JPS5950248A - Internal-combustion engine having three cylinders - Google Patents
Internal-combustion engine having three cylindersInfo
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- JPS5950248A JPS5950248A JP16161882A JP16161882A JPS5950248A JP S5950248 A JPS5950248 A JP S5950248A JP 16161882 A JP16161882 A JP 16161882A JP 16161882 A JP16161882 A JP 16161882A JP S5950248 A JPS5950248 A JP S5950248A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、−次慣性力による振動を取除くようにした三
気筒内燃機関に関−J−,7:、。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a three-cylinder internal combustion engine that eliminates vibrations caused by -order inertia force.
従来、三気筒内燃機関において一次慣性力による振動を
敗除くようにしたものとして(・ま、三本のクランクピ
ンをクランク角−]二12(+’の間隔をおいて配置し
7たものが知られているが、そλtはクランクピンの位
相ずれのために、クランク軸に不釣合い偶力が発生する
欠点がある。Conventionally, in a three-cylinder internal combustion engine, three crank pins were arranged at intervals of crank angle -]212 (+') to eliminate vibrations caused by the primary inertial force. Although this is known, λt has the disadvantage that an unbalanced couple is generated on the crankshaft due to the phase shift of the crank pin.
本発明は、そのような不釣合(・偶力を発生させろこと
なく1、−次慣性力による振動を取除くようにした、r
11〕単付効な三気筒内燃、磯関を提供することを目的
とず4)。The present invention aims to eliminate vibrations caused by the first-order inertial force without generating such unbalance (・couple).
11] The purpose is not to provide a single-effect three-cylinder internal combustion, Isoseki 4).
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第1凶においてオートバイの車体フレ・−ムFに本発
明の三気筒内燃機関ICが搭載され、この機関Eのクラ
ンク軸1及びこれに、駆動さiする3f、3rと平行に
配置され、出力軸2oはチェン伝動装置4を介して後輪
Wrを、鳴動する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In a first example, the three-cylinder internal combustion engine IC of the present invention is mounted on the body frame F of a motorcycle, and the crankshaft 1 of this engine E and the The output shaft 2o is arranged parallel to the drive wheels 3f and 3r, and the output shaft 2o drives the rear wheel Wr via a chain transmission 4.
第2図及び第;3図に示1−よつ(C1三気筒内燃(点
間Eは2サイクル型に構成されており、そのクランク軸
1の三本のクランクピン5+1り2153が同軸線上に
整列させてあり、その左右両外1す(1位置のクランク
ピン5.、り2を第1及び第2クランクピン、中央位置
のクランクピン53を第3クランクピンという。Figures 2 and 3 show 1-Yotsu (C1 three-cylinder internal combustion (point E) is configured as a two-stroke type, and the three crank pins 5+1 2153 of the crankshaft 1 are on the same axis. The crank pins 5 and 2 in the first position are called first and second crank pins, and the crank pin 53 in the center position is called a third crank pin.
クランク軸1の左端部には発′成機6が、また右端部に
は駆動歯車7がそれぞれ取付け1つれ、駆動歯車7は変
速機の入力軸21上に設しγだクラッチ9の被動歯車8
と噛合する。A generator 6 is attached to the left end of the crankshaft 1, and a drive gear 7 is attached to the right end. 8
mesh with.
クランク軸1は四個のベアリング10.IO−。The crankshaft 1 has four bearings 10. IO-.
を介してクランクケース11に支承さil−ろ。四個の
ベアリング10.10・・は三木のクランクピノ58,
5゜、53をそJt+f11.挾むように配置され、こ
オtもベアリングを支持する隔壁によってクランクケー
ス11の内部は第1、第2、第3クランクビン51,5
□ +b3をそれぞれ収容する第11、J! 2、第3
クランク室12.+ 122 + 12. に区画さ
れろ。It is supported on the crankcase 11 via. Four bearings 10.10... are Miki's crank Pino 58,
5°, 53 so Jt+f11. The inside of the crankcase 11 is connected to the first, second, and third crank bins 51 and 5 by a partition wall that supports the bearings.
□ The 11th, J! each containing +b3. 2. 3rd
Crank chamber 12. + 122 + 12. be divided into
第11第2、第3クランクピノb8,5□ 。11th 2nd and 3rd crank pinot b8, 5□.
