JPS5950248A - Internal-combustion engine having three cylinders - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To balance the reciprocating mass with the difference in the diameter of each piston pin eliminated or minimized by making the first and second piston pin hollow while the third piston pin is made solid. CONSTITUTION:The reciprocating mass of the first and second piston and related components 131, 132 are made equal with each other, and the sum of the reciprocating masses of them are made equal to that of the third piston and related components 13. In order to satisfy those conditions, the first and second piston pins 151, 152 are made hollow while the third piston pin 153 is made solid. As the capacity of a cavity which is connected to the crank chamber is avoided from being excessively narrowed, cooling the inside of the third piston by the fuel-air mixture and lubrication oil is not obstructed.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、−次慣性力による振動を取除くようにした三
気筒内燃機関に関−Ｊ−，７：、。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a three-cylinder internal combustion engine that eliminates vibrations caused by -order inertia force.

従来、三気筒内燃機関において一次慣性力による振動を
敗除くようにしたものとして（・ま、三本のクランクピ
ンをクランク角−］二１２（＋’の間隔をおいて配置し
７たものが知られているが、そλｔはクランクピンの位
相ずれのために、クランク軸に不釣合い偶力が発生する
欠点がある。Conventionally, in a three-cylinder internal combustion engine, three crank pins were arranged at intervals of crank angle -]212 (+') to eliminate vibrations caused by the primary inertial force. Although this is known, λt has the disadvantage that an unbalanced couple is generated on the crankshaft due to the phase shift of the crank pin.

本発明は、そのような不釣合（・偶力を発生させろこと
なく１、−次慣性力による振動を取除くようにした、ｒ
１１〕単付効な三気筒内燃、磯関を提供することを目的
とず４）。The present invention aims to eliminate vibrations caused by the first-order inertial force without generating such unbalance (・couple).
11] The purpose is not to provide a single-effect three-cylinder internal combustion, Isoseki 4).

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１凶においてオートバイの車体フレ・−ムＦに本発
明の三気筒内燃機関ＩＣが搭載され、この機関Ｅのクラ
ンク軸１及びこれに、駆動さｉする３ｆ、３ｒと平行に
配置され、出力軸２ｏはチェン伝動装置４を介して後輪
Ｗｒを、鳴動する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In a first example, the three-cylinder internal combustion engine IC of the present invention is mounted on the body frame F of a motorcycle, and the crankshaft 1 of this engine E and the The output shaft 2o is arranged parallel to the drive wheels 3f and 3r, and the output shaft 2o drives the rear wheel Wr via a chain transmission 4.

第２図及び第；３図に示１−よつ（Ｃ１三気筒内燃（点
間Ｅは２サイクル型に構成されており、そのクランク軸
１の三本のクランクピン５＋１り２１５３が同軸線上に
整列させてあり、その左右両外１す（１位置のクランク
ピン５．、り２を第１及び第２クランクピン、中央位置
のクランクピン５３を第３クランクピンという。Figures 2 and 3 show 1-Yotsu (C1 three-cylinder internal combustion (point E) is configured as a two-stroke type, and the three crank pins 5+1 2153 of the crankshaft 1 are on the same axis. The crank pins 5 and 2 in the first position are called first and second crank pins, and the crank pin 53 in the center position is called a third crank pin.

クランク軸１の左端部には発′成機６が、また右端部に
は駆動歯車７がそれぞれ取付け１つれ、駆動歯車７は変
速機の入力軸２１上に設しγだクラッチ９の被動歯車８
と噛合する。A generator 6 is attached to the left end of the crankshaft 1, and a drive gear 7 is attached to the right end. 8
mesh with.

クランク軸１は四個のベアリング１０．ＩＯ−。The crankshaft 1 has four bearings 10. IO-.

