分するものである。この例では、プロポーシ
ョニングバルブがＰｃ１点で後輪の制動力の上昇勾配を
小さくする。しかしながらこのように制動力配分を空車
時に合せると、車輌荷重が大きくなるにつれて理想配分
がＢ　ｉ、　Ｃｉ、　Ｄｉ。The brake system of a vehicle is generally divided into the front wheel system and the rear wheel system, and in order to properly distribute the braking force between the front wheel system and the rear axle system, provisioning is generally performed between the brake mask cylinder and the rear wheel brake system. A brake pressure control valve device called a valve is inserted. This applies a relatively high pressure to the rear brake system that is proportional to the output pressure of the mask cylinder up to a certain pressure, but once the output pressure of the mask cylinder rises to the set pressure, from there the pressure increases proportional to the output pressure. Apply relatively low pressure to the rear brake system. This is to prevent the rear wheels from locking up. However, even with this proportional control, the distribution of braking force is not sufficient. In other words, the ideal distribution of braking force to the front wheels and braking force to the rear wheels is as shown by the solid line Ai in Figure 3 when the vehicle is empty, and the further below the solid line Ai, the greater the braking force. It is insufficient, and the higher the position is above the solid line Ai, the more likely the rear shaft lock will occur. The aforementioned provisioning valve distributes the braking force as indicated by the dotted line Aa in FIG. 3, for example. In this example, the proportioning valve reduces the upward slope of the rear wheel braking force at point Pc1. However, when the braking force distribution is adjusted in this way when the vehicle is empty, the ideal distribution becomes B i, Ci, Di as the vehicle load increases.

Ｅｉと後輪側にウェイトが高くなり、Ａａの特性では後
輪の制動力が不足するようになる。そこで従来は、最も
安全と思われる変曲点を設定しているが、いずれに設定
しても、車輌荷重が予定値より太き（外れるときは、前
、後輪間の制動力の配分が悪くなる。そこで、プロポー
ショニングバルブのコントロール室の圧力を慣性ボール
で制御して変曲点（Ｐｃ１　、Ｐｃ２　、Ｐｃ３・・・
・・）を車輌荷重に応じて変更するイナーシャバルブが
用いられることもある。このイナーシャバルブを用いる
場合には、慣性ボールの、ブレーキ時の減速度による慣
性力で変曲点が定まるので、振動の影響を受け易く、ま
た、ブレーキのききゃブレーキの踏込み速度によっても
影響を受け易いので、低荷重、高速での急ブレーキで後
輪ロックを生じやすい。また高荷重、低速ではブレーキ
のききが悪い。With Ei, the weight becomes higher on the rear wheel side, and with the characteristics of Aa, the braking force of the rear wheels becomes insufficient. Conventionally, an inflection point is set that is considered to be the safest, but no matter which setting is made, the vehicle load is greater than the planned value (if it deviates from the planned value, the distribution of braking force between the front and rear wheels is affected). Therefore, the pressure in the control chamber of the proportioning valve is controlled by an inertia ball to set the inflection points (Pc1, Pc2, Pc3...
An inertia valve is sometimes used that changes the (...) according to the vehicle load. When using this inertia valve, the inflection point is determined by the inertia force of the inertia ball due to deceleration during braking, so it is easily affected by vibration, and it is also affected by the speed at which the brake is depressed. Because of this, it is easy to cause the rear wheels to lock due to sudden braking under low loads and at high speeds. Also, the brakes are not effective under high loads and low speeds.

そこで、空車から重積車まで過不足のない、バランスが
良い制動力を的確に発揮する比例制御装置を提供するこ
とを第１の目的とし、走行時の、振動、ブレーキ踏込み
速さ、きき具合等の外乱に耐性が高い比例制御装置を提
供することを第２の目的として； プロポーショニングバルブの入力圧とコン１〜ロール室
の間にソレノイド開閉弁を介挿し、車輌負荷を検出して
車輌負荷に対応する変曲点を定めて、ブレーキ圧が該変
曲点相当になるとソレノイド弁を閉として、制動力配分
比率を変更する、すなわち車輌負荷に対応して変曲点を
変更する、ブレーキの比例制御装置を本出願人は特願昭
５８−００６１４９号で出願した。Therefore, our first objective is to provide a proportional control device that accurately exerts a well-balanced braking force with no excess or deficiency from an empty vehicle to a heavily loaded vehicle. The second purpose is to provide a proportional control device that is highly resistant to disturbances such as; A brake system that determines an inflection point corresponding to the load, closes the solenoid valve when the brake pressure reaches the inflection point, and changes the braking force distribution ratio, that is, changes the inflection point in response to the vehicle load. The present applicant filed Japanese Patent Application No. 58-006149 for the proportional control device.

これは、車輌負（４に応じて変曲点等をシフＩ〜する所
期の目的を達成する。This achieves the intended purpose of shifting the inflection points etc. according to the vehicle negative (4).

しかし、更に性能向上のためその動作を検討した所、こ
の種の比例制御装置のソレノイド弁に動作遅れがあり、
ブレーキ圧が変曲点になってからソレノイド弁を閉とし
たのでは、ホイールシリンダ液圧が目標圧（所定圧：変
曲点）よりも動作遅れ時間分の圧力上Ｈ分高くなり、ま
たブレーキ圧の」二昇速度が大きい程、こ才しか大きく
なることが分かった。However, when we examined its operation to further improve its performance, we found that the solenoid valve of this type of proportional control device had a delay in operation.
If the solenoid valve is closed after the brake pressure has reached the inflection point, the wheel cylinder fluid pressure will be higher than the target pressure (predetermined pressure: inflection point) by an amount of H due to the operation delay time, and the brake pressure will be It was found that the higher the rate of increase in pressure, the greater the pressure.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明はソレノイド弁の動作遅れによるホイルシリンダ
の圧力設定誤差を低減することを目的とする。An object of the present invention is to reduce pressure setting errors in a foil cylinder due to a delay in the operation of a solenoid valve.

〔発明の概要〕[Summary of the invention]

上記目的を達成するために本発明においては、プロボー
ショニングバルブの入力圧とコン１−ロール室の間にソ
レノイド開閉弁を介挿し、車輌負荷を検出して車輌負荷
に対応する変曲点を定めて、ブレーキ圧の上昇速度を検
出して、ブレーキ圧が、ソレノイド弁の動作遅れ時間と
ブレーキ用土Ｈ速度との積を変曲点圧より減算した値に
実質」二等しくなる先行タイミングでソレノイド弁を閉
として、ｆｆ＋ＩＪ動力配分比率を変更する。すなわち
車輌負荷に対応して変曲点を変更し、しかもソレノイド
弁の動作遅れ分を補償した先行タイミングでソレノイド
弁を閉として、実質上ブレーキ圧が変曲点になったとき
にソレノイド閉によるホイールシリンダ液圧の圧力上昇
勾配の変更がもたらされるようにする。In order to achieve the above object, in the present invention, a solenoid on-off valve is inserted between the input pressure of the provisioning valve and the control chamber, and the vehicle load is detected and the inflection point corresponding to the vehicle load is determined. The solenoid is activated at the preceding timing when the brake pressure is substantially equal to the value obtained by subtracting the product of the solenoid valve's operation delay time and the brake soil H speed from the inflection point pressure. Close the valve and change the ff+IJ power distribution ratio. In other words, the inflection point is changed in response to the vehicle load, and the solenoid valve is closed at an advance timing that compensates for the delay in solenoid valve operation, so that when the brake pressure reaches the inflection point, the solenoid closes and the wheel is closed. A change in the pressure rise gradient of the cylinder hydraulic pressure is brought about.

ブレーキの踏込み速度が速い場合は、一般に、ブレーキ
のききが早いのがりＩましいので、本発明の好ましい実
施例においては、ブレーキ圧の上昇速度を検出して、そ
れに応じた補正を変曲点に加える。また、ブレーキのき
きの良、悪に応じて、ブレーキの踏込に対して制動力任
調整するのがりｆましいので、本発明の好ましい実施例
では、所定ブレーキ圧での減速度を検出して減速度に応
じて変曲点を補正する。When the speed of applying the brake is high, it is generally preferable to apply the brake quickly. Therefore, in a preferred embodiment of the present invention, the rate of increase in brake pressure is detected and the correction is made accordingly at the inflection point. Add to. Furthermore, since it is desirable to adjust the braking force with respect to the depression of the brake depending on whether the braking force is good or bad, in a preferred embodiment of the present invention, the deceleration at a predetermined brake pressure is detected. Correct the inflection point according to the deceleration.

１つの態様では、車輌走行前に繰り返し荷重を検出し、
発進直前の検出値を検出荷重とする。荷重の検出は、自
動車高調整がない車では車高検出器で車高を検出するこ
とにより行なうか、ある％Ｎは懸架装置の支持圧を検出
して行ない、自動車高調整の車では、車高と荷重との間
に相関が無％）ので、懸架装置の支持圧を検出して行な
う。他の態様では、たとえば特願昭５６−４５３２２号
に開示しているように、クラッチに微圧を与えて車がわ
ずかに進み始めるときのエンジン回転速度の変化率で車
輌負荷を検出してもよい。車輌の減速度は加速度検出器
で検出するか、あるいは車速の加速度（減速度）を演算
して検出する。ブレーキ系の圧力は、圧力センサで検出
する。In one embodiment, a repeated load is detected before the vehicle is driven;
The detected value immediately before starting is the detected load. The load is detected by detecting the vehicle height with a vehicle height detector in vehicles without vehicle height adjustment, or by detecting the support pressure of the suspension system in vehicles with vehicle height adjustment. Since there is no correlation between height and load, this is done by detecting the support pressure of the suspension system. In other embodiments, for example, as disclosed in Japanese Patent Application No. 56-45322, the vehicle load may be detected based on the rate of change in engine speed when the vehicle begins to move slightly by applying slight pressure to the clutch. good. The deceleration of the vehicle is detected by an acceleration detector or by calculating the acceleration (deceleration) of the vehicle speed. Brake system pressure is detected by a pressure sensor.