53にはXζ八へ\\簗X亙又へX11\\\箋〜IX
1\\第[、第2、第:3コンロツド、+4.。53 to Xζ8\\Yan
1\\th [, 2nd, 3rd conrod, +4. .
142.14J及び第1.第2、第3ピストンピン15
+、lb□ 、153を介して第1、第2、第3ピスト
ン138,132.133が七オtぞれ連接され、これ
らピストン13..132 。142.14J and 1st. Second and third piston pins 15
+, lb□, 153, the first, second and third pistons 138, 132, 133 are connected to each other, and these pistons 13. .. 132.
133が摺舒する第1、第2、第;3シリンダブロツク
’ell + 102 、163がクランクケース
11に固着される。その際、第1及び第2シリンダブロ
ツク161 .162は車両の前方を向くように、また
第3シリンダブロック163&−1上方を向くよ5 f
cそれぞれ配置され、かくして第【及び第2シリンダブ
ロツクi(i、、162 と第3・71ノンダブロツク
163とはq oo (7,’)ノくンク角イど以=(
V字形に配置きオしろ。The first, second, and third cylinder blocks 102 and 163 on which 133 slides are fixed to the crankcase 11. At that time, the first and second cylinder blocks 161. 162 faces the front of the vehicle, and the third cylinder block 163 &-1 faces upward.
Thus, the cylinder block i (i, , 162 and the 3rd/71st non-double block 163 have a cylinder angle of q oo (7,') = (
Place them in a V-shape.
第1、第2、第3シリンダブロツク161 。First, second, and third cylinder blocks 161.
+62.1jl:+の先端部外周には、第[、第2゜第
:3シリンダヘッド170,1’y2.1?、+カ′)
螺着され、さしにこオtらシリンダヘット171 。+62.1jl: On the outer periphery of the tip of +, there is a cylinder head 170, 1'y2.1? ,+ka')
The cylinder head 171 is screwed on.
172 .173の周囲に水ジャケット11111+1
t12,1t13を形成する第1、第2、第:3ヘツド
カバー 19+ 、192 .193 が装着さオす
る。172. Water jacket around 173 11111+1
1st, 2nd, 3rd head covers forming t12, 1t13 19+, 192 . 193 is installed.
第1、第2、第3シリンダヘット川1..11□。1st, 2nd and 3rd cylinder head river 1. .. 11□.
17Jには第[、第2、第3点火栓201 。17J has the 2nd, 2nd, and 3rd spark plugs 201.
202.203が螺着され−1これ1う点火栓ZU、、
202.203は、第1及び第27リンダヘノド171
.172 、内の燃焼室21..21□で同時爆発を生
起させるよう((、またこハ、らの爆発時1tllと第
3シリ/ダヘッド17.内の燃焼室21゜での・曝光時
期との間にクランク角で90’の位相差を与えるように
、図示しない点火制御装置によりtli制御さ才tろ。202.203 is screwed on -1 this 1 spark plug ZU,,
202.203 is the 1st and 27th Linda Henode 171
.. 172, the combustion chamber within 21. .. In order to cause a simultaneous explosion at 21 It is controlled by an ignition control device (not shown) to provide a phase difference.
第1及び第2ピストン13□ 、132系の往復質量は
互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第;3
ピストン133系の往復質量とは互いに略等しくされる
。このような条件を満たすために、第[及び第2ピスト
ンピン15.、i52か中2に形成される一方、第:3
ピストンピン153が中実に形成さλする。このよう(
(シても第3ピストン133系の往復質量が不足する場
合には、図示例のよう(4c第3ピストンピン153を
第[及び第2ピストンピン15..1!]2よりも大径
に形成し、更に第3コンロツド143の小端部143a
を第1及び第2コンロッド14+、14□の小端部14
1a、142aよりも大径に形成才ろとよい。The reciprocating masses of the first and second pistons 13□ and 132 are equal to each other, and the sum of these reciprocating masses and the third;
The reciprocating masses of the piston 133 systems are made substantially equal to each other. In order to satisfy such conditions, the second piston pin 15. , while i52 is formed in the second year of middle school, the third:
The piston pin 153 is formed solid. like this(
(If the reciprocating mass of the third piston 133 system is insufficient even if the reciprocating mass of the third piston 133 system is The small end 143a of the third connecting rod 143 is formed.
the small ends 14 of the first and second connecting rods 14+, 14□
It is preferable to form it with a larger diameter than 1a and 142a.
