JPS5975840A - 油圧式自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 するものである。

油圧によって作動する自動フランチを有する車両の場合
には発進時にクラッチを円滑に締結するこ復が必要であ
り、クラッチ供給油圧を入力回転速度（エンジン回転速
度）に応じて上昇させてクラッチを締結させることが考
えられる。しかしこのような自動クラッチには次のよう
な問題点がある。すなわち、車両停止中のエンジンのア
イドリング回転時にはクラッチは解放されている必要が
あるが、アイドリング回転時のクラッチ供給油圧がクラ
ッチ締結開始の油圧よりも低過ぎると、クラッチ締結開
始までに時間がかかりエンジンの空吹きを生じてしまう
。逆に、アイドリング時のりラシチ供給油圧をクラッチ
締結開始直前の油圧に設定すると、アイドリング回転速
度の変動（チョーク使用時、クーラ使用時等にはアイド
リング回転速度が高くなる）によってクラッチ供給油圧
がり゛ラッチ締結開始油圧を越えて誤発進してしまう場
合がある。従って、従来の油圧式自動クラッチては、発
進時のエンジンの空吹きと、これに伴なう急激な締結に
よるショフクの発生とをある程度許容せざるを得なかっ
た。

本発明は、従来の油圧式自動クラッチの制御装置におけ
る上記ような問題点に着目してなされたものであり、ス
ターティング弁によって得られるクラッチ供給油圧を電
気信号として検出し、この電気信号に基づいて電子制御
装置によりスタート調整弁を制御し、スタート調整弁に
よって得られるスタート調整圧によりスターティング弁
を制御し、これによってフィトリング時のクラッチ供給
油圧が常にクラッチ締結開始直前の油圧となるようにす
ることにより、上記問題点を解消することを目的として
いる。

以下、本発明をその実施例を示す添伺図面の第１〜２１
図に基づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１図に
示す。ニシジンのクランクシャフトと連結される人力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動プーリ６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプｌ
Ｏが設けられている。オイルポンプｌＯは駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だまり１８を形成し、この油だまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしである
。なお、油だまりｌＢには、回転とい１６の回転変化に
対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸を
形成することが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示し
てない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８内
には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向す
る開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だまり
１８内の油の動圧はピＩ・−管２０によって検出可能で
ある。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあ
り、この副軸２２の−・端側に後退用クラッチ２４が設
けられている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互い
にかみ合うギア２′６及び２８を有している。ギア２６
は人力軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は
後退用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可能で
ある。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けて
あり、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ
合っている。

ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達される。

駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固定円す
い板４０と、固定円すい板４０に対向配置されてＶ字状
ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室４２
に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動可能で
ある可動円すい板４４とから成っている。なお、Ｖ字状
プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方
へ所定量移動したときに作用するストッパ（図示してな
い）によって規制される。駆動プーリ６の固定円すい板
４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転とい４６
が設けである。回転とい４６の油だまり４７内の油の動
圧はピトー管４８によって検出可能であり、また油だま
り４７内には油管（図示してない）によって常に所定量
の油が供給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によっ
−〔従動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、こ
の従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設けられ
ている。従動プーリ５１は、従動軸５２と一体に形成さ
れた固定円すい板５４と、固定円すい板５４に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシ
リンダ室５６に作用する油圧及びスプリング５７によっ
て従動軸５２の軸方向に移動可能である可動円すい板５
８とから成っている。駆動プーリ６の場合と同様に、可
動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してないストッ
パによって制限語れて最大のＶ字状プーリみぞ部具」二
とならないようにしである。なお、従動プーリシリンダ
室５６の受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面
積の約１／２としである。従動軸５２と一体回転するよ
うに設けられたギア６０は、リングギア６２とかみ合っ
ている。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を
介してリングギア６２に伝達される。リングギア６２が
取り伺けられたデフケース６４には、１対のピニオンギ
ア６６及び６８及びこのピニオンギア６６及び６８とか
み合って差動装置７０を構成する１対のサイドギア７２
及び７４が設けられている。サイドギア７２及び７４に
はそれぞれ出力軸７６及び７８が連結される。

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエンジンのク
ランクシャフトから入力された回転力は、入力軸２から
前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸２
からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸２
２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８
に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、■ベル）５０、従
動／ プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更にギア
６０を介してリングギテ６２に入力され、次いで差動装
置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が伝達
される。上記動力伝達の際、前進用クラッチ４が締結さ
れ後退用クラッチ２４が解放されている場合には、駆動
軸８は入力軸２件同一方向に回転し、出力軸７６及び７
８は前進方向に回転される。また逆に、前進用クラッチ
４が解放され後退用クラッチ２４が締結されている場合
には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転し、出力軸７
６及び７８は後退方向に回転する。

この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい板４４
及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を軸方向に移動
させてＶベルト５ｏとの接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を変える
ことができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られる
ことになる。可動円すい板４４及び５８を逆方向に移動
させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第５図に示すように、オイルポンプ１
０、ライン圧調圧弁１０２、マニ゛アル弁１０４、変速
制御弁１０Ｂ、クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モ
ーター１０、変速操作ｍｍｔｉ２、スロットル弁１１４
、スターティング弁１１６．スタート調整弁ｌ１８、最
大変速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１，２
２、潤滑弁１２４等から成っている。

オイルポンプｌＯは、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のボー１−１４６　ｄ及び１４
６ｅに導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力
に調圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のボ
ート１９２Ｃ及び変速制御弁１０Ｂのボート１７２ｂに
も連通している。また、油路１３２は従動プーリシリン
ダ室５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリ
ンダ室５６には常にライン圧が供給されている。