を介してクランクケース１１に支承さｉｌ−ろ。四個の
ベアリング１０．１０・・は三木のクランクピノ５８，
５゜、５３をそＪｔ＋ｆ１１．挾むように配置され、こ
オｔもベアリングを支持する隔壁によってクランクケー
ス１１の内部は第１、第２、第３クランクビン５１，５
□　＋ｂ３をそれぞれ収容する第１１、Ｊ！　２、第３
クランク室１２．＋　１２２　　＋　１２．　に区画さ
れろ。It is supported on the crankcase 11 via. Four bearings 10.10... are Miki's crank Pino 58,
5°, 53 so Jt+f11. The inside of the crankcase 11 is connected to the first, second, and third crank bins 51 and 5 by a partition wall that supports the bearings.
□ The 11th, J! each containing +b3. 2. 3rd
Crank chamber 12. + 122 + 12. be divided into

第１１第２、第３クランクピノｂ８，５□　。11th 2nd and 3rd crank pinot b8, 5□.

５３にはＸζ八へ＼＼簗Ｘ亙又へＸ１１＼＼＼箋〜ＩＸ
１＼＼第［、第２、第：３コンロツド、＋４．。53 to Xζ8\\Yan
1\\th [, 2nd, 3rd conrod, +4. .

１４２．１４Ｊ及び第１．第２、第３ピストンピン１５
＋、ｌｂ□　、１５３を介して第１、第２、第３ピスト
ン１３８，１３２．１３３が七オｔぞれ連接され、これ
らピストン１３．．１３２　。142.14J and 1st. Second and third piston pins 15
+, lb□, 153, the first, second and third pistons 138, 132, 133 are connected to each other, and these pistons 13. ．． 132.

１３３が摺舒する第１、第２、第；３シリンダブロツク
’ｅｌｌ　　＋　１０２　　、１６３がクランクケース
１１に固着される。その際、第１及び第２シリンダブロ
ツク１６１　．１６２は車両の前方を向くように、また
第３シリンダブロック１６３＆−１上方を向くよ５　ｆ
ｃそれぞれ配置され、かくして第【及び第２シリンダブ
ロツクｉ（ｉ、、１６２　と第３・７１ノンダブロツク
１６３とはｑ　ｏｏ　（７，’）ノくンク角イど以＝（
Ｖ字形に配置きオしろ。The first, second, and third cylinder blocks 102 and 163 on which 133 slides are fixed to the crankcase 11. At that time, the first and second cylinder blocks 161. 162 faces the front of the vehicle, and the third cylinder block 163 &-1 faces upward.
Thus, the cylinder block i (i, , 162 and the 3rd/71st non-double block 163 have a cylinder angle of q oo (7,') = (
Place them in a V-shape.

第１、第２、第３シリンダブロツク１６１　。First, second, and third cylinder blocks 161.

＋６２．１ｊｌ：＋の先端部外周には、第［、第２゜第
：３シリンダヘッド１７０，１’ｙ２．１？、＋カ′）
螺着され、さしにこオｔらシリンダヘット１７１　。+62.1jl: On the outer periphery of the tip of +, there is a cylinder head 170, 1'y2.1? ,+ka')
The cylinder head 171 is screwed on.

１７２　．１７３の周囲に水ジャケット１１１１１＋１
ｔ１２，１ｔ１３を形成する第１、第２、第：３ヘツド
カバー　１９＋　　、１９２　．１９３　が装着さオす
る。172. Water jacket around 173 11111+1
1st, 2nd, 3rd head covers forming t12, 1t13 19+, 192 . 193 is installed.

第１、第２、第３シリンダヘット川１．．１１□。1st, 2nd and 3rd cylinder head river 1. ．． 11□.

１７Ｊには第［、第２、第３点火栓２０１　。17J has the 2nd, 2nd, and 3rd spark plugs 201.

２０２．２０３が螺着され−１これ１う点火栓ＺＵ、、
２０２．２０３は、第１及び第２７リンダヘノド１７１
．１７２　、内の燃焼室２１．．２１□で同時爆発を生
起させるよう（（、またこハ、らの爆発時１ｔｌｌと第
３シリ／ダヘッド１７．内の燃焼室２１゜での・曝光時
期との間にクランク角で９０’の位相差を与えるように
、図示しない点火制御装置によりｔｌｉ制御さ才ｔろ。202.203 is screwed on -1 this 1 spark plug ZU,,
202.203 is the 1st and 27th Linda Henode 171
．． 172, the combustion chamber within 21. ．． In order to cause a simultaneous explosion at 21 It is controlled by an ignition control device (not shown) to provide a phase difference.

