JPS5939939A - Electronically controlled fuel injection device - Google Patents
Electronically controlled fuel injection deviceInfo
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、機関の加速時の応答性を改善する電子制御燃
料噴射装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronically controlled fuel injection system that improves the responsiveness of an engine during acceleration.
機関の吸気管圧力Ｐあるいは吸入空気流量Ｑに関係して
基本燃料噴射量を計算する従来の電子制御燃料噴射装置
では、スロットル開度θｔｈの線形関数となる出力電圧
を発生する線形型スロツ：・ルセンサが設けられ、加速
期間の空燃比をスロットルセンサの出力と吸気管圧力Ｐ
あるいは吸入空気流量Ｑとに関係Ｉ７て”、補正してい
る。Conventional electronically controlled fuel injection systems that calculate the basic fuel injection amount in relation to the engine's intake pipe pressure P or intake air flow rate Q use a linear slot that generates an output voltage that is a linear function of the throttle opening θth: The air-fuel ratio during the acceleration period is determined by the output of the throttle sensor and the intake pipe pressure P.
Alternatively, it is corrected in relation to the intake air flow rate Q.
１〜かし軽負荷域からの加速の場合、吸気管圧力Ｐある
いは吸入空気流量Ｑがスロットル開度θｔｈのわずかの
増大に対して非常に増大するので、加速前゛間の空燃比
を加速状態に応じて適切に制御することが難しく、また
、線形型スロットルセンサの構造が接点式スロットルセ
ンサの構造に比べて複雑となってコストが増大している
。When accelerating from a light load range, the intake pipe pressure P or intake air flow rate Q increases significantly with respect to a slight increase in throttle opening θth, so the air-fuel ratio before acceleration is changed to the acceleration state. It is difficult to control the linear type throttle sensor appropriately according to the current, and the structure of the linear type throttle sensor is more complicated than that of the contact type throttle sensor, resulting in an increase in cost.
本発明の目的は、線形型スロットルセンサを用いずに、
加速期間の空燃比を適切に制御することができる電子制
御燃料噴射装置を提供することである。The object of the present invention is to
An object of the present invention is to provide an electronically controlled fuel injection device that can appropriately control an air-fuel ratio during an acceleration period.
本発明の別の目的は、一連の非同期加速燃料噴射の最初
のものを速やかに行なうことができる電子側側１燃料噴
射装置を提供することである。Another object of the present invention is to provide an electronic side 1 fuel injector that is capable of rapidly performing the first of a series of asynchronous accelerated fuel injections.
この目的を達成するために本発明によれば燃料噴射弁を
電気信号により操作ｌ−て燃料噴射弁から燃料を吸気系
へ噴射する電子制御燃料噴射装置において、加速開始後
の所定時間ｔｃにおける吸気管圧力あるいは吸入空気流
１１計の変化量Ｘを検出し、所定時間ｔａにおけるΔＸ
の変化量ΔΔＸαを検出し、ΔΔＸα〉所定値Ａであれ
ば最初の非同期加速燃料噴射を行ない、ｔａよシ短い所
定時間ｔｂにおけるΔＸの変化量ΔΔｘｂを所定の周期
で検出し、ΔΔｐｂ）所定値Ｂであれば２回目以降の非
同期加速燃料噴射を行なう。To achieve this object, the present invention provides an electronically controlled fuel injection device that injects fuel from the fuel injection valve into the intake system by operating the fuel injection valve using an electric signal. Detect the amount of change X in the pipe pressure or intake air flow, and calculate ΔX at a predetermined time ta.
Detect the amount of change ΔΔXα in ΔΔXα, and if ΔΔXα>predetermined value A, perform the first asynchronous acceleration fuel injection, and detect the amount of change ΔΔxb in ΔX in a predetermined time tb, which is shorter than ta, at a predetermined period, If it is B, the second and subsequent asynchronous acceleration fuel injections are performed.
Ｘ（＝吸気管圧力Ｐあるは吸入空気流量Ｑ）の２次の時
間微分としてのΔΔＸａおよびΔΔＸｂに基づいて非同
期加速燃料噴射が行なわれるので、加速開始俊速やかに
非同期加速燃料噴射を行なうことができるとともに、加
速状態に関係した量の加速燃料噴射を行なうことができ
る。Since asynchronous accelerated fuel injection is performed based on ΔΔXa and ΔΔXb as the second-order time differential of X (=intake pipe pressure P or intake air flow rate Q), asynchronous accelerated fuel injection can be performed quickly at the start of acceleration. In addition, an amount of acceleration fuel injection that is related to the acceleration state can be performed.
