JPS5977050A - Negative pressure diaphragm device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enhance the operating performance of a device, which is to make increasing/decreasing control of the number of working cylinders by mean of opening/closing of a suction shut-off valve in accordance with the load, by constructing its neg. pressure diaphragm for opening and closing the suction shut-off valve in electric magnet built-in type and thereby conducting the opening and closing of the valve effectively. CONSTITUTION:In this divided operation control type internal-combustion engine, the mode is changed over from the all cylindrical operation to partial operation, while the engine sustains a low load, by opening a suction shut-off valve 29 in the resting side suction passage by a neg. pressure diaphragm device 102 through a control rod 99 as well as by stopping fuel injection valves 17a of the resting side cylinders A. Here in the neg. pressure diaphragm device 102, a neg. pressure chamber 106 partitioned by a diaphragm 105 is changed over to the atmopspheric side or the neg. pressure side through a solenoid-operated selector valve 116. In this neg. pressure chamber 106, an electric magnet including a coil 114 is arranged being facing the diaphragm 105. This electric magnet is energized at the same time as said selector valve 116 to elevate the diaphragm 105 smoothly and to open the suction shut-off valve 29.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は負圧ダイアフラム装置に関し、特に分割運転制
御式内燃機関に用いる負圧ダイアフラム装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a negative pressure diaphragm device, and more particularly to a negative pressure diaphragm device used in a split operation control type internal combustion engine.

スロットル弁によシ機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくｋるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残シ
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が公知である。この公知の内燃機関では第
１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂと
に分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂに夫々第１吸
気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を接続すると共
に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を共通
の吸気通路３並びにスロットル弁３ａを介して大気に連
通させ、第１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に負圧
ダイアフラム装置ｖ１によって駆動される吸気遮断弁４
を設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニホルド
１とを連結する排気還流通路６内に負圧ダイアフラム装
置ｖ２によって駆動される排気還流弁７を設け、更に負
圧ダイアフラム装置ＶＩ＋Ｖ２の各負圧室を切換弁Ｋを
介して共通の吸気通路３内に接続し、機関低負荷運転時
には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止させると共に切
換弁にの切換え作用によシ負圧ダイアフラム装置ｖ、ｌ
　ｖｚの負圧室を共通の吸気通路３に接続して吸気遮断
弁４を閉弁しかつ排気還流弁７を開弁させ、一方機関高
負荷運、転時には全燃料噴射弁８．９から燃料を噴射す
ると共に切換弁にの切換え作用によシ負圧ダイアフラム
装置ｖ、、ｖ２の負圧室を大気に連通して吸気遮断弁４
を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁させるようにしている
。In an internal combustion engine in which the engine load is controlled by a throttle valve, the fuel consumption rate worsens as the throttle valve opening becomes smaller. Therefore, in order to improve the fuel consumption rate, a split operation control type internal combustion engine is known in which some cylinders are deactivated during low load operation of the engine and the remaining cylinders are operated at high load. In this known internal combustion engine, the cylinders are divided into a first cylinder group A and a second cylinder group B, as shown in FIG. The second intake manifold 2 is connected, the first intake manifold 1 and the second intake manifold 2 are communicated with the atmosphere via the common intake passage 3 and the throttle valve 3a, and the intake air inlet of the first intake manifold 1 is connected to the atmosphere. Intake cutoff valve 4 driven by pressure diaphragm device v1
In addition, an exhaust recirculation valve 7 driven by the negative pressure diaphragm device v2 is provided in the exhaust gas recirculation passage 6 that connects the exhaust manifold 5 and the first intake manifold 1, and each negative pressure chamber of the negative pressure diaphragm device VI+V2 is provided. Negative pressure diaphragm devices v, l are connected to the common intake passage 3 via a switching valve K, and stop fuel injection from the fuel injection valve 8 when the engine is operating at low load, and are controlled by the switching action of the switching valve.
The negative pressure chamber of VZ is connected to the common intake passage 3, the intake cutoff valve 4 is closed, and the exhaust recirculation valve 7 is opened.On the other hand, during high engine load operation, fuel is supplied from all fuel injection valves 8.9. At the same time, by the switching action of the switching valve, the negative pressure chambers of the negative pressure diaphragm devices v, , v2 are communicated with the atmosphere, and the intake cutoff valve 4 is injected.
The exhaust recirculation valve 7 is opened and the exhaust recirculation valve 7 is closed.

上述したように燃料消費率を向上せしめるには高負荷運
転させることが好ましく、従って燃料消費率の向上とい
う点からすると第２気筒群Ｂのみを発火運転する負荷の
範囲を広げること、即ちできるたけ高負荷まで第２気筒
群Ｂのみを発火運転せしめることが好ましい。このよう
にできるだけ高負荷まで第２気筒群Ｂのみを発火運転せ
しめるには切換弁が切換えられるときの負荷をできるだ
け大きくして機関負荷が高負荷になるまで負圧ダイアフ
ラム装置Ｖ、、Ｖ２の負圧室を共通の吸気通路３内に接
続するようにしておけばよい。しかしながら機関負荷が
大きくなる、即ちスロットル弁３＆の開度が大きくなる
と共通の吸気通路３内の負圧が小さくなるだめに吸気遮
断弁４を閉弁状態に保持しかつ排気還流弁７を一弁状態
に保持するのに十分な負圧を負圧ダイアフラム装置Ｖｌ
＋■２の負圧室に導びくことができず、斯くして機関負
荷が冒くなると吸気遮断弁４が開弁しかつ排気還流弁７
が閉弁してしまうので機関員イー１か置くなるまで第２
気筒群Ｂのみを発火運転させることは困難である。As mentioned above, in order to improve the fuel consumption rate, it is preferable to perform high load operation. Therefore, from the point of view of improving the fuel consumption rate, it is desirable to widen the range of load in which only the second cylinder group B is operated, that is, as much as possible. It is preferable that only the second cylinder group B is operated to fire up to a high load. In this way, in order to cause only the second cylinder group B to perform firing operation up to as high a load as possible, the load when the switching valve is switched is increased as much as possible, and the negative pressure of the negative pressure diaphragm devices V, V2 is increased until the engine load reaches a high load. The pressure chambers may be connected to the common intake passage 3. However, when the engine load increases, that is, the opening degree of the throttle valve 3 increases, the negative pressure in the common intake passage 3 decreases, so the intake cutoff valve 4 is kept closed and the exhaust recirculation valve 7 is closed. Negative pressure diaphragm device Vl
When the engine load increases, the intake cutoff valve 4 opens and the exhaust recirculation valve 7 opens.
Since the valve closes, the 2nd valve is closed until the engine engineer 1
It is difficult to cause only cylinder group B to perform firing operation.

