JPS5937258B2 - Anti skid brake device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、制動装置の制動力が大きすぎたときにこの制
動装置の制動作用を抑止する制御油圧回路に対して、こ
の制御油圧回路が制動装置の制動作用を抑止した状態の
まま故障しても、常に制動装置が正常に制動機能を発揮
しうるように、安全弁を設けた車輌用アンチスキッドブ
レーキ装置に関するものである。Detailed Description of the Invention The present invention provides a control hydraulic circuit that suppresses the braking action of a braking device when the braking force of the braking device is too large. The present invention relates to an anti-skid brake device for a vehicle that is provided with a safety valve so that the brake device can always perform its braking function normally even if the brake device fails in the same state.

車輌の走行中に制動装置を作動させて車輪の回転を制動
する際に、制動力が大きすぎると車輪がロックされて、
いわゆる滑走状態を生じ、その結果、制動効果が低減す
るばかりでなく車輌の方向安定性や操向性も悪化して非
常に危険である。When operating the brake system to brake the rotation of the wheels while the vehicle is running, if the braking force is too large, the wheels may lock.
A so-called skidding condition occurs, which is extremely dangerous because not only the braking effect is reduced but also the directional stability and steering performance of the vehicle are deteriorated.

そこで制動装置の制動力が大きすぎたとき、制動装置の
制動作用を抑止するように制動装置の作動を制御する制
御装置を備えた車輌用アンチスキッドブレーキ装置が考
えられているが、この場合、制御装置が制動装置の制動
作用を抑止した状態のまま故障すると、それ以後の制動
装置による制動は不可能となる。制動装置の作軌を制御
するための制御装置として、制動装置の作動を油圧によ
り制御する制御油圧回路を使用すると、制御が容易で、
構造も簡単であり、故障も比較的少ないアンチスキッド
ブレーキ装置が得られるが、制御油圧回路中には電磁切
換弁や、この電磁切換弁の開閉作動を制御する電気的諸
装置、更には各種の油圧機器等が組込まれることが普通
で、これらの各種の装置や機器等の故障を皆無とするこ
とは技術上きわめて困難である。Therefore, an anti-skid brake device for a vehicle is being considered that is equipped with a control device that controls the operation of the brake device so as to suppress the braking action of the brake device when the braking force of the brake device is too large. If the control device fails while the braking operation of the braking device is inhibited, the braking device will no longer be able to perform braking. As a control device for controlling the trajectory of the braking device, it is easy to control by using a control hydraulic circuit that uses hydraulic pressure to control the operation of the braking device.
Although the anti-skid brake device has a simple structure and relatively few failures, the control hydraulic circuit includes an electromagnetic switching valve, electrical devices that control the opening and closing operations of this electromagnetic switching valve, and various other devices. Hydraulic equipment and the like are usually incorporated, and it is technically extremely difficult to completely eliminate failures in these various devices and devices.

最適な制動力は車輌が走行する走行面の状態によつて大
きく影響されるが、アンチスキッドブレーキ装置が正常
に作動している間は、制動力が大きすぎたときには、制
動装置による制動作用と制御装置による制動抑止作用と
が車輌の減速に伴なつて交互に生じ、制御装置が持続的
に制動装置の□ 制動作用を抑止し続けることはない。The optimal braking force is greatly affected by the condition of the surface on which the vehicle is running, but while the anti-skid brake system is operating normally, if the braking force is too large, the braking force will be reduced by the brake system. The braking inhibiting action by the control device occurs alternately as the vehicle decelerates, and the control device does not continuously inhibit the braking action of the braking device.

このときの制御装置による制動抑止力の水準は、走行面
の状態によつて大きく影響される。しかし、アンチスキ
ッドブレーキ装置が制動装置の制動作用を抑止した状態
のまま故障すると、制御装置による制動３ 抑止作用は
、走行面の状態に関係なく一定時間を超えて持続し続け
る。したがつて、制動抑止作用が一定時間を超えて持続
したことによつてアンチスキッドブレーキ装置の故障を
感知することができるが、この状態のままでは、制動装
置による制動は不可能であつて、走行中の車輌にとつて
はきわめて危険である。以上のような諸点にかんがみ、
本発明は制動装置の制動作用を制御する制御装置に対し
て安全装置を設けた、車輌用アンチスキッドブレーキ装
置を提供することを主な目的とするものである。At this time, the level of braking inhibiting force provided by the control device is greatly influenced by the state of the running surface. However, if the anti-skid brake device fails while the braking action of the braking device is being inhibited, the braking action by the control device will continue to continue for more than a certain period of time regardless of the state of the running surface. Therefore, a failure of the anti-skid brake device can be detected when the braking inhibiting effect continues for more than a certain period of time, but in this state, braking by the brake device is impossible. This is extremely dangerous for moving vehicles. Considering the above points,
A main object of the present invention is to provide an anti-skid brake device for a vehicle, which includes a safety device for a control device that controls the braking operation of the brake device.

本発明の別の目的は、制動装置の制動炸用を制御する制
御装置として、制動装置の炸動を油圧により制御する制
御油圧回路を設け、この制御油圧回路に関連するいかな
る装置や機器が故障しても、確実に安全機能を発揮して
制動装置の正常な制動作用を保障しうるような安全装置
を備えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることである。本発明によれば、制御油圧回路が出力と
しての制御油圧を一定時間以上持続して供給し続けたと
きには、その制御油圧を制御系外に開放する安全弁を備
えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置が得られる。Another object of the present invention is to provide a control hydraulic circuit for hydraulically controlling the bursting of the braking device as a control device for controlling the braking burst of the braking device, and to prevent any equipment or equipment related to this hydraulic control circuit from malfunctioning. To provide an anti-skid brake device for a vehicle, which is equipped with a safety device capable of reliably exhibiting a safety function and ensuring normal braking operation of the brake device even when the brake system is in use. According to the present invention, an anti-skid brake device for a vehicle is provided with a safety valve that releases the control hydraulic pressure to the outside of the control system when the control hydraulic circuit continues to supply the control hydraulic pressure as an output for a certain period of time or more. can get.

