JPS599377A - Check valve - Google Patents
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- JPS599377A JPS599377A JP11904882A JP11904882A JPS599377A JP S599377 A JPS599377 A JP S599377A JP 11904882 A JP11904882 A JP 11904882A JP 11904882 A JP11904882 A JP 11904882A JP S599377 A JPS599377 A JP S599377A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、チェックバルブの改良に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to improvements in check valves.
従来のチェックバルブとしては、例えば第１図および第
２図に示−Ｊ−ような自動車の負圧装１６に用いｌ：）
；＋ｔるものかある。すなわち、１は負圧発生源として
のエンジノのインデークマニホルｉ５てある。A conventional check valve is used, for example, in a negative pressure system 16 of an automobile as shown in FIGS. 1 and 2.
;+There are some things. That is, 1 is an index manifold i5 of the engine as a negative pressure generation source.
２ ｋｊ、負圧式ブレーキ倍力装置であり、その人力側
２ａがブレーキにダル６に連結し、その出力側がマスク
／リンダ２ １）に連結さノｔ、ブレーキ機構４を作動
するように構成されている。５は、インテークマニホル
ＩＳ１と負汀二式倍力装置２とを連結する第１配管であ
る。６は第１チエツクパルブであり、これは第１配管５
中に設けられ、９圧式ブレーキ倍力装置２からインテー
クマーホル＋ｙ １へ流れる方向の空気を通過さぜ、逆
方向に流れる空気を阻止するものであって、インテーク
マニポル１１の負圧か低下した場合に、負圧式ブレーキ
倍力装置２側の負圧が同時に低下しないよう保圧バルブ
の作用を一ｔるものである。７は負圧式アクチュエータ
としての負圧式クラノチ倍力装置であり、その人力ＩＩ
１ｌｉ７ａかクラッチペダル８に連結し、その出力側が
クラッチ用マスクシリンダ７１）に連結され、クラノチ
機構９を作動するように構成されている。１０は第２配
管であり、負圧式クラノチ倍力装置７とインテークマニ
ホルド１とを連結する。そして、第２配管１０のインテ
ークマニホルｌＳ１側の端は、第１配管５のインテーク
マニホルド１と第１チエツクパルブ６との間に連結して
いる。１１は第２チエツクバルブであり、これは第２配
管１０に設けられ、負圧式クラッチ倍力装置７からイン
テークマニホルドト＼流れる方向の空気を通過させ、逆
方向へ流れる空気を阻止するものであり、インテークマ
ニホルド′″１の負圧か低下した場合に負圧式クラッチ
倍力装置Ｚ側の負圧が同時に低下しないよう保圧・Ｓル
ブの作用をする。2kj is a negative pressure type brake booster, and its human power side 2a is connected to the brake lever 6, and its output side is connected to the mask/cylinder 21), and is configured to operate the brake mechanism 4. ing. Reference numeral 5 denotes a first pipe that connects the intake manifold IS1 and the two-type negative thrust booster 2. 6 is a first check valve, which is connected to the first pipe 5.
It is installed inside the 9-pressure brake booster 2 and allows air to flow from the intake manifold 1 to the intake manifold 1, and prevents air from flowing in the opposite direction. In this case, the function of the pressure holding valve is maintained so that the negative pressure on the negative pressure type brake booster 2 side does not drop at the same time. 7 is a negative pressure type cranochi booster as a negative pressure type actuator, and its human power II
1li7a is connected to the clutch pedal 8, and its output side is connected to the clutch mask cylinder 71), and is configured to operate the clutch mechanism 9. Reference numeral 10 denotes a second pipe, which connects the negative pressure type cranochi booster 7 and the intake manifold 1. The end of the second pipe 10 on the intake manifold lS1 side is connected between the intake manifold 1 of the first pipe 5 and the first check valve 6. Reference numeral 11 denotes a second check valve, which is provided in the second pipe 10 and allows air to pass in the direction of flow from the negative pressure clutch booster 7 to the intake manifold, and blocks air flowing in the opposite direction. When the negative pressure in the intake manifold ''1 decreases, a pressure holding/S-lube function is performed so that the negative pressure on the Z side of the negative pressure clutch booster does not decrease at the same time.
