JPS5951467B2 - Anti skid control method - Google Patents
Anti skid control methodInfo
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- JPS5951467B2 JPS5951467B2 JP7752677A JP7752677A JPS5951467B2 JP S5951467 B2 JPS5951467 B2 JP S5951467B2 JP 7752677 A JP7752677 A JP 7752677A JP 7752677 A JP7752677 A JP 7752677A JP S5951467 B2 JPS5951467 B2 JP S5951467B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両制動時において生ずることのある車輪ロッ
ク状態を制動効果を減少させることによって解消させる
アンチスキッド制御方法の改良に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in an anti-skid control method for eliminating a wheel lock condition that may occur during vehicle braking by reducing the braking effect.
アンチスキッド制御は、車両制動時における車輪と路面
の好適スリップ率を維持して制動距離の可及的低減を目
的としたものであり、このために車輪の制動効果が大き
くなりすぎてロック状態を招致し路面上を滑走する場合
には、該制動効果を減少させて車輪と路面の粘着を回復
させ好適スリップ率を維持しつつ制動の継続を図ってい
る。Anti-skid control aims to reduce the braking distance as much as possible by maintaining a suitable slip ratio between the wheels and the road surface when braking the vehicle, and for this purpose, it prevents the wheels from becoming locked due to the braking effect being too great. When the vehicle slides on a road surface, the braking effect is reduced to restore adhesion between the wheels and the road surface, and braking is continued while maintaining a suitable slip ratio.
そしてこの種のアンチスキッド制御装置としては、車輪
の回転速度の変動を検出してその降下率が予め定めた一
定値以上となった場合にこれを車輪のロック状態と擬制
しブレーキ油圧を減少させる減圧装置の作動を行なわせ
るようにしたものなど知られている。This type of anti-skid control device detects fluctuations in the rotational speed of the wheels, and when the rate of descent exceeds a predetermined value, it assumes that the wheels are locked and reduces the brake oil pressure. There are known devices that operate a pressure reducing device.
しかし近時においてはブレーキ装置としては所謂ドラム
・ディスク等の液圧作動型のブレーキ装置だけではなく
制動効果の大きい排気ブレーキを併有した車両が増大し
ており、特に路面の摩擦係数が低いとき（以下単に低μ
とする）には排気ブレーキの作動によって車輪ロック状
態の発生することを避けられないことが多かった。However, in recent years, more and more vehicles are equipped with exhaust brakes, which have a high braking effect, in addition to hydraulically operated brake devices such as drums and discs, especially when the friction coefficient of the road surface is low. (Hereafter, simply low μ
), it was often unavoidable that the wheels would become locked due to the operation of the exhaust brake.
本発明はこのような問題点に鑑み、必ずしも同時作動が
行なわれないこれら液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装
置を併有した車両において、制動効果を生じている前記
ブレーキ装置を独立して制御することにより適当なアン
チスキッド制御を得るようにしたものである。In view of these problems, the present invention provides for independently controlling the brake devices that produce a braking effect in a vehicle that is equipped with both a hydraulic brake device and an exhaust brake device, which do not necessarily operate simultaneously. This provides appropriate anti-skid control.
具体的には前記２つのブレーキ装置の一方のみが作動し
て制動を行なっている場合には当該作動を行なっている
ブレーキ装置の制動効果増減制御をすることにより車輪
と路面との好適スリップ率を維持させ、双方のブレーキ
装置が作動して制動を行なっている場合には双方の制動
効果増減を独立に行なわせて車輪と路面との好適スリッ
プ率を維持させるものである。Specifically, when only one of the two brake devices is operating to perform braking, the optimum slip rate between the wheels and the road surface is maintained by increasing or decreasing the braking effect of the brake device that is operating. When both brake devices are operating to perform braking, the braking effects of both are independently increased or decreased to maintain a suitable slip ratio between the wheels and the road surface.
また液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装置の制動効果は
、これらによる車輪制動機構が相違するために例えばブ
レーキ油圧の減圧による制動効果の低減が得られるまで
の機械作動の時間遅れ等を考慮して、前記２つのブレー
キ装置のアンチスキッド制御作動時点を決定する車輪ロ
ック状態の検出設定値をこれら双方のブレーキ装置の特
性に合わせて夫々独立に定めるようにし、更に望ましく
は、排気ブレーキの制動効果はエンジンの過負荷によっ
て得るためにその回転数等の状態によりバラツキが大き
くなることに鑑み、前記２つのブレーキ装置の作動によ
って車両の制動を行なった場合には、車輪ロック状態の
解消後における制動効果の再上昇は一定時間の間液圧ブ
レーキ装置にのみ行なわしめて車輪の再ロックを防止す
るようにしたものである。In addition, the braking effect of the hydraulic brake system and the exhaust brake system is determined by taking into consideration the time delay in mechanical operation until the braking effect is reduced by reducing the brake oil pressure, etc., due to the difference in the wheel braking mechanisms of these systems. It is preferable that the wheel lock state detection setting value that determines the anti-skid control activation point of the two brake devices be determined independently according to the characteristics of both brake devices, and more preferably, the braking effect of the exhaust brake is In consideration of the fact that variations in the rotational speed and other conditions become large due to overloading of the wheels, when the vehicle is braked by operating the two brake devices mentioned above, the braking effect after the wheel lock condition is released is The re-ascent is performed only by the hydraulic brake system for a certain period of time to prevent the wheels from re-locking.