本発明は吸気遮断弁を開弁せしめるときの機関負荷を高
めることができるようにした負圧ダイアフラム装置４を
提供することにある。An object of the present invention is to provide a negative pressure diaphragm device 4 that can increase the engine load when opening an intake cutoff valve.

以下、添附図面を参照して本発明を計画に祝明する。Hereinafter, the present invention will be congratulated in accordance with the invention with reference to the accompanying drawings.

第２図を参照すると、ｌＯは機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンクｌｌ内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝管、１４は第１排気マニホルド、１５は第２排気マ
ニホルド、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、
１６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５
番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお・、これらの各
気筒は気筒１６ｍ、１６ｂ、１６ｃからなる第１気筒群
Ａと、気筒１６ｄ、１６ｅ、１６ｆからなる第２気筒群
Ｂとに分割される。第２図かられかるように第１サージ
タンク１１並ひに第１排気マニホルド１４は第１気筒群
Ａに接続され、第２サージタンク１２並びに第２排気マ
ニホルド１５は第２気筒群Ｂに接続される。第２図並び
に第３図に示されるように第１吸気マニホルド１１並び
Ｋｉ２吸気マニホルド１２の名枝管１３ａ。Referring to FIG. 2, lO is the engine main body, 11 is the first surge tank, 12 is the second surge tank, 13a is the first branch pipe that communicates with the first surge tank ll, and 13
14 is a first exhaust manifold, 15 is a second exhaust manifold, 16a, 16b, 16c, 16d, 16e,
16f is the 1st cylinder, 2nd cylinder, 3rd cylinder, 4th cylinder, 5th cylinder
The number cylinder and the number 6 cylinder are shown respectively. Note that each of these cylinders is divided into a first cylinder group A consisting of cylinders 16m, 16b, and 16c, and a second cylinder group B consisting of cylinders 16d, 16e, and 16f. As shown in Fig. 2, the first surge tank 11 and the first exhaust manifold 14 are connected to the first cylinder group A, and the second surge tank 12 and the second exhaust manifold 15 are connected to the second cylinder group B. be done. As shown in FIGS. 2 and 3, the first intake manifold 11 and the main branch pipes 13a of the Ki2 intake manifold 12.

１３ｂには燃料噴射弁１７ｍ、１７ｂが取付けられ、こ
れらの各燃料噴射弁１７ａ、１７ｂのソレノイドは電子
制御ユニット１８に接続される。一方、第１排気マニホ
ルド１４並ひに第２排気マニホルド１５は一本の集合管
１９に集合され、この集合管１９の出口部は三元触媒コ
ンバータ２０に接続される。第３図に示されるように第
２排気マニホルド１５には酸素濃度検出器２１が取付け
られ、この酸素濃度検出器２１は電子制御ユニット１８
に接続される。第１サージタンク１２には吸気ダクト２
２が取付けられ、この吸気ダクト２２内にはスロットル
弁２３が配置される。このスロットル弁２３は車両運転
室内に設けられたアクセルベタルに連結される。更に、
第３図に示すようにスロットル弁２３の弁軸２４にはス
ロットルセンサ２５とアイドルスイッチ２６が連結され
る。Fuel injection valves 17m and 17b are attached to 13b, and the solenoids of these fuel injection valves 17a and 17b are connected to an electronic control unit 18. On the other hand, the first exhaust manifold 14 and the second exhaust manifold 15 are combined into one collecting pipe 19, and the outlet of this collecting pipe 19 is connected to a three-way catalytic converter 20. As shown in FIG. 3, an oxygen concentration detector 21 is attached to the second exhaust manifold 15, and this oxygen concentration detector 21 is connected to the electronic control unit 18.
connected to. The first surge tank 12 has an intake duct 2
2 is attached, and a throttle valve 23 is disposed within this intake duct 22. This throttle valve 23 is connected to an accelerator pedal provided in the vehicle cab. Furthermore,
As shown in FIG. 3, a throttle sensor 25 and an idle switch 26 are connected to the valve shaft 24 of the throttle valve 23.

スロットルセンサ２５は櫛歯状の固定端子２５＆と、ス
ロットル弁２３と共に回動する回動端子２５ｂとを具備
し、スロットルセンサ２５は回動端子２５ｂの先端が櫛
歯状固定接点２５ｂの各歯と対面する毎に出力信号を発
する。従ってスロットル弁２３の開弁速度或いは閉弁速
度が速くなるにつれてスロットルセンサ２５の発する出
力信号の時間間隔が短かくなシ、斯くしてスロットルセ
ンサ２５の出力信号からスロットル弁２５の開弁速度お
よび閉弁速度を引算することができる。アイドルスイッ
チ２６はスロットル弁２３がアイドリング位置にあると
きにオンとなるスイッチであって、これらのスロットル
センサ２５およびアイドルスイッチ２６は電子制御ユニ
ット１８に接続される。一方、吸気ダクト２２の入口部
にはエアフローメータ２７が取付けられ、このエアフロ
−メータ２７は電子制御ユニット１８に接続される。The throttle sensor 25 includes a comb-shaped fixed terminal 25& and a rotating terminal 25b that rotates together with the throttle valve 23. It emits an output signal every time it faces each other. Therefore, as the opening speed or closing speed of the throttle valve 23 becomes faster, the time interval between the output signals generated by the throttle sensor 25 becomes shorter. Valve closing speed can be subtracted. The idle switch 26 is a switch that is turned on when the throttle valve 23 is in the idling position, and the throttle sensor 25 and the idle switch 26 are connected to the electronic control unit 18. On the other hand, an air flow meter 27 is attached to the inlet of the intake duct 22, and this air flow meter 27 is connected to the electronic control unit 18.