車輌負荷に対応した変曲点相当圧（ＰＣ１７ＰＣ２，Ｐ
Ｃ３１・・・・・）は所定式に負荷値を代入して演算し
て得てもよいし、また、予めＲＯＭなどのメモリに負荷
に対応イ」けてメモリしておｌ−）で、検出負荷値でア
クセスして読出してもよい。ブレーキの踏込速度に応し
た変曲点補正値およびブレーキのききに応じた変曲点補
正値も、演算で得るようにしてもよいし、メモリより読
出すようにしてもよい。Inflection point equivalent pressure corresponding to vehicle load (PC17PC2, P
C31...) may be obtained by substituting the load value into a predetermined formula and calculating it, or it may be stored in a memory such as ROM in advance in accordance with the load. It may be accessed and read using the detected load value. The inflection point correction value corresponding to the brake depression speed and the inflection point correction value depending on the brake application may also be obtained by calculation, or may be read from memory.

第１ａ図に本発明の一実施例の構成を示す。この実施例
は車高を自動調整する車輌に本発明を適用したものであ
る。そこでまず車高調整系の構成を説明すると、■が前
部右側の懸架装置、２が前部左側の懸架装置、３が後部
右側の懸架装置、４が後部左側の懸架装置である。エア
ーコンプレッサ５はモータＭで駆動されてエアーを開閉
弁７を介して前部懸架装置１，２に供給し、開閉ブ？８
を介して後部懸架装置３，４に供給する。９はエアード
ライヤ、１０は主系統の鉛損気弁である。モータ６の付
勢、消勢はリレー１１で制御される。FIG. 1a shows the configuration of an embodiment of the present invention. In this embodiment, the present invention is applied to a vehicle that automatically adjusts the vehicle height. To begin with, the configuration of the vehicle height adjustment system will be described. 2 is a front right suspension system, 2 is a front left suspension system, 3 is a rear right suspension system, and 4 is a rear left suspension system. The air compressor 5 is driven by a motor M and supplies air to the front suspension systems 1 and 2 via the opening/closing valve 7. 8
It is supplied to the rear suspension systems 3 and 4 via. 9 is an air dryer, and 10 is a lead air loss valve in the main system. Energization and deenergization of the motor 6 is controlled by a relay 11.

開閉弁７，８および給排気弁１０はソＩノノイ１−イ」
勢タイプのものであり、前者はソレノイ１−に通電され
ると開（入出力連通）に、後者は大気への４Ｊｌ気に切
換わり、ソレノイドカ福″ｉ勢状態のどきに前者は閉（
入出力遮断）、後者は人、出力ポー１−４連通としてい
る。これらのリレー１１および工）・−制御弁７，８．
１０は制御装置ＣＭ　Ｕの増幅８；；３５１２〜３５１
５に接続されている。懸架装置１〜４のそれぞれに対応
イ」けて、それぞれ近くの車体部にポテンショメータ１
２〜１５のそれぞれが装着されている。ポテンショメー
タの回転軸（スライダ）はリンクを介して車軸部に連結
されている。ポテンショメータ１２〜１４は車軸と車体
の間の高さに応じた電圧を制御装置ＣＭＵの増幅器３５
１〜３５４に印加する。The on-off valves 7, 8 and the supply/exhaust valve 10 are
The former is open (input/output communication) when the solenoid 1- is energized, the latter switches to the atmosphere, and the former closes (when the solenoid is in the energized state).
input/output cutoff), the latter is connected to the output port 1-4. These relays 11 and control valves 7, 8.
10 is the amplification 8 of the control device CM U;; 3512 to 351
5. For each of the suspension systems 1 to 4, install a potentiometer 1 on the car body near each other.
2 to 15 are each attached. The rotary shaft (slider) of the potentiometer is connected to the axle via a link. The potentiometers 12 to 14 output a voltage according to the height between the axle and the vehicle body to the amplifier 35 of the control unit CMU.
1 to 354.

詳細は後述するが、制御装置ＣＭＵは、ポテンショメー
タ１２と１３で車高を読み、一方車速から目標車高を設
定して、検出車高が目標値より高いと弁７と１０を開と
して車高を下げ、検出車高が目標値よりも低いとモータ
６を駆動して弁７を開いて車高を上げる。後部の車高調
整も同様にポテンショメータ］４．１５の検出車高値を
参照して、検出車高が目標値よりも高いと弁８と１０を
開として車高を下げ、検出車高が目標値よりも低いとモ
ータ６を駆動し弁８を開いて車高を上げる。Although the details will be described later, the control device CMU reads the vehicle height using potentiometers 12 and 13, sets a target vehicle height based on the vehicle speed, and opens valves 7 and 10 to raise the vehicle height when the detected vehicle height is higher than the target value. If the detected vehicle height is lower than the target value, the motor 6 is driven to open the valve 7 to raise the vehicle height. Similarly, the rear vehicle height adjustment is done using a potentiometer] Referring to the detected vehicle height value in 4.15, if the detected vehicle height is higher than the target value, valves 8 and 10 are opened to lower the vehicle height, and the detected vehicle height is set to the target value. If the height is lower than that, the motor 6 is driven and the valve 8 is opened to raise the vehicle height.

次に、比例制御系の構成を説明する。フッＩ〜ブレーキ
２５の踏込みに応してブースタ２６およびマスクシリン
ダ２７がブレーキ油圧を発生し、前部車軸のブレーキ２
１．２２と後部車軸のブレーキ２３．２４に与える。マ
スクシリンダ２７と後部ブレーキ２３．２４の間の油圧
ラインには、プロポーショナルバルブ２８が介挿されて
おり、後部ブレーキ系の油圧を圧力センサ３０が検出す
る。Next, the configuration of the proportional control system will be explained. When the brake 25 is depressed, the booster 26 and the mask cylinder 27 generate brake hydraulic pressure, and the brake 2 of the front axle is activated.
1.22 and rear axle brake 23.24. A proportional valve 28 is inserted in the hydraulic line between the mask cylinder 27 and the rear brakes 23, 24, and a pressure sensor 30 detects the hydraulic pressure of the rear brake system.

プロポーショナルバルブ２８の入力油圧ボーＩ〜とコン
１−ロール室入力ボートの間には、ソレノイド弁２９が
介挿されている。前部懸架装置のエアーラインには圧力
センサ１６が、後部懸架装置のエアーラインには圧力セ
ンサｂ−，ｂ’結合されており、懸架装置の支持圧をそ
れぞれ検出する。センサ１６の検出信号は前部荷重を示
し、センサ１７の検出信号は後部荷重を示す。A solenoid valve 29 is inserted between the input hydraulic pressure boat I~ of the proportional valve 28 and the control chamber input boat. A pressure sensor 16 is connected to the air line of the front suspension system, and pressure sensors b- and b' are connected to the air line of the rear suspension system, respectively, to detect the support pressure of the suspension system. The detection signal from sensor 16 indicates the front load, and the detection signal from sensor 17 indicates the rear load.

車輌には、以上に説明した要素の外に、フッ１−ブレー
キ操作検出スイッチ３１．ドア開開検出器１）Ｓｌ〜Ｄ
Ｓ４、パーキングブレーキ操作検出スイッチ３２．加、
減速度検出器３３おＪ、び車速パルス発生器３４が装備
されている。加、減速度検出器３３は、先端に鋼球を固
着した板バネの後端を上下動自在に支え、仮バネにスト
レインゲージを貼着したものであり、加、減速度が加わ
ると鋼球により板バネが曲げられて加、減速度に応じた
電圧を発生する。上下振動では仮バネが上下にスライド
して仮バネに屈曲力が作用しないので、加。In addition to the elements described above, the vehicle includes a brake operation detection switch 31. Door opening/opening detector 1) Sl~D
S4, parking brake operation detection switch 32. Canada,
A deceleration detector 33 and a vehicle speed pulse generator 34 are equipped. The acceleration/deceleration detector 33 supports the rear end of a plate spring with a steel ball fixed to the tip so that it can move up and down, and has a strain gauge attached to the temporary spring.When acceleration or deceleration is applied, the steel ball The leaf spring is bent and generates a voltage corresponding to acceleration and deceleration. In vertical vibration, the temporary spring slides up and down and no bending force is applied to the temporary spring, so it is applied.

減速度電圧は実質上発生されない。Virtually no deceleration voltage is generated.

車速パルス発生器３４は、変速機出力軸により駆動され
る車速ケーブルに磁性体ギアを固若し、コイルでギアの
回転により電気パルスを発生するようにしたものである
。The vehicle speed pulse generator 34 has a magnetic gear fixed to a vehicle speed cable driven by the transmission output shaft, and generates electric pulses by rotation of the gear with a coil.

