JPS5937258B2 - Anti skid brake device for vehicles - Google Patents
Anti skid brake device for vehiclesInfo
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- JPS5937258B2 JPS5937258B2 JP13713277A JP13713277A JPS5937258B2 JP S5937258 B2 JPS5937258 B2 JP S5937258B2 JP 13713277 A JP13713277 A JP 13713277A JP 13713277 A JP13713277 A JP 13713277A JP S5937258 B2 JPS5937258 B2 JP S5937258B2
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- braking
- pressure
- valve
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、制動装置の制動力が大きすぎたときにこの制
動装置の制動作用を抑止する制御油圧回路に対して、こ
の制御油圧回路が制動装置の制動作用を抑止した状態の
まま故障しても、常に制動装置が正常に制動機能を発揮
しうるように、安全弁を設けた車輌用アンチスキッドブ
レーキ装置に関するものである。Detailed Description of the Invention The present invention provides a control hydraulic circuit that suppresses the braking action of a braking device when the braking force of the braking device is too large. The present invention relates to an anti-skid brake device for a vehicle that is provided with a safety valve so that the brake device can always perform its braking function normally even if the brake device fails in the same state.
車輌の走行中に制動装置を作動させて車輪の回転を制動
する際に、制動力が大きすぎると車輪がロックされて、
いわゆる滑走状態を生じ、その結果、制動効果が低減す
るばかりでなく車輌の方向安定性や操向性も悪化して非
常に危険である。When operating the brake system to brake the rotation of the wheels while the vehicle is running, if the braking force is too large, the wheels may lock.
A so-called skidding condition occurs, which is extremely dangerous because not only the braking effect is reduced but also the directional stability and steering performance of the vehicle are deteriorated.
そこで制動装置の制動力が大きすぎたとき、制動装置の
制動作用を抑止するように制動装置の作動を制御する制
御装置を備えた車輌用アンチスキッドブレーキ装置が考
えられているが、この場合、制御装置が制動装置の制動
作用を抑止した状態のまま故障すると、それ以後の制動
装置による制動は不可能となる。制動装置の作軌を制御
するための制御装置として、制動装置の作動を油圧によ
り制御する制御油圧回路を使用すると、制御が容易で、
構造も簡単であり、故障も比較的少ないアンチスキッド
ブレーキ装置が得られるが、制御油圧回路中には電磁切
換弁や、この電磁切換弁の開閉作動を制御する電気的諸
装置、更には各種の油圧機器等が組込まれることが普通
で、これらの各種の装置や機器等の故障を皆無とするこ
とは技術上きわめて困難である。Therefore, an anti-skid brake device for a vehicle is being considered that is equipped with a control device that controls the operation of the brake device so as to suppress the braking action of the brake device when the braking force of the brake device is too large. If the control device fails while the braking operation of the braking device is inhibited, the braking device will no longer be able to perform braking. As a control device for controlling the trajectory of the braking device, it is easy to control by using a control hydraulic circuit that uses hydraulic pressure to control the operation of the braking device.
Although the anti-skid brake device has a simple structure and relatively few failures, the control hydraulic circuit includes an electromagnetic switching valve, electrical devices that control the opening and closing operations of this electromagnetic switching valve, and various other devices. Hydraulic equipment and the like are usually incorporated, and it is technically extremely difficult to completely eliminate failures in these various devices and devices.
最適な制動力は車輌が走行する走行面の状態によつて大
きく影響されるが、アンチスキッドブレーキ装置が正常
に作動している間は、制動力が大きすぎたときには、制
動装置による制動作用と制御装置による制動抑止作用と
が車輌の減速に伴なつて交互に生じ、制御装置が持続的
に制動装置の□ 制動作用を抑止し続けることはない。The optimal braking force is greatly affected by the condition of the surface on which the vehicle is running, but while the anti-skid brake system is operating normally, if the braking force is too large, the braking force will be reduced by the brake system. The braking inhibiting action by the control device occurs alternately as the vehicle decelerates, and the control device does not continuously inhibit the braking action of the braking device.