第１サージタンク１１と第２サージタンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結され、
この連結管２８内には吸気遮断弁２９が挿入される。一
方、第１サージタンク１１はバイパス管３７を介して第
２サージタンク１２に連結され、このバイパス管３７内
にはノｉイ／ｅス制御弁装置４２が設けられる。このノ
々イ／４′ス制御弁装置４２はダイアフラム４３によっ
て分離された負圧室４４と大気圧室４５とを具備し、負
圧室４４内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね４６が挿入
される。との負圧室４４は第１の電磁切換弁４７および
負圧導管４８を介して第２サージタンク１２に接続され
る。また、第１電磁切換弁４７のソレノイド４９は電子
制御ユニット１８に接続される。バイパス管３７内には
弁ポー）５０が形成されると共にこの弁ポート５０の開
閉制御をする弁体５１が配置され、この弁体５１は弁ロ
ッド５２を介してダイアフラム４３に連結される。The first surge tank 11 and the second surge tank 12 are connected to each other by a connecting pipe 28 integrally formed therewith,
An intake cutoff valve 29 is inserted into this connecting pipe 28 . On the other hand, the first surge tank 11 is connected to the second surge tank 12 via a bypass pipe 37, and a noise control valve device 42 is provided in the bypass pipe 37. This NO/4' space control valve device 42 includes a negative pressure chamber 44 and an atmospheric pressure chamber 45 separated by a diaphragm 43, and a compression spring 46 for pressing the diaphragm is inserted into the negative pressure chamber 44. . The negative pressure chamber 44 is connected to the second surge tank 12 via a first electromagnetic switching valve 47 and a negative pressure conduit 48 . Further, the solenoid 49 of the first electromagnetic switching valve 47 is connected to the electronic control unit 18 . A valve port 50 is formed in the bypass pipe 37, and a valve body 51 for controlling the opening and closing of the valve port 50 is disposed, and the valve body 51 is connected to the diaphragm 43 via a valve rod 52.

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフ
ラム押圧用圧縮はね５８が挿入される。この負圧室５６
は第２の電磁切換弁５９および負圧導管４８を介して第
２サージタンク１２に連結され、第２電磁切換弁５９の
ソレノイド６０ｔｉ電子制御ユニツト１８に接続される
。排気還流通路５３内には排気還流通路５３の開閉制御
をする弁体６１が配置され、この弁体６１は弁ロッド６
２を介してダイアフラム５５に連結される。更に、排気
還流弁５４はノ々ルプ位置スイッチ６３を具備する。こ
の・櫂ルブ位置スイッチ６３はダイアフラム５５に連結
されてダイアフラム５５の移動によって作動せしめられ
る可動接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対
の固定接点６５．６６を廟し、これらの固定接点６５．
６６は電子制御ユニット１８に接続される。可動接点６
４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続さ
れ、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続される。The first exhaust manifold 14 and the first surge tank 11 are connected to each other by an exhaust gas recirculation passage 53, and an exhaust gas recirculation valve 54 is disposed within the exhaust gas recirculation passage 53. This exhaust gas recirculation valve 54 is connected to a negative pressure chamber 5 separated by a diaphragm 55.
6 and an atmospheric pressure chamber 57, and a compression spring 58 for pressing the diaphragm is inserted into the negative pressure chamber 56. This negative pressure chamber 56
is connected to the second surge tank 12 via the second electromagnetic switching valve 59 and the negative pressure conduit 48, and the solenoid 60ti of the second electromagnetic switching valve 59 is connected to the electronic control unit 18. A valve body 61 that controls opening and closing of the exhaust gas recirculation passage 53 is disposed within the exhaust gas recirculation passage 53, and this valve body 61 is connected to the valve rod 6.
2 to the diaphragm 55. Furthermore, the exhaust recirculation valve 54 is equipped with a nolp position switch 63. The paddle position switch 63 has a movable contact 64 connected to the diaphragm 55 and actuated by movement of the diaphragm 55, and a pair of fixed contacts 65 and 66 that can make contact with the movable contact 64. 65.
66 is connected to the electronic control unit 18. Movable contact 6
4 is connected to a fixed contact 65 when the valve body 61 is closed, and connected to a fixed contact 66 when the valve body 61 is opened.

なお、第３図に示されるように第２サージタンク１２に
は機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７が取付けら
れ、この負圧センサ６７は電子制御ユニット１８に接続
される。また、第２図並びに第３図に示さないが機関回
転数を検出するために回転数センサ７２（第４図）が機
関本体１０に取付けられる。As shown in FIG. 3, a negative pressure sensor 67 constituting an engine load detector is attached to the second surge tank 12, and this negative pressure sensor 67 is connected to the electronic control unit 18. Although not shown in FIGS. 2 and 3, a rotation speed sensor 72 (FIG. 4) is attached to the engine body 10 to detect the engine rotation speed.