一連の非同期加速燃料噴射のうち最初のものをできるだ
け速やかに行なうためにはＡを小さい値に選定すればよ
いが、ノイズに因る誤作動を防止するためにＡの直には
限界がある。本発明ではΔΔＸαは充分に長い時間ｔａ
（ｔａ＞ｔｂ）当たりのΔＸの変化量とし、とのΔΔＸ
ＩＺをＡと比較するので、加速開始を速やかに検出して
最初の非同期加速燃料噴射を行なうｉとができる。In order to perform the first of a series of asynchronous accelerated fuel injections as quickly as possible, A may be selected to a small value, but there is a limit to the value of A in order to prevent malfunctions due to noise. In the present invention, ΔΔXα is a sufficiently long time ta
Let the amount of change in ΔX per (ta>tb) be the amount of change in ΔΔX, and ΔΔX
Since IZ is compared with A, it is possible to quickly detect the start of acceleration and perform the first asynchronous acceleration fuel injection.
本発明の好ましい実施態様によれば、Ａ＜Ｂであり、最
初の非同期加速燃料噴射を行なう時にフラグＦをセット
し、Ｆ＝１である場合にΔΔＸｂ ） Ｂであるか否か
の判定をを行なう。Ａ〈Ｂの選定により最初の非同期加
速燃料噴射の実施が早められ、フラグＦを設定すること
によシ、ΔΔＸα＞Ａ、ΔΔＸｂ＞Ｂのいずれの判定を
行なうかを区別することができる。According to a preferred embodiment of the present invention, when A<B and the first asynchronous accelerated fuel injection is performed, a flag F is set, and when F=1, it is determined whether ΔΔXb)B. Let's do it. By selecting A<B, the execution of the first asynchronous accelerated fuel injection is accelerated, and by setting the flag F, it is possible to distinguish whether to determine ΔΔXα>A or ΔΔXb>B.
好ましくは、最初の非同期加速燃料噴射における燃料噴
射時間は一定であり、２回目以降の非同期加速燃料噴射
における燃料噴射時間はΔΔｐｂの関数とする。この結
果、加速状態に関係した量の燃料噴射を行なうことがで
きる。Preferably, the fuel injection time in the first asynchronously accelerated fuel injection is constant, and the fuel injection time in the second and subsequent asynchronously accelerated fuel injections is a function of ΔΔpb. As a result, fuel can be injected in an amount related to the acceleration state.
図面を参照して本発明を説明する。The present invention will be explained with reference to the drawings.
第１図において吸気通路１には上流から順番にエアクリ
ーナ２、スロットル弁３、サージタンク４、および吸気
管５が設けられる。バイパス通路９は、スロットル弁３
より上流とサージタンク４とを接続し、パルスモータ制
御の制御弁１０により流通断面積を制御される。アイド
ルスイッチ１１はスロットル弁３がアイドリング開度で
ある場合にはオンであり、スロットル弁３がアイドリン
グ開度より大きく開かれているとオフとなっている。圧
力上ンサ１２はサージタンク４から導かれた吸気管圧力
Ｐを検出する。燃料噴射弁１３は吸気ポート近傍に設け
られて燃料噴射パルス信号に関係して吸気系へ燃料を噴
射する。機関１６の燃焼室１７は、シリンダヘッド１８
、シリンダブロック１９、およびピストン２０により画
定され、点火プラグ２１を備える。混合気は吸気弁２２
を通って燃焼室１７へ導かれ、排気ガスは排気弁２３を
通って燃焼室１７から排気管２７へ排出される。空燃比
センサとしての酸素センサあは排気管２７に取付けられ
て排気管中の酸素濃度を検出する。水温センサ２９はシ
リンダブロック１９に取付けられて冷却水温度を検出す
る。気筒判別センサ３２および回転角センサ３３は配電
器３４の回転ｉ１１＋ ３５の回転からクラク角を検出
し、クランク角がそれぞれ７２００および３０°変化す
るごとに１個のパルスを発生する。電子制御装置３８は
各センサから入力信号を受け、電磁弁１０、燃料噴射弁
１３、および点火装置３９へ出力信号を送る。In FIG. 1, an air cleaner 2, a throttle valve 3, a surge tank 4, and an intake pipe 5 are provided in an intake passage 1 in this order from upstream. The bypass passage 9 is connected to the throttle valve 3
The upstream side is connected to the surge tank 4, and the flow cross-sectional area is controlled by a control valve 10 controlled by a pulse motor. The idle switch 11 is on when the throttle valve 3 is at an idling opening, and is off when the throttle valve 3 is opened more than the idling opening. The pressure sensor 12 detects the intake pipe pressure P led from the surge tank 4. The fuel injection valve 13 is provided near the intake port and injects fuel into the intake system in response to a fuel injection pulse signal. The combustion chamber 17 of the engine 16 is connected to the cylinder head 18
, a cylinder block 19, and a piston 20, and includes a spark plug 21. The air-fuel mixture is produced by the intake valve 22.