クランク軸1は三本のクランクピン5..52゜53を
それぞれ支持する各一対の第1、第2、第13クランク
クエブ22+ 、22+ ’ ;222 。The crankshaft 1 has three crank pins 5. .. Each pair of first, second and thirteenth crank cubes 22+, 22+'; 222 respectively support 52°53.
222 ’ :223 .223 を有し、こオt
らにクランク軸1の回転中心を挾んで第1、第2、第3
クランクピン5+1り2153 と正反対側に配置され
る各一対の第B第2、第;3バランスウエイ)231
、 23+ ’ :232 、232
’ : 233 。222':223. 223 and this
Furthermore, the first, second, and third
Each pair of B 2nd and 3rd balance ways placed on the opposite side of the crank pin 5+1 2153 231
, 23+': 232, 232
': 233.
233が連設され、これらバランスウェイトは、こtL
らの回転時の遠心力の総和が第1及び第2ピストン13
..132系の一次慣性力ど第3ピストン133系の一
次慣性力とにそれぞれ陥釣合い、且つ質量分布が左右対
称的になるよ5 K形成さスしろ。233 are connected in series, and these balance weights are
The sum of the centrifugal forces during rotation of the first and second pistons 13
.. .. The primary inertial force of the 132 system and the primary inertial force of the 3rd piston 133 system should be balanced, and the mass distribution should be symmetrical.
尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる。Note that the magnitude of the -th order inertial force is expressed by the product of the reciprocating mass of the piston system and its acceleration.
さらに、第1、第2、第3バランスウエイト23、.2
3、’ :232 .232’ ;23a 。Furthermore, first, second, third balance weights 23, . 2
3,' :232. 232'; 23a.
z33には夷[、第2、第3クランクビン5.。Z33 has 2nd and 3rd crank bins 5. .
52+53系の回転質量と等しい質量が、クランク軸1
0回転バランスのために付加〆≦れる。A mass equal to the rotating mass of the 52+53 system is the crankshaft 1
Added for zero rotation balance.
各シリ/ダブロック161 (162,163につい
ても同様)には、同列のクランク室121に連通ずる吸
気ポート24と、そのクランク室121を同列の燃・焼
室21.[連通させろ左右一対の掃気ポート2!t、2
5と、上記燃焼室211を排気管26または27(第1
図参照)に連通させる排気ポート28とが設けられ、各
吸気ポー)241Cは混合気の逆流を鋼重するリード弁
29が装着される。各吸気ポート24は、第1及び第2
シリンダブロックlu、、162と第:3ンリンダブロ
ック16.との間に形成されたV字状空間;30に開口
ずろように設けられ、そして各吸気ポート24に装着さ
れろ気化器31とそのエアクリーナ32とが上記空間3
0に配設される。Each cylinder/double block 161 (the same applies to 162 and 163) has an intake port 24 communicating with the crank chamber 121 in the same row, and a combustion chamber 21 in the same row. [Connect the left and right scavenging ports 2! t, 2
5, the combustion chamber 211 is connected to the exhaust pipe 26 or 27 (first
(see figure)), and each intake port (241C) is equipped with a reed valve 29 for preventing backflow of the air-fuel mixture. Each intake port 24 has a first and a second intake port.
Cylinder block lu, , 162 and third cylinder block 16. A V-shaped space formed between the above-mentioned space 3;
0.
而(−で、機関Eの運転時には、第1シリンダブロツク
1 ti、 (Nllについて許えば、ピストン131
の上昇行程でクランク室121が減圧されるので、気化
器31で生成された混合気が吸気ボート24及びリート
弁29を通してクランク室121に吸入さオt、ビスト
ノ13.の下降行程でクランク室12、は加圧されるの
で、ここで加圧さλtた4を合気は掃気ボー)25,2
5を通して燃焼室211へ充填さλし、そしてピストン
13.の上昇行程て圧縮さλtた後、点火栓201の放
電によりノミ火さ、11−燃焼(爆発)してピストン1
3.に下降力をイ;]与し、このピストン13.の下降
途中かり+11気ボート28が開ぎ、そこから燃・焼室
2110刊カスがυト出さ2’Lる。第2及び第3シリ
ンダブ1コノク162.163(t]llでも同様の作
用が行われる。Therefore, when the engine E is operating, the first cylinder block 1ti, (if Nll is allowed, the piston 131
Since the pressure in the crank chamber 121 is reduced during the upward stroke, the air-fuel mixture generated in the carburetor 31 is drawn into the crank chamber 121 through the intake boat 24 and the riet valve 29. Since the crank chamber 12 is pressurized in the downward stroke of
5 into the combustion chamber 211, and the piston 13. After being compressed during the upward stroke of
3. Applying a downward force to this piston 13. On the way down, the +11 air boat 28 opens and the combustion chamber 2110 waste is ejected 2'L. A similar effect is performed on the second and third cylinder cylinders 162.163(t)ll.