上述のソレノイド弁２９．フッ１−ブレーキスイッチ３
１．パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチＤＳＩ
〜ＤＳ４．圧力センサ３０．加、減速度検出器および車
速パルス発生器３４も制御装置ＣＭＵの増幅器に接続さ
れている。Solenoid valve 29 mentioned above. Foot 1 - Brake switch 3
1. Parking brake switch, door switch DSI
~DS4. Pressure sensor 30. Acceleration and deceleration detectors and a vehicle speed pulse generator 34 are also connected to the amplifier of the control unit CMU.

この実施例では、制御装置ＣＭＵのマイクロプロセッサ
３７が車高自動調整およびブレーキ比例制御を行なう。In this embodiment, the microprocessor 37 of the control unit CMU performs automatic vehicle height adjustment and brake proportional control.

前述の各種検出器の内、アナログ信号を発生するものの
、増幅器による処理信号は８チヤンネルのＡ／Ｄコンバ
ータ３６に印加さ九、プロセッサ３７がＡ／Ｄ変換制御
により、入力チャンネルを指定して各検出値をデジタル
データて読取る。。前述の各種検出器の内、２値信壮を
発生するものの増幅器による波形整形信号は、プロセッ
サ３７に印加され、リレー、ソレノイド弁等の被制御要
素（アクチュエータ）はプロセッサ３７の出カポ−１−
の２値信号レベルに応して、増幅器を介して付勢制御さ
れる。Of the various detectors mentioned above, the signals processed by the amplifiers are applied to the 8-channel A/D converter 36, which generates analog signals, and the processor 37 specifies the input channels by controlling the A/D conversion. Read the detected value as digital data. . Among the various detectors described above, the waveform shaping signal from the amplifier that generates the binary signal is applied to the processor 37, and controlled elements (actuators) such as relays and solenoid valves are output from the processor 37.
Energization is controlled via an amplifier according to the binary signal level of .

第１図の制御装置ＣＭＵ内の各信号ラインの信号は次の
通りである。The signals on each signal line in the control unit CMU of FIG. 1 are as follows.

Ｓ１２：前部の車高検出信号（１２と１３の検出信号の
加算値；アナログ） Ｓ３４：後部の車高検出信号（１４と１５の検出信号の
加算値；アナログ） Ｐｌ：車輌の前部荷重（アナログ） Ｐ２：車輌の後部荷重（アナログ） １〕３：マスクシリンダよりの後部ブレーキ系への油圧
（入力圧） ｄＰ３：入力圧Ｐ３の上昇速度 ＳＧ：加、減速度（アナログ） ＦＢ二フットブレーキ操作検出信号（２値）ＨＢ：パー
キングブレーキ操作検出信号（２値）ＰＰ：車速パルス
（２値） Ｄ１〜Ｄ４：１−ア開閉信号（２値） ｐ、−Ｃ，Ｅ：ソレノイド弁部」分信号（２値）Ｄ：リ
レー付勢信号（２値） 第１ｂ図に、入力圧Ｐ３の上昇速度信号ｄＰ３を発生す
る昇圧速度検出回路４０の構成を示す。S12: Front vehicle height detection signal (addition value of detection signals 12 and 13; analog) S34: Rear vehicle height detection signal (addition value of detection signals 14 and 15; analog) Pl: Front load of vehicle (Analog) P2: Rear load of the vehicle (Analog) 1] 3: Hydraulic pressure from the mask cylinder to the rear brake system (input pressure) dP3: Rising speed of input pressure P3 SG: Acceleration, deceleration (Analog) FB two feet Brake operation detection signal (binary) HB: Parking brake operation detection signal (binary) PP: Vehicle speed pulse (binary) D1 to D4: 1-A open/close signal (binary) p, -C, E: Solenoid valve section '' minute signal (binary) D: Relay energizing signal (binary) FIG. 1b shows the configuration of the boosting speed detection circuit 40 that generates the rising speed signal dP3 of the input pressure P3.

この回路４０のアナログスイッチＵ１およびＵ２は、マ
イクロプロセッサ３７（以下ＣＰＵ３７と称する）で第
１ｃ図に示すようにオン、オフ制御される。アナログス
イッチＵｌ、Ｕ２がオンからオフになるときの入力圧信
号Ｐ３のレベルがコンデンサＣ１，Ｃ２に保持される。Analog switches U1 and U2 of this circuit 40 are controlled on and off by a microprocessor 37 (hereinafter referred to as CPU 37) as shown in FIG. 1c. The level of the input pressure signal P3 when the analog switches Ul and U2 are turned from on to off is held in the capacitors C1 and C2.

演算増幅器Ｕ３゜Ｕ４がコンデンサＣＩ、Ｃ２の電圧を
電流変換して差動増幅器Ｕ５に加え、差動増幅器Ｕ５が
それらの差を示す信号を出力する。この信号は整流増幅
器Ｕ６に印加され、その出力電圧が演算増幅器Ｕ７を介
してＡ／Ｄコンバータ３６に印加される。整流増幅器Ｕ
６の出力電圧は、第１ｃ図に示すように、入力圧信号Ｐ
３の上昇速度に応してｔ２−ｔｌの間」二昇し、ｔｌの
間保持される。このｔｌの間の保持レベルが入力圧信Ｔ
ｙ　Ｐ３の上昇速度に比例した値となる。後述するよう
に、ＣＰＵ３７が１１の間の保持レベルをＡ／Ｄ変換し
て読込み、先行タイミングの決定演算に用いる。Operational amplifiers U3 and U4 convert the voltages of capacitors CI and C2 into currents and apply them to differential amplifier U5, and differential amplifier U5 outputs a signal indicating the difference between them. This signal is applied to rectifying amplifier U6, and its output voltage is applied to A/D converter 36 via operational amplifier U7. Rectifier amplifier U
The output voltage of 6 is determined by the input pressure signal P as shown in FIG. 1c.
It rises by 2 during t2-tl according to the rising speed of 3, and is held for tl. The holding level during this tl is the input pressure T
y The value is proportional to the rising speed of P3. As will be described later, the CPU 37 A/D converts and reads the holding level between 11 and uses it in the calculation for determining the advance timing.

第２図に、プロポーショナルバルブ２８とソレノイド弁
２９の構造を示す。プロポーショナルバルブ２８は、従
来のプロポーショナルバルブと実質上同様な構造であり
、従来は入カポ−１−に連通したプランジャ室２８１と
コン１−ロール室２８２とを連通としていたところを、
両室をソレノイド弁２９を介して連通とするようにして
いる。後部ブレーキの制動力の配分、すなわち第３図の
原点０とＰｃ１間までは第３図に破線で示す如くの勾配
で入力油圧に応じた前輪制動力と同一であり、各変曲点
Ｐｃ１　、　Ｐｃ２　、　Ｐｃ３　、　Ｐｃ４　、　Ｐ
ｃ５以降においては勾配が第３図の各点線で示す如く、
プランジャ２８３の基幹の直径Ａとフランジの直径Ｉ３
で定まり、その勾配で定まる係数を入力油圧に来した圧
力がブレーキ２３．２４に印加される。入力油圧が、第
３図に示すＰｃ１点相当の時にソレノイド弁を閉じると
、制動力配分は点線Δａとなり、Ｐｃ２点相当値で閉じ
ると点線Ｂａとなる。つまり、入力油圧が高くなってか
らソレノイド弁２９を閉じる程、コン１−ロール室２８
２の油圧が高く、バネ圧調整プランジャ２８４がコイル
スプリング２８５を押す力が大きく、変曲点が高油圧側
（後部ブレーキ力配分大）に移る。なお、プロポーショ
ナルバルブ２８のプランジャ２８３は、プランジャ室２
８１に油圧が加わっている間、左右に移動し、これによ
る開閉でブレーキ２３．２４に加わる油圧が入力油圧に
対して所定の比率の圧力となる。すなわち、ブレーキ２
３．２４に加わる油圧は第４図に示すように振動する。FIG. 2 shows the structures of the proportional valve 28 and the solenoid valve 29. The proportional valve 28 has substantially the same structure as a conventional proportional valve, and the plunger chamber 281, which communicates with the input capo-1, and the control chamber 282 are connected, whereas in the past, the plunger chamber 281 communicates with the control chamber 282.
Both chambers are communicated via a solenoid valve 29. The distribution of the braking force of the rear brake, that is, between the origin 0 and Pc1 in FIG. 3, has a gradient as shown by the broken line in FIG. 3, and is the same as the front wheel braking force according to the input oil pressure, and each inflection point Pc1, Pc2, Pc3, Pc4, P
After c5, the slope is as shown by the dotted lines in Figure 3.
The diameter A of the core of the plunger 283 and the diameter I3 of the flange
, and the pressure that makes the input oil pressure equal to the coefficient determined by the slope is applied to the brakes 23 and 24. When the solenoid valve is closed when the input oil pressure is equivalent to the Pc1 point shown in FIG. 3, the braking force distribution becomes a dotted line Δa, and when it is closed at a value equivalent to the Pc2 point, the braking force distribution becomes the dotted line Ba. In other words, the more the solenoid valve 29 is closed after the input oil pressure becomes high, the more the control 1-roll chamber 28
2 is high, the force of the spring pressure adjustment plunger 284 pushing the coil spring 285 is large, and the inflection point shifts to the high oil pressure side (large rear brake force distribution). Note that the plunger 283 of the proportional valve 28 is connected to the plunger chamber 2.
While the hydraulic pressure is applied to the brake 81, it moves left and right, and when the brake 81 is opened and closed, the hydraulic pressure applied to the brakes 23 and 24 becomes a pressure at a predetermined ratio to the input hydraulic pressure. That is, brake 2
3. The hydraulic pressure applied to 24 oscillates as shown in FIG.