The exhaust gas passes through the exhaust valve 23 and is discharged from the combustion chamber 17 into the exhaust pipe 27 . An oxygen sensor serving as an air-fuel ratio sensor is attached to the exhaust pipe 27 to detect the oxygen concentration in the exhaust pipe. A water temperature sensor 29 is attached to the cylinder block 19 to detect the temperature of the cooling water. The cylinder discrimination sensor 32 and the rotation angle sensor 33 detect the crank angle from the rotation i11+35 of the power distributor 34, and generate one pulse every time the crank angle changes by 7200 degrees and 30 degrees, respectively. The electronic control device 38 receives input signals from each sensor and sends output signals to the electromagnetic valve 10, the fuel injection valve 13, and the ignition device 39.
点火装置３９の二次点火電流は配電器３４を経て各燃焼
室１７の点火プラグ２１へ送られる。The secondary ignition current of the ignition device 39 is sent to the spark plug 21 of each combustion chamber 17 via the power distributor 34 .
第２図は電子制御装置３８の内部のブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of the inside of the electronic control unit 38.
ＣＰＵ４４、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）４
５、ｌ１０（入出力インタフェース）・ＲＡＭ４６、Ｒ
ＯＭ −Ｉｌｏ ４７ 、およびバックアップＲＡＭ４
Ｂはバス４９によシ互いに接続される。CPU44, A/D (analog/digital converter) 4
5, l10 (input/output interface)/RAM46, R
OM-Ilo 47, and backup RAM4
B are connected to each other by bus 49.
バックアップＲＡＭ４８はエンジンスイッチがオフの期
間も電源へ接続され記憶を保持する。圧力センサ１２お
よび水温センサ２９のアナログ信号ハＡ／Ｄ ４５へ送
られる。アイドルスイッチ１１、気筒判別センサ３２、
および回転角センサ３３の出力はＩｌｏ・ＲＡＭ４６の
ｌ１０部へ送られる。酸素センサあの出力は比較器５０
を経て■１１０１１ＲＡ ４６のｌ１０部へ送る。燃料
噴射弁１３はＣＰ Ｕ ４４から燃料噴射パルスを送ら
れる。点火装置３２はｌ１０−ＲＡＭ４６のｌ１０部か
ら制御信号を受ける。ステップモータ制御の制御弁ｌＯ
はＲＯＭ・■１０４７のｌ１０部から制御パルスを受け
る。The backup RAM 48 is connected to the power source and retains memory even while the engine switch is off. Analog signals from the pressure sensor 12 and water temperature sensor 29 are sent to the A/D 45. Idle switch 11, cylinder discrimination sensor 32,
The output of the rotation angle sensor 33 is sent to the l10 section of the Ilo RAM 46. Oxygen sensor output is comparator 50
After that, send it to the l10th part of ■11011RA 46. The fuel injection valve 13 receives a fuel injection pulse from the CPU 44. The ignition device 32 receives control signals from the l10 portion of the l10-RAM 46. Control valve lO for step motor control
receives control pulses from the l10 section of the ROM 1047.