一方、第３図を参照すると、吸気遮断弁２９の弁軸１０
０にはアーム１０１が固定され、このアーム１０１の先
端部は負圧ダイアフラム装置１０２の制御ロッド９９に
連結される。この負圧ダイアフラム装置１０２は第３図
および第７図に示すように上部ケーシング１０３と下部
ケーシンｒ　１０４とを具備し、これら上部ケーシング
１０３と下部ケーシング１０４間においてダイアフラム
１０５が挟持される。ケーシング１０３．１０４の内部
はダイアフラム１０５によって負圧室１０６と大気圧室
１０７に分離され、上部ケーシング１０３とダイアフラ
ム１０５間には圧縮はね１０８が挿入される。ダイアフ
ラム１０５の上面と下面にはディスク状支持部材１０９
，１１０が夫々配置され、これら支持部材１０９，１１
０はダイアフラム１０５と共に制御ロッド９９に固着さ
れる。なお、名支持部材１０９，１１０は夫々外方に突
出する環状突出部１１１，１１２を有する。一方、上部
ケーシング１０３の内壁面上には断面り字形の環状をな
すコア１１３が配置され、このコア１１３の周囲にはコ
イル１１４が巻設される。このコア１１３とコイル１１
４は電磁石を構成する。On the other hand, referring to FIG. 3, the valve shaft 10 of the intake cutoff valve 29
An arm 101 is fixed to 0, and the tip of this arm 101 is connected to a control rod 99 of a negative pressure diaphragm device 102. This negative pressure diaphragm device 102 includes an upper casing 103 and a lower casing 104, as shown in FIGS. 3 and 7, and a diaphragm 105 is sandwiched between the upper casing 103 and the lower casing 104. The interior of the casings 103 and 104 is separated by a diaphragm 105 into a negative pressure chamber 106 and an atmospheric pressure chamber 107, and a compression spring 108 is inserted between the upper casing 103 and the diaphragm 105. Disc-shaped support members 109 are provided on the upper and lower surfaces of the diaphragm 105.
, 110 are arranged, and these supporting members 109, 11
0 is fixed to the control rod 99 together with the diaphragm 105. Note that the support members 109 and 110 have annular protrusions 111 and 112 that protrude outward, respectively. On the other hand, on the inner wall surface of the upper casing 103, a core 113 having an annular cross section is arranged, and a coil 114 is wound around the core 113. This core 113 and coil 11
4 constitutes an electromagnet.

コア１１３の下端面１１５は環状をなし、この環状下端
面１１５は支持部材１０９の環状突出部１１１に対面配
置される。第３図に示すように負圧室１０６は第３の電
磁切換弁１１６および絞シ１１７を介して負圧導管４８
に連結され、第３１１磁切換弁１１６のソレノイド１１
８およびコイル１１４は電子制御ユニット１８に接続さ
れる。また、第３図に示すようにダイアフラム１０５は
パルプ位置スイッチ１１９に連結される。このパルプ位
置スイッチ１１９はダイアフラム１０５に連結された可
動接点１２０と、一対の固定接点１２１゜１２２からな
シ、これら固定接点１２１．１２２は電子制御ユニット
１８に接続される。可動接点１２０は第３図に示すよう
に吸気遮断弁２９が全開しているときに固定接点１２１
に接続し、吸気遮断弁２９が全閉すると固定接点１２２
に接続する。A lower end surface 115 of the core 113 has an annular shape, and the annular lower end surface 115 is arranged to face the annular protrusion 111 of the support member 109 . As shown in FIG.
The solenoid 11 of the 311th magnetic switching valve 116
8 and coil 114 are connected to electronic control unit 18. The diaphragm 105 is also connected to a pulp position switch 119 as shown in FIG. The pulp position switch 119 comprises a movable contact 120 connected to the diaphragm 105 and a pair of fixed contacts 121, 122, which are connected to the electronic control unit 18. The movable contact 120 is connected to the fixed contact 121 when the intake cutoff valve 29 is fully open as shown in FIG.
When the intake cutoff valve 29 is fully closed, the fixed contact 122
Connect to.

第４図は電子制御ユ＝ツ）１８の回路図を示す。FIG. 4 shows a circuit diagram of the electronic control unit 18.

第４図を参照すると、電子制御ユニッ）１８ｒｉデイジ
タルコンピユータからなυ、各種の演算処理を行なうマ
イクロプロセッサ（ＭＰＵ）　８０　、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）　８１　、制御プログラム、演算定
数弊が予め格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ
）　８２　、人力ポート８３並ひに出カバヒート８４が
双方向バス８５を介して互に接続されている。更に、電
子制御ユニット１８内には各種のクロック信号を発生す
るグロック発生鼎８６が設けられる。第４図に示される
ように回転数センサ７２、アイドルスイッチ２６、スロ
ットルスイッチ２５、パルプ位置スイッチ６３およびパ
ルプ位置スイッチ１１９ｔＩｉ入カポート８３に接続さ
れる。Referring to FIG. 4, an electronic control unit 18ri digital computer υ, a microprocessor (MPU) 80 that performs various calculation processes, a random access memory (RAM) 81, a control program, and calculation constants are stored in advance. Read-only memory (ROM)
) 82 , the human power port 83 , and the output cover heat 84 are connected to each other via a bidirectional bus 85 . Furthermore, a Glock generator 86 is provided within the electronic control unit 18 to generate various clock signals. As shown in FIG. 4, it is connected to the rotation speed sensor 72, the idle switch 26, the throttle switch 25, the pulp position switch 63, and the pulp position switch 119tIi input port 83.

また、エアフローメータ２７および負圧センサ６７は対
応するＡＤ変換器８７．８８を介して入力ポート８３に
接続され、酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を介
して入力ポート８３に接続される。Further, the air flow meter 27 and the negative pressure sensor 67 are connected to the input port 83 via corresponding AD converters 87 and 88, and the oxygen concentration detector 21 is connected to the input port 83 via a comparator 89.