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第１図において、ブレーキペダル１により作動されるマ
スターシリンダ２の出力部は、油路３、制動油圧制御装
置４および油路５を介して制動装置６を構成するホィー
ルシリンダ７の入力部に連通している。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described according to the drawings. First, in FIG. The input portion of the wheel cylinder 7 constituting the braking device 6 is communicated via the input portion of the wheel cylinder 7 .

ホィールシリンダ７内で互いに対向した状態で滑接する
一対のピストン８，９には、それぞれロッド１０，１１
を介してブレーキシュー１２，１３が連結されており、
各ピストン８，９の対向面の間に形成された油室内に圧
油が導入されることにより、各ブレーキシュー１２，１
３が外方へ押圧移動され、図示されていない車輪のブレ
ーキライナと摩擦係合して車輪の回転を制動するように
なつている。制動油圧制御装置４のケーシング１４内に
は、開口１８を介して油路３に連通する弁室１５と、シ
リンダ室１６と、弁室１５とシリンダ室１６との間を貫
通し、開口１９を介して油路５に連通している貫通孔１
７とが形成されており、シリンダ室１６内には、貫通孔
１７内を貫通する連結杆２１を介して弁室１５内の弁球
２２と一体的に作動するピストン２３が滑接自在に嵌入
されている。A pair of pistons 8 and 9 slidingly contact each other while facing each other in the wheel cylinder 7 have rods 10 and 11, respectively.
Brake shoes 12 and 13 are connected via
By introducing pressure oil into the oil chamber formed between the opposing surfaces of each piston 8, 9, each brake shoe 12, 1
3 is pressed outward and frictionally engages with a brake liner of a wheel (not shown) to brake the rotation of the wheel. The casing 14 of the brake hydraulic control device 4 includes a valve chamber 15 that communicates with the oil passage 3 through an opening 18, a cylinder chamber 16, and a cylinder chamber 16 that penetrates between the valve chamber 15 and the cylinder chamber 16 and has an opening 19. Through hole 1 communicating with oil passage 5 through
7 is formed, and a piston 23 that operates integrally with a valve ball 22 in the valve chamber 15 is slidably fitted into the cylinder chamber 16 via a connecting rod 21 passing through the through hole 17. has been done.

連結杆２１の外径は貫通孔１７の内径よりも適度に小さ
く、連結杆２１は、開口１９とシリンダ室１６との間の
位置において、シール部材を介して貫通孔１７の内壁面
上に滑接自在に支持されている。また、弁球２２は弁室
１５内の押圧ばね２４によりシリンダ室１６側に常時弾
力的に押圧されているとともに、ピストン２３はシリン
ダ室１６内の押圧ばね２５により弁室１５側に常時弾力
的に押圧されている。押圧ばね２５の押圧力は押圧ばね
２４の押圧力よりも充分に大きく、通常は、ピストン２
３はシリンダ室１６内において弁室１５側の端壁に接近
した位置にあるとともに、弁球２２は貫通孔１７の開口
端部から離隔していて弁室１５を開口１９を経て油路５
に連通している。ピストン２３がシリンダ１６の弁室１
５側の端壁に最も接近した状態においても、ピストン２
３とシリンダ１６の弁室１５側の端壁との間に油室Ａが
形成されるように構成されており、この油室Ａは、ピス
トン２３の位置に関係なく常時制御油圧回路２６の出力
部に連通するように開口２０を有している。The outer diameter of the connecting rod 21 is suitably smaller than the inner diameter of the through hole 17, and the connecting rod 21 slides onto the inner wall surface of the through hole 17 via the sealing member at a position between the opening 19 and the cylinder chamber 16. It is supported in a freely accessible manner. Further, the valve ball 22 is always elastically pressed toward the cylinder chamber 16 by a pressure spring 24 in the valve chamber 15, and the piston 23 is always elastically pressed toward the valve chamber 15 by a pressure spring 25 in the cylinder chamber 16. is under pressure. The pressing force of the pressing spring 25 is sufficiently larger than the pressing force of the pressing spring 24, and normally the piston 2
3 is located in the cylinder chamber 16 at a position close to the end wall on the valve chamber 15 side, and the valve ball 22 is spaced apart from the opening end of the through hole 17 and connects the valve chamber 15 to the oil passage 5 through the opening 19.
is connected to. Piston 23 is in valve chamber 1 of cylinder 16
Even when the piston 2 is closest to the end wall on the 5 side,
3 and the end wall of the cylinder 16 on the valve chamber 15 side. It has an opening 20 so as to communicate with the section.

制御油圧回路２６においては、ポンプＰにより油槽Ｔ内
から吸引されて加圧された作動油は、逆止弁２７，２８
を備えた油路３１を経て蓄圧器２９に送られるようにな
つている。In the control hydraulic circuit 26, the hydraulic oil sucked from the oil tank T by the pump P and pressurized is supplied to the check valves 27 and 28.
It is designed to be sent to the pressure accumulator 29 through an oil path 31 equipped with.