第３図は本発明のプログラムのフ１コーチヤードである
。圧力センサ１２の検出値としての吸気管圧力ＰはＩＱ
７７ＬｓｅｃごとにＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換の終了
に伴う割込みルーチンとしてこノフログラムは実行され
る。ステップ５８でハ今回の吸気管圧力Ｐ （＋）
と前々回、すなわち２０ｍ５ｅｃ前の吸気管圧力Ｐ’（
Ａ＝２）との差Ｐ（Ａ）−Ｐ（Ａ−２）を計算１／ 、
その差をΔＰ （Ａ）へ代入する。２０７７Ｚｓｅｃ当
たりのＰの変化量としてのΔＰは時間ｔに関するＰの微
分ｄＰ／ｄｔと等価である。ステップ５９ではフラグＦ
が１か０かを判定し、Ｆ＝０であればステップ６１へ進
み、Ｆ−１であればステップ７１へ進む。フラグＦはア
イドルスイッチ１１がオンからオフへ変化した時にリセ
ットされ、後述のステップ６６においてセットされる。FIG. 3 shows the first coach yard of the program of the present invention. The intake pipe pressure P as the detected value of the pressure sensor 12 is IQ
A/D conversion is performed every 77 Lsec, and this program is executed as an interrupt routine upon completion of A/D conversion. In step 58, the current intake pipe pressure P (+)
and the intake pipe pressure P'(
A=2) and calculate the difference P(A)-P(A-2)1/,
Substitute the difference into ΔP (A). ΔP as the amount of change in P per 2077 Zsec is equivalent to the differential dP/dt of P with respect to time t. In step 59, the flag F
It is determined whether F=1 or 0, and if F=0, the process proceeds to step 61, and if F-1, the process proceeds to step 71. Flag F is reset when the idle switch 11 changes from on to off, and is set in step 66, which will be described later.
しだがって最初の非同期加速燃料噴射がなお行なわれて
いない場合にはＦ＝０であり、ステップ６１へ進む。ス
テップ６１では今回のΔＰ（渥）と前々回、すなわち２
０ｍ５ｅｃ前のΔＰ（Ａ−２）との差ΔＰ （Ａ）−Δ
Ｐ（Ａ−２）をΔΔｐａに代入する。Therefore, if the first asynchronous acceleration fuel injection has not yet been performed, F=0, and the process proceeds to step 61. In step 61, the current ΔP(渥) and the previous time, that is, 2
Difference ΔP (A) - Δ from ΔP (A-2) before 0m5ec
Substitute P(A-2) for ΔΔpa.
ステップ６２ではΔΔＰα〉所定値Ａであるか否かを判
定し、ΔΔｐ、ａ＞ｈである場合のみ以降のステップ進
む。ステップ６３ではアイドルスイッチ１１がオンかオ
フかを判定し、オフである場合のみ以降のステップ進む
。したがって減速期間に非同期加速燃料噴射を行なうこ
とは回避される。In step 62, it is determined whether ΔΔPα>predetermined value A, and only if ΔΔp, a>h, the process proceeds to the subsequent steps. In step 63, it is determined whether the idle switch 11 is on or off, and only if it is off, the process proceeds to the subsequent steps. Therefore, performing asynchronous acceleration fuel injection during the deceleration period is avoided.
ステップ６４ではΔＰ（Ａ）＜Ｏか否かを判定し、ΔＰ
（’）〉Ｏである場合のみ以降のステップを実行する。In step 64, it is determined whether ΔP(A)<O, and ΔP
Only if (')>O, the following steps are executed.
１−たがってＰが減少している期間の非同期加速燃料噴
射は回避される。ステップ６５ではクランク角に同期し
ない非同期加速燃料噴射を１回行なう。この非同期加速
燃料噴射における燃料噴射時間は一定値、例えば２ｍ５
ｅｃに選定する。まだステップ６２のＡはステップ７２
０Ｂより小さい値に選定されるので、ステップ６５の実
行は加速俊速やかに行なわれる。ステップ６６ではフラ
グＦをセットして１にする。しだがってプログラムの次
回の実行からはステップ５９ではＦ＝１の判定が行なわ
れる。ステップ７１では今回のΔＰ（’）と前回、すな
わち１０７ｎｓｅｃ前のΔＰ（’−１）との差ΔＰ（リ
−ΔＰ（系−１）をΔΔｐｂに代入する。ステップ７２
ではΔΔｐｂ＞ＢがくＢかの判定を行ない、ΔΔＰｂ）
Ｂである場合のみ以゛降のステップを実行する。ただし
Ｂ、（Ａである。1- Therefore, asynchronous acceleration fuel injection during the period when P is decreasing is avoided. In step 65, asynchronous accelerated fuel injection that is not synchronized with the crank angle is performed once. The fuel injection time in this asynchronous accelerated fuel injection is a constant value, for example 2m5
Selected as ec. A still at step 62 is step 72
Since the value is selected to be smaller than 0B, step 65 is executed with rapid acceleration. At step 66, flag F is set to 1. Therefore, from the next execution of the program, F=1 is determined in step 59. In step 71, the difference ΔP (Lee-ΔP (system-1)) between the current ΔP(') and the previous ΔP('-1) 107 nsec ago is substituted into ΔΔpb.Step 72
Then, determine whether ΔΔpb>B is ΔΔPb)
Only if it is B, execute the following steps. However, B and (A).