エアフローメータ２７は吸入空気門に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。回転数センサ７
２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力し、
この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を介し
てＭＰＵ８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２１は排
気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出力電圧
を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０９ボルト程度
の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２１の出力
電圧はコンパレータ８９において例えは０．５ボルト程
度の基準値と比較され、例えは排気ガスが酸化雰囲気の
ときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力信号が発
生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレータ８９の
他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパレータ８
９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５を介して
ＭＰＵ８０に読み込まれる。負圧センサ６７はサージタ
ンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出力し、この出
力電圧はＡＤ変換器８８において対応する２進数に変換
された後入力ポート８３並びにバス８５を介してＪｉｌ
ｌＰＵ８０に読み込まれる。The air flow meter 27 outputs an output voltage proportional to the intake air gate, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by the AD converter 87 and then sent to the input port 83 and the bus 8.
5 to the MPU 80. Rotation speed sensor 7
2 outputs continuous pulses with a period proportional to the engine speed,
This continuous pulse is read into MPU 80 via input port 83 and bus 85. The oxygen concentration detector 21 generates an output voltage of about 0.1 volts when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, and generates an output voltage of about 0.9 volts when the exhaust gas is in a reducing atmosphere. The output voltage of the oxygen concentration detector 21 is compared with a reference value of, for example, about 0.5 volts in a comparator 89. For example, when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, an output signal is generated at one output terminal of the comparator 89. When the exhaust gas is in a reducing atmosphere, an output signal is generated at the other output terminal of the comparator 89. Comparator 8
The output signal of 9 is read into the MPU 80 via an input port 83 and a bus 85. The negative pressure sensor 67 outputs an output voltage proportional to the negative pressure inside the surge tank 13, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by an AD converter 88 and then sent to JIIL via an input port 83 and a bus 85.
It is read into lPU80.

また、アイドルスイッチ２６、スロットルセンサ２５、
パルプ位置スイッチ６３およびパルプ位置スイッチ１１
９の出力信号は入力ポート８３およびバス８５を介して
ＭＰＵ８０に読込まれる。In addition, an idle switch 26, a throttle sensor 25,
Pulp position switch 63 and pulp position switch 11
The output signal of 9 is read into MPU 80 via input port 83 and bus 85.

一方、第１群燃料噴射弁１７ｍ、第２群燃料噴射弁１７
ｂ１第１電磁切換弁４７、第２電磁切換弁５９、第３電
磁切換弁１１６およびコイル１１４は駆動回路９０，９
１，９２，９３．９４を介して出力ポート８４に接続さ
れる。出力ポート８４には燃料噴射弁１７ｍ＋１７ｂｓ
電磁切換弁４７゜５９．１１６およびコイル１１４を駆
動するための駆動データが書き込まれる。On the other hand, the first group fuel injection valve 17m, the second group fuel injection valve 17
b1 The first electromagnetic switching valve 47, the second electromagnetic switching valve 59, the third electromagnetic switching valve 116, and the coil 114 are connected to the drive circuits 90, 9.
1, 92, 93, and 94 to the output port 84. Output port 84 has fuel injection valve 17m+17bs
Drive data for driving the electromagnetic switching valve 47°59.116 and the coil 114 is written.

第５図並びに第６図は本発明による分割運転制御方法を
説明するだめのタイムチャートを示す。5 and 6 show time charts for explaining the divided operation control method according to the present invention.

第５図並びに第６図において（、）から（ｉ）のも線図
は次のものを示す。In FIGS. 5 and 6, the horizontal diagrams (,) to (i) indicate the following.

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。(a): Output voltage of negative pressure sensor 67.

（ｂ）：第３電磁切換弁１１６のソレノイド１１８とコ
イル１１４に印加される制御電圧。(b): Control voltage applied to the solenoid 118 and coil 114 of the third electromagnetic switching valve 116.

（Ｃ）：第２電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加さ
れる制御電圧。(C): Control voltage applied to the solenoid 60 of the second electromagnetic switching valve 59.

（ｄ）：第１電磁切換弁４７のソレノイド４９に印加さ
れる制御電圧。(d): Control voltage applied to the solenoid 49 of the first electromagnetic switching valve 47.

（ｅ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される
制御パルス。(e): Control pulse applied to the fuel injection valve 17b of the second cylinder group B.

（ｆ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ｍに印加される
制御パルス。(f): Control pulse applied to the fuel injection valve 17m of the first cylinder group A.

（ｇ）：吸気遮断弁２９の開度。(g): Opening degree of the intake cutoff valve 29.

（ｈ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。(h): Opening degree of the valve body 61 of the exhaust gas recirculation valve 54.

０）：バイ・ぐス制御弁装置４２の弁体５１の開度。0): Opening degree of the valve body 51 of the bypass control valve device 42.

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しておシ、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。Note that FIG. 5 shows the transition from high load operation to low load operation, and FIG. 6 shows the transition from low load operation to high load operation.

第５図の時間Ｔ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第５図（ｂ）に示さ
れるように第３を磁切換弁１１６のソレノイド１１８お
よびコイル１１４は消勢されておシ、従ってこのとき負
圧室１０６は第３を磁切換弁１１６を介して大気に連通
している。斯くしてダイアフラム１０５＃″ｔＨＥ縮ば
ね１０８のばね力によシ下降しておシ、第５図（ｇ）に
示されるように吸気遮断弁２９は全開している。また、
このとき第５図（ｃ）に示すように第２電磁切換弁５９
のソレノイド６０は消勢されておシ、従って排気還流弁
５４の負圧室５６は第２を磁切換弁５９を介して大気に
連通している。斯くしてダイアフラム５５は最も大気圧
室５７側に移動しておシ、その結果第５図（ｈ）に示す
ように弁体６１が排気還流通路５３を全閉している。更
にこのとき第５図（ｄ）に示されるように第１′＠磁切
換弁４７のソレノイド４９は消勢されておシ、従ってパ
イノ千ス制御弁装置４２の負圧室４４ｔｊ第１′１！磁
切換弁４７を介して大気に連通している。斯くしてダイ
アフラム４３ｒｉ最も大気圧室４５側に移動しており、
その結果第５図０）に示すようにバイパス制御弁装置４
２の弁体５１が弁ボート５０を閉鎖している。Time T1 in FIG. 5 indicates a high load operation when the output voltage of the negative pressure sensor 67 is low. At this time, as shown in FIG. 5(b), the solenoid 118 and coil 114 of the third magnetic switching valve 116 are deenergized. It communicates with the atmosphere through. In this way, the diaphragm 105#''tHE is lowered by the spring force of the compression spring 108, and the intake cutoff valve 29 is fully opened as shown in FIG. 5(g).
At this time, as shown in FIG. 5(c), the second electromagnetic switching valve 59
The solenoid 60 is deenergized, so that the negative pressure chamber 56 of the exhaust gas recirculation valve 54 communicates with the atmosphere via the second magnetic switching valve 59. In this way, the diaphragm 55 moves as far as the atmospheric pressure chamber 57, and as a result, the valve body 61 completely closes the exhaust gas recirculation passage 53, as shown in FIG. 5(h). Further, at this time, as shown in FIG. 5(d), the solenoid 49 of the 1st magnetic switching valve 47 is deenergized, and therefore the negative pressure chamber 44tj of the 1st magnetic switching valve 47 is ! It communicates with the atmosphere via a magnetic switching valve 47. In this way, the diaphragm 43ri has moved closest to the atmospheric pressure chamber 45,
As a result, as shown in Fig. 5 0), the bypass control valve device 4
The second valve body 51 closes the valve boat 50.