このときの制御装置による制動抑止力の水準は、走行面
の状態によつて大きく影響される。しかし、アンチスキ
ッドブレーキ装置が制動装置の制動作用を抑止した状態
のまま故障すると、制御装置による制動3 抑止作用は
、走行面の状態に関係なく一定時間を超えて持続し続け
る。したがつて、制動抑止作用が一定時間を超えて持続
したことによつてアンチスキッドブレーキ装置の故障を
感知することができるが、この状態のままでは、制動装
置による制動は不可能であつて、走行中の車輌にとつて
はきわめて危険である。以上のような諸点にかんがみ、
本発明は制動装置の制動作用を制御する制御装置に対し
て安全装置を設けた、車輌用アンチスキッドブレーキ装
置を提供することを主な目的とするものである。At this time, the level of braking inhibiting force provided by the control device is greatly influenced by the state of the running surface. However, if the anti-skid brake device fails while the braking action of the braking device is being inhibited, the braking action by the control device will continue to continue for more than a certain period of time regardless of the state of the running surface. Therefore, a failure of the anti-skid brake device can be detected when the braking inhibiting effect continues for more than a certain period of time, but in this state, braking by the brake device is impossible. This is extremely dangerous for moving vehicles. Considering the above points,
A main object of the present invention is to provide an anti-skid brake device for a vehicle, which includes a safety device for a control device that controls the braking operation of the brake device.
本発明の別の目的は、制動装置の制動炸用を制御する制
御装置として、制動装置の炸動を油圧により制御する制
御油圧回路を設け、この制御油圧回路に関連するいかな
る装置や機器が故障しても、確実に安全機能を発揮して
制動装置の正常な制動作用を保障しうるような安全装置
を備えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることである。本発明によれば、制御油圧回路が出力と
しての制御油圧を一定時間以上持続して供給し続けたと
きには、その制御油圧を制御系外に開放する安全弁を備
えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置が得られる。Another object of the present invention is to provide a control hydraulic circuit for hydraulically controlling the bursting of the braking device as a control device for controlling the braking burst of the braking device, and to prevent any equipment or equipment related to this hydraulic control circuit from malfunctioning. To provide an anti-skid brake device for a vehicle, which is equipped with a safety device capable of reliably exhibiting a safety function and ensuring normal braking operation of the brake device even when the brake system is in use. According to the present invention, an anti-skid brake device for a vehicle is provided with a safety valve that releases the control hydraulic pressure to the outside of the control system when the control hydraulic circuit continues to supply the control hydraulic pressure as an output for a certain period of time or more. can get.
以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第1図において、ブレーキペダル1により作動されるマ
スターシリンダ2の出力部は、油路3、制動油圧制御装
置4および油路5を介して制動装置6を構成するホィー
ルシリンダ7の入力部に連通している。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described according to the drawings. First, in FIG. The input portion of the wheel cylinder 7 constituting the braking device 6 is communicated via the input portion of the wheel cylinder 7 .
ホィールシリンダ7内で互いに対向した状態で滑接する
一対のピストン8,9には、それぞれロッド10,11
を介してブレーキシュー12,13が連結されており、
各ピストン8,9の対向面の間に形成された油室内に圧
油が導入されることにより、各ブレーキシュー12,1
3が外方へ押圧移動され、図示されていない車輪のブレ
ーキライナと摩擦係合して車輪の回転を制動するように
なつている。制動油圧制御装置4のケーシング14内に
は、開口18を介して油路3に連通する弁室15と、シ
リンダ室16と、弁室15とシリンダ室16との間を貫
通し、開口19を介して油路5に連通している貫通孔1
7とが形成されており、シリンダ室16内には、貫通孔
17内を貫通する連結杆21を介して弁室15内の弁球
22と一体的に作動するピストン23が滑接自在に嵌入
されている。A pair of pistons 8 and 9 slidingly contact each other while facing each other in the wheel cylinder 7 have rods 10 and 11, respectively.