蓄圧器２９と開口２０との間の油路３１の途中には開閉
弁３０が配設されているとともに、この開閉弁３０と開
口２０との間の油路３１からは、途中に開閉弁３３を有
するとともに油槽Ｔに連通している油路３２が分岐して
いる。各開閉弁３０，３３は、コンピュータ３４の出力
信号を受けて電磁的に作動される。このコンピュータ３
４は、車輪の角速度センサ３５の出力を受けて車輪がロ
ックする危険性の有無を判断し、制動力が大きすぎると
き、すなわち車輪のロックの危険性が生じたときには開
閉弁３０を開状態に置くとともに、開閉弁３３を閉状態
に切換え、また制動力が適正に作用しているときには開
閉弁３０を閉状態に保つとともに、開閉弁３３を開状態
に保つように、各開閉弁３０，３３を制御する。かくし
て、制動装置６による制動力が適正に車輪に作用してい
る間は、油室Ａは、開閉弁３０によつて蓄圧器２９とは
遮断され、開閉弁３３によつて油槽Ｔに連通しており、
ピストン２３は押圧ばね２５に押圧されて弁室１５側に
押圧移動されているので、マスターシリンダ２により発
生された制動油圧は弁室１５を経てホィールシリンダ７
に伝達される。An on-off valve 30 is disposed in the middle of the oil passage 31 between the pressure accumulator 29 and the opening 20, and an on-off valve 33 is disposed on the way from the oil passage 31 between the on-off valve 30 and the opening 20. The oil passage 32 which has an oil tank T and communicates with the oil tank T is branched. Each on-off valve 30, 33 is electromagnetically operated in response to an output signal from the computer 34. this computer 3
4 determines whether there is a risk of wheel locking based on the output of the wheel angular velocity sensor 35, and opens the on-off valve 30 when the braking force is too large, that is, when there is a risk of wheel locking. At the same time, the on-off valves 30, 33 are switched to the closed state, and when the braking force is acting properly, the on-off valves 30 and 33 are kept in the closed state, and the on-off valves 33 are kept in the open state. control. Thus, while the braking force from the braking device 6 is properly acting on the wheels, the oil chamber A is isolated from the pressure accumulator 29 by the on-off valve 30 and communicated with the oil tank T through the on-off valve 33. and
Since the piston 23 is pressed by the pressure spring 25 and moved toward the valve chamber 15, the braking oil pressure generated by the master cylinder 2 is transferred to the wheel cylinder 7 via the valve chamber 15.
transmitted to.

また、制動装置６による制動力が大きすぎると、油室Ａ
は開閉弁３３が閉状態となつて油槽Ｔとは遮断されると
ともに、開閉弁３０が開状態となるため、蓄圧器２９を
経た圧油が開閉弁３０および開口２０を経て油室Ａ内に
流入し、ピストン２３を押圧ばね２５の押圧力に抗して
弁室１５とは反対側へ押圧移動させるので、弁球２２は
貫通孔１７の開口部を塞ぎ、ホィールシリンダ７内への
それ以上のマスターシリンダ２からの制動油圧の流入を
防止するとともに、油室Ａ内にはさらに蓄圧器２９より
圧油が流入するから、ピストン２３およびこれと一体的
に形成されている連結杆２１はさらに後退し、連結杆２
１が貫通孔１７内で後退した分だけ、ホィールシリンダ
７に連通している部分の容積が増加し、それに伴なつて
制動油圧が減少し、したがつて制動力が減少するから、
車輪のロックが防止される。その結果、車輪のロックの
危険が消滅すれば、コンピュータ３４がこれを判断し、
各開閉弁３０，３３を再び初期の状態に復帰させること
になり、制動力は再び増加する。ところで、開閉弁３０
が開状態にあり、開閉弁３３が閉状態となつたまま制御
油圧回路２６、センサ３５、またはコンピュータ３４の
いずれかの部分に故障が生じ、各開閉弁３０，３３の切
換が不可能になると、ピストン２３は押圧ばね２５の押
圧力に抗して弁室１５とは反対側に押圧移動されたまま
の状態となり、制動装置６が正常に機能しなくなる。Also, if the braking force by the braking device 6 is too large, the oil chamber A
Since the on-off valve 33 is closed and disconnected from the oil tank T, and the on-off valve 30 is open, the pressure oil that has passed through the pressure accumulator 29 enters the oil chamber A through the on-off valve 30 and the opening 20. The valve ball 22 closes the opening of the through hole 17 and prevents any further flow into the wheel cylinder 7. In addition to preventing the braking hydraulic pressure from flowing into the master cylinder 2, pressure oil also flows into the oil chamber A from the pressure accumulator 29. Retract, connecting rod 2
1 is retreated within the through hole 17, the volume of the portion communicating with the wheel cylinder 7 increases, and accordingly, the braking oil pressure decreases, and therefore the braking force decreases.
Wheel locking is prevented. As a result, if the risk of wheel locking disappears, the computer 34 determines this;
Each on-off valve 30, 33 is returned to its initial state again, and the braking force increases again. By the way, the on-off valve 30
If a failure occurs in any part of the control hydraulic circuit 26, the sensor 35, or the computer 34 while the on-off valves 33 are in the open state and the on-off valves 33 are in the closed state, and switching between the on-off valves 30 and 33 becomes impossible. , the piston 23 remains pressed and moved to the side opposite to the valve chamber 15 against the pressing force of the pressing spring 25, and the braking device 6 no longer functions normally.

このような危険な状態を回避するために、開閉弁３０と
開口２０との間の油路３１からは、油路３８を介して油
槽Ｔに連通する安全弁３７に至る油路３６が分岐してい
る。この安全弁３７の詳細な構造については後述する。
第２図には第１図とは異なつた形式のアンチスキッドブ
レーキ装置が例示されている。In order to avoid such a dangerous situation, an oil passage 36 is branched from an oil passage 31 between the on-off valve 30 and the opening 20 to a safety valve 37 that communicates with the oil tank T via an oil passage 38. There is. The detailed structure of this safety valve 37 will be described later.
FIG. 2 illustrates a different type of anti-skid brake device from that shown in FIG.