マニアル弁１０４は、４つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのラン下１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停
止位置を有している。ポート１３４ａはドレーンボート
であり、ボー）　１３４ｂは油路１３８によってリバー
スインヒビター弁１２２のポート２４０Ｃと連通してい
る。またボー）Ｌ３４ｃは油路１４０によってスターテ
ィング弁１１６のポート２０４ａと連通し、ボー１−１
３４　ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピス
トン室３６に連通している。スプール１３６がＰの位置
では、後述のスターティング弁１１６によって制御され
る油路１４０のスタート圧が加圧されたボー）１３４Ｃ
はランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４
のピストン室３６は油路１４２及びポート１３４ｄを介
してドレーンされ、また、後退用クラッチ２４のピスト
ン室３８は油路１４４、リバースインヒビター（ｆｌ　
２２のポート２４０ｂ及び２４０Ｃ１油路１３８及びポ
ート１３４ｂを介してドレーンされる。スプール１３６
がＮ位置にあると、ポート１３４ｂとポート１３４Ｃと
がラーンド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、
（リバースインヒビター弁１２２が図中上半部状態にあ
るときには）後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８に
油路１４０のスタート圧が供給され、他方、前進用クラ
ッチ４のピストン室３６はポート１３４ｄを経てドレー
ンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ボー）１
３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれ
て他のポートに連通することができず、一方、ポート１
３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８
及び前進用クラッチ４のピストン室３６ｔ±共にドレー
ンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときは
、ボー）　１３４ｃとポート１３４ｄとがランド１３６
ａ及び１３６ｂ間番こおし）て連通して、前進用クラッ
チ４のシリンダ室３６番こライン圧が供給され、他方、
後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８はポート１３４
ｂを経てドレーンされる。これによって、結局、スプー
ル１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッ
チ４及び後退用クラッチ２４は共に解放されて動力の伝
達がしゃ断され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝達され
ず、スプール１３６がＮ位置では後退用フランチ２４が
締結されて（リバースインヒビター弁１２２が図中上半
部状態の場合）、出力軸７６及び７８は前述のように後
退方向に駆動され、またスプール１３６がＤ又はＬ位置
にあるときには前進用フランチ４が締結されて出力軸７
６及び７８は前進方向に駆動されることになる。なお、
Ｄ位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は何
の相違もないが、両位置は電気的に検出されて異なった
変速パターンに応じて変速するように後述の変速モータ
１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つ（７
）ランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び
１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在
なスリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０
との間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び
１５４と、から成っている。スリーブ１５０は、ピン１
５６を支点として揺動するレバー１５８の一端から押圧
力を受けるようにしである。レバー１５８の他端は駆動
プーリ６の可動円すい板４４の外周に設けたみぞにかみ
合っている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１
５０は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリー
ブ１５０は図中左側に移動する。２つのスプリング１５
２及び１５４の′うち、外周側のスプリング１５２は常
に両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に
接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５
４はスリーブ１５０が所定以上図中右方向に移動しては
じめて圧縮されるようにしである。ライン圧調圧弁１０
２のポート１４６ａは油路１６０を介して変速制御弁１
０６のポート１７２ａと接続されている。ポート１４６
ｂにはスロットル圧回路である油路１６２からスロット
ル圧が供給されている。ボー）１４６ｃは潤滑回路であ
る油路１６４に連通している。ボー）１４６ｄ及び１４
６ｅにはライン圧回路である油路１３２からライン圧が
供給されている。ポート１４６ｆはドレーンボー１・で
ある。なお、ポート１４６ａ、１４６ｂ及び１４６ｅの
入口にはそ゛れぞれオリフィス１６６．１６８及び１７
０が設けである。結局このライン圧調圧弁１０２のスプ
ール１４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４６ａの
油圧がランドｔ４ａａ及び１４８ｂ間の面積差に作用す
る力及びボー）１４６ｂの油圧（スロフトル圧）がラン
ド１４８ｂ及び１４８ｃ間の面積差に作用する力という
３つの右方向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ａ間の
面積差に作用するポート１４６ｅの油圧（ライン圧）に
よる力という左方向の力とが作用するが、スプール１４
８はポート１４６ｄからボー）１４６ｃへの油の洩れ量
を調節して常に左右方向の力が平衡するようにボー）１
４６ｅのライン圧を制御する。従ってライン圧は、変速
比が大きいほど高くなり、ボー）１４６ａの油圧（この
油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン圧と同
じ油圧である）が高いほど高くなり、またボー）Ｌ４６
ｂに作用するスロッｉ・ル圧が高いほど高くなる。この
ようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプ
ーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、また急
変速時に急速にプーリシリング室に油を供給する必要が
あり、まスロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気
管負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいので
油圧を上げてプーリのＶベルト′押圧力を増大させて摩
擦による動力伝達゛トル、りを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この弁
穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ及
び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール１７４
を図中左方向に押すスプリング１７５とから成っている
。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介してラ
イン圧調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２と連通
してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃは油路
１７６を介して最大変速比保持弁１２０のボー）２３０
ｄと連通しており、またポート１７２ｄは潤滑回路であ
る油路１６４と連通している。なお、ポート１７２ｄの
入口にはオリフィス１７７が設けである。スプール１７
４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバー１７Ｂの
ほぼ中央部にピン１８１によって連結されている。ラン
ド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２Ｃの幅よりも多
少小さくしである。従って、ポート１７２ｂに供給され
るライン圧はランド１７４ｂの図中左側部分とポート１
７２ｃとの間のすきまを通ってポート１７２ｃに流れ込
むが、その一部はランド１７４ｂの図中右側部分とポー
ト１７２Ｃとの間のすきまからボー）１７２ｄへ排出さ
れるので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面積
の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってボ
ー）１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２Ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧ぽ、油路１７
６、最大変速比保持弁１２０　（ただし、図中下半部状
態）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２
へ供給される。従、って、駆動プーリ６の駆動プーリシ
リンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリン
ダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供給されて
いるが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プー
リシリンダ室４２の受圧面積の約１／２となっているた
め駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押付力が
小さくなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。すな
わち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が大きくなると
共に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるの
で変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に
移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比は大
きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、し／＜−１７
８の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接触
する側の端部とピン１８３によって結合されており（な
お、図示の都合ヒ、レバー１５８上のピン１８３と、レ
バー１７８−ヒのピン１８３とが別々に示しであるが、
実際には両者は同一の部材である）、また他端はロッド
１８２にピン１８５によって結合されている。

ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装Ｗ！Ｊ−３００によって制御される変
速モータ１１０のピニオンギア１１０ａを回転すること
によりロッド１８２を例えば右方向に移動させると、レ
バー１７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転
し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプ
ール１７４を右方向に動かす。これによって、前述のよ
うに、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移動
して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり
、同時にこれに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリ
みぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１
７８の一端はピン１８３によってレバー１５８と連結さ
れているので、可動円すい板４４が右方向に移動してレ
バー１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１７
８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反
時計方向に回転する。このためスプール１７４は左方向
に引きもどされて、駆動プーリ６及び゛従動プーリ５１
を変速比が°大きい状態にしようとする。このような動
作によってスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プー
リ５１は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定
の変速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向
に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２は変
速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で左側（オ
ーバストローク領域）へ移動可能であり、オーバストロ
ーク領域に移動すると変速基準スイッチ２９８が作動し
、この信号は変速制御装置３００に入力される）。従っ
て、変速モータ■ｌＯを所定の変速パターンに従って作
動させると、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによって無段変速
機の変速を制御することができる。

なお、変速モータｉｉｏを変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一詩的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ポート１７２ａと１７２ｂとがラン
ド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライ
ン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のボー）１４６ａに作用し、前述のようにラ
イン圧を上Ａさせる。すなわち、変速比大側へ急速に変
速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、従
動プーリシリンダ室５６に急速に油を送り込み、迅速に
変速させることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構、１１２のロッド１８２と一体に形成しである。す
なわち、クラッチ完全締結制御弁ｌＯ８はポート１８６
ａ及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８２に
形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている
。ボー）１８６ａ°は油路１８８によって前述のピトー
管４８と連通している。すなわち、ボー）１８６ａには
駆動プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給され
ている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介してスター
ティング弁１１６のボー）２０４ｅと連通している。通
常はポート１８６ａと１８６ｂとはランド１８２ａ及び
１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１８２が変
速比最大値に対応する位置（変速基準スイッチ２９８が
オンとなる位Ｎ）を越えてオーバストローク領域に移動
したときにのみボー）　１８６ａは封鎖されポート１８
６ｂはドレーンされるようにしである。すなわち、フラ
ンチ完全締結制御）１１ゴｊ１０８は、通常は駆動プー
リ６の回転速度信号油圧をスターティング弁ｌ１６のポ
ート２０４ｅに供給し、ロッド１８２が最大変速比位置
を越えてオーバストローク領域に移動したときに上記信
号油圧の供給を停止する機能を有する。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ及び９１２ｅを有する弁穴１９２と、
弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、１９４ｂ
及びｌ　９４ｃを有するスプール１９４と、スプール１
９４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプール１
９４．に押力を作用する負圧ダイヤフラム１９８とから
成っている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気
管負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反比例
した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高
い場合には全く力を作用しないようにしである。ポート
１９２ａは潤滑回路である油路１６４と連通しており、
ボー）１９２ｂ及び１９２ｄはスロットル圧回路である
油路１６２と連通しており、ポート１９２ｃはライン圧
回路である油路１３２と連通しており、またポート１９
２’ｅは゛ドレーンボートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフィス２０２が設けである。スプール１９４
には、スプリング１９６の力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力という図中右向きの力と、う′ノド１９４ｂ
及び１９４ｃ間の面積差に作用、するポート１９２ｄの
油圧による力という図中左向きの力とが作用するが、ス
ロットル弁ｌ１４は上記両方向の力がつり合うようにポ
ート１９２Ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを
排出ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによっ
てボー）１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング１９６及
び負圧ダイヤフラム１９８による力４こ対応したスロッ
トル圧が発生する。このようにして得られたスロットル
圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されているので
、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジン
出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応し
て高い油圧となる。

スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４
と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６ｄ
を有するスプール２０６（なお、ランド２０６ａの図中
左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、スプール
２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とから成っ
てｌ、％る。ボー）２０４ａは、スロ・ントル圧回路で
ある油路１６２とオリフィス２１０を介して接続された
油路１４０と連通している。ボー）２０４ｂはドレーン
回路である油路２００（この油路はオイルポンプ１℃と
ストレーナ１３１との間番こ連通している）を介してド
レーンされている。ポート２０４ｃは油路２１２を介し
てスタート調整弁ｌ１８と接続されている。ポート２０
４ｄは油路２１４によって前述のピトー管２０と連通し
ている。