第１及び第２ピストン１３□　、１３２系の往復質量は
互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の和と第；３
ピストン１３３系の往復質量とは互いに略等しくされる
。このような条件を満たすために、第［及び第２ピスト
ンピン１５．、ｉ５２か中２に形成される一方、第：３
ピストンピン１５３が中実に形成さλする。このよう（
（シても第３ピストン１３３系の往復質量が不足する場
合には、図示例のよう（４ｃ第３ピストンピン１５３を
第［及び第２ピストンピン１５．．１！］２よりも大径
に形成し、更に第３コンロツド１４３の小端部１４３ａ
を第１及び第２コンロッド１４＋、１４□の小端部１４
１ａ、１４２ａよりも大径に形成才ろとよい。The reciprocating masses of the first and second pistons 13□ and 132 are equal to each other, and the sum of these reciprocating masses and the third;
The reciprocating masses of the piston 133 systems are made substantially equal to each other. In order to satisfy such conditions, the second piston pin 15. , while i52 is formed in the second year of middle school, the third:
The piston pin 153 is formed solid. like this(
(If the reciprocating mass of the third piston 133 system is insufficient even if the reciprocating mass of the third piston 133 system is The small end 143a of the third connecting rod 143 is formed.
the small ends 14 of the first and second connecting rods 14+, 14□
It is preferable to form it with a larger diameter than 1a and 142a.

クランク軸１は三本のクランクピン５．．５２゜５３を
それぞれ支持する各一対の第１、第２、第１３クランク
クエブ２２＋　　、２２＋　’　　；２２２　　。The crankshaft 1 has three crank pins 5. ．． Each pair of first, second and thirteenth crank cubes 22+, 22+'; 222 respectively support 52°53.

２２２　’　　：２２３　．２２３　　を有し、こオｔ
らにクランク軸１の回転中心を挾んで第１、第２、第３
クランクピン５＋１り２１５３　と正反対側に配置され
る各一対の第Ｂ第２、第；３バランスウエイ）２３１　
　　、　２３＋　　　’　　　：２３２　　　、２３２
　　’　　　：　　２３３　。222':223. 223 and this
Furthermore, the first, second, and third
Each pair of B 2nd and 3rd balance ways placed on the opposite side of the crank pin 5+1 2153 231
, 23+': 232, 232
': 233.

２３３が連設され、これらバランスウェイトは、こｔＬ
らの回転時の遠心力の総和が第１及び第２ピストン１３
．．１３２系の一次慣性力ど第３ピストン１３３系の一
次慣性力とにそれぞれ陥釣合い、且つ質量分布が左右対
称的になるよ５　Ｋ形成さスしろ。233 are connected in series, and these balance weights are
The sum of the centrifugal forces during rotation of the first and second pistons 13
．． ．． The primary inertial force of the 132 system and the primary inertial force of the 3rd piston 133 system should be balanced, and the mass distribution should be symmetrical.

尚、−次慣性力の大きさはそのピストン系の往復質量と
その加速度との積によって表わされる。Note that the magnitude of the -th order inertial force is expressed by the product of the reciprocating mass of the piston system and its acceleration.

さらに、第１、第２、第３バランスウエイト２３、．２
３、’　　：２３２　．２３２’　　；２３ａ　　。Furthermore, first, second, third balance weights 23, . 2
3,' :232. 232'; 23a.

ｚ３３には夷［、第２、第３クランクビン５．。Z33 has 2nd and 3rd crank bins 5. .

５２＋５３系の回転質量と等しい質量が、クランク軸１
０回転バランスのために付加〆≦れる。A mass equal to the rotating mass of the 52+53 system is the crankshaft 1
Added for zero rotation balance.