前記第１チエツクバルブ６お、Ｊｇ Ｕ 同第２チエツ
クバルブ１１は、第２図に示すような構成からなる。す
なわち、バルブ＋（？ディ１５に設けらり、てインテー
クマニホルド１と負圧式クラッチ倍力装置７とを連通ず
る室１６と、この室１６の両側に設けら）１−だ前記負
圧式クラッチ倍力装置“ば７側の弁口１７、およびイン
デークマニホルド１１則の弁１１１８と、前記室１６内
に配さｈ２且つ流体の圧力により移動して、前記負圧式
クラッチ倍力装置Ｚ側の弁口１７を開閉する弁体１９と
、この弁体１９を前記ｊｐｌ：１１７側に付勢するバネ
２０とを有する。The first check valve 6 and the second check valve 11 are constructed as shown in FIG. That is, a chamber 16 (provided in the valve D 15 and communicating the intake manifold 1 and the negative pressure clutch booster 7), and a valve 1- (provided on both sides of this chamber 16) is the negative pressure clutch booster 7. The valve port 17 on the side of the force device 7, the valve 1118 of the index manifold 11, and the valve on the side of the negative pressure clutch booster Z arranged in the chamber 16 and moved by the pressure of the fluid. It has a valve body 19 that opens and closes the port 17, and a spring 20 that biases the valve body 19 toward the jpl:117 side.
このような自動車の負圧装置は、負圧式クラッチ倍力装
置７が気落性を失なって失陥すると、負圧装置全体の負
圧が低下して負圧式ブレーキ倍力装置２もその機能を失
い、制動に必要なブレーキ踏力が著しく増大して安全上
好寸しくない／こめ、負圧式クラッチ倍力装置７の失陥
に対して負圧式ブレーキ倍力装置２の負圧系統を保護す
る絞り１２を、第２配管１０中、第２チエツクバルブ１
１とインテークマニホルド＋１との間に設けて、自圧式
クラッチ倍力装置Ｚ側の失陥時の負圧式ブレーキ倍力装
置２側の負圧の低下を防いでいる。寸だ、絞り１２によ
る負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の通常σ）クラッチ操作
中における負圧供給能力の低下を補償するため、第２配
管１０中、第２チエツクバルブ１１と負圧式クラッチ倍
力装置７との間に、負圧タンク１ろを設けている。In such a negative pressure device of an automobile, when the negative pressure clutch booster 7 loses its stability and fails, the negative pressure of the entire negative pressure device decreases and the negative pressure brake booster 2 also loses its function. This protects the negative pressure system of the negative pressure brake booster 2 from failure of the negative pressure clutch booster 7 as the brake pedal force required for braking increases significantly, which is not suitable for safety. The throttle 12 is connected to the second check valve 1 in the second pipe 10.
1 and intake manifold +1 to prevent a drop in negative pressure on the negative pressure brake booster 2 side when the self-pressure clutch booster Z side fails. In order to compensate for the decrease in the negative pressure supply capacity during clutch operation, the second check valve 11 and the negative pressure clutch booster are installed in the second pipe 10. A negative pressure tank 1 is provided between the device 7 and the device 7.
ところで、寒冷地（例えば、気温が一２０°Ｃ以下）に
おいて、前記構成の負圧装置を有する車両を屋外等の冷
える場所に放置してυくと、エンノンを始動させてもこ
の風圧装置が正常に作動せず、ブレーキの効きが悪い等
の不具合が生じていた。By the way, in a cold region (for example, where the temperature is below 120°C), if a vehicle with a negative pressure device configured as described above is left in a cold place such as outdoors, this wind pressure device will not work even if the engine is started. The brakes were not working properly, causing problems such as poor brake effectiveness.