ソレノイド弁２９は、弁プランジャ２９１をコイルスプ
リング２９２で弁開方向に押しているものであり、ソレ
ノイドに通電があるとプランジャ２９１がコア２９３に
吸引されて弁閉となる。弁閉となると、プランジャ２９
１の左端に加わる油圧力が右端（弁部）に加わる油圧力
よりも大きく、しかもそれらの差がコイルスプリングの
反撥力よりも大きく、その後ソレノイドの通電が遮断さ
れても、油圧が維持され・ている間弁閉を維持する。The solenoid valve 29 has a valve plunger 291 pushed in the valve opening direction by a coil spring 292. When the solenoid is energized, the plunger 291 is attracted to the core 293 and the valve is closed. When the valve closes, the plunger 29
The hydraulic pressure applied to the left end of 1 is greater than the hydraulic pressure applied to the right end (valve part), and the difference between them is greater than the repulsive force of the coil spring, so even if the solenoid is de-energized afterwards, the hydraulic pressure is maintained. Keep the valve closed while

プランジャ室２８１の圧力がコン１−ロール室の圧力よ
りも低下し、ソレノイドの通電が断たれていると、プラ
ンジャが左方に押され弁開に戻る。このように、ソレノ
イド弁２９は、常開型であって、しかも閉自己保持型で
ある。When the pressure in the plunger chamber 281 becomes lower than the pressure in the control chamber and the solenoid is de-energized, the plunger is pushed to the left and the valve returns to the open state. In this way, the solenoid valve 29 is of a normally open type, and is also of a self-closing type.

詳細は後述するが、制御装置ＣＭＵは、車輌負荷を検出
して、ブレーキ時にブレーキ操作の速度と減速度を検出
し、車輌負荷、ブレーキ操作速度および減速度でブレー
キ圧折れ点（変曲点）を設定し、マスクシリンダ出力油
圧が折れ点に達つするとソレノイド弁２９に通電し、弁
閉となった後に通電を遮断する。Although details will be described later, the control unit CMU detects the vehicle load, detects the brake operation speed and deceleration during braking, and determines the brake pressure bending point (inflection point) at the vehicle load, brake operation speed, and deceleration. is set, and when the mask cylinder output oil pressure reaches a breaking point, the solenoid valve 29 is energized, and after the valve is closed, the energization is cut off.

第５図に制御装置ＣＭＵの、ブレーキ圧比例制御及び車
高制御のメインフローを示し、第６図にブレーキ圧比例
制御関連の割込制御フローを示し、第７図に車高制御サ
ブフローを示す。Fig. 5 shows the main flow of the brake pressure proportional control and vehicle height control of the control unit CMU, Fig. 6 shows the interrupt control flow related to the brake pressure proportional control, and Fig. 7 shows the vehicle height control subflow. .

制御袋［ＣＭＵのマイクロプロセッサ３７は、第５図に
示すメインフローで車高検出読取、車輌負荷検出読取お
よび車輌負荷対応の折れ点（変曲点）設定を行ない、フ
ッ１−ブレーキが操作されると第６図に示す割込制御フ
ローに進んで、ブレーキ操作速度検出および減速度検出
をしてこれらに対応する補正値をめ、折れ点補正をして
、ブレーキ油圧が折れ点圧になるとソレノイド弁２９に
通電する。メインフロー（第５図）で車高調整に進むと
、第７図に示すフローで車速検出および車高調整をし、
これを終わるとメインフローに戻る。Control Bag [The microprocessor 37 of the CMU performs vehicle height detection reading, vehicle load detection reading, and setting of a bending point (inflection point) corresponding to the vehicle load in the main flow shown in FIG. Then, the process proceeds to the interrupt control flow shown in Fig. 6, detects the brake operation speed and deceleration, calculates the corresponding correction values, and performs the break point correction. When the brake oil pressure reaches the break point pressure, The solenoid valve 29 is energized. When proceeding to the vehicle height adjustment in the main flow (Figure 5), the vehicle speed is detected and the vehicle height is adjusted in the flow shown in Figure 7.
Once this is finished, return to the main flow.

メインフローの実行中および車高調整の実行中でも、ブ
レーキ操作があると割込制御に移る。Even while the main flow is being executed or vehicle height adjustment is being executed, if a brake operation is performed, interrupt control is entered.

まず第５図を参照してメインフローを説明する。First, the main flow will be explained with reference to FIG.

装置電源（図示せず）が投入され、プロセッサ３７に電
源が投入されると、プロセッサ３７は、入出カポ−１−
を初期状態（出力ポートには安全が維持される出力レベ
ルをセント）とし、レジスタ類、フラグ類、カウンタ類
を制御開始前の条件に設定する。次にシステムチエツク
を行ない、システムが正常状態であると、車輌負荷検出
および車高検出に進む。システムの異常を検出すると、
警報（表示灯、ブザー、音声等）をセットし、システム
チェックを続行する。なお、図示していないが、断線等
により、検出がエラーで制御が危険な方向に進むような
検出系では、システムチェックで正、否を検出しうるよ
うに電気回路およびヂエノクロジックが絹まれており、
システムチェｙりで正常と判断されるときのみ、以下の
制御に進む。When the device power (not shown) is turned on and the processor 37 is turned on, the processor 37 switches between the input and output ports 1-1.
is set to the initial state (the output level at which safety is maintained is set to the output port), and the registers, flags, and counters are set to the conditions before starting control. Next, a system check is performed, and if the system is in a normal state, the process proceeds to vehicle load detection and vehicle height detection. When a system abnormality is detected,
Set alarms (indicators, buzzers, sounds, etc.) and continue system checks. Although not shown in the diagram, in a detection system where a disconnection or the like causes a detection error and control to proceed in a dangerous direction, the electric circuit and logic logic may be required to detect a positive or negative result in a system check. and
Only when the system check is determined to be normal, proceed to the following control.

さてシステムが正常であると、車輌負荷検出値メモリア
ドレスｉを１にセラ１〜し、ＰｌとＰ２をデジタル変換
してそれらの和をレジスタＰ１２】にメモリする。Ｐｌ
はＡ／Ｄコンバータの入力チャンネルを２に指定して変
換をコンバータ３Ｇに指示し、かつ変換同期クロックを
コンバータ３Ｇに与えて、コンバータ３Ｇがクロックに
同期してシリアルに出力するデータを読込むことにより
行なう。その他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換も同様に行
なう。Now, if the system is normal, the vehicle load detection value memory address i is set to 1, P1 and P2 are digitally converted, and their sum is stored in register P12. Pl
specifies the input channel of the A/D converter as 2, instructs the converter 3G to perform conversion, provides the conversion synchronization clock to the converter 3G, and reads the data that the converter 3G serially outputs in synchronization with the clock. This is done by A/D conversion of other analog signals is performed in the same manner.

Ｐ１＋Ｐ２を示すテジタルデータ（車輌負荷）のメモリ
を終ると今度は５１２（ポテンショメータ１２．１３の
検出値の和）をＡ／Ｄ変換してそれ（前部車高）をレジ
スタ５１２ｉにメモリし、次に３３４をＡ／Ｄ変換して
それ（後部車高）をレジスタ５３４ｉにメモリする。After storing the digital data (vehicle load) indicating P1+P2, A/D converts 512 (sum of detected values of potentiometers 12 and 13) and stores it (front vehicle height) in register 512i. 334 and stores it (rear vehicle height) in register 534i.

このように−回車輌負荷および車高を読んでメモリする
と、メモリアドレスｉを１インクレメントし、読取周期
を定めるタイマ（プログラムタイマ）ＴＳをセリトン、
全ドアの開閉（ＤＩ〜Ｄ４）ならびにフッ１−ブレーキ
およびパーキングブレーキの状態（ＦＢ、ＨＢ）を参照
して、ドアのいずれかが開か、フッ１へブレーキとパー
キングブレーキのいずれかがオン（ブレーキ状態）であ
ると、車輌は停止中と見なし得るので、車高調整に進み
、車高調整を抜けるとタイマＴ”　Ｓがタイムオーバし
ていることを条件にまた車輌負荷の読取メモリおよび車
高の読取メモリに進む。したがって車輌が停止中は繰り
返し車輌負荷および車高を読取メモリする。そしてメモ
リアドレスｉが５になるとそれを１に再セットする。こ
れにより、停止中であると、最新の４回の読取データか
保持されている。When the vehicle load and vehicle height are read and stored in memory in this way, the memory address i is incremented by 1, and the timer (program timer) TS that determines the reading cycle is set to Seriton.
Referring to the opening/closing of all doors (DI to D4) and the state of the foot 1 brake and parking brake (FB, HB), if any door is opened or whether the brake or parking brake is on (brake 1) If the vehicle is in the state), the vehicle can be considered to be stopped, so proceed to vehicle height adjustment, and when the vehicle height adjustment is completed, the vehicle load reading memory and vehicle height are Therefore, while the vehicle is stopped, the vehicle load and vehicle height are repeatedly read and stored in memory.When the memory address i becomes 5, it is reset to 1.As a result, when the vehicle is stopped, the latest The data read four times is retained.