各シリ／ダブロック１６１　　（１６２，１６３につい
ても同様）には、同列のクランク室１２１に連通ずる吸
気ポート２４と、そのクランク室１２１を同列の燃・焼
室２１．［連通させろ左右一対の掃気ポート２！ｔ、２
５と、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第１
図参照）に連通させる排気ポート２８とが設けられ、各
吸気ポー）２４１Ｃは混合気の逆流を鋼重するリード弁
２９が装着される。各吸気ポート２４は、第１及び第２
シリンダブロックｌｕ、、１６２と第：３ンリンダブロ
ック１６．との間に形成されたＶ字状空間；３０に開口
ずろように設けられ、そして各吸気ポート２４に装着さ
れろ気化器３１とそのエアクリーナ３２とが上記空間３
０に配設される。Each cylinder/double block 161 (the same applies to 162 and 163) has an intake port 24 communicating with the crank chamber 121 in the same row, and a combustion chamber 21 in the same row. [Connect the left and right scavenging ports 2! t, 2
5, the combustion chamber 211 is connected to the exhaust pipe 26 or 27 (first
(see figure)), and each intake port (241C) is equipped with a reed valve 29 for preventing backflow of the air-fuel mixture. Each intake port 24 has a first and a second intake port.
Cylinder block lu, , 162 and third cylinder block 16. A V-shaped space formed between the above-mentioned space 3;
0.

而（−で、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブロツク
１　ｔｉ、　（Ｎｌｌについて許えば、ピストン１３１
の上昇行程でクランク室１２１が減圧されるので、気化
器３１で生成された混合気が吸気ボート２４及びリート
弁２９を通してクランク室１２１に吸入さオｔ、ビスト
ノ１３．の下降行程でクランク室１２、は加圧されるの
で、ここで加圧さλｔた４を合気は掃気ボー）２５，２
５を通して燃焼室２１１へ充填さλし、そしてピストン
１３．の上昇行程て圧縮さλｔた後、点火栓２０１の放
電によりノミ火さ、１１−燃焼（爆発）してピストン１
３．に下降力をイ；］与し、このピストン１３．の下降
途中かり＋１１気ボート２８が開ぎ、そこから燃・焼室
２１１０刊カスがυト出さ２’Ｌる。第２及び第３シリ
ンダブ１コノク１６２．１６３（ｔ］ｌｌでも同様の作
用が行われる。Therefore, when the engine E is operating, the first cylinder block 1ti, (if Nll is allowed, the piston 131
Since the pressure in the crank chamber 121 is reduced during the upward stroke, the air-fuel mixture generated in the carburetor 31 is drawn into the crank chamber 121 through the intake boat 24 and the riet valve 29. Since the crank chamber 12 is pressurized in the downward stroke of
5 into the combustion chamber 211, and the piston 13. After being compressed during the upward stroke of
3. Applying a downward force to this piston 13. On the way down, the +11 air boat 28 opens and the combustion chamber 2110 waste is ejected 2'L. A similar effect is performed on the second and third cylinder cylinders 162.163(t)ll.

この間、バランスウェイト２３＋　　、２３＋　’　　
；２３２．２３□′　；２３ユ　、２３３群が第［及び
第２シリンダブロツクＩＪ＋１ｂ２の中心線を含む水平
面上に米だとき、それらの遠心力は第１及び第２ピスト
ン１３１　．１３２系の総合−次慣性力と釣合（・、ま
た上記バランスウェイト群が第３３シリンダブロツク１
６Ａの中心線を含む垂直面上に来たとき、それらの遠心
力は第３ピストン１３、系の一次慣性力と釣合う。During this time, balance weight 23+, 23+'
;232.23□';23U and 233 group are placed on a horizontal plane that includes the center lines of the first and second cylinder blocks IJ+1b2, their centrifugal force acts on the first and second pistons 131. The overall -order inertia force and balance of the 132 system (・, and the above balance weight group is the 33rd cylinder block 1
6A, their centrifugal force balances the third piston 13, the primary inertial force of the system.

