JPS5974321A - 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの排気浄化装置Info
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- JPS5974321A JPS5974321A JP57185216A JP18521682A JPS5974321A JP S5974321 A JPS5974321 A JP S5974321A JP 57185216 A JP57185216 A JP 57185216A JP 18521682 A JP18521682 A JP 18521682A JP S5974321 A JPS5974321 A JP S5974321A
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- catalyst
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel
- F01N13/017—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel the purifying devices are arranged in a single housing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
- F01N2240/02—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a heat exchanger
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は気筒数制御エンジンの排気浄化装置に関するも
のである。
のである。
内燃機関においては一般に、低負荷運転時はどボンピン
グロスが増大し、燃費低下を招（。そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
グロスが増大し、燃費低下を招（。そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
上拓のように一部気筒への混合気供給を停止する方法の
１つとして、例えば特開昭５４−１５８５１５号公報に
示されるように、各気筒に対して専用の燃料噴射弁を設
け、これらのうち一部気筒用の燃料噴射弁を停止させる
、いわゆる燃料カット方式が知られている。このような
燃料カットによって気筒数を制御するエンジンにあって
は、一部気筒を休止させた部分気筒運転時、休止気筒に
は空気のみが送られるようになる。
１つとして、例えば特開昭５４−１５８５１５号公報に
示されるように、各気筒に対して専用の燃料噴射弁を設
け、これらのうち一部気筒用の燃料噴射弁を停止させる
、いわゆる燃料カット方式が知られている。このような
燃料カットによって気筒数を制御するエンジンにあって
は、一部気筒を休止させた部分気筒運転時、休止気筒に
は空気のみが送られるようになる。
一方今口では排気ガスの浄化のために、エンジン排気通
路に触媒が配設されることが多い。一般に自動車用等の
エンジンに用いられる触媒は、反応別に酸化触媒、還元
触媒、三元触媒の３つに分けられ、それらは勿論、前述
したような気筒数制御エンジンにも広く用いられている
。ところが上記触媒のうち、還元反応が排気浄化に利用
される還元触媒、三元触媒が前記燃料カット方式の気筒
数制御エンジンに用いられると、部分気筒運転時、燃焼
に使用されずに休止気筒を流通して排気通路に排出され
た空気により排気中の酸素濃度が上昇し、還元雰囲気が
破壊されて排気浄化が阻害されるという問題が生じる。
路に触媒が配設されることが多い。一般に自動車用等の
エンジンに用いられる触媒は、反応別に酸化触媒、還元
触媒、三元触媒の３つに分けられ、それらは勿論、前述
したような気筒数制御エンジンにも広く用いられている
。ところが上記触媒のうち、還元反応が排気浄化に利用
される還元触媒、三元触媒が前記燃料カット方式の気筒
数制御エンジンに用いられると、部分気筒運転時、燃焼
に使用されずに休止気筒を流通して排気通路に排出され
た空気により排気中の酸素濃度が上昇し、還元雰囲気が
破壊されて排気浄化が阻害されるという問題が生じる。
そのため従来より、前述した特開昭５４−１５８５１５
号公報にも示されているように、部分気筒運転時にお
いて休止され得る休止気筒側の排気通路と、常に稼動さ
れる稼動気筒側の排気通路とを分けるとともに、還元触
媒（三元触媒も含む）コンバータを互いに分けられた２
つの触媒床から形成し、上記２つの排気通路を別々にこ
れら触媒床に連通させる排気浄化装置が考えられている
。このようにすれば、還元反応によって稼動気筒側の排
気ガスを浄化している触媒に過剰な空気が送り込まれる
ことがな（なり、安定した排気浄化装置が得られる。
号公報にも示されているように、部分気筒運転時にお
いて休止され得る休止気筒側の排気通路と、常に稼動さ
れる稼動気筒側の排気通路とを分けるとともに、還元触
媒（三元触媒も含む）コンバータを互いに分けられた２
つの触媒床から形成し、上記２つの排気通路を別々にこ
れら触媒床に連通させる排気浄化装置が考えられている
。このようにすれば、還元反応によって稼動気筒側の排
気ガスを浄化している触媒に過剰な空気が送り込まれる
ことがな（なり、安定した排気浄化装置が得られる。
ところが、上記のような触媒コンバータにおいては、エ
ンジンの部分気筒運転時、休止気筒に連通ずる触媒には
高温の排気ガスは送られず、休止気筒を単に通過した空
気のみが送られるので、該触媒が外気、車輌の走行風等
によって冷却されるようになる。冷却されて低温状態に
なった触媒は十分な活性を失い、次にエンジンが全気筒
運転に復帰して排気ガスが送られて来たとき、直ちにほ
この排気ガスを十分に浄化し得す、したがって排気ガス
によって該触媒が加温されるまで排気ガス浄化率が低下
するという不具合が生じる。
ンジンの部分気筒運転時、休止気筒に連通ずる触媒には