すなわち、ボー）２０４ｄには人力軸２の回転速度に対
応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信号油圧
）が供給されている。ポート２０４ｅは前述のように油
路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０８のボー
）１８６ｂと連通している。ポ゛−ト２０４Ｃ、ポート
２０４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれぞれオリフィ
ス２１６．２１８及び２２０が設けである。スターティ
ング弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート２
０４ａの油をボー）２０４ｂに排出することにより油路
１４０の油圧（スタート圧）をスロットル圧よりも減圧
された油圧とする機能を有する。

すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置してい
る場合にはポ＝　ト２０４　ａからポート２０４ｂへの
すきまが小さいためボー）２０４ａの油圧は高く、逆に
スプール２０６が図中右側に移動するとボーｈ２０４ａ
からボー）２０４ｂへのすきまが大きくなって油の漏れ
量が増大しポート２０４ａの油圧が低くなる。なお、ス
ロットル圧回路である油路１６２とスタート圧回路であ
る油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなっても油路１６２
のスロットル圧は実質的に影響を受けない。スプール２
０６の位置は、スプリング２０８の力及びランド２０６
ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する油圧（スタート調
整圧）による力という右向きの力と、ランド２０６ｃ及
び２０６ａ間の面積差に作用する一ポート２０４ｄの油
圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びランド２
０６ｄに作用するポー）２０４ｅの油圧（駆動プーリ回
転速度信号油圧）による力という左向きの力とのつり合
いによって決定される。すなわち、後述のスタート調整
バルブ１１８によって得られる油路２１２のスタート調
整圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、エ
ンジン回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油
圧が高１ｒ’Ｌｔどスタート圧は高くなる。発進時には
、前述のクラッチ完全締結制御弁１０８の口・ン１１８
２は最も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターティング弁１１６のポート２０４ｅ
には駆動プーリ回転速度油圧イａ号は作用していない。

従って、スタート圧はスタート調整圧及びエンジン回転
速度０号油圧によって制御され、エンジン回転速度の上
契にともなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前
進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され
、これを徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする
。

発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０ｇが切換わり′、
油路１９０を介してポート２０４ｅに駆動プーリ回転速
度信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。

これによって前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２
４）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお、
スターティング弁１ｊ６は、ポート２０４ａに供給され
るエンジン出力トルクに応じたスロットル圧を調任し前
進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に供給するから
、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必要に
高い油圧が作用することはない。このことは前進用クラ
ッチ４及び後退用クラッチ２４の耐久性能上好適である
。

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポー）２２
２　（このポート２２２はドレーン回路である油路２０
０と連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって調節可能なフォースモータ２２４によって構成さ
れている。油路２１２には潤滑油路である油路１６４か
らオリフィス２２６を介して低圧の油が供給されている
。フォースモーク２２４はその通電量に反比例して油路
２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（スター
ト調整圧）は通電量によって制御される。

フォースモーク２２４の通電量は変速制御装置３００に
よって制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、このスタート調整弁１１８によって得られる
スタート調整圧によって、スタート圧（スターティング
弁１１６によっそ調圧される油圧）は前進用クラッチ４
又は後遣用クラッチ２４が締結開始直前の状態となるよ
うに制御される。発進前には常にこのスタート圧が前進
用クラン≠４又は後退用クラッチ２４に供給されている
ので、エンジン回転の上昇にともなって直ちに前進用ク
ラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開始し、エン
ジンの空吹きを生ずることはなく、またエンジンのアイ
ドリング回転速度が通常より高い場合であっても誤発進
することはない。

最大変速比保持弁１２０は、ポー）２３０ａ、２３０ｂ
、２３０ｃ、２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有する
弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３２ｃ
を有するスプール２３２と、スプール２３２を図中左方
向に押すスプリング２３４とから成っている。ポー）２
３０ａには油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧
が導かれており、ポー）２３０ｃは油路１８０によって
駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒビタ弁１
２２のポー）２４０ｄと連通しており、またポート２３
０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０６のポー）１
７２ｃと連通している。ポート２３０ｂは油路２００を
介してドレーンされ、またポー）２３Ｏｆはドレーンボ
ートである。ポー）２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオ
リフィス２３６及び２３８が設けである。ランド２３２
ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３２Ｃはこれら
よりも小径である。この最大変速比保持弁１２０は、変
速制御弁１０６の状態にかかわらず発進時においては最
大変速比を実現する弁である。これによって、ステップ
モータ１１０の故障等によって変速制御弁１０６が変速
比小側で固定されても、最大変速比状態となって発進す
るこ左ができる。車両が停止した状態では、駆動プーリ
回転速度信号油圧がＯであるためスプール２３２を図中
右方向に押す力が存在せず、スプール２３２はスプリン
グ２３４によって押されて図中上半部に示す状態にある
。亨・て、駆動プーリシリンダ室４２は油路１８０、ポ
ート２３０Ｃ、ポート２３０ｂ及び油路２００を介して
ドレーンされており、無段変速機は必ず最大変速比状態
となる。この状態は、スプール２３２のランド２３２ａ
の面積に作用するポー）２３０ａの油圧（駆動プーリ回
転速度信号油圧）による図中右向きの力がランド２３２
ｂ及び２３２ａ間の面積差に９作用するポート２３０ｅ
の油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びスプ
リング２３４による力という左向きの力に打ち勝つまで
維持される。すなわち、前進用クラッチ４の締結が開始
され駆動プーリ６がある程度の速度で回転するようにな
る（つまり前進用クラッチ４の滑りが小さくなる）まで
は最大変速比のままである。駆動プーリ６が所定以上の
速度で回転するようになると最大変速比保持弁１２０は
図中下半部の位置に切換わり、ポート２°３０ｃと２３
０ｄとが連通するため、駆動プ、−リシリンダ室４２に
変速制御弁１０６からの油圧が供給され、無段変速機は
変速可能な状態となる。最大変速比保持弁１２０のスプ
ール２３２がいったん図中下半部に示す状態となると、
ランド２３２ｂ及び２３２ａ間の面積差に作用していた
油圧がポー）２３０ｆからドレーンされるため、スプー
ル２３２は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常に低くな
るまで上半部に示す位置に復帰しない。すなわち、車速
が非常に低くなって停止直前にスプール２３２は上半部
に示す位置に復帰し、最大変速比状態となる。なお、駆
動ブーり回転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転し
ている場合（すなわち、後退用クラッチ２４が作動して
いる場合）には油圧が０であるから、後退時にも必ず最
大変速比状態となる。

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ｂ、２４０ｃ及び２４０ｄを有する弁穴２４０と、
等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプール２
４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリング
２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレーンポ
ートであり、ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退
用クラッチ２４のピストン室３８と連通しており、ポー
ト２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０４のポ
ー）１３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄは駆動プ
ーリシリンダ室４２へ伸圧を供給する油路１８０と接続
されている。このリバースインヒビター弁１２２は、前
進走行中に誤ってマニアル弁１０４をＲ位置にセレクト
したときに、後道用クラッチ２４が作動することを阻止
する弁である。車両が停止している場合には、前述の最
大変速比保持弁１２００作用により油路１８０（すなわ
ち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はドレーンされ
ている。従って、リバースインヒビター弁１２２のスプ
ール２４２に図中左向きの力が作用しないため、スプー
ル２４２はスプリング２４４に押されて図中上半部に示
す位置にあり、ポー）２４０ｂと２４０ｃとが連通して
いる。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレクト
すると、マニアル弁１０４のポート１３４ｂの油圧は油
路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２４０ｂ及び油路１
４４を介して後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８に
供給される。これによって後退用クラッチ２４が作動し
、後退状態となる。

しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１８
０には油路１７６から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビター弁１２２のポー）２４０ｄに作
用するので、リバースインヒビター弁１２２は図中下半
部に示す状態と゛なり、油路１３８と１４４との連通が
阻止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の油圧
はボー１・２４０ａからドレーンされる。従って、この
状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトして
も後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８には油圧が供
給されない。これによって、前進走行中に動力伝達機構
が後退状態となって破損するという事態を防止すること
ができる。