かかる原因を調へたところ、前記チェックバルブ６．１
１が正常に作動しておらず、該チェックバルブ６．１１
の弁体１９が、水が浸入できない箇所であるにもかかわ
らず、ノζルブボデイ１５に氷着していることが判明し
た。さらに、この原因をいろいろと調べたところ、大気
の温度によってバルブボディ１５力暑ｊ＋Ｎ力に冷却ｊ
さノＬ１ このため、・Ｓルブｓ？ティ１５とこのバル
ブ：ＩＺ ５’ （１５内の空気との間の温度差が大き
くなり、・Ｓルブボデイ１５によって冷却された該バル
ブボディ１５内の空気中の水分が弁体１？及び弁口１７
に結露すると共に、この結露した水分が毛細管現象によ
って弁体１９と弁口１７とが接触する部分に浸入し、こ
れがさらに氷点以下せで冷却されて氷となり、このよう
（でして弁体１９が弁口１７に氷着されることが明らか
となった。After investigating the cause, we found that the check valve 6.1
1 is not working properly and the check valve 6.11
It was found that ice had formed on the valve body 15 even though the valve body 19 was a place where water could not enter. Furthermore, after investigating various causes of this, it was found that the valve body is cooled by 15 forces due to the atmospheric temperature.
Sano L1 For this reason, S Lubes? The temperature difference between the valve body 15 and the air inside the valve body 15 becomes large, and moisture in the air inside the valve body 15 cooled by the S valve body 15 flows into the valve body 1 and the valve port. 17
At the same time, this condensed moisture enters the contact area between the valve body 19 and the valve port 17 due to capillary phenomenon, and is further cooled below the freezing point and turns into ice. It became clear that ice was deposited on the valve port 17.
本発明は、このような従来の不具合な点に着目してなさ
れたものであり、バルブボディ内の室に開ｎ−１−る２
つの弁［」の内の一力に、弁体をバネでイ＝ｊ勢する」
：うにしたチェックバルブにおいて、前記弁体が着座す
る部分、又は、この近傍に発熱体を設けることにより、
始動時に発熱体により熱を発生させ、弁体を弁１コに固
着させる氷を融解してチェックバルブの正常な作動を確
保し、もって、上記不具合を解決することを目的として
いる。The present invention has been made by paying attention to such conventional problems, and is aimed at solving the problems of the conventional valve body.
One of the two valves forces the valve body with a spring.
: In the above-mentioned check valve, by providing a heating element at or near the part where the valve body is seated,
The purpose of this invention is to generate heat by a heating element during startup to melt the ice that sticks the valve body to one valve, thereby ensuring normal operation of the check valve, thereby solving the above-mentioned problems.
以下、本発明を図面に基づいて説明する。Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第３図は、本発明の一実施例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
まず構成を説明すると、図中１５がバルブボディであり
、このバルブボディ１５は、マニホルド側ボディ片１５
ａと、アクチュエータ側ボディ片１５１〕とからなり、
両ボディ片１５ａ、１５ｂの互いの端部を当接させてバ
ルブボディを構成する。First, to explain the configuration, numeral 15 in the figure is a valve body, and this valve body 15 has a manifold side body piece 15.
a, and an actuator side body piece 151],
A valve body is constructed by bringing the ends of both body pieces 15a and 15b into contact with each other.
この・ぐルブＳ？ディ１５内には、室１６が設けてあり
、この室１６の図中右側、すなわち、負圧式アクチュエ
ータとしての負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側と、図中左側
、すなわち負圧発生源としてのインテークマニホルド１
側とに、相互に反対側に延びて・ζルブｄクデイ１５外
へ各連通する２つの弁１］１７．１８を設ける。そして
、負圧式クラッチ倍力装置７側の弁口１７には、円錐形
の凹状をなす弁座２１を形成する。This Glube S? A chamber 16 is provided in the D 15. The right side of this chamber 16 in the figure, that is, the negative pressure clutch booster Z side as a negative pressure actuator, and the left side of this chamber 16, that is, the intake side as a negative pressure generation source. Manifold 1
Two valves 1] 17 and 18 are provided on both sides, each extending in opposite directions and communicating with the outside of the valve 15. A conical concave valve seat 21 is formed in the valve port 17 on the negative pressure clutch booster 7 side.