高温の排気ガスは送られず、休止気筒を単に通過した空
気のみが送られるので、該触媒が外気、車輌の走行風等
によって冷却されるようになる。冷却されて低温状態に
なった触媒は十分な活性を失い、次にエンジンが全気筒
運転に復帰して排気ガスが送られて来たとき、直ちにほ
この排気ガスを十分に浄化し得す、したがって排気ガス
によって該触媒が加温されるまで排気ガス浄化率が低下
するという不具合が生じる。
本発明は上記不具合を解消する、気筒数制御エンジンの
排気浄化装置を提供することを目的とするものである。
排気浄化装置を提供することを目的とするものである。
本発明の気筒数制御エンジンの排気浄化装置は、前述し
たように互いに分設され各々独立して休止気筒側排気通
路と稼動気筒側排気通路とに連通する２つの触媒床を有
する還元触媒（三元触媒も含む）コンバータにおいて、
上記稼動気筒側排気通路に連通ずる触媒床（第１触媒床
）をコンバータの周囲部に配設し、他方、休止気筒側排
気通路に連通する触媒床（第２触媒床）は上記第１触媒
床に取り囲まれるようにコンバータ中心部に配設してな
るものである。
たように互いに分設され各々独立して休止気筒側排気通
路と稼動気筒側排気通路とに連通する２つの触媒床を有
する還元触媒（三元触媒も含む）コンバータにおいて、
上記稼動気筒側排気通路に連通ずる触媒床（第１触媒床
）をコンバータの周囲部に配設し、他方、休止気筒側排
気通路に連通する触媒床（第２触媒床）は上記第１触媒
床に取り囲まれるようにコンバータ中心部に配設してな
るものである。
上記構成とすることにより、部分気筒運転時、休止気筒
側排気通路に連通する第２触媒床は、高温の排気ガスが
流通する第１触媒床によって保温されて十分な触媒活性
を維持し、エンジンが全気筒運転に復帰して排気ガスが
送られて来たならば直ちに該排気ガスを十分に浄化する
。
側排気通路に連通する第２触媒床は、高温の排気ガスが
流通する第１触媒床によって保温されて十分な触媒活性
を維持し、エンジンが全気筒運転に復帰して排気ガスが
送られて来たならば直ちに該排気ガスを十分に浄化する
。
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は本発明の１実施例による排気浄化装置が設けら
れた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダブ
ロック１に形成された第１気筒２３〜第４気筒２ｄの４
個の気筒には各々、第１吸気通路３３〜第４吸気通路３
ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されている
。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流の
吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操作
されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けられ
、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ７が設けられている。
れた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダブ
ロック１に形成された第１気筒２３〜第４気筒２ｄの４
個の気筒には各々、第１吸気通路３３〜第４吸気通路３
ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されている
。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流の
吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操作
されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けられ
、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ７が設けられている。
前記第１〜第４の各吸気通路３ａ〜３ｄには、該吸気通
路３３〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜ｌｉｄが設けられている。これら燃料噴射弁１
１ａ〜Ｉｌｄは、エアフローセンサ７のボテン７ヨメー
タ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ１と、エンジン回転
数上ンサ１２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づいて燃
料噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス信号Ｐ
ａ〜Ｐｄにより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイクルの吸入
空気量に見合った所定量の燃料を噴射するように駆動さ
れる。
路３３〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜ｌｉｄが設けられている。これら燃料噴射弁１
１ａ〜Ｉｌｄは、エアフローセンサ７のボテン７ヨメー
タ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ１と、エンジン回転
数上ンサ１２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づいて燃
料噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス信号Ｐ
ａ〜Ｐｄにより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイクルの吸入
空気量に見合った所定量の燃料を噴射するように駆動さ
れる。
第１図に示されるように、上記噴射パルス信号Ｐａ−Ｐ
ｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１１３〜