潤滑弁１２４は、ポー１＝　２５０　ａ、２５０ｂ、２
５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と１等径のラン
ド２５２五及び２５２ｂを有するスプール２５２と、ス
プール２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とか
ら成っている。ポ罎ト２５０ａはクーラ２６０の下流側
に連通ずる油路１６４と接続されており、ポート２５０
ｂはスロットル圧回路である油路１６２と接続されてお
り、ポート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄはドレー
ン回路である油路２００と接続されている。この潤滑弁
１２４は、ポー）２５０ｂのスロットル圧を油圧源とし
て周知の調圧作用によりボーｌ−２５０ａの油圧をスプ
リング２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路１
６４に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び４
６への供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモータ２２４
の作動を制御する変速制御装置３００について説明する
。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、工”ン
ジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、ス
ロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッ
チ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１
からの電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ
ー３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエ
ンジン回転速度を検出し、また車速センサー３０２は無
段変速機の出力軸の回転から車速を検出する。スロット
ル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３・０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する（
吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号とし
て検出する）。シフＩ・ポジションスイッチ３０４は、
前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのど
の位置にあるかを検出する。変速基準スイッチ２９８は
、前述の変速操作機構１１２のロッド１８２が変速比の
最も大きい位置にきたときにオンとなるスイッチである
（なお、ロッド１８２は変速基準スイ・ンチ２９８がオ
ンとなった状態で更に移動すること、すなわちオーバス
トロークが可能である）、エンジン冷却水温センサー３
０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信
号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレ
ーキが使用されているかどうかを検出する。

スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路１４０
のスタート圧を電気信号に変換する。エンジン回転速度
センサー３０１及び車速センサー３０２からの信号はそ
れぞれ波形整形器３０Ｂ及び３０９を通、して入力イン
ターフェース３１１に送られ、またスロットル開度セン
サー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの電圧信号
はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変換されて
入力インターフェース３１１に送られる。変速制御装置
３００は、入力インターフェース３１１．ＣＰＵ（中央
処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ　
（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３１５、及び出力インク、−フェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。基準パルス発生
器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パルスを発
生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１１０及
びフォースモータ２２４を制御するためのプログラム、
及び制御に必要°なデータを格納しである。ＲＡＭ３１
５には、各センサー及びスイッ≠からの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制御装置３
００からの出力信号は、それぞれ増幅器３１７及び電流
制御器３１８を介し゛てステップモータ１１０及びフォ
ースモーク２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びフォースモーク２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、フォースモータ制御ルーチン５０
０と、完全締結制御ルーチン６００と、ステップモータ
制御ルーチン７００とから成っている。

まず、フォースモータ２２４の制御について説明する。

フォースモーク制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモータ制御ルーチン５００は、エンジンのアイド
リング時にスタート“調整弁１１８及びスターティング
弁１１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラ・ン
チ４（又は後退用フランチ２４）を締結開始直前の状態
とする機能を有する。このフォースモーク制御ルーチン
５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内
に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、スロ
ットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの読
み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３０
２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次いで
ステップ５０５において車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ以
下であるかどうかを判断し、所定＠Ｖ　ｏ以下の場合に
はステップ５０７においてスロットル開度ＴＨが所定の
小さい値ＴＨｏ以下であるかを判断し、所定値ＴＨｏ以
ｒ（すなわち、車両は停止し、エンジンはアイドリング
状態）ならばステップ５０９に進んでスタ゛−ト圧検出
圧力センサー３２１からスタート圧Ｐｓを読み込む。な
お、ステップ５０５及び５０７においテＶ　＞　Ｖ’ｏ
又はＴＲＵＴＨｏと判断された場合にはステップ５２７
に進み前回ルーチンと同じフォースモーク電流信号、す
なわちＶ＞Ｖｏ又はＴＨ＞ＴＨｏとなる直前の電流信号
、を出力する。ステップ５０９においてスタート圧Ｐｓ
を読み回内だ後はステップ５１１に進んでスタート圧Ｐ
ｓが目標締結開始前スタート圧上限値Ｐｓｕより大きい
かどうかを判断する。Ｐ　ｓ　＞　ＰＳＵの場合には、
前回ルーチンのフォースモータ電流信号工に微小値Δ工
を加算して新たな電流信号ｆ＋ｆＪとする（ステップ５
１３）。次いで、電流信号Ｉが許容最大電流信号Ｉｏ以
下であるがどうかを判断しくステップ５１５）、Ｉ≦Ｉ
ｏの場合はそのままステップ５２７に進み、ＩＩＩ　ｏ
の場合にはＩ＝Ｉｏとして（ステップ５１７）ステップ
５２７に進み、フォースモーク電流信号Ｉを出力する。

ステ、プ５１１においてＰｓ≦ｐｓｕの場合、スタート
圧が目標締結開始前スター］・圧下限（１ｆｊ　Ｐ　Ｓ
　＋−より小さいかどうかを判断する（ステップ５１９
）。Ｐｓ≧Ｐｓ、−の場合（ステップ５１１の判断と絹
み合わせるとＰｓｌ−≦Ｐｓ≦Ｐｓｕとなる。すなわち
、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の丘、下
限値間にある。）、ステップ５２７に進んで前回ルーチ
ンの電流信号工をそのまま出力する。ステップ５１９に
おいてＰｓ＜、ＰｓＬの場合、フォースモーク電流信号
Ｉから微小値Δ■を減じ、これを新たな電流信号Ｉとす
る（ステップ５２１）。次いで、電流信号■が負になる
ことを防止するために、■≧０であるかどうかを判断し
くステ・ンプ５２３）、Ｉ≧０の場合はそのままステッ
プ５２７に進み、Ｉ＜０の場合はステップ５２５におい
てＩ＝Ｏとしてステップ５２７に進み、電流信号■を出
力する。結局、Ｌ記一連のステップによって、スタート
圧Ｐｓが目標締結開始前−上限値よりも大きい場合はフ
ォースモータ電流信号工を増大させてスタート圧Ｐｓを
低下させ、スタート圧Ｐｓが目標締結開始前ス、タート
圧下限値よりも小さい場合にはフォースモーク電流信号
Ｉを減少させてスタート圧を上昇させる制御が行なわれ
、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の上、下
限値間に維持される。

目標締結開始前スタート圧は、前進用クラッチ４（又は
後退用クラッチ２４）の締結開始直前の油圧（すなわち
、これよ・りわずかに高くなると締結が開始される油圧
）に設定しである。従って、この状態からエンジン回転
速度が上昇すると、スターティング弁１１６の作用によ
りスタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧にエンジ
ン回転速度に対応する油圧を加算した油圧となり、＃進
用りラ・ンチ４（又は後退用クラッチ２４）が締結され
発進が行なわれる。これによってエンジンのアイドル回
転速度の変動にかかわらず、空吹き、誤発進等のない安
定した発進動作を得ることができる。なぜならば、エン
ジンのアイドル回転速度はチョーク使用時、ターラ使用
時、エンジン不調時等には正規の設定値どおりでなくな
るが、アイドル回転速度にかかわらずスタート圧Ｐｓは
上記作用により常に目標締結開始前スタート圧となるよ
うに制御されるからである。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説明する。

完全締結制御ルーチン６００を第５図に示す。完全締結
制御ルーチン６００は前述のフォースモーク制御ルーチ
ン５００のステ１．ブ５２７に引き続いて実行される。

すなわち、ステ１．プ５２７からステップ６０１に進み
、今回ルーチンの゛変速基準スイッチ２９８のデータの
読み込みが行なわれ、ステップ６０２において前回ルー
チンの変速基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行
なわれ、次いでステップ６０３において前回ル′−チン
において変速基準スイッチ２９Ｂがオンであったかどう
かが判断される。前回ルーチンにおいて変速基準スイッ
チ２９８がオフの場合には、今回ルーチンの変速基準ス
イッチ２９８がオンかどうかが判断され（ステップ６０
４）、オンの場合には完全締結用パルス数データＭを一
定値ＭＯに設定して（ステップ６０５）、　ステップ６
０７に進む。また、ステップ６０３で前回ルーチンの、
変速基準スイッチ２９８がオンの場合には、今回ルーチ
ンの変速基準スイッチ２９８がオンであるかどうかが判
断され（ステップ６０６）、オンの場合にはステップ６
０７に進み、ステップ６０７では完全締結オン車速Ｖ　
ＤＨの検索が行なわれる。