また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３、．１
３２系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に作
用し、また中央（立置の第３ピストン１３３糸の一次慣
性力も同じくクランク軸１の中央部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３．　
．２３．’　　；２３２　．２３２　’　　：　２３３
　．２３３の質量分布は記作用点に集中し、その結果ク
ランク軸ｉ　ＬＣは偶力は発生しない。Also, first and second pistons 13, . 1
The resultant force of the primary inertia of the 32 system acts on the center of the crankshaft 1, and the primary inertia of the third piston 133 thread (standing upright) also acts on the center of the crankshaft 1, and its point of action is always at the center of the crankshaft 1. immovable, while balance weight 23.
．． 23. ';232. 232': 233
．． The mass distribution of 233 is concentrated at the point of application, and as a result, no couple is generated on the crankshaft iLC.

第１１第２、第３シリンダブロツク１６１　。11th second and third cylinder block 161.

１６□　、１６３にお（・てピストン１３．．１３２゜
１３３の行程容積及び燃焼室２１．．２１□　。16□, 163 (・stroke volume of piston 13..132°133 and combustion chamber 21..21□).

２１３の圧縮比がそれぞれ等しくしである場合、クラン
ク室１２．　　、１２２．１２．の圧縮比が１旧違して
いると、燃焼室２Ｌ　　、２１２　．２１３での混合気
の爆発力に差違を米たｌ−て好ましくない。If the compression ratios of the crank chambers 12. , 122.12. If the compression ratios of the combustion chambers 2L, 212 . The difference in the explosive power of the air-fuel mixture at 213 is undesirable.

ところが、前述のように第１及び第２ピストン１３、．
１３２系の総合往復質量と第３ピストン１３３系の往復
質量とを等しくするために、第３ピストン１３Ｊ糸のピ
ストンピン１５３及びコンロッド小端部１４３　ａを他
の系のものより大径に形成すると、その分だけ第：３ク
ランク室１２Ｊは有効容積が他のクランク室１２．．１
２２より小さくなるため、第３クランク室１２．ｌの圧
縮比は他のクランク室１２１，１２２のそれより大きく
なる。However, as described above, the first and second pistons 13, .
In order to equalize the total reciprocating mass of the 132 series and the reciprocating mass of the third piston 133 series, the piston pin 153 of the third piston 13J thread and the connecting rod small end 143a are formed to have a larger diameter than those of the other systems. , the effective volume of the third crank chamber 12J is the same as that of the other crank chambers 12. ．． 1
22, the third crank chamber 12. The compression ratio of l is larger than that of the other crank chambers 121 and 122.

このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第：もクランク室１２３の＋ｊＱ幅（軸方向長さ）を
他のクランク室１２．．１２□の各横幅より長くすると
共Ｖこ、第３バランスウエイト２３Ｊ　、２３３の総合
厚さを他のバランスウェイ）２３１　．２３１　’　　
；２３□　、２３２’の各総合厚さより厚くすることに
より、第：号クランク室１２３　と第３バランスウエイ
ト２３３．２３３　との間隙容積を他のクランク室１２
．．１２．と他のバランスウェイト２３＋　　−２３１
’　　：２３２　　。In order to correct this difference in compression ratio between the crank chambers, the +jQ width (axial length) of the first crank chamber 123 is adjusted to the other crank chambers 12. ．． 12□, and the total thickness of the third balance weights 23J and 233 is made longer than the other balance weights 231. 231'
; 23□ and 232', the gap volume between the No.: crank chamber 123 and the third balance weight 233, 233 is made larger than that of the other crank chambers 12.
．． ．． 12. and other balance weights 23+ -231
' :232.

２３２′との各間隙容積より太きくすることは有効であ
る。このようＯですると、谷クランク室とバランスウェ
イトとの半径方向間隙は一定でよいから加工上有利であ
る。232' is effective. If O is set like this, the radial gap between the valley crank chamber and the balance weight can be kept constant, which is advantageous in terms of processing.

またこの場合、機関Ｅの横幅を可及的短くするために、
第１及び第２クランクウエブ２２Ｉ　。In this case, in order to make the width of engine E as short as possible,
First and second crank webs 22I.