以下に本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。The present invention will be explained below based on embodiments shown in the drawings.
第１図において１は車輪速度を周波数として検出するセ
ンサー、２はＦ−Ｖ変換器、３はアンチスキッド論理回
路であり、車輪速度信号Ｖｗの降下率と予め設定した一
定値とを比較することにより車輪のロック状態を検出す
ると信号Ｓ。In Fig. 1, 1 is a sensor that detects the wheel speed as a frequency, 2 is an F-V converter, and 3 is an anti-skid logic circuit, which compares the rate of decline of the wheel speed signal Vw with a preset constant value. When the locked state of the wheels is detected, a signal S is generated.
を出力する。Output.
この論理回路は本例の他既知のいずれのものでもよく要
するに車輪のロック状態を検出したときに信号Ｓ。This logic circuit may be any known logic circuit other than this example. In short, when the locked state of the wheels is detected, the signal S is generated.
を出力し、この出力を車輪のロック状態が解消するまで
継続するものである。This output continues until the wheels are no longer locked.
この信号Ｓｏは第１及び第２アンド回路４，６に入力さ
れ、また第１アンド回路４には液圧ブレーキ装置（図示
せず）の作動信号が他方の入力とされて信号Ｓ１を出力
し、第２アンド回路６には排気ブレーキ装置（図示せず
）の作動信号が他方へ入力とされて信号Ｓ２を出力する
。This signal So is input to the first and second AND circuits 4 and 6, and the actuation signal of the hydraulic brake device (not shown) is input to the first AND circuit 4, which outputs the signal S1. , the actuation signal of the exhaust brake device (not shown) is input to the second AND circuit 6, and outputs a signal S2.
５は信号Ｓ２の出力停止を一定時間遅延させる回路であ
る。5 is a circuit that delays the output stop of the signal S2 for a certain period of time.
次にその作動について排気ブレーキ装置と液圧ブレーキ
装置の双方が作動した場合を例として説明すると、第２
図に示すように車両制動の開始後車輪速度が降下して時
点ｔ１において車輪のロック状態が検出されると論理回
路３が信号Ｓ。Next, to explain the operation using an example where both the exhaust brake device and the hydraulic brake device are activated, the second
As shown in the figure, when the wheel speed decreases after the start of vehicle braking and a locked state of the wheels is detected at time t1, the logic circuit 3 outputs a signal S.
を出力する。Output.
このとき前述のように双方のブレーキ装置は共に作動し
ているため第１及び第２アンド回路４．６はオンとなり
制動効果低減のための信号Ｓ１及びＳ２が出力される。At this time, since both brake devices are operating as described above, the first and second AND circuits 4.6 are turned on, and signals S1 and S2 for reducing the braking effect are output.
このため液圧ブレーキ装置ではブレーキ油圧が減圧され
て制動力は降下し、また排気ブレーキ装置においては排
気径路の絞り弁の絞り率が低下して制動効果は減少する
こととなり、車輪速度は漸次回復する。For this reason, in a hydraulic brake system, the brake oil pressure is reduced and the braking force decreases, and in an exhaust brake system, the throttling rate of the throttle valve in the exhaust path decreases, reducing the braking effect, and the wheel speed gradually recovers. do.
時点ｔ２においてこの車輪速度の回復が一定値に達する
と論理回路３からの信号Ｓ。When this wheel speed recovery reaches a constant value at time t2, a signal S from the logic circuit 3 is generated.
はオフとなり第１及び第２アンド回路４，６はいずれも
オフとなる。is turned off, and both the first and second AND circuits 4 and 6 are turned off.
このため液圧ブレーキ装置の制動力降下信号Ｓ１はオフ
となってブレーキ油圧が再上昇し、制動効果の増大が行
なわれるが、他方排気ブレーキ装置は遅延回路５が介設
されているため信号Ｓ２の出力は時点ｔ２から一定時間
の間継続し、その後時点ｔ３においてオフとなり排気ブ
レーキ装置の制動効果は再上昇する。Therefore, the braking force drop signal S1 of the hydraulic brake device is turned off, and the brake oil pressure rises again, increasing the braking effect.On the other hand, since the exhaust brake device is provided with the delay circuit 5, the signal S2 The output continues for a certain period of time from time t2, and then turns off at time t3, and the braking effect of the exhaust brake device increases again.
従って車輪速度回復初期の微妙な制御は、効果が安定し
ている液圧ブレーキ装置を利用するものとなり、特に低
μ路において有効である。Therefore, delicate control at the initial stage of wheel speed recovery utilizes the hydraulic brake system, which has stable effects, and is particularly effective on low μ roads.