この間、バランスウェイト23+ 、23+ ’
;232.23□′ ;23ユ 、233群が第[及び
第2シリンダブロツクIJ+1b2の中心線を含む水平
面上に米だとき、それらの遠心力は第1及び第2ピスト
ン131 .132系の総合−次慣性力と釣合(・、ま
た上記バランスウェイト群が第33シリンダブロツク1
6Aの中心線を含む垂直面上に来たとき、それらの遠心
力は第3ピストン13、系の一次慣性力と釣合う。During this time, balance weight 23+, 23+'
;232.23□';23U and 233 group are placed on a horizontal plane that includes the center lines of the first and second cylinder blocks IJ+1b2, their centrifugal force acts on the first and second pistons 131. The overall -order inertia force and balance of the 132 system (・, and the above balance weight group is the 33rd cylinder block 1
6A, their centrifugal force balances the third piston 13, the primary inertial force of the system.
また、左右両側位置の第1及び第2ピストン13、.1
32系の一次慣性力の合力はクランク軸1の中央部に作
用し、また中央(立置の第3ピストン133糸の一次慣
性力も同じくクランク軸1の中央部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト23.
.23.’ ;232 .232 ’ : 233
.233の質量分布は記作用点に集中し、その結果ク
ランク軸i LCは偶力は発生しない。Also, first and second pistons 13, . 1
The resultant force of the primary inertia of the 32 system acts on the center of the crankshaft 1, and the primary inertia of the third piston 133 thread (standing upright) also acts on the center of the crankshaft 1, and its point of action is always at the center of the crankshaft 1. immovable, while balance weight 23.
.. 23. ';232. 232': 233
.. The mass distribution of 233 is concentrated at the point of application, and as a result, no couple is generated on the crankshaft iLC.
第11第2、第3シリンダブロツク161 。11th second and third cylinder block 161.
16□ 、163にお(・てピストン13..132゜
133の行程容積及び燃焼室21..21□ 。16□, 163 (・stroke volume of piston 13..132°133 and combustion chamber 21..21□).
213の圧縮比がそれぞれ等しくしである場合、クラン
ク室12. 、122.12.の圧縮比が1旧違して
いると、燃焼室2L 、212 .213での混合気
の爆発力に差違を米たl−て好ましくない。If the compression ratios of the crank chambers 12. , 122.12. If the compression ratios of the combustion chambers 2L, 212 . The difference in the explosive power of the air-fuel mixture at 213 is undesirable.
ところが、前述のように第1及び第2ピストン13、.
132系の総合往復質量と第3ピストン133系の往復
質量とを等しくするために、第3ピストン13J糸のピ
ストンピン153及びコンロッド小端部143 aを他
の系のものより大径に形成すると、その分だけ第:3ク
ランク室12Jは有効容積が他のクランク室12..1
22より小さくなるため、第3クランク室12.lの圧
縮比は他のクランク室121,122のそれより大きく
なる。However, as described above, the first and second pistons 13, .
In order to equalize the total reciprocating mass of the 132 series and the reciprocating mass of the third piston 133 series, the piston pin 153 of the third piston 13J thread and the connecting rod small end 143a are formed to have a larger diameter than those of the other systems. , the effective volume of the third crank chamber 12J is the same as that of the other crank chambers 12. .. 1
22, the third crank chamber 12. The compression ratio of l is larger than that of the other crank chambers 121 and 122.