Brake shoes 12 and 13 are connected via
By introducing pressure oil into the oil chamber formed between the opposing surfaces of each piston 8, 9, each brake shoe 12, 1
3 is pressed outward and frictionally engages with a brake liner of a wheel (not shown) to brake the rotation of the wheel. The casing 14 of the brake hydraulic control device 4 includes a valve chamber 15 that communicates with the oil passage 3 through an opening 18, a cylinder chamber 16, and a cylinder chamber 16 that penetrates between the valve chamber 15 and the cylinder chamber 16 and has an opening 19. Through hole 1 communicating with oil passage 5 through
7 is formed, and a piston 23 that operates integrally with a valve ball 22 in the valve chamber 15 is slidably fitted into the cylinder chamber 16 via a connecting rod 21 passing through the through hole 17. has been done.
連結杆21の外径は貫通孔17の内径よりも適度に小さ
く、連結杆21は、開口19とシリンダ室16との間の
位置において、シール部材を介して貫通孔17の内壁面
上に滑接自在に支持されている。また、弁球22は弁室
15内の押圧ばね24によりシリンダ室16側に常時弾
力的に押圧されているとともに、ピストン23はシリン
ダ室16内の押圧ばね25により弁室15側に常時弾力
的に押圧されている。押圧ばね25の押圧力は押圧ばね
24の押圧力よりも充分に大きく、通常は、ピストン2
3はシリンダ室16内において弁室15側の端壁に接近
した位置にあるとともに、弁球22は貫通孔17の開口
端部から離隔していて弁室15を開口19を経て油路5
に連通している。ピストン23がシリンダ16の弁室1
5側の端壁に最も接近した状態においても、ピストン2
3とシリンダ16の弁室15側の端壁との間に油室Aが
形成されるように構成されており、この油室Aは、ピス
トン23の位置に関係なく常時制御油圧回路26の出力
部に連通するように開口20を有している。The outer diameter of the connecting rod 21 is suitably smaller than the inner diameter of the through hole 17, and the connecting rod 21 slides onto the inner wall surface of the through hole 17 via the sealing member at a position between the opening 19 and the cylinder chamber 16. It is supported in a freely accessible manner. Further, the valve ball 22 is always elastically pressed toward the cylinder chamber 16 by a pressure spring 24 in the valve chamber 15, and the piston 23 is always elastically pressed toward the valve chamber 15 by a pressure spring 25 in the cylinder chamber 16. is under pressure. The pressing force of the pressing spring 25 is sufficiently larger than the pressing force of the pressing spring 24, and normally the piston 2
3 is located in the cylinder chamber 16 at a position close to the end wall on the valve chamber 15 side, and the valve ball 22 is spaced apart from the opening end of the through hole 17 and connects the valve chamber 15 to the oil passage 5 through the opening 19.
is connected to. Piston 23 is in valve chamber 1 of cylinder 16
Even when the piston 2 is closest to the end wall on the 5 side,
3 and the end wall of the cylinder 16 on the valve chamber 15 side. It has an opening 20 so as to communicate with the section.
制御油圧回路26においては、ポンプPにより油槽T内
から吸引されて加圧された作動油は、逆止弁27,28
を備えた油路31を経て蓄圧器29に送られるようにな
つている。In the control hydraulic circuit 26, the hydraulic oil sucked from the oil tank T by the pump P and pressurized is supplied to the check valves 27 and 28.
It is designed to be sent to the pressure accumulator 29 through an oil path 31 equipped with.