この間に人の乗降があると、読取データがそれに応じた
値に書換えられることになり、また後で詳細に説明する
車高調整で、乗降があっても車高は車輌停止時に所望の
高さに自動的に調整される。If someone gets on or off during this period, the read data will be rewritten to a corresponding value.Also, with the vehicle height adjustment, which will be explained in detail later, the vehicle height will remain at the desired height when the vehicle is stopped even if someone gets on or off. automatically adjusted.

さて全ドアが閉とされ、しかもパーキングブレーキが解
除され、更にフットブレーキが解除されると、プロセッ
サ３７は、ＳＧ（加、減速度）をＡ／Ｄ変換してレジス
タＳＧＩにメモリするが、その前にレジスタＳＧ１の内
容をレジスタＳＧ２に移す。そして、レジスタＳＧ］と
ＳＧ２の内容の差５ＧＩ−３Ｇ２　（これは第１回では
ＳＧＩであるが、第２回以降では加速度の増加分となる
）を所定値ａと比較し、それがａより小さいと車輌はま
だ発進していないと見なして、車高調整ステップを経て
車輌負荷読取メモリおよび車高ん′εεツメモリ進み、
またＳＧの読取をして、レジスタＳＧＩの内容をレジス
タＳＧ２に移して読取データをレジスタＳＧＩにメモリ
し、Ｓ　Ｇ　］、　−Ｓ　Ｇ　２とａとの比較をする。Now, when all the doors are closed, the parking brake is released, and the foot brake is also released, the processor 37 A/D converts the SG (acceleration, deceleration) and stores it in the register SGI. First, the contents of register SG1 are moved to register SG2. Then, the difference 5GI-3G2 between the contents of register SG] and SG2 (this is SGI in the first time, but becomes the increase in acceleration from the second time onwards) is compared with a predetermined value a, and it is determined that it is less than a. If it is smaller, it is assumed that the vehicle has not started yet, and the vehicle load reading memory and vehicle height memory are advanced through the vehicle height adjustment step.
It also reads SG, moves the contents of register SGI to register SG2, stores the read data in register SGI, and compares SG ], -SG 2 and a.

これを繰り返している内に５ＧＩ−３Ｇ２≧ａとなると
、すなわち車輌が明らかに発進すると、レジスタＰ１２
ｉ（ｉ＝１〜４）の内容（車輌負荷の最新４回の読取値
）の和を演算し、演算値（デジタルデータ）でアドレス
を定めてＲＯＭのデータテーブル八より折れ点圧データ
Ｐｊ（第３図のＰｃ１．　Ｐｃ２　、　Ｐｃ３　、＝・
・・に相当。While repeating this, when 5GI-3G2≧a, that is, when the vehicle clearly starts, the register P12
Calculate the sum of the contents of i (i = 1 to 4) (the latest four readings of vehicle load), determine the address with the calculated value (digital data), and calculate the bending point pressure data Pj (from data table 8 in the ROM). Pc1 in Figure 3. Pc2 , Pc3 , =・
Equivalent to...

ＲＯＭには予めこれらの理想値を負荷に対応付けてメモ
リしている）を読出し、折れ点レジスタにメモリする。These ideal values are stored in advance in the ROM in association with the load) and are stored in the corner register.

なお、このメモリが行なわれないで（車が極くゆるやか
に発進して）、その後フッ１〜ブレーキが踏まれたとき
には、割込可がセラ１へされないので、フットブレーキ
が踏まれてもプロセッサ３７は割込（ソレノイド２９（
Ｊ勢）に入らず、プロポーショナルバルブ２８は従来の
プロポーショナルバルブと同様に動作することになる。Note that if this memorization is not performed (the car starts very slowly) and then the foot brake is pressed, the interrupt enable is not set to cera 1, so even if the foot brake is pressed, the processor is 37 is an interrupt (solenoid 29 (
J group), and the proportional valve 28 operates in the same manner as a conventional proportional valve.

前述のように折れ点Ｐｊのメモリがあったとき（車が通
常の発進をしたとき）には、その後フットブレーキが踏
まれたときには、後述のソレノイド弁２９付勢は入力油
圧がＰｊ（正確にはこれに補正が施こされる。）になっ
たときに行なわれる。As mentioned above, when there is a memory of the turning point Pj (when the car starts normally), when the foot brake is subsequently stepped on, the energization of the solenoid valve 29, which will be described later, indicates that the input oil pressure is Pj (accurately). is corrected.).

さて、前述のように折れ点レジスタにＰｊをメモリする
と、プロセッサ３７は割込ポートＴＩの割込応答を可に
設定する。ボーｈ　Ｔｌにはフッ１−ブレーキ操作検出
スイッチの検出信号Ｆ　Ｂが印加されるので、その後は
ＦＢがブレーキオン（踏込）を示すレベルになると、プ
ロセッサ３７は第６１ｊＪに示す割込処理に進む。Now, when Pj is stored in the break point register as described above, the processor 37 sets the interrupt response of the interrupt port TI to enable. Since the detection signal FB of the 1-brake operation detection switch is applied to the baud h Tl, after that, when FB reaches a level indicating that the brake is on (depression), the processor 37 proceeds to the interrupt process shown in No. 61jJ. .

フットブレーキが操作されていないときは、車高（Ｓ１
２，５３４）を読取り、車高調整に進み、ブレーキの状
態読取およびドア開閉読取をして、ブレーキが操作され
ず、しかもドアが閉まったままであると、つまり、車輌
が制動なしに進行していると、車高の読取および車高調
整のみを行なっている。フッ１〜ブレーキが操作される
と、第６図に進むので、メインルーチンのステップａ１
がＹｅｓとなることはない。これらのステップでＹｅｓ
となるのは割込可がセラ１〜されていない（車が極くゆ
るやかに発進した）か、運転が異常か、システｌ＼の異
常であるので、メインフローの先頭の初期化に進み、シ
ステムチェックに進む。When the foot brake is not operated, the vehicle height (S1
2,534), proceed to the vehicle height adjustment, read the brake status and read the door opening/closing, and if the brake is not operated and the door remains closed, that is, the vehicle is proceeding without braking. When it is on, it only reads the vehicle height and adjusts the vehicle height. Step 1 - When the brake is operated, the process proceeds to Figure 6, so step a1 of the main routine
will never be Yes. Yes to these steps
This is because interrupts are not enabled (the car started very slowly), the driving is abnormal, or there is an abnormality in the system, so proceed to the initialization at the beginning of the main flow, Proceed to system check.

いずれにしても、割込が働かなかったときは、プロポー
ショニングバルブ２８のプランジャ室２８１とコントロ
ール室２８２が連通のままで、従来のプロポーショニン
グバルブと同様な制動力配分でブレーキが働らく。In any case, when the interrupt does not work, the plunger chamber 281 and control chamber 282 of the proportioning valve 28 remain in communication, and the brake is applied with the same braking force distribution as in the conventional proportioning valve.

フットブレーキが操作されて第６図に示す割込処理で設
定折れ点Ｐｊ（正確には後述の補正が施こされた値）で
ソレノイド弁２９を閉とし、その後フッ１へブレーキが
解除されると、メインルーチン（第５図）の、割込に入
る直前のフローステップに復帰する。そしてパーキング
ブレーキの操作又はドアの開があると、車輌負荷（荷重
）の増減があり得るので、ステップａ２あるいはステッ
プａ３を経てメインフローの先頭の初期化に戻る。When the foot brake is operated, the solenoid valve 29 is closed at the set bending point Pj (more precisely, the value after the correction described later) by the interrupt processing shown in FIG. 6, and then the brake is released at foot 1. Then, the process returns to the flow step immediately before entering the interrupt in the main routine (FIG. 5). Then, when the parking brake is operated or the door is opened, the vehicle load may increase or decrease, so the process returns to the initialization at the beginning of the main flow via step a2 or step a3.

次に第６図を参照して割込制御を説明する。Next, interrupt control will be explained with reference to FIG.

前述のように、割込可とされるのは、折れ点レジスタに
荷重対応の折れ点圧Ｐｊをメモリしてからである。さて
、この状態でフッ１−ブレーキが踏まれるとＦＢが割込
レベルに反転し、プロセッサ３７が、そこでメインプロ
グラムの実行アドレスの現在値を退避メモリし、割込処
理プログラムの実行（第６図の割込処理）に進む。As described above, interrupts are enabled only after the bending point pressure Pj corresponding to the load is stored in the bending point register. Now, when the foot brake is stepped on in this state, FB is inverted to the interrupt level, and the processor 37 saves the current value of the execution address of the main program to the memory and executes the interrupt processing program (see Fig. 6). (interrupt processing).