前記室１６には、この室１６のインテ−クマニホル１−
Ｓ１側の端面との間に縮設されたコイルノクネ２０によ
り、常時は負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の弁口１７を塞
ぐように付勢さり、だ弁体１９を配設する。この弁体１
９ば、前記負圧式クラフチ倍力装置６７側の弁口１７を
開閉する弁頭１９ａと、ｊ）１１記インテークマニホル
１５１側の弁］］１８を塞ぐことができる弁軸１９１）
とから形成しており、弁頭１９ａの図中右端面は球面に
、丑だ、弁軸１９１〕の図中左端面は平面にそ；ＪＬ
；′Ｃれ形成する。弁軸１９１）にはエンジン始動時弁
軸１９１］が弁口１８を塞きっばなしになるのをｌ５１
１止す−＼く室１６と弁口１８とを連通ずるオリフィス
を設ける。そして、前記１弁体１９を、弁頭１９ ａ
ｆｉ！ＩＩを負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側に向けて室１
６内に介在させると共に１．室１６内の弁口１８側に一
端がＮ ｌｉＫされ、且つ、他端が弁軸１９１）に外嵌
さハ、たコイルバネ２０（（よって、この弁体１９を弁
口１７側に付勢し、常時は弁頭１９ ａを弁座２１に圧
接さぜる。The intake manifold 1 of this chamber 16 is provided in the chamber 16.
A coil nozzle 20 compressed between the S1 side end face and the S1 side end face is normally biased to close the valve port 17 on the Z side of the negative pressure clutch booster, and a valve body 19 is provided. This valve body 1
9, a valve head 19a that opens and closes the valve port 17 on the negative pressure type Craftch booster 67 side, and j) a valve shaft 191 that can close the valve on the intake manifold 151 side, j)
The right end surface of the valve head 19a in the drawing is a spherical surface, and the left end surface of the valve stem 191] is a flat surface;
;'C warp is formed. The valve stem 191) is equipped with l51 to ensure that the valve stem 191 does not close the valve port 18 when the engine is started.
1. An orifice is provided that communicates the chamber 16 and the valve port 18. Then, the first valve body 19 is attached to the valve head 19a.
Fi! II toward the negative pressure clutch booster Z side, and turn it into chamber 1.
6 and 1. A coil spring 20 (one end of which is connected to the valve port 18 side in the chamber 16, and the other end of which is fitted onto the valve shaft 191) (thereby biasing the valve body 19 toward the valve port 17 side) , the valve head 19a is normally pressed against the valve seat 21.
なお、前記弁頭１９ａの外径は、この弁頭１９ａの外周
面と前記室１６の内周…ｉとの間に形成される隙間を通
過する気流の流量が、負圧式クラッチ倍力装置７の作動
に支障が生じない程度の大きさとする。The outer diameter of the valve head 19a is such that the flow rate of the airflow passing through the gap formed between the outer circumferential surface of the valve head 19a and the inner circumference i of the chamber 16 is determined by the negative pressure clutch booster 7. The size shall be such that it does not interfere with the operation of the
寸だ、弁体１９の弁頭１９．Ｉが着座する負圧式クラッ
チ倍力装置Ｚ側の弁口１７には、ヒーティングコイル２
２等の発熱体を設Ｐｉる。すなわち、弁口１７の弁座２
１部分に、ヒーティングコイル２２を巻回させて埋設す
ると共に、このヒーティングコイル２２を制御装置２６
によってイグニソ／ヨ／スイッチをオンにした後一定時
間発熱させるようにする。The valve head 19 of the valve body 19. A heating coil 2 is installed in the valve port 17 on the side of the negative pressure clutch booster Z where the driver I is seated.
Set up a second class heating element. That is, the valve seat 2 of the valve port 17
A heating coil 22 is wound and buried in one part, and this heating coil 22 is connected to a control device 26.
This will cause heat to be generated for a certain period of time after the ignition/yo/switch is turned on.
制御装置２６は、人力信号増幅器２４と、時定数回路２
５と、コノ・Ｑレータ２６と、リレー、駆動回路２７と
、リレー２８とからなり、イグニッションスイッチ２９
を閉じだときに生ずる信号が入力信号増幅器２４に入力
される。入力信号増幅器２４は２つのトランジスタ’Ｉ
”ｒｌ、Ｔｒ２からなり、各抵抗Ｒ，、Ｒ２、ｎ、３は
バイアス回路を構成する。The control device 26 includes a human power signal amplifier 24 and a time constant circuit 2.