この後車輪速度が再び降下すると以上の動作を繰り返し
て行ない車輪と路面の好適スリップ率を維持しつつ車両
制動制御がなされる。After this, when the wheel speed decreases again, the above operation is repeated to perform vehicle braking control while maintaining a suitable slip ratio between the wheels and the road surface.
第３図は他の実施例を示すもので、１′はセンサー、２
′はＦ−Ｖ変換器、３′は論理回路、４′は第１アンド
回路、６′は第２アンド回路であり、本例の論理回路３
′は液圧ブレーキ装置と排気ブレーキ装置の夫々につい
て車輪速度の変動と制動効果の関連により制動効果を減
少させるための信号Ｓ。FIG. 3 shows another embodiment, in which 1' is a sensor, 2
' is an F-V converter, 3' is a logic circuit, 4' is a first AND circuit, and 6' is a second AND circuit, which is the logic circuit 3 of this example.
′ is a signal S for reducing the braking effect based on the relationship between wheel speed fluctuation and braking effect for each of the hydraulic brake device and the exhaust brake device.
′、Ｓｏ／／を独立に出力させるように構成されている
。', So// are configured to be output independently.
本例の場合には夫々を独立に制御して、双方のブレーキ
装置のいずれか一方、又は双方の作動の各場合に分けて
制御を一層精密に行なうことができるという効果があり
、他方回路の殆んどは共通化されているため安価である
という利点がある。In the case of this example, each brake device is controlled independently, and the control can be performed more precisely for each case of operation of either one or both of the brake devices. Most of them are common, so they have the advantage of being inexpensive.
図面はいずれも本発明の実施例を示すもので第１図は実
施例１の制御回路図、第２図は実施例１における車輪速
度の特性図、第３図は実施例２の制御回路図である。
１．１′・・・・・・センサー、２，２′・・・・・・
Ｆ−■変換器、３，３′・・・・・・論理回路、４，４
′・・・・・・第１アンド回路、５・・・・・・遅延回
路、６，６′・・・・・・第２アンド回路。The drawings all show embodiments of the present invention; Fig. 1 is a control circuit diagram of the first embodiment, Fig. 2 is a characteristic diagram of wheel speed in the first embodiment, and Fig. 3 is a control circuit diagram of the second embodiment. It is. 1.1'...Sensor, 2,2'...
F-■Converter, 3, 3'...Logic circuit, 4, 4
'...First AND circuit, 5...Delay circuit, 6,6'... Second AND circuit.
Claims (1)
両において、これらブレーキ装置のいずれか一方若しく
は双方の作動による車両制動時に車輪のロック状態が検
出されたときには、前記作動状態にあるブレーキ装置の
制動効果を夫々独立に低減させることを特徴とするアン
チスキッド制御方法。 ２ 車輪のロック状態検出値を双方のブレーキ装置につ
いて夫々独立に設定したことを特徴とする特許請求の範
囲１に記載したアンチスキッド制御方法。 ３ 排気ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置を併有する車
両において、これらブレーキ装置の双方の作動による車
両制動時に車輪のロック状態が検出されたときには前記
双方のブレーキ装置の制御効果を夫々独立に減少させる
と共に、車輪のロック状態が解消したときには液圧ブレ
ーキ装置に比し排気ブレーキ装置の制動効果回復を一定
時間遅延させるようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御方法。[Scope of Claims] 1. In a vehicle equipped with both an exhaust brake device and a hydraulic brake device, when a locked state of the wheels is detected when the vehicle is braked by the operation of one or both of these brake devices, the said operating state is An anti-skid control method characterized by independently reducing the braking effect of each brake device. 2. The anti-skid control method according to claim 1, wherein the wheel lock state detection values are set independently for both brake devices. 3. In a vehicle equipped with both an exhaust brake device and a hydraulic brake device, when a locked state of the wheels is detected when the vehicle is braked by the operation of both of these brake devices, the control effects of both brake devices are independently reduced, and An anti-skid control method, characterized in that when the locked state of the wheels is released, recovery of the braking effect of the exhaust brake device is delayed for a certain period of time compared to the hydraulic brake device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7752677A JPS5951467B2 (en) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | Anti skid control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7752677A JPS5951467B2 (en) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | Anti skid control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5412090A JPS5412090A (en) | 1979-01-29 |
| JPS5951467B2 true JPS5951467B2 (en) | 1984-12-14 |
Family
ID=13636408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7752677A Expired JPS5951467B2 (en) | 1977-06-29 | 1977-06-29 | Anti skid control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951467B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60181866U (en) * | 1984-05-14 | 1985-12-03 | ミサワホ−ム株式会社 | Coaxial cable connection terminal |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3236534A1 (en) * | 1982-10-02 | 1984-04-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | ANTI-BLOCKING CONTROL SYSTEM |
| JPS63154826A (en) * | 1986-12-17 | 1988-06-28 | Isuzu Motors Ltd | Exhanust brake controller |
-
1977
- 1977-06-29 JP JP7752677A patent/JPS5951467B2/en not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60181866U (en) * | 1984-05-14 | 1985-12-03 | ミサワホ−ム株式会社 | Coaxial cable connection terminal |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5412090A (en) | 1979-01-29 |
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