ステップ７３ではアイドルスイッチ１１がオンがオフか
の判定が行なわれ、ステップ７４ではΔＰ’ （Ａ）く
０か〉０かの判定が行なわれ、アイドルスイッチ１１が
オフでΔＰ （’）〉０である場合のみ以降のステップ
へ進む。ステップ７５では非同期加速燃料噴射を行なう
。この非同期加速燃料噴射における燃料噴射時間τａｕ
は次式により表わされる。In step 73, it is determined whether the idle switch 11 is on or off, and in step 74, it is determined whether ΔP'(A) is 0 or >0, and if the idle switch 11 is off and ΔP(')>0. Proceed to the next step only if there is. In step 75, asynchronous accelerated fuel injection is performed. Fuel injection time τau in this asynchronous accelerated fuel injection
is expressed by the following equation.
４０×ΔΔｐｂ
τａｕ＝１＋
この式でΔΔｐｂはＲＡＭ内に記憶されている２進数デ
ータであシ、ΔΔｐｂのＬＳＢ （最下位ビット）の１
は１．２２ｍｍＨｆに対応している。したがってΔΔｐ
ｂが５０ｍｍＨｙであ唱合はτａ１１は約２．６＋ｒＬ
ｓｅｃ である。加速期間でΔΔＰｂ＞Ｂが維持される
期間では１０ｍ５ｅｃ ごとにス”テップ７５が実行さ
れて非同期加速燃料噴射が行なわれる。第４図は加速期
間のスロットル開度θｔｈ、実際の吸気管圧力Ｐ ｒ’
＝圧カセンサ１２により検出された吸気管圧力Ｐ ％’
２０７１ｓｅｃ当たりのＰの変化量ΔＰ、２０７７Ｌ
ｓｅｃおよび１０ｍ５ｅｃ当たりのΔＰの変化量ΔΔＰ
α、およびΔΔｐｂおよび燃料噴射弁１３の駆動電圧の
時間変化を示している。駆動電圧が低レベルである期間
に燃料噴射弁１３は開状態に維持され燃料を噴射する。40×ΔΔpb τau=1+ In this formula, ΔΔpb is binary data stored in RAM, and the LSB (least significant bit) of ΔΔpb is 1
corresponds to 1.22 mmHf. Therefore ΔΔp
When b is 50mmHy, τa11 for chorus is approximately 2.6+rL
sec. During the period in which ΔΔPb>B is maintained during the acceleration period, step 75 is executed every 10 m5ec to perform asynchronous accelerated fuel injection. Fig. 4 shows the throttle opening θth and the actual intake pipe pressure P r during the acceleration period. '
=Intake pipe pressure P%' detected by pressure sensor 12
Change amount ΔP of P per 2071 sec, 2077L
Change amount ΔΔP of ΔP per sec and 10m5ec
It shows the time changes of α, ΔΔpb, and the drive voltage of the fuel injection valve 13. During the period when the drive voltage is at a low level, the fuel injection valve 13 is maintained in an open state and injects fuel.
時刻Ｌ１において加速が開始されるとスロットル開度Ｏ
ｔｈがθ°から増大する。これに伴って実際の吸気管圧
力ｐｒが増大し、圧力センサ１２の検出値としての吸気
管圧力Ｐも増大する。Ｐにはオーバシュートが生じてい
る。燃料噴射■ａは、アイドルスイッチ１１がオンから
オフへ変化した時に行なわれる。When acceleration starts at time L1, the throttle opening degree O
th increases from θ°. Accordingly, the actual intake pipe pressure pr increases, and the intake pipe pressure P as a detected value of the pressure sensor 12 also increases. An overshoot has occurred in P. Fuel injection (a) is performed when the idle switch 11 changes from on to off.