ブレーキペダルＶにより作動されるマスターシリンダ２
′は、油路３′を介して制動装置６′のホィールシリン
ダ７′に連通している。ホィールシリンダ７′内には互
いに対向する一対のピストン８′９′が滑接自在に嵌入
されており、各ピストン８′，９′には、それぞれロッ
ド１０′，１Ｖを介してブレーキシュー１２′，１３′
が連結されている。これらのブレーキシュー１２′，１
３′による車輪の制動原理は、第１図における各ブレー
キシュー１２，１３による車輪の制動原理と同様である
。各ピストン８′，９′の背圧側にはそれぞれ油室Ｎ，
ギが形成されており、これらのＡ！，ギは、それぞれ３
９を介して制御油圧回路２６′の油路３Ｖに連通してい
る。Master cylinder 2 operated by brake pedal V
' is in communication with a wheel cylinder 7' of a braking device 6' via an oil passage 3'. A pair of pistons 8'9' facing each other are fitted into the wheel cylinder 7' so as to be able to freely come into sliding contact with each other, and each piston 8', 9' is connected to a brake shoe 12' via a rod 10', 1V, respectively. ,13′
are connected. These brake shoes 12', 1
The principle of braking the wheels by 3' is the same as the principle of braking the wheels by the respective brake shoes 12 and 13 in FIG. The back pressure side of each piston 8', 9' has an oil chamber N,
Gi is formed and these A! , gi are 3 each
9, it communicates with the oil passage 3V of the control hydraulic circuit 26'.

制御油圧回路２６′においては、ポンプＰ′により油槽
Ｔ′内から吸引されて加圧された作動油は、逆止弁２７
′，２８′を備えた油路３Ｖを経て蓄圧器２９′に送ら
れるようになつている。蓄圧器２９′と油路３９との間
の油路３Ｖの途中には開閉弁３０′が配設されていると
ともに、この開閉弁３０′と油路３９との間の油路３Ｖ
からは、途中に開閉弁３３′を有するとともに油槽Ｔ′
に連通している油路３２′が分岐している。コンピュー
タ３４′は、車輪の角速度センサ３５′の出力を受けて
、制動力が大きすぎるときには開閉弁３０′を開伏態に
置くとともに、開閉弁３３′を閉状態に切換え、また制
動力が適正に作用しているときには開閉弁３０′を閉伏
態に保つとともに、開閉弁３３′を開状態に保つように
、各開閉弁３０′，３３′を制御する。かくして、制動
装置６′による制動力が適正に車輪に作用している間は
、マスターシリンダ２′により発生されよ制動油圧はホ
ィールシリンダ７′に伝達されて各ピストン８′，９′
を互いに離反する方向に押圧移動させるとともに、各油
室Ａ′，Ｉｓ！′内の作動油は油路３９、油路３Ｖ１油
路３２′開閉弁３３′を経て油槽Ｔ′へ排出される。ま
た、制動装置６′による制動力が大きすぎると、蓄圧器
２９′を経た圧油は開閉弁３０′および油路３９を経て
、各油室Ｎ１κ内に流入し、各ピストン８′，９′を背
圧側から押圧して、マスターシリンダ２′から送られた
圧油の押圧力に対抗する。このとき制御油圧回路２６′
、センサ３５′、またはコンピュータ３４′のいずれか
の部分に故障が生じ、各開閉弁３０′，３３′の切換が
不可能になると、各ピストン８′，９′は互いに接近す
る方向に押圧されたままの状態となり、制動装置６′が
正常に機能しなくなる。このような危険な状態を回避す
るために、油路３９からは、油路３８′を介して油槽Ｔ
′に連通する安全弁３７′に至る油路３６′が分岐して
いる。安全弁３７′の構造は、第１図の安全弁３７の構
造と全く同一のものであつてさしつかえない。In the control hydraulic circuit 26', the hydraulic oil sucked from the oil tank T' by the pump P' and pressurized is passed through the check valve 27.
The oil is sent to a pressure accumulator 29' through an oil line 3V provided with lines 28' and 28'. An on-off valve 30' is disposed in the middle of the oil passage 3V between the pressure accumulator 29' and the oil passage 39, and an oil passage 3V between the on-off valve 30' and the oil passage 39 is provided.
There is an on-off valve 33' in the middle and an oil tank T'.
The oil passage 32' communicating with is branched. In response to the output of the wheel angular velocity sensor 35', the computer 34' opens and closes the on-off valve 30' when the braking force is too large, and switches the on-off valve 33' to the closed state, and also switches the on-off valve 33' to the closed state when the braking force is too large. When operating, the on-off valves 30' and 33' are controlled so that the on-off valve 30' is kept closed and the on-off valve 33' is kept open. Thus, while the braking force from the braking device 6' is properly acting on the wheels, the braking hydraulic pressure generated by the master cylinder 2' is transmitted to the wheel cylinder 7' and applied to each piston 8', 9'.
are pressed and moved in directions away from each other, and each oil chamber A', Is! The hydraulic oil in ' is discharged to the oil tank T' through the oil passage 39, the oil passage 3V1 oil passage 32' and the on-off valve 33'. Furthermore, if the braking force by the braking device 6' is too large, the pressure oil that has passed through the pressure accumulator 29' will flow into each oil chamber N1κ through the on-off valve 30' and the oil passage 39, and each piston 8', 9' is pressed from the back pressure side to counter the pressing force of the pressure oil sent from the master cylinder 2'. At this time, the control hydraulic circuit 26'
, sensor 35', or computer 34', and switching of the on-off valves 30', 33' becomes impossible, the pistons 8', 9' are pushed toward each other. As a result, the braking device 6' will not function properly. In order to avoid such a dangerous situation, the oil tank T is connected from the oil passage 39 via an oil passage 38'.
An oil passage 36' leading to a safety valve 37' communicating with ' is branched. The structure of the safety valve 37' may be exactly the same as the structure of the safety valve 37 shown in FIG.