なお、パルス数Ｍｏは、変速操作機構１１２のロッド１
８２が第２図左方向へ移動してオーバストローク領域に
入る直前、すなわち変速基準スイッチ２９８がオンとな
るときのステップモータ１１０の位置に対応している。

この位置ではクラッチ完全締結制御弁１０８から駆動プ
ーリ回転速度信号油圧がスターティング弁１１６へ導か
れる。

完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を第６図に
示す。完全締結オン車速Ｖ　ＯＮが、第７図に示すよう
に、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納さ
れている。完全締結オン車速検索ルーチン６０７では、
まず、比較基準スロットル開度ＴＨ＊をＯ（すなわち、
アイドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応する
ＲＯＭ３１４のアドレスｉを槽数ｉＩに設定する（同６
９２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロ：
ントル開度ＴＨ米とを比較する（同６９３）。

実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ”
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開
度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶ開が格納さ
れているＲＯＭ３１４のアドレスが槽数ｔ　１で与えら
れ、槽数１１のアドレスの完全締結オン車速データＶ　
１１ＮＩの値が読み出される（同６９６）。逆に、実ス
ロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ＊より
も大きい場合には、比較基準スロットルＴＨ７に所定の
増分ΔＴ’　Ｈ″′を加算しく同６９４）、枠数量も所
定の増分Δｉだけ加算する（同６９５）。その後、再び
ステップ６９３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基
準スロットル開度ＴＨ米とを比較する。

この一連の処理（同６９３．６９４及び６９５）を何回
か繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対応し
た完全締結オン車速データＶ開が格納されているＲＯＭ
３１４のアドレスの槽数ｉが得られる。こうしてアドレ
スｉに対応讐る完全締結オン車′速データＶ　［ＩＮを
読み出して、リターンする↓ 次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
Ｖ　ＯＮと実車速Ｖとを比較しく同６゜９）、実車速Ｖ
の方が完全締結オン°車速データＶＯＮよりも大きい場
合には、ステップ６１１において完全締結フラグＦを１
に設定し、次いでステップ６１３において完全締結用パ
ルス数データＭがＭｏとなっているかどうかを判断し、
Ｍ　ｈｑＭ　ｏの場合にはステップ６１５に進む。ステ
ップ６１５では、タイマ値Ｔが負又は０になっているか
どぅかを判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値
Ｔから所定の減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ
値として設定しく同６１７）、前回ルーチンと同様のス
テップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リターン
する。このステップ６１７はタイマ値Ｔが０又は負にな
るまで繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負にな
った場合、すなわち一定時間か経過した場合、ステップ
モータ１１０の駆動信号をア・ンプシフト方向へ１段階
移動し、（回６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１
に設定しく同６２１）、パルス数Ｍを現在のステ・ンプ
モータのパルス数Ｍに１だけ加算したものに設定しなお
しく同６２３）、アップシフト方向に１段階移動された
ステップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リター
ンする。これによってステップモータ１１０はアップシ
フト方向に１単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り
返すことによりＭの値は増大し、Ｍ　＝　Ｍ　ｏに達す
るとステップ６１３からステップ６５１に進む。なお、
ステップ６０４及び６０６において今回ルーチンの変速
基準スイッチ２９８がオフの場合にもステップ６５１に
進む。

ステップ６０９において、Ｖ　＜　Ｖ　ｏＨの場合には
、完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）デー
タＶ　ｌｌＦＦを検索するルーチン（同６２５）を行な
う。この検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速デー
タＶ　ＯＮを検索する検索ルーチン６゜７と基本的に同
様である（入力されているデータ、が下記のように異な
るだけである）ので説明を省略する。

な゛お、完全締結オン車速データＶ　ＯＮと完全締結オ
フ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すような関係
としである。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　［ｌＦＦと
してヒステリシスを与えである。これによってハンチン
グの発生を防止しである。また、車速データＶ　ＩＩＮ
及びＶ　ＯＦＦは、第８図に示すように、スロットル開
ｉＴＨに対応して増大するように決定することが好まし
い。

次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オフ車速データＶ　ｌｌＦＦと実車速Ｖ
とを比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には
、完全締結フラグＦをＯとしく同６２９）ステップ６３
１に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦ
が０かどうかを判断しく四６３３）、Ｆ＝０の場合には
ステップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステッ
プ６１３に進む。ステップ６３１では、完全締結用パル
ス数データＭがＯかどうかを判断し、ＭＮＯの場合には
、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断しく同６
３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定のｉ成算値ΔＴ
を減じてタイマ値Ｔとしく同６３７）、前回ルーチンと
同様のステップモータ駆動信号を出力しく同６４７）、
　　リターンする。これを繰り返すことにより、タイマ
値ｌから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、ある時
間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイマ値
Ｔが０又は負になった場合、ステップモータ駆動信号を
ダウンシフト方向へ１段階移動させる（同６４１）。ま
たタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔｌを設定しく同６４３
）、パルス数Ｍを現在のステップモータパルス数Ｍから
１だけ減じたものに設定しなおしく同６４５）、ダウン
シフト方向へ１段階移動されたステップモータ駆動信号
を出力しく同８４７）、　　リターンする。これによっ
てステップモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だ
け回転される。上記ルーチンを繰り返すことによりＭの
値は次第に小さくなり、Ｍ＝Ｏに達するとステップ６３
１からステップ６５１に進む。なお、パルス数Ｍ＝Ｏは
、変速操作機構１１２のロッド１８２が゛第２図中で最
も左方向へ動いたオーバストローク領域終端のステップ
モータ１１０の位置に対応している。

ステップ６５１では完全締結゛フラグＦが１であるかど
うかが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数Ｍが
Ｍｏであるかどうかを判断する（同６５３）、ＭｓＭｏ
ならばリターンし、Ｍ　＝　Ｍ　。

ならば、後述のステップモータ制御ルーチン７゜Ｏのス
テップ７０５に進む。すなわ−ち、クラッチ乃完全締結
が行なわれ且つＭ　＝　Ｍ　ｏのときにのみステップモ
ータ制御ルーチン７００が実行されるようにしである。

上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合に分けて
要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３
→６０４→６０５→６０７→６０９）。パルス数ＭをＭ
Ｏに設定する。次いてＶ≧Ｖ　１１Ｎならばステップモ
ータ１１０は動かさない。すなわち完全締結の状態のま
まである（スフ　ツブ６１１＋６１３−”６５１）　、
　Ｖ＜ＶｏＮすＩ”＋ば■とＶ　ＯＦＦとを比較し、Ｖ
≦Ｖ　［ｌＦＦならばＭ＝０となるまでステップモータ
１１０をオーバストローク領域側に回転して完全締結を
解除する（ステップ６２５→６２７→６２９→６３１→
６３５→（６３７）→６４１→６４３→６４５→６４７
）、Ｖ＞Ｖｏ、Ｆならば（すなわち、Ｖ　ｎＦ、　＜　
Ｖ　＜　ＶｌｌＮでありヒステリシス範囲にある）、前
回ルーチンで完全締結されていればＭ　＝　Ｍ　ｏとな
るまでステ、ブモータ１１０を回転しく完全締結はオン
のまま）（ステップ６２７→６３３→６１３以ド）、ま
た前回ルーチンで完全締結されていなければステップモ
ータ１１０をＭ＝Ｏとなるまで回転する（完全締結はオ
フのままである）（ステップ６２７→６３３→６３１以
下）。なお、前述したように、変速基準スイッチ２９８
は、変速操作機構１１２のロッド１８２がオーバストロ
ーク領域に入る直前にオンとなるようにしであるので、
走行中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆるキックダ
ウンを行なったとき、ロッド１８２は変速比を最大とす
る所まで動き変速基準スイッチ２９８はオンとなるが、
明らかにＶ　＞　Ｖ　、、となるので完全締結は保持さ
れる。