蓄圧器29と開口20との間の油路31の途中には開閉
弁30が配設されているとともに、この開閉弁30と開
口20との間の油路31からは、途中に開閉弁33を有
するとともに油槽Tに連通している油路32が分岐して
いる。各開閉弁30,33は、コンピュータ34の出力
信号を受けて電磁的に作動される。このコンピュータ3
4は、車輪の角速度センサ35の出力を受けて車輪がロ
ックする危険性の有無を判断し、制動力が大きすぎると
き、すなわち車輪のロックの危険性が生じたときには開
閉弁30を開状態に置くとともに、開閉弁33を閉状態
に切換え、また制動力が適正に作用しているときには開
閉弁30を閉状態に保つとともに、開閉弁33を開状態
に保つように、各開閉弁30,33を制御する。かくし
て、制動装置6による制動力が適正に車輪に作用してい
る間は、油室Aは、開閉弁30によつて蓄圧器29とは
遮断され、開閉弁33によつて油槽Tに連通しており、
ピストン23は押圧ばね25に押圧されて弁室15側に
押圧移動されているので、マスターシリンダ2により発
生された制動油圧は弁室15を経てホィールシリンダ7
に伝達される。An on-off valve 30 is disposed in the middle of the oil passage 31 between the pressure accumulator 29 and the opening 20, and an on-off valve 33 is disposed on the way from the oil passage 31 between the on-off valve 30 and the opening 20. The oil passage 32 which has an oil tank T and communicates with the oil tank T is branched. Each on-off valve 30, 33 is electromagnetically operated in response to an output signal from the computer 34. this computer 3
4 determines whether there is a risk of wheel locking based on the output of the wheel angular velocity sensor 35, and opens the on-off valve 30 when the braking force is too large, that is, when there is a risk of wheel locking. At the same time, the on-off valves 30, 33 are switched to the closed state, and when the braking force is acting properly, the on-off valves 30 and 33 are kept in the closed state, and the on-off valves 33 are kept in the open state. control. Thus, while the braking force from the braking device 6 is properly acting on the wheels, the oil chamber A is isolated from the pressure accumulator 29 by the on-off valve 30 and communicated with the oil tank T through the on-off valve 33. and
Since the piston 23 is pressed by the pressure spring 25 and moved toward the valve chamber 15, the braking oil pressure generated by the master cylinder 2 is transferred to the wheel cylinder 7 via the valve chamber 15.
transmitted to.
また、制動装置6による制動力が大きすぎると、油室A
は開閉弁33が閉状態となつて油槽Tとは遮断されると
ともに、開閉弁30が開状態となるため、蓄圧器29を
経た圧油が開閉弁30および開口20を経て油室A内に
流入し、ピストン23を押圧ばね25の押圧力に抗して
弁室15とは反対側へ押圧移動させるので、弁球22は
貫通孔17の開口部を塞ぎ、ホィールシリンダ7内への
それ以上のマスターシリンダ2からの制動油圧の流入を
防止するとともに、油室A内にはさらに蓄圧器29より
圧油が流入するから、ピストン23およびこれと一体的
に形成されている連結杆21はさらに後退し、連結杆2
1が貫通孔17内で後退した分だけ、ホィールシリンダ
7に連通している部分の容積が増加し、それに伴なつて
制動油圧が減少し、したがつて制動力が減少するから、
車輪のロックが防止される。その結果、車輪のロックの
危険が消滅すれば、コンピュータ34がこれを判断し、
各開閉弁30,33を再び初期の状態に復帰させること
になり、制動力は再び増加する。ところで、開閉弁30
が開状態にあり、開閉弁33が閉状態となつたまま制御
油圧回路26、センサ35、またはコンピュータ34の
いずれかの部分に故障が生じ、各開閉弁30,33の切
換が不可能になると、ピストン23は押圧ばね25の押
圧力に抗して弁室15とは反対側に押圧移動されたまま
の状態となり、制動装置6が正常に機能しなくなる。Also, if the braking force by the braking device 6 is too large, the oil chamber A
Since the on-off valve 33 is closed and disconnected from the oil tank T, and the on-off valve 30 is open, the pressure oil that has passed through the pressure accumulator 29 enters the oil chamber A through the on-off valve 30 and the opening 20. The valve ball 22 closes the opening of the through hole 17 and prevents any further flow into the wheel cylinder 7. In addition to preventing the braking hydraulic pressure from flowing into the master cylinder 2, pressure oil also flows into the oil chamber A from the pressure accumulator 29. Retract, connecting rod 2
1 is retreated within the through hole 17, the volume of the portion communicating with the wheel cylinder 7 increases, and accordingly, the braking oil pressure decreases, and therefore the braking force decreases.
Wheel locking is prevented. As a result, if the risk of wheel locking disappears, the computer 34 determines this;
Each on-off valve 30, 33 is returned to its initial state again, and the braking force increases again. By the way, the on-off valve 30
If a failure occurs in any part of the control hydraulic circuit 26, the sensor 35, or the computer 34 while the on-off valves 33 are in the open state and the on-off valves 33 are in the closed state, and switching between the on-off valves 30 and 33 becomes impossible. , the piston 23 remains pressed and moved to the side opposite to the valve chamber 15 against the pressing force of the pressing spring 25, and the braking device 6 no longer functions normally.