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第:もクランク室123の+jQ幅(軸方向長さ)を
他のクランク室12..12□の各横幅より長くすると
共Vこ、第3バランスウエイト23J 、233の総合
厚さを他のバランスウェイ)231 .231 ’
;23□ 、232’の各総合厚さより厚くすることに
より、第:号クランク室123 と第3バランスウエイ
ト233.233 との間隙容積を他のクランク室12
..12.と他のバランスウェイト23+ −231
’ :232 。In order to correct this difference in compression ratio between the crank chambers, the +jQ width (axial length) of the first crank chamber 123 is adjusted to the other crank chambers 12. .. 12□, and the total thickness of the third balance weights 23J and 233 is made longer than the other balance weights 231. 231'
; 23□ and 232', the gap volume between the No.: crank chamber 123 and the third balance weight 233, 233 is made larger than that of the other crank chambers 12.
.. .. 12. and other balance weights 23+ -231
' :232.
232′との各間隙容積より太きくすることは有効であ
る。このようOですると、谷クランク室とバランスウェ
イトとの半径方向間隙は一定でよいから加工上有利であ
る。232' is effective. If O is set like this, the radial gap between the valley crank chamber and the balance weight can be kept constant, which is advantageous in terms of processing.
またこの場合、機関Eの横幅を可及的短くするために、
第1及び第2クランクウエブ22I 。In this case, in order to make the width of engine E as short as possible,
First and second crank webs 22I.
22+ ’ : 222 .222 ’において谷内
(IIIウェブ22、/、222/を各外側ウェブ22
1 。22+': 222. 222' in the valley (III web 22, /, 222/ to each outer web 22
1.
222より肉薄にすることは有効である。即ちこのよう
にすると、内側ウェブ22.’ 、222 ’を薄く
した分だけ第【、第27リングブロツク16、.1ti
2間の距離を短めることかできる。It is effective to make the thickness thinner than 222. That is, in this way, the inner web 22. ' , 222 ' are made thinner than the 27th ring block 16, . 1ti
It is possible to shorten the distance between the two.
さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ22.’。Furthermore, in this case the thin inner web 22. '.
2′12’ とクランクビン51+52 とをそれぞJ
t。2'12' and crank bin 51+52 respectively.
t.
一体((形成し、これらクランクピン51+92の先端
部を厚肉の外側ウェブ22..22.の結合孔33□
、332に圧入結合すJtは、それらの圧入深さが充分
に得られるので、クランクピ/の結合強度の高い組立式
クランク軸1を得/、)上で自助である。integrally (form) and connect the tips of these crank pins 51+92 to the coupling holes 33□ of the thick outer web 22..22.
, 332 are press-fitted to Jt, since sufficient press-fitting depth can be obtained, and it is self-help to obtain an assembled crankshaft 1 with high coupling strength between the crank pins and the crankshafts.
尚、本発明は4サイクル型圧気筒1ツタ燃機関Vこも適
用することがでさ、その場合は第1及び第2シリンダブ
ロック+6..162間で爆発時期をクランク角」二3
600ずらせる力がよい。Incidentally, the present invention can also be applied to a four-cycle type combustion engine with one pressure cylinder, and in that case, the first and second cylinder blocks +6. .. The explosion time is set between 162 and 23 crank angles.
The power to shift it by 600 is good.
以上のように本発明によ扛ば、クランク軸に第1及び第
2クランクピンとこれらの中間位置を占めろ第3クラン
クピンとを同軸線上に整列して設け、前記第[、第2及
び第3クランクピンに第1、第2及び第:3コンロツド
を介して第11第2及び第13ピストンをそれぞれ連接
し、前記第1glび第2ピストンを収容する第り及び第
2シリンダブロツクと、前記第3ピストンを収容する第
3ンリンダブロツクとを900のバンク角に開いてV字
状に配置し2、前記第[8!、び第2ピヌトン系の総合
往復質量と前記第;3ピストン系の往復質量とを略等(
〜くすると共に、前記第1及び第2ピストン系の総合−
次慣性力と第3ピストン系の一次慣性力とにそれぞれ略
釣合うバランスウェイトを前記クランク軸に設けたので
、共通のバランスウェイトラ以て第1及び?A2ピスト
ン系の一次慣性力と第:3ピストン系の一次慣性力とに
そオtそ、It釣合せることがでさ′、−次慣性力によ
るエンジンの振動を除去することができろ。As described above, according to the present invention, the first and second crank pins and the third crank pin occupying an intermediate position are arranged on the same axis on the crankshaft, and the 1st, 2nd and 13th pistons are connected to the crank pin via first, second and third connecting rods, respectively, and the first and second cylinder blocks accommodate the first and second pistons; A third cylinder block housing three pistons is opened to a bank angle of 900 degrees and arranged in a V-shape. , the total reciprocating mass of the second piston system and the reciprocating mass of the third piston system are approximately equal to (
... and the synthesis of the first and second piston systems -
Since the crankshaft is provided with a balance weight that substantially balances the secondary inertia force and the primary inertia force of the third piston system, a common balance weighter is used for the first and third piston systems. It is possible to balance the primary inertial force of the A2 piston system and the primary inertial force of the 3rd piston system, and remove engine vibration due to the -order inertial force.