２２＋　’　　：　２２２　．２２２　’において谷内
（ＩＩＩウェブ２２、／、２２２／を各外側ウェブ２２
１　。22+': 222. 222' in the valley (III web 22, /, 222/ to each outer web 22
1.

２２２より肉薄にすることは有効である。即ちこのよう
にすると、内側ウェブ２２．’　　、２２２　’を薄く
した分だけ第【、第２７リングブロツク１６、．１ｔｉ
２間の距離を短めることかできる。It is effective to make the thickness thinner than 222. That is, in this way, the inner web 22. ' , 222 ' are made thinner than the 27th ring block 16, . 1ti
It is possible to shorten the distance between the two.

さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ２２．’。Furthermore, in this case the thin inner web 22. '.

２′１２’　とクランクビン５１＋５２　とをそれぞＪ
ｔ。2'12' and crank bin 51+52 respectively.
t.

一体（（形成し、これらクランクピン５１＋９２の先端
部を厚肉の外側ウェブ２２．．２２．の結合孔３３□　
、３３２に圧入結合すＪｔは、それらの圧入深さが充分
に得られるので、クランクピ／の結合強度の高い組立式
クランク軸１を得／、）上で自助である。integrally (form) and connect the tips of these crank pins 51+92 to the coupling holes 33□ of the thick outer web 22..22.
, 332 are press-fitted to Jt, since sufficient press-fitting depth can be obtained, and it is self-help to obtain an assembled crankshaft 1 with high coupling strength between the crank pins and the crankshafts.

尚、本発明は４サイクル型圧気筒１ツタ燃機関Ｖこも適
用することがでさ、その場合は第１及び第２シリンダブ
ロック＋６．．１６２間で爆発時期をクランク角」二３
６００ずらせる力がよい。Incidentally, the present invention can also be applied to a four-cycle type combustion engine with one pressure cylinder, and in that case, the first and second cylinder blocks +6. ．． The explosion time is set between 162 and 23 crank angles.
The power to shift it by 600 is good.

以上のように本発明によ扛ば、クランク軸に第１及び第
２クランクピンとこれらの中間位置を占めろ第３クラン
クピンとを同軸線上に整列して設け、前記第［、第２及
び第３クランクピンに第１、第２及び第：３コンロツド
を介して第１１第２及び第１３ピストンをそれぞれ連接
し、前記第１ｇｌび第２ピストンを収容する第り及び第
２シリンダブロツクと、前記第３ピストンを収容する第
３ンリンダブロツクとを９００のバンク角に開いてＶ字
状に配置し２、前記第［８！、び第２ピヌトン系の総合
往復質量と前記第；３ピストン系の往復質量とを略等（
〜くすると共に、前記第１及び第２ピストン系の総合−
次慣性力と第３ピストン系の一次慣性力とにそれぞれ略
釣合うバランスウェイトを前記クランク軸に設けたので
、共通のバランスウェイトラ以て第１及び？Ａ２ピスト
ン系の一次慣性力と第：３ピストン系の一次慣性力とに
そオｔそ、Ｉｔ釣合せることがでさ′、−次慣性力によ
るエンジンの振動を除去することができろ。As described above, according to the present invention, the first and second crank pins and the third crank pin occupying an intermediate position are arranged on the same axis on the crankshaft, and the 1st, 2nd and 13th pistons are connected to the crank pin via first, second and third connecting rods, respectively, and the first and second cylinder blocks accommodate the first and second pistons; A third cylinder block housing three pistons is opened to a bank angle of 900 degrees and arranged in a V-shape. , the total reciprocating mass of the second piston system and the reciprocating mass of the third piston system are approximately equal to (
... and the synthesis of the first and second piston systems -
Since the crankshaft is provided with a balance weight that substantially balances the secondary inertia force and the primary inertia force of the third piston system, a common balance weighter is used for the first and third piston systems. It is possible to balance the primary inertial force of the A2 piston system and the primary inertial force of the 3rd piston system, and remove engine vibration due to the -order inertial force.