したがつて、以下第１図の安全弁３７について詳細に説
明する。第３図において、安全弁３７のケーシング４０
内にはシリンダ部４１と、このシリンダ部４１に隣接し
、シリンダ部４１の内径よりも大きい内径を有する逃げ
部４２とが形成されており、シリンダ部４１内には、逃
げ部４２内の押圧ばね４６により常時シリンダ部４１側
の端壁に向けて押圧され、シリンダ部４１側の端壁との
間に油室４５を形成するように突起４４を有しているピ
ストン４３が滑接自在に嵌入されている。Therefore, the safety valve 37 shown in FIG. 1 will be explained in detail below. In FIG. 3, the casing 40 of the safety valve 37
A cylinder part 41 and a relief part 42 adjacent to the cylinder part 41 and having an inner diameter larger than the inner diameter of the cylinder part 41 are formed inside the cylinder part 41. The piston 43 is always pressed toward the end wall on the cylinder part 41 side by a spring 46, and has a protrusion 44 so as to freely slide into contact with the end wall on the cylinder part 41 side so as to form an oil chamber 45 between the piston 43 and the end wall on the cylinder part 41 side. It is inserted.

ケーシング４０には、油室４５に常時連通する開口４７
と、シリンダ部４１内の逃げ部４２寄りの部分に連通す
る開口４８と、逃げ部４２内に連通する開口４９とが設
けられており、開口４７は、逆止弁５１を有する油路５
２をバイパス路として備えたオリフィス５０を途中に有
する油路３６を介して第１図の油室Ａに連通し、開口４
８は油路５３を介してオリフィス５０と油室Ａとの間の
油路３６に連通し、開口４９は油路３８を介して第１図
の油槽Ｔに連通している。The casing 40 has an opening 47 that constantly communicates with the oil chamber 45.
, an opening 48 that communicates with a portion of the cylinder portion 41 near the relief portion 42 , and an opening 49 that communicates with the inside of the relief portion 42 .
The opening 4 communicates with the oil chamber A in FIG.
8 communicates with the oil passage 36 between the orifice 50 and the oil chamber A via the oil passage 53, and the opening 49 communicates with the oil tank T in FIG. 1 via the oil passage 38.

制動力が大きすぎそ、制御油圧回路２６が作動し、油室
Ａ内に圧油が流入するときには、オリフィス５０を経て
油室４５内にも同時に圧油が流入する。When the braking force is too large and the control hydraulic circuit 26 is activated and pressure oil flows into the oil chamber A, pressure oil also flows into the oil chamber 45 through the orifice 50 at the same time.

このとき、ピストン４３は油室４５内の圧油に押圧され
て、押圧ばね４６の押圧力に抗して逃げ部４２側へ移動
する。しかし、油室４５内に流入する圧油はオリフィス
５０を経て流入するので、その流入速度は油室Ａ内に流
入する圧油の流入速度に比べて相当遅く、したがつて、
制動油圧制御装置４のピストン２３が敏速に移動するの
に対して、ピストン４３は比較的に遅い速度で移動する
。この間、逃げ部４２内の作動油は開口４９、油路３８
を経て油槽Ｔへ排出される。そして、制御油圧回路２６
が常態に復帰し油室Ａ内への圧油の供給が停止されると
ともに油室Ａが油槽Ｔに連通すると、同時に油室４５内
への圧油の供給も停止され、ピストン４３は押圧ぱね４
６に押圧されてシリンダ部４１の端壁側へ移動する。こ
の間、油室４５内の作動油は開口４７、油路５２、逆止
弁５１を経て油路３６へ排出されるとともに、オリフィ
ス５０も経て油路３６へ排出され、更に油路３２、開閉
弁３３を経て油槽Ｔへ環流する。以後、制動力が大きす
ぎる限り、制御油圧回路２６の作動に基づいて、ピスト
ン４３の往復運動が繰り返される。制御油圧回路２６が
油室Ａに圧油を供給した状態のまま故障すると、ピスト
ン４３は正常な作動状態における移動量を超えて更に移
動し続け、油室４５が開口４８と連通するに至る。At this time, the piston 43 is pressed by the pressure oil in the oil chamber 45 and moves toward the relief portion 42 against the pressing force of the pressing spring 46. However, since the pressure oil flowing into the oil chamber 45 flows through the orifice 50, its inflow speed is considerably slower than the inflow speed of the pressure oil flowing into the oil chamber A.
While the piston 23 of the brake hydraulic control device 4 moves quickly, the piston 43 moves at a relatively slow speed. During this time, the hydraulic oil in the relief part 42 flows through the opening 49 and the oil passage 38.
The oil is then discharged to the oil tank T. And the control hydraulic circuit 26
returns to the normal state and the supply of pressure oil into the oil chamber A is stopped, and the oil chamber A communicates with the oil tank T. At the same time, the supply of pressure oil into the oil chamber 45 is also stopped, and the piston 43 is moved from the pressure spring. 4
6 and moves toward the end wall of the cylinder portion 41. During this time, the hydraulic oil in the oil chamber 45 is discharged to the oil passage 36 via the opening 47, the oil passage 52, and the check valve 51, and is also discharged to the oil passage 36 via the orifice 50. The oil flows back to the oil tank T via 33. Thereafter, as long as the braking force is too large, the reciprocating motion of the piston 43 is repeated based on the operation of the control hydraulic circuit 26. If the control hydraulic circuit 26 fails while supplying pressure oil to the oil chamber A, the piston 43 continues to move beyond the amount of movement under normal operating conditions, and the oil chamber 45 comes into communication with the opening 48.