また、前記第1及び第2ピストン系の)池合往腹質量と
前記第3ピストン系の往復質量とを略等しくするために
、iJ記第1及び第2コンロノドと前記第1及び第2ピ
ストンとをそJt−CJ’L連結ずろ第1及び第2ピス
トンピンを中実にする一方、前記第:3コ/ロツドと前
記第3ピストンとを連結する第3ピストンピンを中実に
形成したので、絹1及び第2ピストンピンと第3ピスト
ンピ/との直径の差をなくし、若しくは最小限Vこji
ltえつつ」二記のような往復Ja量の釣合いを図るこ
とかでさ、こ2tにより第3ピストンの、ブランク室と
連通−4−ろ中孕都の答、漬が過度に狭ばまるごとを回
避できるから混合気まfこは潤滑油による第3ピストン
内部の冷却に支障を来たすこともない。Further, in order to make the reciprocating masses of the first and second piston systems substantially equal to the reciprocating masses of the third piston system, While the first and second piston pins of the Jt-CJ'L connecting rod are made solid, the third piston pin connecting the third rod and the third piston is formed solid. Eliminate the difference in diameter between the silk 1 and the second piston pin and the third piston pin, or minimize the difference in diameter.
The purpose of this is to balance the amount of reciprocation as described in 2. This 2t allows the 3rd piston to communicate with the blank chamber. Since this can be avoided, the air-fuel mixture valve does not interfere with the cooling of the inside of the third piston by the lubricating oil.
さらに、全ピストン系の一次慣性力の合力の作用点は常
にクランク;Mの中実11μの一点にあって変動すイ)
ことはないから、!III i記バンンスウェイトの通
電・力を上記一点に集中させることVこよりクランクl
′i’lllに不釣合い偶力が発生すく)ことを防市す
ることかでき、小釣合い偶力によるエンジンの振動をも
回避することができ、しかも従来の三気筒内燃(点間に
比べ格別溝a 7J″−複雑にン、「ろこともない。Furthermore, the point of action of the resultant force of the primary inertia force of the entire piston system is always at one point in the solid 11μ of the crank;
Because it won't happen! III Concentrate the energization and force of the banthwaite mentioned above on the one point above.
It is possible to prevent the occurrence of unbalanced couples in Groove a 7J''-complicated, ``There are no words.
尚、本発明において第1及び第2ピストン系の往復質量
〜V、 +W2と第;3ピストン系の往復質量W3
とを略等しくするということは、振動防止上1許容さλ
′する範囲でW、 +W2とw4とが互いに近接して
いる場合を含むもので、具体的にはwJがW、+W2の
75〜110%の「叱囲に収まれば実際ヒ差支えない。In addition, in the present invention, the reciprocating mass of the first and second piston systems ~V, +W2 and the reciprocating mass W3 of the third piston system
Making them approximately equal means that 1 permissible value λ for vibration prevention
This includes the case where W, +W2 and w4 are close to each other within the range where W, +W2 and w4 are close to each other. Specifically, if wJ is within the range of 75 to 110% of W, +W2, there is no problem.