なお、第５図０）かられかるように高負荷運転から低負
荷運転に移行する際にはバイパス制御弁装置４２は閉鎖
状態に維持されている。Note that, as shown in FIG. 5 0), the bypass control valve device 42 is maintained in a closed state when transitioning from high load operation to low load operation.

一方、このとき第４図のＭＰＵ８０において回転数十ン
サ７２の出力パルスから機関回転数が計刻され、更にこ
の機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から基
本燃料噴射量が計算される。On the other hand, at this time, the MPU 80 shown in FIG. 4 measures the engine rotational speed from the output pulse of the rotational speed sensor 72, and further calculates the basic fuel injection amount from this engine rotational speed and the output signal of the air flow meter 27.

また、三元触媒を用いたときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も
浄化効率が島くなシ、従って機関シリンダ内に供給され
る混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように基本燃料
噴射量を酸素温度検出器２１の出力信号に基いて補正し
て燃料噴射量が計算される。この燃料噴射量を表わすデ
ータは出力ポート８４に書き込まれ、このデータに基い
て第５図（、）並びに第５図（ｆ）に示されるような・
やルスが第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ｍ並びに第２気
筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関高
負荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ、１７ｂから燃料が
噴射される。Furthermore, when using a three-way catalyst, the purification efficiency is lowest when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder reaches the stoichiometric air-fuel ratio. The fuel injection amount is calculated by correcting the basic fuel injection amount based on the output signal of the oxygen temperature detector 21 so that the air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Data representing this fuel injection amount is written to the output port 84, and based on this data, the data as shown in FIGS.
and Lus are applied to the fuel injection valves 17m of the first cylinder group A and the fuel injection valves 17b of the second cylinder group B. Therefore, during high-load engine operation, fuel is injected from all fuel injection valves 17a and 17b.

次いで第５図の時刻Ｔａにおいて高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとすると第５図（、）に示すように
負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ８
０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ（第５図
（ａ））よシも大きく々りた２きに低負荷運転であると
判別され、その結果第５図伽）に示すようにＭＰＵ８０
は第３電磁切換弁１１６のソレノイド１１８およびコイ
ル１１４を付勢させるデータを出力ポート８４に書き込
む。その結果、ソレノイド１１８が付勢され、同時にコ
イル１１４が付勢される。ソレノイド１１８が付勢され
ると負圧室１０６は絞シ１１７を介して第２サージタン
ク１２内に連結されるために負圧室１０６内に負圧が加
わシ、この負圧は徐々に大きくなる。この負圧の作用お
よびコイル１１４の吸引力にょってダイアフラム１０５
は上方に引張られ、斯くして吸気遮断弁２９は第５図（
ｇ）に示すように徐々に閉弁して時刻Ｔｂにおいて全閉
する。このとき、ダイアフラム支持部材１０９の環状突
出部１１１（第７図）がコア１１３の環状下端面１１５
に吸着され、従ってこのように−たひ吸着された後は負
圧室１０６内の負圧が小さくなってもコイル１１４が消
勢されない限シダイアフラム１０５Ｆ′ｉ下降すること
がなく、斯くして吸気遮断弁２９は全閉状態に保持され
る。ＭＰＵ８０がバルブ位置スイッチ１１９の出力信号
から吸気遮断弁２９が全閉したと判断すると、ＭＰＵ８
０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射を
停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂから
の燃料噴射量を増量させるデータ、並びに第２電磁切換
弁５９のソレノイド６ｏを付勢させるデータを出力ｙｊ
？−）　８４に書き込む。その結果、時刻Ｔｂに達する
と第５図（、）に示されるように第２気筒群Ｂの燃料噴
射弁１７ｂからの燃料噴射量は増大せしめられ、第５図
（ｆ）に示されるように第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７
ａからの燃料噴射は停止せしめられる。更に、第２電磁
切換弁５９のソレノイド６０が付勢されるために排気還
流弁５４の負圧室５６は負圧導管４８を介して第２サー
ジタンク１２に連結される。その結果、ダイアフラム５
５が負圧室５６側に移動するので弁体６１が排気還流通
路５３を開弁し、第５図（ｈ）に示すようにこの弁体６
１は時刻Ｔｃにおいて全開する。Next, if the high load operation is switched to the low load operation at time Ta in FIG. 5, the output voltage of the negative pressure sensor 67 will rise rapidly as shown in FIG. 5 (,). MPU8
0, when the output voltage of the negative pressure sensor 67 is much higher than the reference value Vr (Fig. 5(a)), it is determined that low load operation is being performed, and as a result, as shown in Fig. 5(a). to MPU80
writes data to the output port 84 to energize the solenoid 118 and coil 114 of the third electromagnetic switching valve 116. As a result, solenoid 118 is energized and coil 114 is energized at the same time. When the solenoid 118 is energized, the negative pressure chamber 106 is connected to the second surge tank 12 via the restrictor 117, so negative pressure is applied to the negative pressure chamber 106, and this negative pressure gradually increases. Become. Due to the action of this negative pressure and the suction force of the coil 114, the diaphragm 105
is pulled upwards, and the intake shutoff valve 29 is thus opened as shown in FIG.
As shown in g), the valve gradually closes and is fully closed at time Tb. At this time, the annular protrusion 111 (FIG. 7) of the diaphragm support member 109 is attached to the annular lower end surface 115 of the core 113.
Therefore, even if the negative pressure in the negative pressure chamber 106 becomes small, the diaphragm 105F'i will not fall as long as the coil 114 is not deenergized. The intake cutoff valve 29 is maintained in a fully closed state. When the MPU 80 determines from the output signal of the valve position switch 119 that the intake cutoff valve 29 is fully closed, the MPU 8
0 is data that stops fuel injection from the fuel injection valve 17a of the first cylinder group A and increases the amount of fuel injection from the fuel injection valve 17b of the second cylinder group B, and the solenoid 6o of the second electromagnetic switching valve 59. Output data to energize yj
? -) Write to 84. As a result, when time Tb is reached, the amount of fuel injected from the fuel injection valve 17b of the second cylinder group B is increased as shown in FIG. 5(,), and as shown in FIG. 5(f). Fuel injection valve 17 of first cylinder group A
Fuel injection from a is stopped. Further, since the solenoid 60 of the second electromagnetic switching valve 59 is energized, the negative pressure chamber 56 of the exhaust gas recirculation valve 54 is connected to the second surge tank 12 via the negative pressure conduit 48 . As a result, diaphragm 5
5 moves toward the negative pressure chamber 56, the valve body 61 opens the exhaust gas recirculation passage 53, and as shown in FIG.
1 is fully opened at time Tc.