このとき、油路３６内の圧油は油路５３、開口４８を経
て大量に油室４５内に流入するので、ピストン４３は一
気に逃げ部４２内に押し出される。その結果、油室４５
は逃げ部４２と連通し、油室Ａ内の圧油は油路３６、油
室４５、逃げ部４２、油路３８を経て油槽Ｔへ排出され
る。すなわち、安全弁３７は制御油圧回路２６の故障を
補償し、制動装置６に対する安全機能を発揮するもので
ある。第３図に示された安全弁３７を第２図の安全弁３
７′の位置に適用した場合には、第３図における油路３
６は第２図の油路３９に連通され、また第３図の油路３
８は第２図の油槽Ｔ′に連通される。At this time, a large amount of the pressure oil in the oil passage 36 flows into the oil chamber 45 through the oil passage 53 and the opening 48, so that the piston 43 is pushed out into the relief part 42 at once. As a result, the oil chamber 45
communicates with the relief part 42, and the pressure oil in the oil chamber A is discharged to the oil tank T via the oil passage 36, the oil chamber 45, the relief part 42, and the oil passage 38. That is, the safety valve 37 compensates for a failure of the control hydraulic circuit 26 and provides a safety function for the braking device 6. The safety valve 37 shown in FIG. 3 is replaced by the safety valve 3 shown in FIG.
When applied to position 7', oil passage 3 in Fig.
6 communicates with the oil passage 39 in FIG. 2, and also communicates with the oil passage 3 in FIG. 3.
8 is communicated with oil tank T' in FIG.

したがつて油室４５はオリフィス５０および逆止弁５１
を介して油室Ｎおよび油室Ａ″に連通され、ピストン４
３は油室Ｎおよび油室Ｍ内の油圧の影響を受けて作動す
る。このときのピストン４３の作動の仕方は、第１図の
油室Ａ内の油圧の影響を受けて作動するときの作動の仕
方に対応するものである。すなわち、油室Ｎおよび油室
ギ内に圧油が供給されたままの状態で制御油圧回路２６
′が故障した場合には、ピストン４３が一定時間経過後
逃げ部４２内に押し出され、その結果、油室Ｎおよび油
室Ｎが油路３９、油路３６、油室４５、逃げ部４２、油
路３８を介して油槽Ｔ′に連通される。かくして、安全
弁３７は制御油圧回路２６′の故障を補償し、制動装置
６′に対する安全機能を発揮する。ところで、氷結路等
のように非常に滑り易い走行面上を車輌が走行する場合
には、第５図の曲線により示されるように、第１図の油
室Ａ１あるいは第２図の油室Ａ′および油室Ｍ内の油圧
は高い水準で変動することがある。Therefore, the oil chamber 45 has an orifice 50 and a check valve 51.
The piston 4 is connected to the oil chamber N and the oil chamber A'' through the
3 operates under the influence of the oil pressure in the oil chamber N and the oil chamber M. The manner in which the piston 43 operates at this time corresponds to the manner in which it operates under the influence of the oil pressure in the oil chamber A shown in FIG. That is, the control hydraulic circuit 26 is operated while pressure oil is still being supplied to the oil chamber N and the oil chamber G.
' is out of order, the piston 43 is pushed out into the relief part 42 after a certain period of time, and as a result, the oil chamber N and the oil chamber N are connected to the oil passage 39, the oil passage 36, the oil chamber 45, the relief part 42, and the oil chamber N. It communicates with the oil tank T' via an oil passage 38. The safety valve 37 thus compensates for a failure of the control hydraulic circuit 26' and provides a safety function for the brake system 6'. By the way, when a vehicle runs on a very slippery surface such as an icy road, as shown by the curve in FIG. 5, the oil chamber A1 in FIG. 1 or the oil chamber A in FIG. ' and the oil pressure in the oil chamber M may fluctuate at high levels.

このため、第３図のような安全弁３７を使用した場合に
は、油圧４５内の油圧が高い水準で変動し、その結果、
アンチスキッドブレーキ装置、特に制御油圧回路２６，
２６′が正常に作動しているにもかかわらず、ピストン
４３が逃げ部４２内に押し出されてしまう危険性がある
。そこで、第４図には第３図の安全弁３７を改良した別
の安全弁３７″が示されている。第４図において、安全
弁３７″のケーシング５４内には、軸方向に順次大径シ
リンダ部５５、大径逃げ部５６、小径シリンダ部５７、
および小径逃げ部５８が形成されており、大径シリンダ
部５５寄りの端壁の内面側には突起５９が形成されてい
る。ピストン６０は、大径シリンダ部５５の内周面上を
軸方向に滑接する大径部６２と、小径シリンダ部５７の
内周面上を軸方向に滑接する小径部６４と、大径部６２
と小径部６４とを連結するくびれ部６３とを有し、通常
は小径逃げ部５８内の押圧ばね７４によりピストン６０
は突起５９に向けて押圧されている。ケーシング５４の
大径シリンダ部５５寄りの端壁とピストン６０の大径部
６２との間の油室６１に連通する開口６７は、逆止弁７
１を有する油路７２をバイパス路として備えたオリフィ
ス７０を途中に有する油路３６を介して油室Ａに連通さ
れるとともに、小径逃げ部５８内の油室６６に連通する
開口６９は、油路７３を介してオリフィス７０と油室Ａ
との間の油路３６に連通している。For this reason, when the safety valve 37 as shown in FIG. 3 is used, the oil pressure in the oil pressure 45 fluctuates at a high level, and as a result,
anti-skid braking device, especially control hydraulic circuit 26,
There is a risk that the piston 43 will be pushed out into the relief part 42 even though 26' is operating normally. Therefore, FIG. 4 shows another safety valve 37'' which is an improved version of the safety valve 37 shown in FIG. 3. In FIG. 55, large diameter relief part 56, small diameter cylinder part 57,
A small-diameter relief portion 58 is formed, and a protrusion 59 is formed on the inner surface of the end wall near the large-diameter cylinder portion 55. The piston 60 includes a large diameter portion 62 that slides in axial contact on the inner circumferential surface of the large diameter cylinder portion 55, a small diameter portion 64 that slides in axial direction on the inner circumferential surface of the small diameter cylinder portion 57, and a large diameter portion 62.
and a constricted portion 63 that connects the small diameter portion 64. Normally, the piston 60 is
is pressed toward the protrusion 59. An opening 67 communicating with the oil chamber 61 between the end wall of the casing 54 near the large diameter cylinder portion 55 and the large diameter portion 62 of the piston 60 is connected to the check valve 7 .
The opening 69 that communicates with the oil chamber A in the small diameter relief part 58 is connected to the oil chamber A through the oil passage 36 which has an orifice 70 in the middle thereof, and has an oil passage 72 having an oil passage 72 as a bypass path. The orifice 70 and the oil chamber A via the passage 73
It communicates with the oil passage 36 between.