よりはクランク角に同期して行なわれる同期燃料噴射で
あり、吸気管圧力Ｐ、したがって機関負荷の関数として
の基本燃料噴射量を冷却水温度で補正した量に相当する
噴射である。ＩＣは、ステップ６７の実行に伴って行な
われる非同期加速燃料噴射であり、時刻ｔ１以後、ΔΔ
ｐａが所定値Ａを越えると行なわれる。Ｉｄは、ステッ
プ７１の実行に伴って行なわれる非同期加速燃料噴射で
あり、ＩＣの実施後でΔΔＰｂ＞Ｂが維持されている期
間は１０７Ｗｓｅｃの周期で行なわれる。Rather, it is a synchronous fuel injection performed in synchronization with the crank angle, and is an injection corresponding to an amount obtained by correcting the basic fuel injection amount as a function of the intake pipe pressure P and therefore the engine load by the cooling water temperature. IC is an asynchronous accelerated fuel injection performed in conjunction with the execution of step 67, and after time t1, ΔΔ
This is performed when pa exceeds a predetermined value A. Id is an asynchronous accelerated fuel injection performed in conjunction with the execution of step 71, and is performed at a cycle of 107 Wsec during a period in which ΔΔPb>B is maintained after the IC is performed.
ΔΔＰｄおよびΔΔｐｂはΔＰより加速開始時における
上昇が大きいので、加速開始を速やかかつ正確に検出し
て非同期加速燃料噴射を実施することができる。特にΔ
ΔＰαは加速開始とともに大きく上昇するので、ステッ
プ６６の実行による最初の非同期加速燃料噴射は早めら
れる。まだΔΔｐｂの増大はスロット開度θｔｈの増大
をよく反映しているので、加速の状態に応じて非同期加
速燃料噴射Ｉｄを行なうことができる。Since ΔΔPd and ΔΔpb increase more than ΔP at the start of acceleration, it is possible to promptly and accurately detect the start of acceleration and perform asynchronous accelerated fuel injection. Especially Δ
Since ΔPα increases significantly with the start of acceleration, the first asynchronous acceleration fuel injection by executing step 66 is brought forward. Since the increase in ΔΔpb still reflects the increase in the slot opening degree θth, asynchronous accelerated fuel injection Id can be performed depending on the state of acceleration.
なお実施例では吸気管圧力Ｐによシ基本燃料噴射量を計
算する電子制御機関を示したが、本発明は吸入空気流量
Ｑによシ基本燃料噴射量を計算する電子制御機関にも適
用可能であることはいうまでもない。この場合、第３図
のフローチャートおよび第４図のグラフ；におけるＰ、
ΔＰ。Although the embodiment shows an electronically controlled engine that calculates the basic fuel injection amount based on the intake pipe pressure P, the present invention can also be applied to an electronically controlled engine that calculates the basic fuel injection amount based on the intake air flow rate Q. Needless to say, it is. In this case, P in the flowchart of FIG. 3 and the graph of FIG.
ΔP.
ΔΔＰａ、ΔΔｐｂはそれぞれＱ、ΔＱ、ΔΔＱａ、Δ
ΔＱｂに置き換えられる。ΔΔPa and ΔΔpb are Q, ΔQ, ΔΔQa, and Δ, respectively.
Replaced by ΔQb.
このように本発明によれば、時間ｔに関する吸気管圧力
および吸入空気流量の２次微分としてのΔΔＸａ、ΔΔ
ｘｂに関係して非同期加速燃料噴射を行なうので、加速
期間の燃料噴射を速やかかつ加速状態に関係して行なう
ことができる。Thus, according to the present invention, ΔΔXa, ΔΔ
Since the asynchronous acceleration fuel injection is performed in relation to xb, fuel injection during the acceleration period can be performed promptly and in relation to the acceleration state.
ΔΔＸ（Ｚは充分に長い時間（ａ当たりのΔＸの変化量
であり、とのΔΔＸａがＡと比較されて最初の非同期加
速燃料噴射が行なわれるので、最初の非同期加速燃料噴
射を早めることができる。ΔΔX (Z is the amount of change in ΔX per a sufficiently long time (a), and ΔΔXa is compared with A and the first asynchronous accelerated fuel injection is performed, so the first asynchronous accelerated fuel injection can be accelerated. .
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は本発
明のプログラムのフローチャート、第４図は加速期間の
燃料噴射弁の駆動電圧等の時間変化を示すグラフである
。
１・・・吸気通路、１２・・・圧力センサ、１３・・・
燃料噴射弁、３８・・・電子制御装置。Fig. 1 is an overall schematic diagram of an electronically controlled engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram of the electronic control device, Fig. 3 is a flowchart of the program of the present invention, and Fig. 4 is a fuel injection during the acceleration period. It is a graph showing temporal changes in the drive voltage of the valve, etc. 1... Intake passage, 12... Pressure sensor, 13...