割込処理ではまず車高調整を停止（弁７，８゜１０を閉
、モータ６を停止）に設定し、マスターシリンダの出力
油圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３２にメモリする。そして
レジスタｒ〕３２の内容を所定値すと比較し、ｂよりも
小さいとＰ３２の読取とメモリ更新をする。５以上にな
ると、フットブレーキが実効域まで踏込まれており、し
かもブレーキ油圧が上昇を始めたと見なせるので、その
ときのＳＧを読込み、ブレーキの踏込速度検出のためタ
イマＴｄをセットしてそれがタイムオーバすると再度Ｐ
３を読み、レジスタＰ３　］にメモリする。タイマＴｄ
の時限値でＰ３１−Ｐ３２を割った値がブレーキ油圧（
マスクシリンダの出力油圧）の上昇速度であり、時限値
は一定であるので、Ｐ３１−Ｐ３２がブレーキの踏込速
度を示す。またレジスタＳＧの内容は、ブレーキ圧が所
定圧しのときの減速度を示し、これはブレーキのききを
略示す。そこでプロセッサ３７は、ＲＯＭのデータテ−
プルＢより、Ｐ３１−Ｐ３２に対応する折れ点補正値Ｐ
ｍを読出し、またＲＯＭのデータテーブルＣより、ＳＧ
に対応する折れ点補正値Ｐｎを読み、折れ点レジスタの
内容ＰｊにＰ［ＩｌとＰｎを加えた値を折れ点レジスタ
に更新メモリする。次に、アナログスイッチＵｌ、Ｕ２
（第１ｂ図）をオンにセラ１−シてタイマｔ１．ｔ２（
第１ｃ図）をセラ１−シ、１１がタイムオーバになると
アナログスイッチＵ１をオフに戻し、ｔ２がタイムオー
バになるとＵ２をオフに戻す。次に昇圧速度検出回路４
０の出力ｄＰ３を＾／Ｄ変換してレジスタｄＰ３にメモ
リし、このｄＰ３を用いて、 ＰＬＭ＝Ｐｉ−（Ｔｓ＋ＴＭ）・ｄＰ３を演算する。Ｐ
ｉは折れ点レジスタの内容（目標変曲点。In the interrupt processing, first, the vehicle height adjustment is set to stop (valve 7, 8 and 10 are closed, motor 6 is stopped), and the output oil pressure P3 of the master cylinder is read and stored in the register P32. Then, the contents of register r]32 are compared with a predetermined value, and if it is smaller than b, P32 is read and the memory is updated. When it reaches 5 or more, it can be assumed that the foot brake has been depressed to the effective range and that the brake oil pressure has started to rise. Therefore, read the SG at that time, set the timer Td to detect the brake depression speed, and set the time. If it goes over, P again
3 and stores it in register P3]. Timer Td
The value obtained by dividing P31-P32 by the time limit value is the brake oil pressure (
Since the time limit value is constant, P31-P32 indicates the brake depression speed. Furthermore, the contents of the register SG indicate the deceleration when the brake pressure is at a predetermined pressure, which roughly indicates the force of the brake. Therefore, the processor 37 reads the data data in the ROM.
From pull B, bending point correction value P corresponding to P31-P32
m, and from data table C in the ROM, SG
The bending point correction value Pn corresponding to is read, and the value obtained by adding P[Il and Pn to the contents Pj of the bending point register is updated and stored in the bending point register. Next, analog switches Ul, U2
(FIG. 1b) is turned on and timer t1. t2(
1c), the analog switch U1 is turned off when t2 is timed out, and U2 is turned off when t2 is timed out. Next, boost speed detection circuit 4
The output dP3 of 0 is converted into ^/D and stored in the register dP3, and this dP3 is used to calculate PLM=Pi-(Ts+TM)·dP3. P
i is the content of the bending point register (target inflection point).

ｄＰ３はレジスタｄＰ３の内容（上昇速度）、Ｔｓはソ
レノイド弁２９の動作遅れ時間、および、ＴＭは許容値
であり、演算値ＰＬＭがソレノイド２９を通電とすると
きの少し手前の入力圧である。次に再度入力圧Ｐ３を読
んでレジスタＰ３１に更新メモリしレジスタＰ　３．１
の内容を演算値ＰＬＭと比較する。レジスタＰ３１の内
容が演算値ＰＬＭ未満であると再度アナログスイッチＵ
ｌ。dP3 is the content of the register dP3 (rising speed), Ts is the operation delay time of the solenoid valve 29, and TM is the allowable value, and the calculated value PLM is the input pressure slightly before the solenoid 29 is energized. Next, read the input pressure P3 again, update the memory in register P31, and register P3.1
The contents of are compared with the calculated value PLM. If the contents of register P31 are less than the calculated value PLM, the analog switch U is activated again.
l.

Ｕ２をオンにセラ１−シ、タイマｊｌ＋１２をセラ１−
する。Turn on U2 and turn on Sera 1-, timer jl+12 turn on Sera 1-
do.

演算値ＰＬＭ以上であると、ソレノイド弁２９に通電す
べきタイミングに近くなっているので、Ｐｔｒ＝　Ｐｊ
−Ｔｓ−ｄ　Ｐ　３ を演算し、再度人力圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３１に更
新メモリし、演算値Ｐｔｒと比較する。レジスタＰ３１
の内容が演算値Ｐ１．ｒを越えると、瞬時にソレノイド
２９通電をセットし、タイマＴｂｓをセラ１−する。タ
イマ１’ｂｓがタイムオーバすると（弁閉が完了する時
間以上の時間Ｔｂｓが経過すると）、通電を遮断する。If the calculated value PLM or more is near the timing when the solenoid valve 29 should be energized, Ptr=Pj
-Ts-d P 3 is calculated, the human pressure P3 is read again, updated and stored in the register P31, and compared with the calculated value Ptr. Register P31
The content of is the calculated value P1. When it exceeds r, the solenoid 29 is energized instantly and the timer Tbs is set to 1-. When the timer 1'bs times out (when a time Tbs longer than the time required to complete valve closing has elapsed), the energization is cut off.

その後は、フットブレーキが解除されるのを待ち、解除
されるとメインフローに復帰する。なお、ソレノイド２
９に通電するまでにフットブレーキが解除されると、そ
のままメインフローに復帰する。After that, wait until the foot brake is released, and then return to the main flow. In addition, solenoid 2
If the foot brake is released before power is applied to 9, the flow returns to the main flow.

以上の、入力圧（Ｐ３）の上昇速度ｄＰ３の検出および
演算、ならびに先行タイミング判定により、ソレノイド
弁２９には、入力圧Ｐ３が折れ点レジスタにメモリして
いる１」標折れ点圧になったときに丁度全開となるよう
に、人力圧Ｐ３がまだ目標折れ点圧になる前に、つまり
先行タイミングで、通電が開始され、車輌荷重等に応じ
た適正変曲点で正確にホイールシリンダ圧の比例特性が
切換わる。As a result of the above detection and calculation of the rising speed dP3 of the input pressure (P3) and advance timing determination, the input pressure P3 of the solenoid valve 29 reaches the 1'' mark break point pressure stored in the break point register. In order to ensure that the wheel cylinder pressure is fully opened, energization is started before the human pressure P3 reaches the target turning point pressure, that is, at the advance timing, and the wheel cylinder pressure is accurately adjusted at the appropriate inflection point according to the vehicle load, etc. The proportional characteristic is switched.

次に、第７図を参照して車高調整を説明する。Next, vehicle height adjustment will be explained with reference to FIG.

車高調整に進むとプロセッサ３７は、５０ｍ５ｅｃプロ
グラムタイマの実行回数Ｎを１０にセットし、車速パル
スカラン１−レジスタＡの内容をクリア（０をセラ１−
）シ、５０ｍ５ｅｃプログラムタイマをセットする。そ
して六カポ−１−ＴλがｒＯＪ低レベルから「１」高レ
ベルに変化するのを待ち、０から１になると車速カウン
トレジスタの内容を１インクレメント（Ａ＋１→Ａ）と
する。そして車速パルスが低レベルｒＱＪになるのを待
つ。ｒＯＪになると５０ｍ５ｅｃプログラムタイマがタ
イムオーバしているか否かを参照し、タイムオーバして
いると実行回数Ｎを１デクレメンｈ（Ｎ−１→Ｎ）し、
ＮがＯでないと、また５０ｍ５ｅｃプログラムタイマを
セラ１へして車速パルスのカラン１ヘアノブを行なう。When proceeding to the vehicle height adjustment, the processor 37 sets the number of executions N of the 50m5ec program timer to 10, and clears the contents of the vehicle speed pulse register 1-register A (sets 0 to the cell 1-register A).
) Set the 50m5ec program timer. Then, wait for the six capo-1-T[lambda] to change from rOJ low level to "1" high level, and when it changes from 0 to 1, the contents of the vehicle speed count register are incremented by 1 (A+1→A). Then, wait until the vehicle speed pulse reaches the low level rQJ. When rOJ is reached, it is checked whether the 50m5ec program timer has timed out or not, and if it has timed out, the number of executions N is decremented by 1 h (N-1→N),
If N is not O, the 50m5ec program timer is set to Sera 1 again and the vehicle speed pulse is turned 1 hair knob.

Ｎが０になったら車速カラン１へレジスタの内容を車速
レジスタにメモリし、かつ検出車速（車速カウントレジ
スタの内容）八が１１００Ｋ、’ｈ以上であると車高目
標値を１１３に、八が１００　Ｋ　ｍ／ｌ＋より小さく
６０　Ｋ　ｍ／ｈ以上であると車高目標値を１１９にセ
ラ１−シ、６０　ｋ　ｍ／ｈ未満であると車高目標値を
１２５にセットする。以上により、車速レジスタには、
０．５ｓｅｃの間の車速パルスカラン１へ数、っまり車
速がメモリされている。このメモリは、次回の車速パル
スカラン１〜まで保持されるので、一度車高調整に進ん
だ後は、車速値が車速レジスタに保持されていることに
なる。When N becomes 0, the contents of the register are stored in the vehicle speed register to the vehicle speed count register 1, and the detected vehicle speed (contents of the vehicle speed count register) is set to 1100K. If the speed is less than 100 km/l+ and 60 km/h or more, the vehicle height target value is set to 119, and if it is less than 60 km/h, the vehicle height target value is set to 125. As a result of the above, the vehicle speed register has the following information:
The number of vehicle speed pulses for 0.5 seconds, exactly the vehicle speed, is stored in memory. This memory is held until the next vehicle speed pulse count 1~, so once the vehicle height adjustment has proceeded, the vehicle speed value is held in the vehicle speed register.