一方、第６図において時刻Ｔｂは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
に第６図（Ｃ）に示されるように第２電磁切換弁５９の
ソレノイド６０が消勢されるために第６図（ｈ）に示す
ように排気還流弁５４の弁体６１が排気ｍ流通路５３を
閉鎖ブる。弁体６１が全閉してパルプ位置スイ、チロ３
の可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＵ　８
０は第６図（ｆ）に示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータ、および第６図（ｂ）に示すよ
うに第３ｔＷｉ切換弁１１６のソレノイド１１８および
コイル１１４を消勢すべきデータを出力ボート８４に書
き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が全閉す
ると第６図（ｆ＞に示されるように第１気筒群Ａの燃料
噴射弁１７ｍからの燃料噴射が開始される。史に、弁体
６１が全閉すると第６図（ｇ）に示すように吸気遮断弁
２９が徐々に開弁する。On the other hand, in FIG. 6, time Tb indicates a transition from low load operation to high load operation. At this time, as shown in FIG. 6(C), the solenoid 60 of the second electromagnetic switching valve 59 is first deenergized, so that the valve body of the exhaust recirculation valve 54 is turned off as shown in FIG. 6(h). 61 closes the exhaust flow path 53. The valve body 61 is fully closed and the pulp position switch is activated.
When the movable contact 64 of the MPU 8 comes into contact with the fixed contact 65, the MPU 8
0 is data for starting fuel injection to the first cylinder group A as shown in FIG. 6(f), and data for starting the solenoid 118 and coil 114 of the third tWi switching valve 116 as shown in FIG. 6(b). The data to be deactivated is written to the output port 84. As a result, when the valve body 61 of the exhaust gas recirculation valve 54 is fully closed, fuel injection from the fuel injection valve 17m of the first cylinder group A is started as shown in FIG. 61 is fully closed, the intake cutoff valve 29 gradually opens as shown in FIG. 6(g).

一方、本発明による分割運転制御式内燃機関では機関回
転数が設定回転数Ｎ１以上で車両が減速されたときに全
気筒への燃料噴射を停止し、また良好なエンジンブレー
キ作用を確保するために吸気遮断弁２９を全開させるよ
うにしている。そして機関回転数が設定回転数Ｎｚ　（
Ｎｚ　＜Ｎｌ　）以下になったときに再び燃料噴射を開
始するようにしている。しかしながら、このような減速
運転時に吸気遮断弁２９の開弁動作に遅れがあると吸気
遮断弁２９が開弁じないうちに機関回転数が設定回転数
Ｎ２以下に低下して燃料の噴射が開始され、斯くして失
火を生ずるという危険性がある。そこで本発明では機関
回転数が設定回転数Ｎ１以上で車両が減速されたときに
は第６図（ｄ）に示すように予め定められた一定時間だ
け第１電磁切換弁４９のソレノイド４９を付勢してＭ６
図（ｉ）に示すように一定時間だけバイｉ４ス制御弁装
置４２を開弁さセ、ハｙイｚ４ス管３７を介して第１サ
ージタンクｌｌ内に空気を供給することによって失火を
防止するようにしている。On the other hand, in the split operation control type internal combustion engine according to the present invention, fuel injection to all cylinders is stopped when the engine speed is equal to or higher than the set speed N1 and the vehicle is decelerated, and in order to ensure good engine braking action. The intake cutoff valve 29 is fully opened. Then, the engine speed becomes the set speed Nz (
Fuel injection is started again when the value becomes below (Nz <Nl). However, if there is a delay in the opening operation of the intake cutoff valve 29 during such deceleration operation, the engine speed will drop below the set rotational speed N2 and fuel injection will start before the intake cutoff valve 29 opens. , thus there is a risk of misfire occurring. Therefore, in the present invention, when the engine speed is equal to or higher than the set speed N1 and the vehicle is decelerated, the solenoid 49 of the first electromagnetic switching valve 49 is energized for a predetermined period of time as shown in FIG. 6(d). Te M6
As shown in Figure (i), the bias i4 control valve device 42 is opened for a certain period of time, and misfires are prevented by supplying air into the first surge tank 11 through the high bias pipe 37. I try to do that.

第８図ｆ′ｉ第３図の実施例における機関運転状態と第
２サージタンク１２内の負圧との関係を示す。FIG. 8f'i shows the relationship between the engine operating state and the negative pressure in the second surge tank 12 in the embodiment of FIG. 3.