5, a Kono-Q regulator 26, a relay, a drive circuit 27, and a relay 28, and an ignition switch 29.
The signal generated when the circuit is closed is input to the input signal amplifier 24. The input signal amplifier 24 consists of two transistors 'I
``rl, Tr2, and each resistor R, , R2, n, and 3 constitute a bias circuit.
時定数回路２５はコンデンサＣと２つの抵抗ＩＬ４ 。The time constant circuit 25 includes a capacitor C and two resistors IL4.
Ｒ６とからなり、人力信号増幅器２４から信号が入力さ
れる。コンノミレータ２６は、時定数回路２５の出力が
一定値（基準値）を越えたときに出力信シ号を発生し、
この信号がリレー駆動回路２７に入）Ｊさ１１．る。リ
レー駆動回路２７は、コンノミレータ２６からの信号に
よりリレー２８に、駆動電流を流し、こｉｌ、により、
スイッチ３０か閉じてヒーティングコイル２２とバッテ
リー電踪６１とが連通され、ヒーティングコイル２２に
電流が流ノして該ヒーティングコイル２２が発熱する。R6, and a signal is input from the human signal amplifier 24. The connominator 26 generates an output signal when the output of the time constant circuit 25 exceeds a certain value (reference value),
This signal enters the relay drive circuit 27). Ru. The relay drive circuit 27 sends a drive current to the relay 28 according to the signal from the connominator 26, and by this,
When the switch 30 is closed, the heating coil 22 and the battery power supply 61 are communicated with each other, a current flows through the heating coil 22, and the heating coil 22 generates heat.
かくして、イグニソンヨンスイノチ２９の作動により発
生した信号か入力信号増幅器２４て増幅さノシ、この増
幅信号が時定数回路２５に一定時間供給さノ１．てその
出力信号かコ／パＬ’−夕２６１１７）、、’＾準値を
越えると、コン・？レータ２６から信号が出力さｉｚ、
こノ９．（〆こより、リレー、駆動回路２７が作動して
リレー２９に、駆動電流が流ハ、る。その結果、スイッ
チ３０が閉じられてヒーティングコイル２２とバッテリ
ー電源ろ１とが連通され、ヒーティングコイル２２に電
流が流ハ、て該ヒーティングコイル２２が発熱する。Thus, the signal generated by the operation of the ignition sensor 29 is amplified by the input signal amplifier 24, and this amplified signal is supplied to the time constant circuit 25 for a certain period of time. If the output signal exceeds the standard value, the output signal will be increased. A signal is output from the regulator 26,
This 9. (From this point on, the relay and drive circuit 27 is activated and a drive current flows through the relay 29. As a result, the switch 30 is closed and the heating coil 22 and the battery power source 1 are communicated with each other, and the heating When current flows through the coil 22, the heating coil 22 generates heat.
一方、イグニソ／ヨンスイノチ２９からの信号が無くな
ると、コンデンサＣ及び抵抗Ｉｔ５によって定まる時定
数に応じて時定数回路２５の電圧値が減衰し、こり、と
共にコンバレータン６の出力が低くナル。所定時間の後
、コンパレータ２６への入力信号が基準値よりも低くな
ると、リレー２８への電流が遮断されてスイッチ６０が
開かハ７、その後ヒーティングコイル２２に電流が流れ
なくなる。On the other hand, when the signal from the ignition sensor 29 disappears, the voltage value of the time constant circuit 25 attenuates according to the time constant determined by the capacitor C and the resistor It5, and the output of the converter tandem 6 becomes low and null. After a predetermined period of time, when the input signal to the comparator 26 becomes lower than the reference value, the current to the relay 28 is cut off and the switch 60 is opened (7), after which no current flows to the heating coil 22.