ｌｉｄに入力されるようになっている。この気筒数制御
回路１４は従来より公知のものであるが、以下第２図を
参照して該気筒数制御回路１４について簡単に説明する
。該気筒数制御回路１４には、スロットル弁６の下流側
の吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジン負荷を検
出する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ、と、エン
ジン冷却水温度から間接的にエンジン温度を検出する水
温センサ１６が出力する水温信ｖＳ４とが入力される。
ｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１１３〜
ｌｉｄに入力されるようになっている。この気筒数制御
回路１４は従来より公知のものであるが、以下第２図を
参照して該気筒数制御回路１４について簡単に説明する
。該気筒数制御回路１４には、スロットル弁６の下流側
の吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジン負荷を検
出する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ、と、エン
ジン冷却水温度から間接的にエンジン温度を検出する水
温センサ１６が出力する水温信ｖＳ４とが入力される。
負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ３は比較回路２０
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１かも発生され所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ。
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１かも発生され所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ。
を上回ったとき、すなわちエンジン負荷が所定値以下の
ときは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また
水温センサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２
に入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生
回路２３から発生され所定のエンジン温度に対応する水
温を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが
比較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を
上回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のと
きは該比較回路２２から出力Ｓ、が発せられる。上記比
較回路２０ 、２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート
回路２５．２６に接続されている。これらゲート回、＠
２５．２６は各々、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃ用の燃料
噴射弁１１ｂ、１１Ｃを駆動する噴射パルス信号Ｐｂ、
Ｐｃを通過、遮断するものであり、前記ＡＮＤゲート２
４から出力８１０が発せられたとき、すなわちエンジン
負荷が所定値以下でかつエンジン温度が所定温度に達し
ているときに上記噴射ノくルス信号Ｐｂ。
ときは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また
水温センサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２
に入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生
回路２３から発生され所定のエンジン温度に対応する水
温を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが
比較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を
上回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のと
きは該比較回路２２から出力Ｓ、が発せられる。上記比
較回路２０ 、２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート
回路２５．２６に接続されている。これらゲート回、＠
２５．２６は各々、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃ用の燃料
噴射弁１１ｂ、１１Ｃを駆動する噴射パルス信号Ｐｂ、
Ｐｃを通過、遮断するものであり、前記ＡＮＤゲート２
４から出力８１０が発せられたとき、すなわちエンジン
負荷が所定値以下でかつエンジン温度が所定温度に達し
ているときに上記噴射ノくルス信号Ｐｂ。
Ｐｃを遮断し、その他のときは該信号Ｐｂ。
Ｐｃを通過させる。上述のように噴射パルス信号Ｐｂ、
Ｐｃが遮断されると、当然燃料噴射弁１１ｂ、ＩＩＣか
らの燃料噴射が停止され第２、第３気筒２ｂ、２Ｃが休
止する。したがって低負荷時エンジンは第１、第４気筒
２ａ、２ｄのみによって運転され、前述したようにして
ボンピングロスが低減されて燃費が向上スる。なおエン
ジン温度が低いときは２気筒運転をしないようにしてい
るのは、エンジン温度が低いときはもともと燃料の霧化
が悪（て燃焼不安定であるので、さらに２気筒運転にし
てエンジン運転不安定状態を増長しないようにするため
である。
Ｐｃが遮断されると、当然燃料噴射弁１１ｂ、ＩＩＣか
らの燃料噴射が停止され第２、第３気筒２ｂ、２Ｃが休
止する。したがって低負荷時エンジンは第１、第４気筒
２ａ、２ｄのみによって運転され、前述したようにして