さて上述のように車高目標値を設定すると、プロセッサ
３７は、まずフロントの車高調整に入り、設定目標値に
上、下許容値Ｘ、／２を加減算して車高上限値ＬＬと下
限値ＵＬを算出し、レジスタ５１２ｉ、ｉ＝１〜４の内
容（４回の前部車高目標値）の平均Ｆ１を算出する。こ
のＦｌが現在の前部実車高である。そこでプロセッサ３
７は、こ抗らの上、下限値と前部実車高と夕比較し、実
車高が下限値以下であると、モータ６を駆動にセラ１へ
し、ソレノイド弁７を開にセットし、５　ｓｅｃのプロ
グラムタイマをセラ１〜する。これは、５０　ｍ　Ｓ　
Ｇ　ｃプログラムタイマの実行回数をｌｏｏにセラ１〜
し、５０　ｍｓｅｃプログラムタイマをセントすること
により行なう。モしてタイムオーバすると、＃７，８を
閉に、モータ６を停止にセット（出力クリア）しリア（
後部）車高調整に進む。実車高が」１限値以上であった
ときには、ソレノイド弁７および８をを開にセットし、
１　ｓｅｃのプログラムタイマをセットする。これは５
０ｍ５ｅｃプロゲラ１１タイマの実行回数を２０に七ノ
１−し、５０ｍ５ｅｃプログラムタイマをセラ１−する
ことにより行なう。そしてタイムオーバすると、弁７，
８を閉に、モータ６を停止にセット（出力クリア）しリ
ア（後部）車高調整に進む。実車高が上、下限値の間に
あったときには、念のため、ｉｆ、　７　、８を閉に、
モータ６を停止にセント（出力クリア）し、リア（後部
）車高調整に進む。Now, when the vehicle height target value is set as described above, the processor 37 first enters the front vehicle height adjustment, adds and subtracts the upper and lower tolerance values X, /2 to the set target value, and sets the vehicle height upper limit LL and the lower limit. The value UL is calculated, and the average F1 of the contents of the register 512i, i=1 to 4 (four front vehicle height target values) is calculated. This Fl is the current actual front vehicle height. So processor 3
7 compares the upper and lower limits of these resistances with the actual front vehicle height, and if the actual vehicle height is less than the lower limit, sets the motor 6 to drive the sensor 1 and sets the solenoid valve 7 to open; Set the 5 sec program timer to 1~. This is 50 m S
G Set the number of executions of the c program timer to loo.
This is done by setting a 50 msec program timer. When the time is over, #7 and #8 are closed, motor 6 is set to stop (output cleared), and the rear (
Rear) Proceed to vehicle height adjustment. When the actual vehicle height is equal to or higher than the 1 limit, solenoid valves 7 and 8 are set to open,
Set a 1 sec program timer. This is 5
This is done by setting the number of executions of the 0m5ec program timer 11 to 20 and setting the 50m5ec program timer to 1. Then, when the time is over, valve 7,
8 to close, set motor 6 to stop (output clear), and proceed to rear (rear) vehicle height adjustment. If the actual vehicle height is between the upper and lower limits, close if, 7, and 8 just in case.
Stop motor 6 (output clear) and proceed to rear vehicle height adjustment.

リア車高調整も前述のフロンミル車高調整（目標値セラ
１〜およびフロント車高調整）と同様であり、リア車高
調整を終るとメインルーチンに復帰する。The rear vehicle height adjustment is the same as the above-mentioned front mill vehicle height adjustment (target value Sera 1~ and front vehicle height adjustment), and when the rear vehicle height adjustment is completed, the process returns to the main routine.

但し、車速に対する車高目標値はフロントの目標値とは
必らずしも同しではない。車速に応じて車輌の姿勢（前
傾、後傾）をも最適とするため、フロントとリアの車高
目標値は独自に定められる。However, the vehicle height target value for the vehicle speed is not necessarily the same as the front target value. In order to optimize the vehicle's posture (leaning forward or leaning backwards) depending on the vehicle speed, target vehicle height values for the front and rear are determined independently.

次に本発明の他の実施例および変形例を説明する。Next, other embodiments and modifications of the present invention will be described.

前述の実施例では、ＰＬＭを演算するのに用いる入力圧
の」１昇速度は、マイクロプロセッサ３７の制御のちと
に昇圧速度検出回路４０て検出するようにしているが、
マイクロプロセッサ３７自身で検出するようにしてもよ
い。このようにするときには、たとえば、所定短詩ｆｉ
ｌｌ　ｎｆＪ隔（たとえばｔ２）で入力圧信号Ｐ３をマ
イクロプロセッサ３７に読込んで、新たに読込んだ値よ
りその前に読込んだ値を減算した値を入力圧のｋｎ速度
として用いる。In the above-mentioned embodiment, the increase rate of the input pressure used to calculate the PLM is detected by the boost rate detection circuit 40 after being controlled by the microprocessor 37.
The detection may be performed by the microprocessor 37 itself. When doing this, for example, a predetermined short poem fi
The input pressure signal P3 is read into the microprocessor 37 at ll nfJ intervals (for example, t2), and the value obtained by subtracting the previously read value from the newly read value is used as the kn speed of the input pressure.

前述の実施例では、車高調整をするので、ｌｆ高が車輌
荷重に対応しないので、懸架装置のエアー圧を検出する
ことにより荷重を検出するようにしているが、車高調整
をしない車では、たとえば１１「高検出器１２〜１４の
検出値を基に荷重を検出してもよい。In the above embodiment, since the vehicle height is adjusted, the lf height does not correspond to the vehicle load, so the load is detected by detecting the air pressure of the suspension system. However, in a vehicle that does not adjust the vehicle height, , for example, the load may be detected based on the detected values of the 11" high detectors 12 to 14.

前述の実施例では、加減速度検出をいわゆるＧセンサで
検出するようにしているが、たとえば前述の実施例の車
速検出で所定時間間隔て車速を検出して前後２回の検出
値の差を加、減速度とする・加減速度検出を行なっても
よい。また前述の実施例のように、車速パルスを得る場
合には、該パルスの周期（車速の逆数）をカラン１−シ
て、所定時間間隔の前後２回の周期検出値の差を加減速
度として検出してもよい。In the embodiment described above, acceleration/deceleration is detected by a so-called G sensor, but for example, in the vehicle speed detection of the embodiment described above, the vehicle speed is detected at a predetermined time interval and the difference between the two detected values before and after is added. , deceleration and acceleration/deceleration detection may be performed. In addition, as in the above-mentioned embodiment, when obtaining a vehicle speed pulse, the period of the pulse (reciprocal of the vehicle speed) is changed by one, and the difference between the two period detection values before and after a predetermined time interval is used as the acceleration/deceleration. May be detected.

更には、前述の実施例では、加速度が所定値以」二にな
ると荷重検出を停止して、荷重対応の折れ点圧Ｐｊを設
定するが、全ドア閉で車速が所定値に越えるとこれを行
なうようにしてもよい。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, when the acceleration reaches a predetermined value or less, load detection is stopped and the bending point pressure Pj corresponding to the load is set, but this is stopped when the vehicle speed exceeds a predetermined value with all doors closed. You may do so.

また前述の実施例では、フッ１〜ブレーキの操作をフッ
トブレーキスイッチで検出するようにしているが、マス
クシリンダ３０の出力油圧が所定値を越えたときにフッ
１−ブレーキの操作があったと検出するようにしてもよ
い。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the foot brake switch detects the operation of the foot 1 brake, but when the output hydraulic pressure of the mask cylinder 30 exceeds a predetermined value, it is detected that the foot 1 brake is operated. You may also do so.

前述の実施例では、車輌負荷を懸架装置のエアー圧検出
で得ているが、エンジン回転数検出手段を備え、かっス
ロッ１−ルバルブ開閉検出手段を備えて、発進時のエン
ジン回転数の低下率を検出して車輌負荷を検出するよう
にしてもよい。In the above-mentioned embodiment, the vehicle load is obtained by detecting the air pressure of the suspension system, but the engine rotation speed detection means and the throttle valve opening/closing detection means are provided to detect the rate of decrease in the engine rotation speed at the time of starting. The vehicle load may be detected by detecting the .

更には、前述の実施例では、車輌荷重、ブレーキのきき
およびブレーキの踏込速度に応した折点圧を設定するよ
うにしているが、たとえば坂路検出をする車では検出ス
ロープに応しても折れ、・、１、ζｈ：を補正するよう
にしてもよい。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the turning point pressure is set according to the vehicle load, the application of the brake, and the speed at which the brake is depressed. , ·, 1, ζh: may be corrected.