つきに、第２チエツクバルブ１１（第１チエツクバルブ
乙についても作用は同様である。）について作用を説明
する。At this point, the operation of the second check valve 11 (the operation is the same for the first check valve B) will be explained.
この第２チエツクバルブ１１は、弁体１９がコイルバネ
２０により負圧式クラッチ倍力装置７側の弁座２１に常
時付勢されているだめ、エン、ジンが停止してインテー
クマニホルｒｉが負圧を発生していない場合、または負
圧式クラッチ倍力装置Ｗ７ （ＩＩｌｌの負圧がインテ
ークマニホルｌ’１側の負圧と等しく、もしくは大きい
場合は、弁体１９が負圧式クラッチ倍力装置７側の弁座
２１に着座して弁口１７を塞ぎ、空気の流出入を遮断し
て負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の負圧を保持する。In this second check valve 11, the valve body 19 is always biased against the valve seat 21 on the negative pressure clutch booster 7 side by the coil spring 20, so when the engine is stopped and the intake manifold ri is under negative pressure. or when the negative pressure in the negative pressure clutch booster W7 (IIll is equal to or larger than the negative pressure on the intake manifold l'1 side), the valve body 19 It seats on the valve seat 21 on the side and closes the valve port 17, blocks air inflow and outflow, and maintains the negative pressure on the side of the negative pressure clutch booster Z.
次に、インテークマニホルド１で負圧を発生していると
きにクラッチ被ダルを操作すると、負圧式クラッチ倍力
装置Ｚ内に大気が流入して、インテークマニホルド１へ
と流れる。負圧式クラッチ倍力装置７から室１６に流入
する空気は、コイルバネ２０のバネ力に抗して、江体１
９をインテークマニホルド１側、すなわち第３図中左（
１１ｊｌ ＶＣ移動させて弁１」１７を開く。そして、
弁体１９に働くコイル２ζネ２０の）ぐネカと両弁ｏ
１７ 、１８ （ｔｉｌｌの圧力差が均衡すると、両弁
口１７．１８はともに開ＩＴ］ｌ、〆こ状態となる。Next, when the clutch lever is operated while the intake manifold 1 is generating negative pressure, atmospheric air flows into the negative pressure type clutch booster Z and flows into the intake manifold 1. The air flowing into the chamber 16 from the negative pressure clutch booster 7 resists the spring force of the coil spring 20 and
9 on the intake manifold 1 side, that is, on the left in Figure 3 (
11jl Move VC and open valve 1''17. and,
The coil 2ζ wire 20 acting on the valve body 19 and both valves o
17, 18 (When the pressure difference at till is balanced, both valve ports 17 and 18 are both open IT), and the state is closed.
かくして、クラッチペダルを踏み込むと、負圧式り２ツ
チ倍力装置Ｚ側の弁１」１７を経て室１６内に空気が流
力２、さらに、インテ−クマニボルド１１ｆｌｌｌの弁
１」１８へと該空気が流ｆｔ、前肥多肥クラッチペダル
力が増大さね、てクラソヂ機構９に伝達される。Thus, when the clutch pedal is depressed, air flows into the chamber 16 through the valve 1'17 on the Z side of the negative pressure type booster, and further, the air flows into the valve 1'18 of the intake manifold 11flll. As the flow increases, the clutch pedal force increases and is transmitted to the clutch mechanism 9.
一方、クラッチ−？ダルの踏み込みを解除する等してイ
ンテークマニホルド１１１ＩＩＩの１食圧が低下すると
、コイルバネ２０のバネ力により、弁体１９が第３図中
右側に移動して、弁頭１９ａの負圧式クラッチ倍力装置
Ｚ側の球面が弁座２１に着座し、負圧式クラッチ借方装
置Ｚ側の井Ｅｌ １７が閉じらり、る。On the other hand, clutch? When the intake pressure of the intake manifold 111III decreases by releasing the pedal, etc., the spring force of the coil spring 20 moves the valve body 19 to the right in FIG. 3, and the negative pressure clutch booster of the valve head 19a The spherical surface on the device Z side is seated on the valve seat 21, and the well El 17 on the negative pressure clutch debit device Z side is closed.