ボンピングロスが低減されて燃費が向上スる。なおエン
ジン温度が低いときは２気筒運転をしないようにしてい
るのは、エンジン温度が低いときはもともと燃料の霧化
が悪（て燃焼不安定であるので、さらに２気筒運転にし
てエンジン運転不安定状態を増長しないようにするため
である。
以上のようにして、一般的な燃料カット方式の気筒数制
御を行うエンジンの排気通路４には、還元触媒を担持し
て該触媒の還元反応によって排気ガスを浄化する還元触
媒コンバータ１７が配設されている。そして上記排気通
路４は、全運転領域において稼動される第１、第４気筒
２ａ、２ｄに連通する稼動気筒側排気通路４ａと、特定
運転時に休止される第２、第３気筒２ｂ％２Ｃに連通す
る休止気筒側排気通路４ｂとの２系に分けられている。
御を行うエンジンの排気通路４には、還元触媒を担持し
て該触媒の還元反応によって排気ガスを浄化する還元触
媒コンバータ１７が配設されている。そして上記排気通
路４は、全運転領域において稼動される第１、第４気筒
２ａ、２ｄに連通する稼動気筒側排気通路４ａと、特定
運転時に休止される第２、第３気筒２ｂ％２Ｃに連通す
る休止気筒側排気通路４ｂとの２系に分けられている。
第３図と、この第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である第４
図に詳しく示されるように、触媒コンバータ１７は断面
ハニカム状のモノリス形のもので、上記休止気筒側排気
通路４ｂはコンバータ１７の触媒床中心部に管壁４Ｃ末
端部を接するようにして該コンバータ１７に連通されて
いる。そして他方の稼動気筒側排気通路４ａは、上記休
止気筒側排気通路４ｂの周囲においてコンバータ１７に
連通するように取り付けられている。休止気筒側排気通
路４ｂの管壁４Ｃは、該管壁４Ｃの内側と外側の気密を
保ってコンバータ１７の触媒床上流端に接合されている
ので、稼動気筒側排気通路４ａからコンバータ１７に送
られる排気ガスは、管壁４Ｃと整合する部分のコンバー
タ隔壁１７ｃの外側の筒状の部分を流通し、また休止気
筒側排気通路４ｂからコンバータ１７に送られる排気ガ
スは、上記隔壁１７ｃの内側の中心部を流通する。つま
りコンバータ１７は、隔壁１７Ｃによって、外側部（第
１触媒床）１７ａと内側部（第２触媒床）１７ｂとに分
設されたものとなる。
図に詳しく示されるように、触媒コンバータ１７は断面
ハニカム状のモノリス形のもので、上記休止気筒側排気
通路４ｂはコンバータ１７の触媒床中心部に管壁４Ｃ末
端部を接するようにして該コンバータ１７に連通されて
いる。そして他方の稼動気筒側排気通路４ａは、上記休
止気筒側排気通路４ｂの周囲においてコンバータ１７に
連通するように取り付けられている。休止気筒側排気通
路４ｂの管壁４Ｃは、該管壁４Ｃの内側と外側の気密を
保ってコンバータ１７の触媒床上流端に接合されている
ので、稼動気筒側排気通路４ａからコンバータ１７に送
られる排気ガスは、管壁４Ｃと整合する部分のコンバー
タ隔壁１７ｃの外側の筒状の部分を流通し、また休止気
筒側排気通路４ｂからコンバータ１７に送られる排気ガ
スは、上記隔壁１７ｃの内側の中心部を流通する。つま
りコンバータ１７は、隔壁１７Ｃによって、外側部（第
１触媒床）１７ａと内側部（第２触媒床）１７ｂとに分
設されたものとなる。
上記のように、稼動気筒２ａ、２ｄに連通する第１触媒
床１７ａと、休止気筒２ｂ、２Ｃに連通する第２触媒床
１７ ｂとが完全に分設されているので、部分気筒運転
時、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃを流通した空気が、第１
、第４気筒２ａ、２ｄの排気ガスを浄化している触媒に
送り込まれることがな（、該触媒の還元反応による排気
ガス浄化が安定して行われる。
床１７ａと、休止気筒２ｂ、２Ｃに連通する第２触媒床
１７ ｂとが完全に分設されているので、部分気筒運転
時、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃを流通した空気が、第１
、第４気筒２ａ、２ｄの排気ガスを浄化している触媒に
送り込まれることがな（、該触媒の還元反応による排気
ガス浄化が安定して行われる。
そしてエンジンの部分気筒運転時に、第２触媒床１７ｂ
には高温の排気ガスは送り込まれず、単に休止気筒２ｂ
、２Ｃを通過した空気が送り込まれるが、この第２触媒
床１７ｂは前述したように、この部分気筒運転時にも稼
動気筒２ａ、２ｄからの高温の排気ガスが送り込まれる
第１触媒床１７ａに取り囲まれており、該第１触媒床１
７ａにより外気、車輌の走行風等から守られて保温され
る。このような保温を受けることにより、第２触媒床１
７ｂの触媒は部分気筒運転時も触媒活性を維持し、次に
エンジンが全気筒運転に復帰し第２、第３気筒２ｂ、２
Ｃから排気ガスが送られて来ると、直ちに該排気ガスを
十分に浄化する。
には高温の排気ガスは送り込まれず、単に休止気筒２ｂ
、２Ｃを通過した空気が送り込まれるが、この第２触媒
床１７ｂは前述したように、この部分気筒運転時にも稼
動気筒２ａ、２ｄからの高温の排気ガスが送り込まれる
第１触媒床１７ａに取り囲まれており、該第１触媒床１
７ａにより外気、車輌の走行風等から守られて保温され
る。このような保温を受けることにより、第２触媒床１
７ｂの触媒は部分気筒運転時も触媒活性を維持し、次に
エンジンが全気筒運転に復帰し第２、第３気筒２ｂ、２
Ｃから排気ガスが送られて来ると、直ちに該排気ガスを
十分に浄化する。
上記実施例においては、触媒コンバータ１７としてモノ
リス形のものが使用されているが、ペレット形の触媒コ
ンバータを使用することも勿論可能で、そのような場合
にはコンバータ内に筒状の隔壁を設けて触媒床を内側部
と外側部とに分ければよい。
リス形のものが使用されているが、ペレット形の触媒コ
ンバータを使用することも勿論可能で、そのような場合
にはコンバータ内に筒状の隔壁を設けて触媒床を内側部
と外側部とに分ければよい。
以上詳細に説明した通り本発明の気筒数制量エンジンの
排気浄化装置は、エンジンが部分気筒運転を行っている