Fuel injection valve, 38... electronic control device.
Claims (1)
から燃料を吸気系へ噴射する電子制御燃料噴射装置にお
いて、加速開始後の所定時間ｔｃにおける吸気管圧力あ
るいは吸入空気流量の変化量ΔＸを検出し、所定時間ｔ
αにおけるΔＸの変化量ΔΔＸａを検出］７、ΔΔＸａ
＞所定値Ａであれば最初の非同期加速燃料噴射を行な
い、ｔａより短い所定時間ｔｂにおけるΔＸの変化量Δ
Δｘｂを所定の周期で検出１−１ΔΔｐｂ＞所定値Ｂで
あれば２回目以降の非同期加速燃料噴射を行なうことを
特徴とする、電子制御燃料噴射装置。 ２、最初の非同期加速燃料噴射を行なう時にフラグＦを
セットし、Ｆ＝１である場合にΔΔＸｂ）Ｂであるか否
かの判定を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の電子制御燃料噴射装置。 ３、Ａ（Ｂであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項あるいは第２項記載の電子制御燃料噴射装置。 ４、最初の非同期加速燃料噴射における燃料噴射時間は
一定でアシ、２回目以降の非同期加速燃料噴射における
燃料噴射時間はΔΔＸｂの関数であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項ない１〜第３項のいずれかに記載
の電子制御燃料噴射装置。 ５’、 ｔｃ＝ｔａであることを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の電子制御
燃料噴射装置。[Scope of Claims] 11 In an electronically controlled fuel injection device that injects fuel from the fuel injection valve into the intake system by operating the fuel injection valve using an electric signal, intake pipe pressure or intake air at a predetermined time tc after the start of acceleration. The amount of change ΔX in the flow rate is detected, and the predetermined time t
Detecting the amount of change ΔΔXa in ΔX at α] 7. ΔΔXa
> If the predetermined value A, the first asynchronous accelerated fuel injection is performed, and the change amount Δ of ΔX in the predetermined time tb shorter than ta
An electronically controlled fuel injection device characterized in that if Δxb is detected at a predetermined period and 1-1ΔΔpb>predetermined value B, a second or subsequent asynchronous accelerated fuel injection is performed. 2. When performing the first asynchronous acceleration fuel injection, a flag F is set, and if F=1, it is determined whether ΔΔXb)B.
The electronically controlled fuel injection device as described in . 3. The first claim characterized in that A (B)
The electronically controlled fuel injection device according to item 1 or 2. 4. The fuel injection time in the first asynchronous accelerated fuel injection is constant, and the fuel injection time in the second and subsequent asynchronous accelerated fuel injections is a function of ΔΔXb. The electronically controlled fuel injection device according to any one of Item 3. 5', tc=ta, The electronically controlled fuel injection device according to any one of claims 1 to 4.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920482A JPS5939939A (en) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | Electronically controlled fuel injection device |
| DE8282111548T DE3276383D1 (en) | 1982-08-30 | 1982-12-13 | Electronically controlled fuel injection apparatus |
| EP82111548A EP0104275B1 (en) | 1982-08-30 | 1982-12-13 | Electronically controlled fuel injection apparatus |
| US06/452,095 US4457283A (en) | 1982-08-30 | 1982-12-22 | Electronically controlled fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920482A JPS5939939A (en) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | Electronically controlled fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5939939A true JPS5939939A (en) | 1984-03-05 |
| JPH0447131B2 JPH0447131B2 (en) | 1992-08-03 |
Family
ID=15470095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14920482A Granted JPS5939939A (en) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | Electronically controlled fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5939939A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60212652A (en) * | 1984-04-07 | 1985-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | Accelerating fuel supply apparatus for internal- combustion engine |
-
1982
- 1982-08-30 JP JP14920482A patent/JPS5939939A/en active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60212652A (en) * | 1984-04-07 | 1985-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | Accelerating fuel supply apparatus for internal- combustion engine |
| JPH0660586B2 (en) * | 1984-04-07 | 1994-08-10 | 日産自動車株式会社 | Acceleration fuel supply system for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0447131B2 (en) | 1992-08-03 |
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