との際、寒冷地で屋外等の冷える場所に車両を放置しプ
ζために、チェックバルブ１１（父は６）の弁体１９が
弁座２１に氷着して弁口１７か塞がれている場合にも、
始動時のイグニッションスイッチ２９の作動によって制
御装置ｉ’ｉ２３が前述のように作動し、ノ々ルブボデ
イ１５に内蔵され、たヒーティングコイル２２が発熱す
る。その結果、バルブボディ１５の弁座′２１が加熱さ
ノＬ１ これにより、弁座′２１部分の温度が」−昇し
て、この弁座２１に弁体１９を氷着させている氷を融解
し、弁体１９を移動１］■能に−することかできる。し
たがって、弁体１９か弁座２１に氷着されていても、エ
ンジンの始動と同時に弁体１９の水着を解くことができ
、チェックバルブ１１の正常な作動を確保することがで
きる。したかつて、寒冷地におけるエンジン始動時にも
、このチェックバルブ１１を備えだ負圧装置を正常な状
、態で作動さぜることかでき、ブレーキの効き等を良好
な状ｊ川に保持することかできる。When the vehicle was left in a cold place such as outdoors in a cold region, the valve body 19 of the check valve 11 (6 in my father's case) became icy on the valve seat 21, blocking the valve port 17. Even if
When the ignition switch 29 is operated at the time of starting, the control device i'i23 is operated as described above, and the heating coil 22 built in the knob body 15 generates heat. As a result, the valve seat '21 of the valve body 15 is heated. As a result, the temperature of the valve seat '21 rises to melt the ice that has caused the valve body 19 to stick to the valve seat 21. Then, the valve body 19 can be moved 1]. Therefore, even if the valve body 19 or the valve seat 21 is iced, the swimsuit on the valve body 19 can be released at the same time as the engine is started, and normal operation of the check valve 11 can be ensured. In the past, even when starting the engine in a cold region, the negative pressure device equipped with this check valve 11 could be operated in a normal state, and the effectiveness of the brakes etc. could be maintained in a good state. I can do it.
なお、これらのチェックバルブ１１，６は、正圧が作用
する」局舎にも１す２用することができることｖＪ、も
ちろんである。まノこ、弁体１９ Ｋ発熱体を設けるよ
うにしてもよく、この場合＋ｒ（は、弁体１９が動き得
る状態で、該弁体１９とバルブボディー５外の制御装置
２６とを電気的ＶＣ接続Ｌ７得るように４１１クツＪｋ
する。Of course, these check valves 11 and 6 can also be used in stations where positive pressure is applied. The valve body 19 may be provided with a heating element. 411 shoes Jk to get VC connection L7
do.
以上説明してき〆こようＵて、本発明では、バルブボデ
ィ内に設けた室に、・Ｓルブボディ外に各連通する２つ
の弁１」を開口１〜、多心室内に介在させた≧
弁体を、両弁口の内の一方の弁１」側にバネで付勢する
ようにしたチェックバルブにおいてｂＭ！Ｊ：己４１一
体が着座する部分、又（・；↓、この近傍に発熱体を設
ける］１６成としプこ。このだめ、必４Ｍ時に１４［（
記発熱体を発熱させることりこより、弁体又は弁口をカ
ＩＪ熱させて該弁１」に弁体を氷着さぜる氷を融解し、
弁体の移動を確保−４−ることかできる。したがって、
始動時等からチェックバルブを正′帛に作動させるとと
ができるため、このチェックバルブが・！４いられだ負
圧装置の正常な作動を確保することができ、ブレーキの
効き等を常に良好な状態に保持することができるという
タカ果が１Ｈられる。To conclude the above explanation, in the present invention, two valves 1 each communicating with the outside of the S-lube body are interposed in a multi-ventricular chamber in a chamber provided in a valve body.≧ Valve body bM! in a check valve that is biased by a spring toward one of the valve ports 1'' side. J: The part where the self-41 unit is seated, and (・; ↓, place a heating element near this) 16-piece.
By causing the heating element to generate heat, the valve body or the valve port is heated by IJ to melt the ice that freezes the valve body on the valve 1.