また、前記第１及び第２ピストン系の）池合往腹質量と
前記第３ピストン系の往復質量とを略等しくするために
、ｉＪ記第１及び第２コンロノドと前記第１及び第２ピ
ストンとをそＪｔ−ＣＪ’Ｌ連結ずろ第１及び第２ピス
トンピンを中実にする一方、前記第：３コ／ロツドと前
記第３ピストンとを連結する第３ピストンピンを中実に
形成したので、絹１及び第２ピストンピンと第３ピスト
ンピ／との直径の差をなくし、若しくは最小限Ｖこｊｉ
ｌｔえつつ」二記のような往復Ｊａ量の釣合いを図るこ
とかでさ、こ２ｔにより第３ピストンの、ブランク室と
連通−４−ろ中孕都の答、漬が過度に狭ばまるごとを回
避できるから混合気まｆこは潤滑油による第３ピストン
内部の冷却に支障を来たすこともない。Further, in order to make the reciprocating masses of the first and second piston systems substantially equal to the reciprocating masses of the third piston system, While the first and second piston pins of the Jt-CJ'L connecting rod are made solid, the third piston pin connecting the third rod and the third piston is formed solid. Eliminate the difference in diameter between the silk 1 and the second piston pin and the third piston pin, or minimize the difference in diameter.
The purpose of this is to balance the amount of reciprocation as described in 2. This 2t allows the 3rd piston to communicate with the blank chamber. Since this can be avoided, the air-fuel mixture valve does not interfere with the cooling of the inside of the third piston by the lubricating oil.

さらに、全ピストン系の一次慣性力の合力の作用点は常
にクランク；Ｍの中実１１μの一点にあって変動すイ）
ことはないから、！ＩＩＩ　ｉ記バンンスウェイトの通
電・力を上記一点に集中させることＶこよりクランクｌ
′ｉ’ｌｌｌに不釣合い偶力が発生すく）ことを防市す
ることかでき、小釣合い偶力によるエンジンの振動をも
回避することができ、しかも従来の三気筒内燃（点間に
比べ格別溝ａ　７Ｊ″−複雑にン、「ろこともない。Furthermore, the point of action of the resultant force of the primary inertia force of the entire piston system is always at one point in the solid 11μ of the crank;
Because it won't happen! III Concentrate the energization and force of the banthwaite mentioned above on the one point above.
It is possible to prevent the occurrence of unbalanced couples in Groove a 7J''-complicated, ``There are no words.