ときも休止気筒側の触媒床の触媒活性を十分に高（維持
するものであり、したがってエンジンが全気筒運転に復
帰したときの過渡的な浄化率低下を確実に防止する効果
を奏する。
排気浄化装置は、エンジンが部分気筒運転を行っている
ときも休止気筒側の触媒床の触媒活性を十分に高（維持
するものであり、したがってエンジンが全気筒運転に復
帰したときの過渡的な浄化率低下を確実に防止する効果
を奏する。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２図は上記
実施例における電気回路の構成を詳しく示すブロック図
、 第３図は上記実施例の一部を拡大して示す側断面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 ２ａ、２ｂ、２Ｃ９２ｄ・・・気 筒３ａ、３ｂ
、３ｃ、３ｄ、５・・−吸気通路４ａ・・・稼動気筒側
排気通路 ４ｂ・・・休止気筒側排気通路 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｉｃ、Ｉｌｄ・・・燃料噴射弁１４
・・・気筒数制御回路 １７・・・還元触媒コンバータ
実施例における電気回路の構成を詳しく示すブロック図
、 第３図は上記実施例の一部を拡大して示す側断面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 ２ａ、２ｂ、２Ｃ９２ｄ・・・気 筒３ａ、３ｂ
、３ｃ、３ｄ、５・・−吸気通路４ａ・・・稼動気筒側
排気通路 ４ｂ・・・休止気筒側排気通路 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｉｃ、Ｉｌｄ・・・燃料噴射弁１４
・・・気筒数制御回路 １７・・・還元触媒コンバータ
Claims (1)
- 部分気筒運転時にも休止気筒に空気を流通させるように
した気筒数制御エンジンにおいて、排気通路を稼動気筒
側排気通路と休止気筒側排気通路の２系に分け、排気流
通路周囲部の第１触媒床とこの第１触媒床に取り囲まれ
た第２触媒床とに分設されてなる還元触媒コンバータを
、上記第１、第２触媒床がそれぞれ前記稼動気筒側排気
通路、休止気筒側排気通路に連通ずるように配設してな
る気筒数制御エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57185216A JPS5974321A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57185216A JPS5974321A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974321A true JPS5974321A (ja) | 1984-04-26 |
Family
ID=16166902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57185216A Pending JPS5974321A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974321A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2746444A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Daimler Benz Ag | Moteur a combustion interne a pistons possedant un systeme d'echappement divise avec au moins deux catalyseurs |
| WO2004001210A1 (en) * | 2002-06-21 | 2003-12-31 | Lotus Cars Limited | De-activation of combustion chambers in a multi-combustion chamber internal combustion engine |
| WO2005093229A3 (de) * | 2004-03-25 | 2006-01-26 | Avl List Gmbh | Abgasanlage für eine brennkraftmaschine |
| JP2007303367A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
1982
- 1982-10-21 JP JP57185216A patent/JPS5974321A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2746444A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Daimler Benz Ag | Moteur a combustion interne a pistons possedant un systeme d'echappement divise avec au moins deux catalyseurs |
| WO2004001210A1 (en) * | 2002-06-21 | 2003-12-31 | Lotus Cars Limited | De-activation of combustion chambers in a multi-combustion chamber internal combustion engine |
| WO2005093229A3 (de) * | 2004-03-25 | 2006-01-26 | Avl List Gmbh | Abgasanlage für eine brennkraftmaschine |
| JP2007303367A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
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