It is possible to ensure the movement of the valve body. therefore,
If the check valve is operated correctly from start-up, etc., this check valve will...! It is possible to ensure the normal operation of the negative pressure device, and the effectiveness of the brake can always be maintained in a good condition.
第１図は従来の負圧装置の配管図、第２図は従来の自動
車の負圧装置に用いるチェックバルブの断面図、第３図
は本発明の一実施例を示すｌｊｉ面図である。
１・・・負圧発生源（インテークマニホルド）、２４１
圧式ブレーキ倍力装置、５・・第１配管、６・・・第１
チエツクバルブ、７・・負圧式アクチュエータ（負圧式
クラッチ倍力装置）、１０ ・第２配管、１１−第２千
ニツクバルブ、１５・・・ノミルブボディ、１５ ａ
、 １５１） ボディ片、１６・・・室、１７ 、１
８・・弁口、１９・・弁体、１９ａ・・弁頭、１９１）
・弁軸、２０・ノζネ、２１−弁座、２２ ・コイル（
発熱体）、２６・・・制御装置、２４・・入力信号増幅
器、２５・・・時定数回路、２６ ・コンノミレータ、
２７・・・リレ−１駆動回路、２８・・・リレー、２９
・ イグニッジョンスイッチ、６０ スイッチ、３１
・バッテリー電源
特許出願人 日産自動車株式会社
代理人 弁理士 森 前 也弁理士 内
藤 嘉 昭
弁理士 清 水 正
弁理士 梶 山 伯 是
４７１−FIG. 1 is a piping diagram of a conventional negative pressure device, FIG. 2 is a sectional view of a check valve used in a conventional negative pressure device for an automobile, and FIG. 3 is a lji plane view showing an embodiment of the present invention. 1... Negative pressure source (intake manifold), 241
Pressure type brake booster, 5...first piping, 6...first
Check valve, 7... Negative pressure actuator (negative pressure clutch booster), 10 - 2nd piping, 11-2nd valve, 15... Nominal valve body, 15 a
, 151) Body piece, 16...chamber, 17, 1
8...Valve port, 19...Valve body, 19a...Valve head, 191)
・Valve stem, 20・No ζ neck, 21-valve seat, 22 ・Coil (
heating element), 26...control device, 24...input signal amplifier, 25...time constant circuit, 26 - connominator,
27...Relay-1 drive circuit, 28...Relay, 29
・Ignition switch, 60 Switch, 31
・Battery power supply patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Patent attorney: Maeya Mori, patent attorney
Yoshiaki Fuji, patent attorney Shimizu, patent attorney Haku Kajiyama Kore 471-
Claims (1)
する２つの弁［Ｊを開［１し、前記室内に介在させた弁
体を、両弁口の内の一方の弁［−］側にバ１ ネてイ：
］勢するようにしたチェックバルブにおいて、前記弁体
か着座する部分、又は、この近傍に発熱体を設けたこと
を！時機とするチェックバルブOpen the two valves [J] that communicate with the outside of the valve body in the chamber provided in the valve body, and insert the valve body interposed in the chamber into the valve [-] side of one of both valve ports. Niba1 Netei:
] In the check valve that is designed to be energized, a heating element is provided at or near the portion where the valve body is seated! Timely check valve
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11904882A JPS599377A (en) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | Check valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11904882A JPS599377A (en) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | Check valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS599377A true JPS599377A (en) | 1984-01-18 |
Family
ID=14751616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11904882A Pending JPS599377A (en) | 1982-07-08 | 1982-07-08 | Check valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS599377A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128952U (en) * | 1984-07-24 | 1986-02-21 | 住友エ−ル株式会社 | check valve |
| JPH0341400U (en) * | 1989-08-30 | 1991-04-19 |
-
1982
- 1982-07-08 JP JP11904882A patent/JPS599377A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128952U (en) * | 1984-07-24 | 1986-02-21 | 住友エ−ル株式会社 | check valve |
| JPH0341400U (en) * | 1989-08-30 | 1991-04-19 | ||
| JPH0524601Y2 (en) * | 1989-08-30 | 1993-06-22 |
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