次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
０４）。ステップ６５１に進む。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンで、オンであり
今回ルーチンでもオンの場合（ステップ６０３−６０６
．６０７）、Ｖ≧Ｖ　ＯＮならばＭ＝ＭＯに達するまで
ステップモータ１１０を回転しくステップ６０９→６１
１→６１３→６１５→（６１７）　　→　６１９　→　
６２１　→　６２３　→　６４７）、クラッチを完全締
結しステップ６５１へ進む。Ｖ　＜　Ｖ　Ｏ，ならばＶ
とＶ　ｎＦＦとを比較し、Ｖ≦ＶｎｐｒならばＭ＝Ｏに
なるまでステップモータ１１０を回転する（完全締結は
オフとされる）（ステップ６２７→６２９→６３１→６
３５→（６３７）−＋６４１＋６４３＋６４５＋６４７
）、Ｖ＞Ｖｏ、Ｆならば（すなわち、Ｖ　ｎｒＦ＜　Ｖ
　＜　Ｖ　ＯＮならば）、前回ルーチンで完全締結オン
ならＭ＝Ｍｏになるまでステップモータ１１０を回転し
くステップ６２７→６３３→６１３以下）、前回ルーチ
ンで完全締結オフならばＭ＝Ｏになるまでステップモー
タ１１０を回転する（ステップ６２７→６３３→６３１
以下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全締結オン
又はオフが維持される。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオン、今回ル
ーチンでオフの場合（ステップ６０３→６０６）。ステ
ップ６５１に進む。

ステップ６５１かもステップモータ制御ルーチン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ、　＝　
Ｍ　ｏの場合である。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
完全締結制御ルーチン６００のステップ６５３でＭ　＝
　Ｍ　ｏの場合に実行される（すなわち、クラッチが完
全締結されている場合に実行される）。まず、シフトポ
ジションスイ・ンチ３０４からシフトポジションを読み
込む（同７０５）。次いで、シフトポジションがＤ位置
にあるかどうかを判断しく同７０７）、Ｄ位置にある場
合には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチン（同７２
０）を実行する。。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速ハターン用
のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスコツト
ル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基べわスロッ
トル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく
同７２１）、スロットル開度がＯＬこなっている場合の
パルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレ
スｊ＋を槽数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際
のスロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’
　とを比較して（回７２３）、実スロツトル開度ＴＨの
方が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に
所定の増分△Ｔ　Ｈ’　を加算しく同７２４）、槽数ｊ
にも所定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、
再び実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ’　とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨ
の方が大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５
を行なった後、再度ステップ７２３を実行する。このよ
うな一連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）
を行なって、実スロ・ントル開度ＴＨが比較基準スロッ
トル開度ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際
のスロ・ントル開度ＴＨに照応する槽数ｊが得られる。

次いで、車速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ
７２６．７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう
。これ番こよって、実際の車速■に対応した槽数ｋが得
られる。

次に、こうして得られた槽数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図番こ示すＲＯ’Ｍ３１４の該
当アドレスからステップモータのパルス数データＮ、を
読み取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＯは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。この、＜ルス数ＮＯを読み取って、Ｄ
レンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリター
ンする。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４４こ格納されているステップモータのパルス数デー
タＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＯと異なる
だけである（パルス数データＮＤ、！ｌ：ＮＬとの相違
については後述する）。従って、詳細につｌ、％ては説
明を省略する。

以」二のように、ステップ７２０又は７４０４こおいて
、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステップ
モータパルス数データＮ　ｌ）又はＮＬを検索し終ると
、変速基準スイ・ンチ２９８の信号を読み込み（同７７
８）、変速基準スイ、νチ２９８がオン状態であるかオ
フ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準スイ
ッチ２９８がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５に
格納されている現在のステップモータのパルス数Ｎへを
読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステ１．
プ御装置３００により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモ
ータ１１０の実際の回転位置とは常に１対１に対応して
いる。ステップ７７９において変速基準スイッチ２９８
がオン状態にある場合には、ステップモータ１１０の現
在のパルス数Ｎへを０に設定する（同７８０）。変速基
準スイッチ２９８は、変速操作機構１１２のロッド１８
２が最大変速比位置にあるときにオン状態になるように
設定されている。すなわち、変速基準スイ、ソチ２９８
がオンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転
位鋼が最大変速比位置にあることになる。従って、変速
基準スイッチ２９８がオンのときにパルス数ＮＡをＯに
することにより、ステップモータ１１０が最大変速比位
置にあるときにはこれに対応してパルス数ＮＡは必ず０
になることになる。このように最大変速比位置において
パルス数ＮへをＯに修正することにより、電気的雑音等
のためにステップモータ１１０の実際の回れらを互いに
一致゛させることができる。従って、電気的雑音が累積
してステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数
Ｎへとが対応しなくなるという不具合は生じない。次い
で、ステップ７８３において、検索した目標パルス数Ｎ
Ｏ又はＮＬと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数Ｎｏ又はＮＬとが等しい
場合には、目標パルス数ＮＯ又はＮＬ（＝パルス数Ｎｍ
Ａ）がＯであるかどうかを判断する（同７８５）。目標
パルス数Ｎ、又はＮＬがＯでない場合、すなわち最も変
速比が大きし゛状態にはない場合、前回ルーチンと同様
のステップモータ駆動信号（これについては後述する）
を出力しく同８１１）、　　リターンする。目標パルス
数ＮＤ又はＮＬがＯである場合には変速基準スイッチ２
９８のデータを読み込み（同７１３）、そのオン・オフ
に応じて処理を行なう（同７１５）。変速基準スイッチ
２９８がオンの場合には、実パルス数ＮＡを０にしく同
７１７）、また後述するステップモータ用タイマ値Ｔを
０にしく同７１８）、パルス数０に対応する前回ルーチ
ンと同様に対応する前回ルーチンと同様のステップモー
タ駆動信号を出力する（同８１１）。ステップ７１５に
おいて変速基準スイッチ２９８がオフの場合には、後述
するステップ８０１以下のステ４．プが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡが目標パ
ルス数ＮＤ又はＮＬよりも小さい場合には、ステップモ
ータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要がある
。まず、前回ルーチンにお−けるタイマ値Ｔが負又はＯ
になっているかどうかを判断しく同７８７）、タイマ値
Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値ΔＴを
減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同７８
９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を
出力して（同８１１）リターンする。このステップ７８
９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで繰り返し実行され
る。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、すなわち一定
時間が経過した場合、後述のようにステップモータ１１
０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（同
７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設定しく同
７９３．）、現在のステップモータのパルス数ＮＡを１
だけ加算したものとしく同７９５）、アップシフト方向
に１段階移動されたステップモータ駆動信号を出力して
（同８１１）リターンする。これによってステップモー
タ１１０はアップシフト方向に１単位だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数ＮＯ又はＮ、よりも大きい場合には
、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断しく四８
０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値ΔＴを
減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルーチンと同
様のステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）・、
リターンする。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔ
から減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、ある時間を
経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイマ値Ｔが
０又は負になった場合、ステップモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）。また、
タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定しく同８０７）
、現在のステップモータパルス数ＮＡをｌだけ減じて（
同８゜９）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステ
ップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　リターン
する。これによってステップモータ１１０はダウンシフ
ト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第３図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ、Ｂ、Ｃ
？Ｄ、Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ１
１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ＋Ｃ−Ｂ→
Ａ＋Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモータ１
１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つの駆
動信号を第１３図のように配置すると、第１２図でＡ−
、Ｂ−、Ｃ，Ｄの駆動（アップシフト）をすることは、
第１３図で信号を左方向へ移動することと同様になる。

この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔＯへ移される。逆に
、第１２図でＤ＋Ｃ−Ｂ＋Ａの駆動（ダウンシフト）を
行なうことは、第１３図ては信号を右方向へ移動するこ
とに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ３へ
移動される。

アップシフトの時の出力ｔＪｉ３１７ａ、３１７ｂ、３
１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示
す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、
ステップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ１にな
っている。

ヒ述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステ・ツブモータ１１０を
アップシフト力向へ回転させる信号として機能する。逆
に、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステ
ップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比
が目標変速比に一致している場合には、左、右いずれか
の方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信
号が出力される。この場合にはステップモータ１１０は
回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持
される。