第1図は本発明の一実施例に基つく三気筒門炒〉機関を
塔載したオードパ・fの側面1ン1、第2図は」二記機
関の要部縦断平面図、第3図は出2図のIII −1■
線断面図て゛ある。
E・・三気筒内燃機関、
トクランク11111.51〜5J・・・il〜i3l
ルミ3クランクピンクランクケース、12、〜12゜・
第1〜第3クランク室、131〜13. 第1〜第:3
ピストン、14. 〜141. 第1〜第3コノロツ
ド、1b、〜153 ・・・第[〜第3ピストンピン、
161〜164・・・第1〜8;3/リノダブロツク、
22+ 、22+ ’ : 222 .222
’ :22J 、22.・第1、第2、第:3クラ
ンクウエブ、2J+ + 231 ’ : 2:(
2+ ld2 ’ : 23.、+236. 第1
、第2、第;3バランス5ンエイト手続補正書(刃側
昭和58イ12 月2211
1、事件の表示
昭和57年 特 願第161618号2、発明の名称
三気筒内燃機関
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代
理 人 〒105
イー1 所 東京都港区新橋四丁目4番5号 第に/
ムラビル5補正命令の日付
昭和58年1月5日(発送日:昭和58年1月25日)
267−Figure 1 is a side view of an auxiliary engine equipped with a three-cylinder engine based on an embodiment of the present invention, and Figure 2 is a longitudinal sectional plan view of the main parts of the engine. Figure III-1■
There is a line cross-sectional view. E...Three-cylinder internal combustion engine, crank 11111.51~5J...il~i3l
Lumi 3 crankpin crankcase, 12, ~12°・
1st to 3rd crank chambers, 131 to 13. 1st to 3rd
Piston, 14. ~141. 1st to 3rd pin rod, 1b, 153... 3rd piston pin,
161-164...1st-8th; 3/Rinodu Block,
22+, 22+': 222. 222
': 22J, 22.・1st, 2nd, 3rd crank web, 2J+ + 231': 2:(
2+ld2': 23. , +236. 1st
, 2nd, No. 3 Balance 5-Eight Procedural Amendment (Blade Side December 2211, 1982) 1. Indication of the Case 1982 Patent Application No. 161618 2. Name of the Invention Three-Cylinder Internal Combustion Engine 3. Person Making the Amendment Relationship to the incident Name of patent applicant (532) Honda Motor Co., Ltd. 4, Representative
Director Address: 105 E1 4-4-5 Shinbashi, Minato-ku, Tokyo /
Date of Mura Building 5 Amendment Order: January 5, 1982 (Shipping date: January 25, 1988)
267-
Claims (1)
位置を占めろ第;3クランクビンとを同軸線上に整列し
て設け、こitら第1、第2及び第3クランクピンに第
11第2及び第3コンロツドを介して第1、第2及び第
3ピストンをそれぞれ連接し、前記第[及び第2ピスト
ンを収容する第[及び第27リノダブロツクと、前記第
3ピストンを収容する第3ブロツクとを90°のバンク
角に開いてV字状に配置し、前記第1及び第2ピストン
系の総合往復16量と前記第:3ピストン系の往復)改
量とが略等しくなるように前記第1及び第2コンロンド
と前記第1及び第2ピストンとをそれぞ、11.連結す
る第1及び第2ピストンピンを中空に形成する一方、前
記第;3コンロツドと前記第3ピストンとを連結する第
:3ピストンピンを中実に形成し、前記第1及び第2ピ
ストン系の総合−次慣性力と前記第3ピストン系の一次
慣性力とに七λtそれ略釣合うバランスウェイトを前記
クランクtiIIlt Uこ設けなる、三気筒内燃機関
。The first and second crank pins and the third crank pin occupying an intermediate position therebetween are arranged coaxially on the crankshaft, and the first, second and third crank pins are connected to the eleventh and second crank pins. The first, second, and third pistons are connected to each other via a third connecting rod, and a third block that accommodates the third piston and a twenty-seventh reno double block that accommodates the third piston and a third block that accommodates the third piston are connected. are arranged in a V-shape with a bank angle of 90°, and the total reciprocating amount of the first and second piston systems (16) is approximately equal to the reciprocating amount of the third piston system. 1 and the second connecting rod and the first and second pistons, respectively, 11. The first and second piston pins that connect are formed hollow, while the third piston pin that connects the third connecting rod and the third piston is formed solid, and the first and second piston pins that connect the first and second piston systems are formed hollow. A three-cylinder internal combustion engine, wherein the crank is provided with a balance weight that approximately balances the total inertial force and the primary inertial force of the third piston system.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161882A JPS5950248A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Internal-combustion engine having three cylinders |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161882A JPS5950248A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Internal-combustion engine having three cylinders |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5950248A true JPS5950248A (en) | 1984-03-23 |
JPS6314213B2 JPS6314213B2 (en) | 1988-03-30 |
Family
ID=15738594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16161882A Granted JPS5950248A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Internal-combustion engine having three cylinders |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5950248A (en) |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP16161882A patent/JPS5950248A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6314213B2 (en) | 1988-03-30 |
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