本発明では、折れ点圧がソレノイド弁の付勢タイミング
で定まるので、その他の、コンピュータ処理量に基づい
て折れ点を補正することも容易である。In the present invention, since the breaking point pressure is determined by the activation timing of the solenoid valve, it is also easy to correct the breaking point based on the amount of computer processing.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上の通り本発明によれば、車輌負荷およびその他の状
況に応じて折れ点圧を任意に設定し所要の比例制御特性
をうろことができる。ソレノイド弁の動作遅れ時間によ
る圧力設定誤差が実りしＪ二なくなる。As described above, according to the present invention, it is possible to arbitrarily set the bending point pressure according to the vehicle load and other conditions to obtain the desired proportional control characteristics. Pressure setting errors due to solenoid valve operation delay time are effectively eliminated.

マイクロプロセッサ等の高度電−Ｙ−制御装置を用いる
場合において特に多くのパラメータに基づいて正確かつ
緻密に比例制御特性を各種に設定しつる。Especially when using an advanced electric Y-control device such as a microprocessor, various proportional control characteristics can be set accurately and precisely based on a large number of parameters.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
、第１ｂ図は昇圧速度検出回路４０の構成を示す回路図
、第１ｃ図は昇圧速度検出回路４０の各部の信号を示す
タイムチャートである。 第２図は第１ａ図に示すブロポーショニングバルブ２８
とソレノイド弁２９の構造を示す拡大断面図、第３図は
、前軸と後輪の制動力理想配分（実線）とブロボーショ
ニングバルブによる実際の配分（点線）を示すグラフ、
第４図はプロボーショニングバルブのプランジャの振動
によるブレーキ油圧の振動を示すグラフ、第５図、第６
図および第７図は、第１ａ図に示すプロセッサ３７の制
御動作を示すフローチャー１〜である。 １〜４；懸架装置　５：コンプレソサ ６：モータ ７．８，１０，２９：ソレノイド弁 ９：エアードライヤ　１１：リレー １２〜１５：ポテンショメータ（車高検出器）１６Ｊ７
　：圧力センサ（車輌負荷を検出する手段）２５：フソ
１−ブレーキペダル ２６：ブースタ　２７：マスクシリンダ２８：プロポー
ショニングバルブ（比例制御弁）３０：圧力センサ（入
力圧を検出する手段）３１：フットブレーキ操作検出ス
イッチ３２：パーキングブレーキ操作検出スイッチ３３
：加、減速度検出器 ＣＭＵ：制御装置（制御手段） Ｕｌ、０２：アナログスイソチFIG. 1a is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention, FIG. 1b is a circuit diagram showing the configuration of the boost speed detection circuit 40, and FIG. 1c is a time diagram showing signals of each part of the boost speed detection circuit 40. It is a chart. FIG. 2 shows the blow-portioning valve 28 shown in FIG. 1a.
FIG. 3 is an enlarged sectional view showing the structure of the solenoid valve 29, and FIG.
Figure 4 is a graph showing brake oil pressure vibration due to vibration of the provisioning valve plunger, Figures 5 and 6.
The figure and FIG. 7 are flowcharts 1 to 7 showing the control operation of the processor 37 shown in FIG. 1a. 1-4; Suspension system 5: Compressor 6: Motor 7.8, 10, 29: Solenoid valve 9: Air dryer 11: Relay 12-15: Potentiometer (vehicle height detector) 16J7
: Pressure sensor (means for detecting vehicle load) 25: Fuso 1 - Brake pedal 26: Booster 27: Mask cylinder 28: Proportioning valve (proportional control valve) 30: Pressure sensor (means for detecting input pressure) 31: Foot Brake operation detection switch 32: Parking brake operation detection switch 33
: Acceleration, deceleration detector CMU: Control device (control means) Ul, 02: Analog switch

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ブレーキのマスクシリンダと車輪ブレーキの間の
圧力伝達ラインに介挿され、入力圧の」二昇に応じて出
力圧を」二げ、コントロール室の圧力に応じて入力圧−
８１力圧の変１１１１点を増大する比例制御弁； 入力圧とコン１−ロール室の間の連通、遮断を制御する
ソレノイド弁； 車輌負荷を検出する手段； 入力圧を検出する手段； 車輌負荷を１つのパラメータとする所定圧を設定し、入
力圧の上昇速度を演算して入力圧の上昇速度とソレノイ
ド弁−の動作遅れ時間の積を所定圧より減算した値に入
力圧が実質上等しくなる先行タイミングでソレノイド弁
を遮断にする制御手段；を備えるブレーキの比例制＃ｌ
ｌ装置。(1) It is inserted in the pressure transmission line between the brake mask cylinder and the wheel brake, and increases the output pressure according to the increase in input pressure, and decreases the input pressure according to the pressure in the control room.
81 Proportional control valve that increases the 1111 points of pressure change; Solenoid valve that controls communication and isolation between the input pressure and the control chamber; Means for detecting vehicle load; Means for detecting input pressure; Vehicle load Set a predetermined pressure with as one parameter, calculate the rate of increase in input pressure, and make sure that the input pressure is substantially equal to the value obtained by subtracting the product of the rate of increase in input pressure and the operation delay time of the solenoid valve from the predetermined pressure. Proportional control system #l for brakes, comprising a control means for shutting off a solenoid valve at a leading timing.
l device. （２）所定圧は、車輌負荷および入力圧の」二昇速度て
定まる所定圧である前述特許請求の範囲第（１）項記載
のブレーキの比例制御装置。(2) The proportional brake control device according to claim 1, wherein the predetermined pressure is a predetermined pressure determined by the vehicle load and the rate of increase of the input pressure. （３）所定圧は、車輌負荷、入力圧の上昇速度および車
輌減速度で定まる所定圧である前記特許請求の範囲第（
１）項記載のブレーキの比例制御装置。(3) The predetermined pressure is a predetermined pressure determined by the vehicle load, the rate of increase in input pressure, and the deceleration of the vehicle.
The proportional control device for the brake described in item 1). （４）車輌負荷を検出する手段は、懸架装置の圧力を検
出する圧力検出器である前記特許請求の範囲第（１）項
記載のブレーキの比例制御装置。(4) The proportional brake control device according to claim (1), wherein the means for detecting the vehicle load is a pressure detector that detects the pressure of the suspension system. （５）車輌負荷を検出する手段は、車高を検出する車高
検出装置である前記特許請求の範囲第（１）項記載のブ
レーキの比例制御装置。(5) The proportional brake control device according to claim (1), wherein the means for detecting vehicle load is a vehicle height detection device for detecting vehicle height. （６）制御手段は、ドア開閉検出器、ブレーキ操作検出
器、車輌走行検出器等の状態検出手段の検出状態を参照
して、実質上車輌が走行していないときの車輌負荷を繰
り返し読み、実質上車輌が走行すると車輌負荷の読取を
停止し、読取っている車輌負荷より所定圧をめる前記特
許請求の範囲第（１）項記載のブレーキの比例制御装置
。(6) The control means repeatedly reads the vehicle load when the vehicle is not substantially traveling by referring to the detection state of the state detection means such as a door opening/closing detector, a brake operation detector, and a vehicle running detector; The proportional brake control device according to claim 1, which stops reading the vehicle load when the vehicle is substantially running, and applies a predetermined pressure from the read vehicle load. （７）制御手段は、ブレーキ操作に応じて入力圧の上昇
速度より補正値をめ、車輌負荷に対応した所定圧に補正
を加える前記特許請求の範囲第（２）項記載のブレーキ
の比例制御装置。(7) The control means calculates a correction value from the rate of increase in input pressure in accordance with the brake operation, and performs the proportional control of the brake according to claim (2), which corrects the predetermined pressure corresponding to the vehicle load. Device. （８）制御手段は、ブレーキ操作に応じて入力圧の上昇
速度より第１の補正値をめ、車輌減速度より第２の補正
値をめ、車輌負荷に対応した所定圧に第１および第２の
補正を加える前記特許請求の範囲第（３）項記載のブレ
ーキの比例制御装置。(8) The control means determines a first correction value based on the rate of increase in input pressure in response to a brake operation, a second correction value based on vehicle deceleration, and adjusts the first and second correction values to a predetermined pressure corresponding to the vehicle load. 2. A brake proportional control device according to claim (3), wherein the brake proportional control device adds the correction of 2. （９）ソレノイド弁は通電に応じて弁閉となる常開型の
ソレノイド弁であり、制御手段は先行タイミングでソレ
ノイド弁に通電する前記特許請求の範囲第（１）項記載
のブレーキの比例制御装置。(9) The solenoid valve is a normally open solenoid valve that closes in response to energization, and the control means is the proportional control of the brake according to claim (1), in which the solenoid valve is energized at a preceding timing. Device. （１０）ソレノイド弁は通電に応じて弁閉となり、その
後入力圧が所定圧以上である間開を自己保持する。常開
型および閉自己保持型のソレノイド弁であり、制御装置
は先行タイミングでソレノイド弁に、少なくともそれが
自己保持するまで通電する前記特許請求の範囲第（１）
項記載のブレーキの比例制御装置。(10) The solenoid valve closes in response to energization, and then self-maintains open as long as the input pressure is equal to or higher than a predetermined pressure. The solenoid valve is a normally open type and a closed self-holding type, and the control device energizes the solenoid valve at advance timing at least until the solenoid valve becomes self-holding.
Proportional brake control device as described in . （１１）車輌は、車高を自動的に所定値に維持する車高
調整装置を備えるものである前記特許請求の範囲第（４
）項記載のブレーキの比例制御装置。(11) The vehicle is equipped with a vehicle height adjustment device that automatically maintains the vehicle height at a predetermined value.
) Brake proportional control device as described in item ).