尚、本発明において第１及び第２ピストン系の往復質量
〜Ｖ、　　＋Ｗ２と第；３ピストン系の往復質量Ｗ３　
とを略等しくするということは、振動防止上１許容さλ
′する範囲でＷ、　　＋Ｗ２とｗ４とが互いに近接して
いる場合を含むもので、具体的にはｗＪがＷ、＋Ｗ２の
７５〜１１０％の「叱囲に収まれば実際ヒ差支えない。In addition, in the present invention, the reciprocating mass of the first and second piston systems ~V, +W2 and the reciprocating mass W3 of the third piston system
Making them approximately equal means that 1 permissible value λ for vibration prevention
This includes the case where W, +W2 and w4 are close to each other within the range where W, +W2 and w4 are close to each other. Specifically, if wJ is within the range of 75 to 110% of W, +W2, there is no problem.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例に基つく三気筒門炒〉機関を
塔載したオードパ・ｆの側面１ン１、第２図は」二記機
関の要部縦断平面図、第３図は出２図のＩＩＩ　−１■
線断面図て゛ある。 Ｅ・・三気筒内燃機関、 トクランク１１１１１．５１〜５Ｊ・・・ｉｌ〜ｉ３ｌ
ルミ３クランクピンクランクケース、１２、〜１２゜・
第１〜第３クランク室、１３１〜１３．　第１〜第：３
ピストン、１４．　〜１４１．　　第１〜第３コノロツ
ド、１ｂ、〜１５３　・・・第［〜第３ピストンピン、
１６１〜１６４・・・第１〜８；３／リノダブロツク、
２２＋　　、２２＋　　’　　：　２２２　．２２２　
　’　　：２２Ｊ　、２２．・第１、第２、第：３クラ
ンクウエブ、２Ｊ＋　　＋　２３１　’　　：　２：（
２＋　ｌｄ２　’　　：　２３．、＋２３６．　　第１
、第２、第；３バランス５ンエイト手続補正書（刃側 昭和５８イ１２　月２２１１ １、事件の表示 昭和５７年　特　　願第１６１６１８号２、発明の名称 三気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ イー１　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第に／
ムラビル５補正命令の日付 昭和５８年１月５日（発送日：昭和５８年１月２５日）
２６７−Figure 1 is a side view of an auxiliary engine equipped with a three-cylinder engine based on an embodiment of the present invention, and Figure 2 is a longitudinal sectional plan view of the main parts of the engine. Figure III-1■
There is a line cross-sectional view. E...Three-cylinder internal combustion engine, crank 11111.51~5J...il~i3l
Lumi 3 crankpin crankcase, 12, ~12°・
1st to 3rd crank chambers, 131 to 13. 1st to 3rd
Piston, 14. ~141. 1st to 3rd pin rod, 1b, 153... 3rd piston pin,
161-164...1st-8th; 3/Rinodu Block,
22+, 22+': 222. 222
': 22J, 22.・1st, 2nd, 3rd crank web, 2J+ + 231': 2:(
2+ld2': 23. , +236. 1st
, 2nd, No. 3 Balance 5-Eight Procedural Amendment (Blade Side December 2211, 1982) 1. Indication of the Case 1982 Patent Application No. 161618 2. Name of the Invention Three-Cylinder Internal Combustion Engine 3. Person Making the Amendment Relationship to the incident Name of patent applicant (532) Honda Motor Co., Ltd. 4, Representative
Director Address: 105 E1 4-4-5 Shinbashi, Minato-ku, Tokyo /
Date of Mura Building 5 Amendment Order: January 5, 1982 (Shipping date: January 25, 1988)
267-

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] クランク輔に第１及び第２クランクピンとそれらの中間
位置を占めろ第；３クランクビンとを同軸線上に整列し
て設け、こｉｔら第１、第２及び第３クランクピンに第
１１第２及び第３コンロツドを介して第１、第２及び第
３ピストンをそれぞれ連接し、前記第［及び第２ピスト
ンを収容する第［及び第２７リノダブロツクと、前記第
３ピストンを収容する第３ブロツクとを９０°のバンク
角に開いてＶ字状に配置し、前記第１及び第２ピストン
系の総合往復１６量と前記第：３ピストン系の往復）改
量とが略等しくなるように前記第１及び第２コンロンド
と前記第１及び第２ピストンとをそれぞ、１１．連結す
る第１及び第２ピストンピンを中空に形成する一方、前
記第；３コンロツドと前記第３ピストンとを連結する第
：３ピストンピンを中実に形成し、前記第１及び第２ピ
ストン系の総合−次慣性力と前記第３ピストン系の一次
慣性力とに七λｔそれ略釣合うバランスウェイトを前記
クランクｔｉＩＩｌｔ　Ｕこ設けなる、三気筒内燃機関
。The first and second crank pins and the third crank pin occupying an intermediate position therebetween are arranged coaxially on the crankshaft, and the first, second and third crank pins are connected to the eleventh and second crank pins. The first, second, and third pistons are connected to each other via a third connecting rod, and a third block that accommodates the third piston and a twenty-seventh reno double block that accommodates the third piston and a third block that accommodates the third piston are connected. are arranged in a V-shape with a bank angle of 90°, and the total reciprocating amount of the first and second piston systems (16) is approximately equal to the reciprocating amount of the third piston system. 1 and the second connecting rod and the first and second pistons, respectively, 11. The first and second piston pins that connect are formed hollow, while the third piston pin that connects the third connecting rod and the third piston is formed solid, and the first and second piston pins that connect the first and second piston systems are formed hollow. A three-cylinder internal combustion engine, wherein the crank is provided with a balance weight that approximately balances the total inertial force and the primary inertial force of the third piston system.