また、大径逃げ部５６とくびれ部６３との間の油室６５
に連通する開口６８は油路３８を介して油槽Ｔに連通さ
れる。第４図の制御弁３７″において、油室６６内の油
圧は常に油室Ａ内の油圧に等しく、アンチスキッドブレ
ーキ装置が作動したときの油圧の変動は第６図の実線（
ＰＳ）で示される。In addition, an oil chamber 65 between the large diameter relief portion 56 and the constriction portion 63
The opening 68 that communicates with the oil tank T via the oil passage 38 communicates with the oil tank T. In the control valve 37'' shown in FIG. 4, the oil pressure in the oil chamber 66 is always equal to the oil pressure in the oil chamber A, and the fluctuation in oil pressure when the anti-skid brake device is activated is shown by the solid line (
PS).

これに対して油室６１内には圧油はオリフィス７０を経
て流入するので、油室６１内の油圧の増加は油室６６内
の油圧の増加に対して時間的な遅れを示すが、油室６１
内から排出される作動油はオリフィス７０の外に逆止弁
７１をも経て排出されるので、油室６１内の油圧の低下
は油室６６内の油圧の低下と同時に完了する。かくして
、アンチスキッドブレーキ装置が作動したときの油室６
１内の油圧の変動は、第６図の点線（ＰＬ）で示される
。大径部６２の受圧面積は小径部６４の受圧面積よりも
大きいが、小径部６４の受圧面には押圧はね７４の押圧
力が作用しているので、第７図において、大径部６２の
受圧面に作用する押圧力は点線（ＦＬ）で示されるのに
対して、小径部６４の受圧面に洋用する押圧力は実線（
ＦＳ）で示される。On the other hand, since pressure oil flows into the oil chamber 61 through the orifice 70, the increase in the oil pressure in the oil chamber 61 shows a time delay with respect to the increase in the oil pressure in the oil chamber 66. room 61
Since the hydraulic oil discharged from the inside is also discharged to the outside of the orifice 70 via the check valve 71, the decrease in the oil pressure in the oil chamber 61 is completed at the same time as the decrease in the oil pressure in the oil chamber 66. Thus, when the anti-skid brake device is activated, the oil chamber 6
The variation in oil pressure within 1 is shown by the dotted line (PL) in FIG. Although the pressure receiving area of the large diameter portion 62 is larger than the pressure receiving area of the small diameter portion 64, since the pressing force of the pressing spring 74 acts on the pressure receiving surface of the small diameter portion 64, in FIG. The pressing force acting on the pressure receiving surface of the small diameter portion 64 is shown by the dotted line (FL), whereas the pressing force applied to the pressure receiving surface of the small diameter portion 64 is shown by the solid line (FL).
FS).

したがつて、ピストン６０を小径逃げ部５８側に移動さ
せようとする力は、大径部６２および小径部６４の各受
圧面積と、押圧ばね７４の押圧力の大きさとを適当に選
択することによつて、第７図の鎖線（ＦＬ−ＦＳ）のよ
うにすることができる。ピストン６０が第７図の鎖線（
ＦＬ−ＦＳ）によつて示されるような力の昨用を受けて
軸方向に滑接している限り、油室６１は油室６５と連通
することはない。第４図に示された安全弁３７″の特徴
は、ピストン６０の小径部６４の受圧面側には常に油室
Ａ内の油圧と同等の油圧が作用していることによつて、
油室Ａ内の油圧が高い水準で変動しても、アンチスキッ
ドブレーキ装置が正常に作動している限りは、油室６１
と油室６５とが連通して油室Ａが誤つて油槽Ｔに連通す
ることはない、という点にある。Therefore, the force that attempts to move the piston 60 toward the small-diameter escape portion 58 is determined by appropriately selecting the pressure-receiving areas of the large-diameter portion 62 and the small-diameter portion 64 and the magnitude of the pressing force of the pressing spring 74. Accordingly, it can be made as shown by the chain line (FL-FS) in FIG. The piston 60 is indicated by the chain line in FIG.
The oil chamber 61 will not communicate with the oil chamber 65 as long as the oil chamber 61 is in sliding contact in the axial direction under the application of a force as shown by FL-FS). The feature of the safety valve 37'' shown in FIG. 4 is that a hydraulic pressure equivalent to the hydraulic pressure in the oil chamber A is always acting on the pressure receiving surface side of the small diameter portion 64 of the piston 60.
Even if the oil pressure in oil chamber A fluctuates at a high level, as long as the anti-skid brake system is operating normally, oil chamber 61
This is because the oil chamber A and the oil chamber 65 communicate with each other, so that the oil chamber A will not be erroneously communicated with the oil tank T.