前述のステップ７０９（第９図）においてＬレンジでな
い場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジにある場合には、
ステップ７１３以下のステップが実行される。すなわち
、変速基準スイッチ２９８の作動状態を読み込み（同７
１３）、変速基準スイッチ２９８がオンであるかオフで
あるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチ２９８
がオン状態の場合には、実際のステップモータのパルス
数を示す実パルス数ＮへをＯにしく同７１７）またステ
ップモータ用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。次
いで、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信
号を山号を出力しく同ａｌｌ）、リターンする。ステッ
プ７１５において変速基準スイッチ２９８がオフ状態に
ある場合には、前述のステップ８０１以下のステップが
実行される。すなわち、ステップモータ１１０がダウン
シフト方向に回転される。従って、Ｒ，Ｐ及びＮレンジ
ては、最も変速比の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲１１ＦＣ１〜ＦＣ８（この順に燃
料消費率か小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小
燃料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを
作動させれば最も効率の良い匣転状態が得られる。常に
このエンジンの最小燃料消費率曲１１　Ｇに泊ってエン
ジンが運転されるように無段変速機を制御するために、
ス決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル
開度とエンジン回転速度との関数として示すと第１６図
に示すようになる。すなわち、スロ・ントル開度に対し
て一義的にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロッ
トル開度４０’の場合にはエンジン回転速度は３００Ｏ
ｒｐｍである。なお、第１６図において低スロツトル開
度（約２０度以下）の最低エンジン回転速度が１１００
ｏｒｐになっているのは、クラッチを完全締結した場合
にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからである。エ
ンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）　　・に で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換、して図示すると、第１
７図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変
速比が異なれば車速が異の幅を有している。すなわち、
最も変速比が大きい場合（変速１ヒａ）が線９．　ａに
よって示してあり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ
）が縁立Ｃによって示しである（なお、中間の変速比す
の場合を線ｕｂで示しである）。例えば、スロットル開
度が４０’の場合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ
／ｈの間の車速で走行することができる。なお、ｆｌａ
よりも低速側の領域にある場合には縁立ａに沿って制御
が行なわれ、また縁立Ｃよりも高速側の領域にある場合
には線Ｑｃに沿って制御が行なわれる。一方、変速操作
機構１１２のロッド１８２の位置と変速比との間には一
定の関係がある。すなわち、ステップモータ１１０に与
えられるパルス数（すなわち、ステップモータ１１０の
回転位置）と変速比との間には、第１８図に示すような
関係がある。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ
、ｃ等）を第１８図に基づいてパルス数に変換すること
ができる。こうしてパルス数に変換した線図を第１９図
に示す。なお、第１９図に、前述の第７図のクラッチ完
全締結オン及びオフ線も同時に記入すると、図示のよう
に、クラッチ完全締結オン及びオフ線は最大変速比ａの
制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、最大変速比保
持弁１２０によって無段変速機は最大変速比位置に制御
されている。エンジン回転速度が」−昇すると前進用ク
ラッチ４が徐々に締結されていき、車速が完全締結オン
線を越えると、前進用クラッチ４が完全締結される。更
に車−速が上列して線９．ａを越えると、変速比はエン
ジンの最小燃料消費率曲線に沿ってａ−ｃ間において無
段階に変化する。例えば線ｌａ及び０間の領域において
一定車速・一定スロー２トル開度で走行している状態か
らスロットル開度を大きくした場合、スロットル開度が
変わるから制御すべき目標エンジン回転速度も変化する
が、目標エンジン回転速度に対応するステップモータの
目標パルス数は実際のエンジン回転速度には関係なく、
第１６図に示す関係に基づいて決定される。ステップモ
ータ１１０は与えられた目標パルス数に応じてただちに
目標位置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述
のように、ステップモータのパルス数はエンジンの最小
燃料消費率曲線Ｇがら導き出されたものであるから、エ
ンジンは常にこの曲線Ｇに沿って制御される。このよう
に、ステ・ンプモータのパルス数に対して変速比が一義
的に決定されるので、パルス数を制御することにより変
速比を制御することができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジン負荷に対
応する変量としてエンジンの吸気管負圧メは燃料噴射量
を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図
及び第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を行
なうことができるこｔは明らかである。　上記はＤレン
ジにおける変速パターンの説明であるが、Ｌレンジにつ
いてはＤレンジとは異なる変速パターンをデータとして
入力しておけばよい。例；えば、Ｌレンジにオイて、同
一スロットル開度に対してＤレンジの変速パターンより
も変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能を向
上すると共にスロットル開度Ｏの状態において強力なエ
ンジンブレーキ性能が得られるようにする。このような
変速パターンは所定のデータを入力することにより簡単
に得ることができる。また、制御の基本的作動はＤレン
ジの場合と同様である。従って、Ｌレンジにおける作用
の説明は省略する。Ｒレンジにおいてはステツノモータ
ｌｌｏは最大変速位置となるよう−に制御される（なお
、これに加えて最大変速比保持弁１２０の作用によりス
テップモータ１１０の状態にかかわらず無段変速機は常
に最大変速比状態とされる）。

次に、第３図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０’Ｏ）以下においてオンと
なる。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合に
は、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターン
を変速比大側の変速パターンに切換える。これによって
、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足等
を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなる。これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度がＯの場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

以」二において構成要素を個別的に説明してきた本発明
による油圧式自動クラッチの制御ｉ１１装置について、
次に集約して説明する。本実施例の油圧式自動フランチ
の制御装置は、エンジン回転速度検出装置であるピトー
管２０、スタート調整弁１１８、スターティング弁１１
６、スタート圧検出圧力センサー３２１及び電子制御装
置である変速制御装Ｒ３００により構成されている。油
圧式自動クラッチである前進用クラッチ４（又は後退用
クラッチ２４）にはスターティング弁１１６によって調
圧されるスタート圧が供給される。スターティング弁１
１６によって得られるスタート圧は、ピトー管２０によ
って得られるエンジン回転速度信号油圧が大きいほど大
きく、またスタート調整弁１１８によって得られるスタ
ート調整圧が大きいほど小さくなる。スタート調整弁１
１８は変速制御装置３００によって制御されており、車
両停止中のエンジンアイドリング時には、スタート調整
圧はエンジン回転速度の変動を補正してスタート圧が常
に一定となるように制御される。すなわち、例えば寒冷
時にチョークを使用したためアイドリング回転速度が高
くなったとすると、スターティング弁１１６に作用する
エンジン回転速度信号油圧は高くなるが、これに対抗す
る向きに作用するスタート調整圧も変速制御装置３００
からスタート調整弁ｌ１８への指令に−よって高くなり
、結局スターティング弁ｔｔｅに作用する２つの制御信
号油圧の合力は常に一定とされる。従って、スタート圧
は一定の値（この油圧は前進用クラッチ４を締結開始直
前の状態とする値である）に保持される。なお、変速制
御装置３００の制御プログラムについてはすでに第４図
に基づｌ、％て詳細に説明しである。結局、エンジンの
アイド゛１ノング回転速度が変動しても発進時には前進
用クラ・ンチ４は常に締結開始直前の状態とされており
、エンジンの空吹き又は誤発進を生ずることｌよない。