第８図において鎖線りは部分気筒運転の場合を示し、鎖
ａＭは全気筒運転の場合を示し、横軸Ｐｌｏｔ第２サー
ジタンク１２内の負圧（−ｍＨｇ）を示す。In FIG. 8, the dashed line indicates the case of partial cylinder operation, the chain aM indicates the case of full cylinder operation, and the horizontal axis Plot indicates the negative pressure (-mHg) in the second surge tank 12.

第８図に示されるように部分気筒運転りが行なわれてい
る場合において第２サージタンク１２内の負圧がＰｌよ
シも小さくなると全気筒運転に移行し、このとき第２ザ
ージクンク１２内の負圧１ｄＰ　ｔとなる。一方、全気
筒運転Ｍが行なわれている場合において第２サージタン
ク１２内の負圧がｐｍよシも大きくなると全気筒運転が
ら部分気筒運転に移行し、このとき第２丈−ジタンク１
２内の負圧はＰ４となる。８８図において部分気筒運転
が行なわれる負圧限界Ｐｌを更に小さくすることができ
ればそれたけ部分気ｆｔＪ違転を機関負荷が高くなるま
で行なうことができ、斯くして燃料消費率を向上するこ
とができる。前述したように本発明によれば部分気筒運
転時にダイアフラム１０５がコイル１０４によって吸着
されてお）、コイル１０４が消勢されない限シそのまま
維持される。As shown in FIG. 8, when partial cylinder operation is being performed, when the negative pressure in the second surge tank 12 becomes smaller than Pl, the operation shifts to full cylinder operation, and at this time, the The negative pressure becomes 1 dPt. On the other hand, when the full cylinder operation M is being performed, if the negative pressure in the second surge tank 12 becomes larger than pm, the full cylinder operation shifts to partial cylinder operation, and at this time, the second surge tank 12 shifts from full cylinder operation to partial cylinder operation.
The negative pressure inside 2 becomes P4. In Fig. 88, if the negative pressure limit Pl at which partial cylinder operation is performed can be further reduced, the partial cylinder ftJ change can be performed until the engine load becomes higher, and thus the fuel consumption rate can be improved. can. As described above, according to the present invention, the diaphragm 105 is attracted by the coil 104 during partial cylinder operation and is maintained as long as the coil 104 is not deenergized.

従って吸気遮断弁２９の開弁制御はコイル１０４の作動
にのみ依存しておム従って部分気筒運転から全気筒運転
に移行するときの機関負荷を任意に高くすることができ
る。Therefore, the valve opening control of the intake cutoff valve 29 depends only on the operation of the coil 104, so that the engine load can be arbitrarily increased when transitioning from partial cylinder operation to full cylinder operation.

以上述べたように本発明によれば部分気筒運転から金気
ｔ′ｆＪ運転へ切換えるときの負荷を従来に比べて高く
することができるので部分気筒運転領域を広けることが
でき、斯くして燃料消費率を向上することができる。As described above, according to the present invention, the load when switching from partial cylinder operation to t'fJ operation can be made higher than in the past, so the partial cylinder operation range can be expanded, and in this way, Fuel consumption rate can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関の平面図、第３図は第２図の内
燃機関を図解的に示す平面図、第４図は第３図の電子制
御ユニットの回路図、第５図は本発明による分割運転制
御方法を説明するための線図、第６図は本発明による分
割運転制御方法を説明するだめの線図、第７図は負圧ダ
イアフラム装置の側面断面図、第８図は機関の運転状態
と第２サージタンク内の負圧との関係を示す線図である
。 １１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ａ、１７ｂ・・・燃料噴射弁、２３・・・ス
ロットル弁、２９・・・吸気遮断弁、３７・・・バイパ
ス管、５３・・・排気還流通路、５４・・・排気還流弁
、１０２・・・負圧ダイアフラム装置、１１４・・・コ
イル。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　　　朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士　山　口　昭　之 第５図 第６図 ０FIG. 1 is a plan view schematically showing a conventional internal combustion engine, FIG. 2 is a plan view schematically showing an internal combustion engine according to the present invention, FIG. 3 is a plan view schematically showing the internal combustion engine of FIG. 2, and FIG. is a circuit diagram of the electronic control unit in FIG. 3, FIG. 5 is a diagram for explaining the divided operation control method according to the present invention, and FIG. 6 is a diagram for explaining the divided operation control method according to the present invention. FIG. 7 is a side sectional view of the negative pressure diaphragm device, and FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the operating state of the engine and the negative pressure in the second surge tank. DESCRIPTION OF SYMBOLS 11... First surge tank, 12... Second surge tank, 17a, 17b... Fuel injection valve, 23... Throttle valve, 29... Intake cutoff valve, 37... Bypass pipe, 53... Exhaust recirculation passage, 54... Exhaust recirculation valve, 102... Negative pressure diaphragm device, 114... Coil. Patent applicant: Toyota Motor Corporation Patent application agent: Akira Aoki, patent attorney: Kazuyuki Nishidate, patent attorney: Kyosuke Donakayama, patent attorney: Akira Yamaguchi, patent attorney: Figure 5, Figure 6, 0

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 負圧導管を介して負圧源に連結された負圧室を有する負
圧ダイアフラム装置において、上記負圧導管内に大気に
連通可能な電磁切換弁を設け、該電磁切換弁と同時に付
勢される電磁石をダイアフラムに対面して上記負圧室内
に固定配置した負圧ダイアフラム装置。In a negative pressure diaphragm device having a negative pressure chamber connected to a negative pressure source via a negative pressure conduit, an electromagnetic switching valve capable of communicating with the atmosphere is provided in the negative pressure pipe, and the electromagnetic switching valve is energized at the same time as the electromagnetic switching valve. A negative pressure diaphragm device in which an electromagnet is fixedly disposed within the negative pressure chamber so as to face the diaphragm.