しかし、油室Ａ内にほマー定圧の圧油が供給された伏態
のまま制御油圧回路２６が故障すると、ついには、油室
６１内の油圧と油室６６内の油圧とが等しくなるため、
ピストン６０は小径逃げ部５８側へ移動し続け、一定時
間後には、大径部６２は大径逃げ部５６内に押し込まれ
ると同時に、小径部６４は小径逃げ部５８内に押し込ま
れる。However, if the control hydraulic circuit 26 malfunctions while the oil chamber A is in a state where pressure oil at a constant pressure is supplied, the oil pressure in the oil chamber 61 and the oil pressure in the oil chamber 66 will eventually become equal. ,
The piston 60 continues to move toward the small diameter relief portion 58, and after a certain period of time, the large diameter portion 62 is pushed into the large diameter relief portion 56, and at the same time, the small diameter portion 64 is pushed into the small diameter relief portion 58.

その結果、油室６１は油室６５と連通し、油室Ａ内の洋
動油は油室６１、油室６５を経ると同時に、油室６６、
油室６５をも経て油槽Ｔへ排出される。すなわち、安全
弁３７Ｉは制御油圧回路２６の故障を補償し、制動装置
６に対する安全機能を発揮するＯ安全弁３７〃は、第１
図の安全弁３７として使用する代わりに、第２図の安全
弁３７′としても使用することができるが、この場合に
は第３図の安全弁３７の場合と全く同様に、安全弁３７
″は制御油圧回路２６５の故障を補償し、制動装置６′
に対する安全機能を発揮する。As a result, the oil chamber 61 communicates with the oil chamber 65, and the hydraulic oil in the oil chamber A passes through the oil chamber 61, the oil chamber 65, and at the same time, the oil chamber 66,
It also passes through the oil chamber 65 and is discharged to the oil tank T. That is, the safety valve 37I compensates for a failure in the control hydraulic circuit 26, and the O safety valve 37, which performs a safety function for the braking device 6,
Instead of being used as the safety valve 37 in the figure, it can also be used as the safety valve 37' in FIG.
'' compensates for the failure of the control hydraulic circuit 265 and brake device 6'
Demonstrates safety functions against

以上のように本発明によれば、制御油圧回路の油圧出力
部に、制御油圧回路の制御油圧が一定時間以上持続して
供給されたとき、その制御油圧を制御系外に開放する安
全弁を接続するようにしたので、アンチスキッド装置中
のいかなる装置や機器が故障しても、確実に安全機能を
発揮して制動装置の正常な制動昨用を保障しうる安全装
置を備えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置が得ら
れるものである。As described above, according to the present invention, a safety valve is connected to the hydraulic output section of the control hydraulic circuit to release the control hydraulic pressure to the outside of the control system when the control hydraulic pressure of the control hydraulic circuit is continuously supplied for a certain period of time or more. Therefore, even if any device or equipment in the anti-skid device malfunctions, the vehicle anti-skid device is equipped with a safety device that can reliably perform its safety function and ensure normal braking operation of the braking device. A skid brake device is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置の
一実施態様を示す要部概略説明図、第２図は本発明の他
の実施態様を示す第１図と同様な要部概略説明図、第３
図は本発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置に使用
される安全弁の一例を示す縦断面図、第４図は同じく本
発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置に使用される
安全弁の別例を示す縦断面図、第５図は滑り易い走行面
上を走行した場合の車輌用アンチスキッドブレーキ装置
の制御油圧の変動状態を示す図、第６図は第４図の安全
弁の油室内の油圧の変動状態を示す図、第７図は第４図
の安全弁のピストンに作用する押圧力の変動状態を示す
図である。 ６、６″・・・・・・制動装置、２６、２６′−・・・
・・制御油圧回路、３７、３７′、３７″・・・・・・
安全弁。FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of the main parts showing one embodiment of the anti-skid brake device for a vehicle of the present invention, FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the main parts similar to FIG. 1 showing another embodiment of the present invention, Third
The figure is a vertical cross-sectional view showing an example of a safety valve used in the anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention, and FIG. 4 is a vertical cross-sectional view showing another example of the safety valve used in the anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention. Figure 5 is a diagram showing the fluctuation state of the control oil pressure of the anti-skid brake system for a vehicle when driving on a slippery running surface, and Figure 6 is a diagram showing the fluctuation state of the oil pressure in the oil chamber of the safety valve shown in Figure 4. The figure shown in FIG. 7 is a diagram showing the state of variation in the pressing force acting on the piston of the safety valve shown in FIG. 4. 6, 6″...braking device, 26, 26′-...
...Control hydraulic circuit, 37, 37', 37''...
safety valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 制動入力に応じて発生した制動油圧により作動され
る制動装置６、６′と、この制動装置６、６′の制動力
が大きすぎたとき、前記制動装置６、６′の制動作用を
抑止するように前記制動装置６、６′の作動を油圧によ
り制御する制御油圧回路２６、２６′とを備えた車輌用
アンチスキッドブレーキ装置において、前記制御油圧回
路２６、２６′の油圧出力部には、前記制御油圧回路２
６、２６′の制御油圧が一定時間以上持続して供給され
たとき、その制御油圧を制御系外に開放する安全弁３７
、３７′３７″が接続されている、車輌用アンチスキッ
ドブレーキ装置。1 The braking devices 6, 6' are operated by the braking hydraulic pressure generated in response to the braking input, and when the braking force of the braking devices 6, 6' is too large, the braking action of the braking devices 6, 6' is inhibited. In the anti-skid brake system for a vehicle, the control hydraulic circuits 26, 26' hydraulically control the operation of the braking devices 6, 6'. , the control hydraulic circuit 2
A safety valve 37 that releases the control oil pressure to the outside of the control system when the control oil pressure of 6 and 26' is continuously supplied for a certain period of time or more.
, 37'37'' is connected to an anti-skid brake device for a vehicle.