このような危険な状態を回避するために、開閉弁30と
開口20との間の油路31からは、油路38を介して油
槽Tに連通する安全弁37に至る油路36が分岐してい
る。この安全弁37の詳細な構造については後述する。
第2図には第1図とは異なつた形式のアンチスキッドブ
レーキ装置が例示されている。In order to avoid such a dangerous situation, an oil passage 36 is branched from an oil passage 31 between the on-off valve 30 and the opening 20 to a safety valve 37 that communicates with the oil tank T via an oil passage 38. There is. The detailed structure of this safety valve 37 will be described later.
FIG. 2 illustrates a different type of anti-skid brake device from that shown in FIG.
ブレーキペダルVにより作動されるマスターシリンダ2
′は、油路3′を介して制動装置6′のホィールシリン
ダ7′に連通している。ホィールシリンダ7′内には互
いに対向する一対のピストン8′9′が滑接自在に嵌入
されており、各ピストン8′,9′には、それぞれロッ
ド10′,1Vを介してブレーキシュー12′,13′
が連結されている。これらのブレーキシュー12′,1
3′による車輪の制動原理は、第1図における各ブレー
キシュー12,13による車輪の制動原理と同様である
。各ピストン8′,9′の背圧側にはそれぞれ油室N,
ギが形成されており、これらのA!,ギは、それぞれ3
9を介して制御油圧回路26′の油路3Vに連通してい
る。Master cylinder 2 operated by brake pedal V
' is in communication with a wheel cylinder 7' of a braking device 6' via an oil passage 3'. A pair of pistons 8'9' facing each other are fitted into the wheel cylinder 7' so as to be able to freely come into sliding contact with each other, and each piston 8', 9' is connected to a brake shoe 12' via a rod 10', 1V, respectively. ,13′
are connected. These brake shoes 12', 1
The principle of braking the wheels by 3' is the same as the principle of braking the wheels by the respective brake shoes 12 and 13 in FIG. The back pressure side of each piston 8', 9' has an oil chamber N,
Gi is formed and these A! , gi are 3 each
9, it communicates with the oil passage 3V of the control hydraulic circuit 26'.
制御油圧回路26′においては、ポンプP′により油槽
T′内から吸引されて加圧された作動油は、逆止弁27
′,28′を備えた油路3Vを経て蓄圧器29′に送ら
れるようになつている。蓄圧器29′と油路39との間
の油路3Vの途中には開閉弁30′が配設されていると
ともに、この開閉弁30′と油路39との間の油路3V
からは、途中に開閉弁33′を有するとともに油槽T′
に連通している油路32′が分岐している。コンピュー
タ34′は、車輪の角速度センサ35′の出力を受けて
、制動力が大きすぎるときには開閉弁30′を開伏態に
置くとともに、開閉弁33′を閉状態に切換え、また制
動力が適正に作用しているときには開閉弁30′を閉伏
態に保つとともに、開閉弁33′を開状態に保つように
、各開閉弁30′,33′を制御する。かくして、制動
装置6′による制動力が適正に車輪に作用している間は
、マスターシリンダ2′により発生されよ制動油圧はホ
ィールシリンダ7′に伝達されて各ピストン8′,9′
を互いに離反する方向に押圧移動させるとともに、各油
室A′,Is!′内の作動油は油路39、油路3V1油
路32′開閉弁33′を経て油槽T′へ排出される。ま
た、制動装置6′による制動力が大きすぎると、蓄圧器
29′を経た圧油は開閉弁30′および油路39を経て
、各油室N1κ内に流入し、各ピストン8′,9′を背
圧側から押圧して、マスターシリンダ2′から送られた
圧油の押圧力に対抗する。このとき制御油圧回路26′
、センサ35′、またはコンピュータ34′のいずれか
の部分に故障が生じ、各開閉弁30′,33′の切換が
不可能になると、各ピストン8′,9′は互いに接近す
る方向に押圧されたままの状態となり、制動装置6′が
正常に機能しなくなる。このような危険な状態を回避す
るために、油路39からは、油路38′を介して油槽T
′に連通する安全弁37′に至る油路36′が分岐して
いる。安全弁37′の構造は、第1図の安全弁37の構
造と全く同一のものであつてさしつかえない。In the control hydraulic circuit 26', the hydraulic oil sucked from the oil tank T' by the pump P' and pressurized is passed through the check valve 27.