以−１−説明してきたよう番−１木発明によると、エン
ジン回転速度に対応するエンジン回転速度信号油圧を発
生させるエンジン回転速度検出装置と、与えられる電気
信号に応じてスタート調整圧を発生させるスタート調整
弁と、エンジン回転速度４ｆ５号油圧及びスタート調整
圧を制御信号油圧としてクラッチ供給油圧であるスター
ト圧を調圧するスターティング弁と、スター）・圧を電
気信号として検出するスタート圧検出圧力センサーと、
車両カζ停止中のエンジンアイドリング時にはスタート
圧がエンジン回転速度信号油圧の変動にかかわらず常に
一定値となるようにスタート調整圧に電気信号を与える
電子制御装置とにより油圧式自動クラッチの制御装置を
構成したので、車両の発進前に油圧式自動クラッチを常
に締結開始直前の状態に保持することができ、エンジン
の空吹き又は車両の誤発進を防止することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２図は油圧
制御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図
、第４図はフォースモーク制御ルーチンを示す図、第５
図は完全締結制御ルーチンを示す図、第６図は完全締結
オン車速検索ルーチンを示す図、第７図は完全締結オン
車速データの格納配置を示す図、第８図は完全締結制御
パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルーチ
ンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ルー
チンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置を
示す図、第１２図は各出力線の信号の組み合わせを示す
図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図はア
ップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５図
はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロットル
開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図は
スロワｉ・ル開度と速度との関係を示す図、第１８図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第２
０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第２１図は燃料噴射量を基準どして最小燃料消費
率曲線を示す図である。 ２拳・・入力軸、４・争・前進用クラッチ、６・・・駆
動プーリ、８書・・駆動軸、ｌＯ・・・オイルポンプ、
１２・・・駆動ギア、１４・Φ・被動ギア、１６・・・
回転とい、１８・・・油だまり、２０・・・ピトー管、
２２争・副軸１，２４拳・・後退用クラッチ、２６　、
２８　、３０　、３２．３４・　・　・キ“ア、３６．
３８　・　・　・　ピストン室、４０・・・固定円すい
板、４２１１Φ・駆動プーリシリンダ室、４４−−　＠
可動円すい板、４６・φ・回転とい、４７・拳・油だま
り、４８・・・ピトー管、５０・・・Ｖベルト、５１１
１１１Φ従動プーリ、５２・・・従動軸、５４・・・固
定円すい板、５６・・・従動プーリシリンダ室、５７・
φ・スプリング、５８−−・可動円すい板、６０・・・
ギア、６２１１・・リングギア、６４・・拳テフケース
、６６．６８・・−ヒニオンギア１．７０・・・差動装
置、７２，７４・會争サイドギア、７６．７８−−−出
力軸、１０２・−・ライン圧調圧弁、１０４・・・マニ
アル弁、１０６・拳・変速制御弁、１０８・Φ・クラ・
ソチ完全締結制、御弁、１１０・・・変速モータ、１１
２＠φ・変速操作機構、１１４・・・スロットル弁、１
１６・・・スターティング弁、１１８ΦＯ・スタート調
整弁、１２０・参・最大変速比保持弁、１２２ｅＩＩ会
リバースインヒビター弁、１２４・拳・潤滑弁、１３０
・・拳タンク、１３１・・・ストレーナ、１３２・拳・
油路、１３４・・・弁穴、１３６・・〆・スプール、１
３″？３，１４０．１４・２．１４４−−−油路、１４
８＠−−スプール、１５０−−・スリーブ、１５２．１
５４・・・スプリング、１５６拳・・ピン、１５８・・
・レバー、１６０，１６２．１６４・−・油路、１６６
．１６８．１７０Φ・・オリフィス、１７２・・・弁穴
、１７４・・・スプール、１７５・・争スプリング、１
７′６・・・’ＪＩ４Ｊ　Ｗ８．１７８・・・レバー、
１８０・Φ・油路、１８１，１８３，１８５・・・ピン
、１８２・・・ロッド、１９ｏ１１・・油路、１９２φ
・・弁穴、１９４・・・スプール、１９６・Φ・スプリ
ング、１９８−・・負圧ダイヤフラム、２００・・・油
路、２０２・・・オリフィス、２０４・會・弁穴、２０
６・Φ・スプール、２０８φ・・スプリング、２１２，
２１４・・・油路、２１６，２１８，２２０−−−オリ
フィス、２２４・９拳フォースモータ、２２６拳・・オ
リフィス、２３２・・會スプール、２３４・Φ・スプリ
ング會”″′２４２◆ｅｅスプール、２４４１１・・ス
プリング、２５０奉・・弁穴、２５２命・・スプール、
２５４−・・スプリング、２５８−−、油路、２６０＊
　＊　＊り−５，’　２９８＊・Ｏ変速基準スイッチ、
３００・・・変速制御装置、３０１・・・エンジン回転
速度センサー、３０２−Φφ車速センサー、３０３・・
・スロットル開度センサー（吸気管負圧センサー）、３
０４・Φ・ジフトポジションスイッチ、３ｏ６φ・・エ
ンジン冷却水温センサー、３０７Φ・・ブレーｔ−セン
サー、３０８．３０９・・・波形整形器、３１０・・・
ＡＤ変換器、３１１＠−・入カインターフェ′−ス、３
１２・・・基準パルス発生器、−３４，３Φφ・ＣＰＵ
（中央処理装置）、３１４・Φ・ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）、３１５・・−ＲＡＭ　（ランダムアクセスメ
モリ）、３１６・・・出力インターフェース、３１７Φ
−・増幅器、３１８＠φ・電流制御器、３１９・・争ア
ドレスバス、３２０・・拳テータバス、３２１・・・ス
タート圧検出圧力センサー、５００Φ拳・仇 フォースモータ制御ルーチン、６００・・・完全締結制
御ルーチン、６０７０命・完全締結オン車速検索ルーチ
ン、６２５　・・完全締結オフ車速検索ルーチン、７０
０・・・変速モータ制御ルーチン、７２０・・−Ｄレン
ジ変速パターン検索ルーチン、７４０・・・Ｌレンジ変
速パターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行第１６図 エンジン回動造成（ＲＰＭ） ｉ１１７図 車速（ｋｍ／ｈ） 第１８図 ＮＱ　　　　　　Ｎｂ　　　　　　　　　Ｎｃステヅ７
（−タバルス数 １！１９図 、＊　　　　：ｔ　（ｋｍ／ｈ　） 手続補正書 昭和ＳＺ年６月Ｆ日 特許庁長官　　若　杉　和　夫　殿 ■、事件の表示 昭和５７年特許願第１８４６２７号 ２、発明の名称 油圧式自動クラッチの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特　許　出　願　人 住所　　　神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名（名
称）　　（３９９）日産自動車株式会社代表者　　　　
石　原　　俊 ４、代理人 住所　　東京都港区新橋６丁目５番３号沢地ビル３階　
　〒１０５　　電話４３４−８５０１氏名　　　　（８
５３４）弁理士　宮　内　利　行５、補正命令の日付　
　自　　発 ６、補正により増加する発明の数　　　０７、補正の対
象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ８、補正の内容 （１）明細書第３頁１８行「・争・クラッチ締結開始直
前の油圧となるｅ−Φ」とあるのを、「・・・クラッチ
締結開始直前の油圧（又はクラッチをわずかに締結する
油圧）となる・・・」と補正する。 （２）明細書第４３頁１０行と１１行との間に次の文を
挿入する。「なお、目標締結開始前スタート圧としては
、上記のようにクラッチ締結開始直前の油圧でなくても
、極〈ねずかのトルクのみが伝達される油圧であっても
差し支えない。すなわち、クラッチをわずかに締結する
油圧を目標締結開始前スタート圧として設定することも
できる。 この場合、エンジンの空吹きをより有効に防止すること
ができる。このように目標締結開始前スタート圧を設定
したとしても、スタート調整弁１１８によって誤発進は
防止されるので、エンジンに必要以上の負荷が作用しな
い範囲であれば実用上全く問題ない。」 （３）明細書第７３頁３行「・・・の状態とする値であ
る・・・」とあるのを、「・・・の状態とする伯又はわ
ずかに締結する値である・・・」と補正する。 （４）明細書第７３頁８行「・・・締結開始直前の状態
とされ・・・」とあるのを、「・・・締結開始直前の状
態又はわずかに締結した状態とされ・・、・」と補正す
る。 （５）明細書第７４頁５行「−命・締結開始直前の状態
」とあるのを、「・・Ｑ締結開始直前の状態又はわずか
に締結した状態」と補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン回転速度に応じて上昇するクラッチ供給油
   圧によって締結される油圧式自動クラトシチの制御装置
   において、 エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度信号油圧
   を発生させるエンジン回転速度検出装置と、与えられる
   電気信号に応じてスターＩ・調整圧を発生させるスター
   Ｉ・調整弁と、エンジン回転速度信号油圧及びスタート
   調整圧を制御信号油圧としてクラッチ供給油圧であるス
   タート圧を調圧するスターティング弁と、スタート圧を
   電気信号として検出するスタート圧検出圧力センサーと
   、車両が停止中のエンジンアイドリング時にはスタート
   圧がエンジン回転速度信号油圧の変動にかかわらず常に
   一定−値となるようにスタート調整弁に電気信号を与え
   る電子制御装置とを有することを特徴とする油圧式自動
   クラッチの制御装置。 ２、スターティング弁の弁体は、スタート調整圧がエン
   ジン回転速度信号油圧の作用する方向と対向する方向に
   作用するように構成されている特許請求の範囲第ｔＳ−
   項記載の油圧式自動クラッチの制御装置。