The oil is sent to a pressure accumulator 29' through an oil line 3V provided with lines 28' and 28'. An on-off valve 30' is disposed in the middle of the oil passage 3V between the pressure accumulator 29' and the oil passage 39, and an oil passage 3V between the on-off valve 30' and the oil passage 39 is provided.
There is an on-off valve 33' in the middle and an oil tank T'.
The oil passage 32' communicating with is branched. In response to the output of the wheel angular velocity sensor 35', the computer 34' opens and closes the on-off valve 30' when the braking force is too large, and switches the on-off valve 33' to the closed state, and also switches the on-off valve 33' to the closed state when the braking force is too large. When operating, the on-off valves 30' and 33' are controlled so that the on-off valve 30' is kept closed and the on-off valve 33' is kept open. Thus, while the braking force from the braking device 6' is properly acting on the wheels, the braking hydraulic pressure generated by the master cylinder 2' is transmitted to the wheel cylinder 7' and applied to each piston 8', 9'.
are pressed and moved in directions away from each other, and each oil chamber A', Is! The hydraulic oil in ' is discharged to the oil tank T' through the oil passage 39, the oil passage 3V1 oil passage 32' and the on-off valve 33'. Furthermore, if the braking force by the braking device 6' is too large, the pressure oil that has passed through the pressure accumulator 29' will flow into each oil chamber N1κ through the on-off valve 30' and the oil passage 39, and each piston 8', 9' is pressed from the back pressure side to counter the pressing force of the pressure oil sent from the master cylinder 2'. At this time, the control hydraulic circuit 26'
, sensor 35', or computer 34', and switching of the on-off valves 30', 33' becomes impossible, the pistons 8', 9' are pushed toward each other. As a result, the braking device 6' will not function properly. In order to avoid such a dangerous situation, the oil tank T is connected from the oil passage 39 via an oil passage 38'.
An oil passage 36' leading to a safety valve 37' communicating with ' is branched. The structure of the safety valve 37' may be exactly the same as the structure of the safety valve 37 shown in FIG.
したがつて、以下第1図の安全弁37について詳細に説
明する。第3図において、安全弁37のケーシング40
内にはシリンダ部41と、このシリンダ部41に隣接し
、シリンダ部41の内径よりも大きい内径を有する逃げ
部42とが形成されており、シリンダ部41内には、逃
げ部42内の押圧ばね46により常時シリンダ部41側
の端壁に向けて押圧され、シリンダ部41側の端壁との
間に油室45を形成するように突起44を有しているピ
ストン43が滑接自在に嵌入されている。Therefore, the safety valve 37 shown in FIG. 1 will be explained in detail below. In FIG. 3, the casing 40 of the safety valve 37
A cylinder part 41 and a relief part 42 adjacent to the cylinder part 41 and having an inner diameter larger than the inner diameter of the cylinder part 41 are formed inside the cylinder part 41. The piston 43 is always pressed toward the end wall on the cylinder part 41 side by a spring 46, and has a protrusion 44 so as to freely slide into contact with the end wall on the cylinder part 41 side so as to form an oil chamber 45 between the piston 43 and the end wall on the cylinder part 41 side. It is inserted.
ケーシング40には、油室45に常時連通する開口47
と、シリンダ部41内の逃げ部42寄りの部分に連通す
る開口48と、逃げ部42内に連通する開口49とが設
けられており、開口47は、逆止弁51を有する油路5
2をバイパス路として備えたオリフィス50を途中に有
する油路36を介して第1図の油室Aに連通し、開口4
8は油路53を介してオリフィス50と油室Aとの間の
油路36に連通し、開口49は油路38を介して第1図
の油槽Tに連通している。The casing 40 has an opening 47 that constantly communicates with the oil chamber 45.
, an opening 48 that communicates with a portion of the cylinder portion 41 near the relief portion 42 , and an opening 49 that communicates with the inside of the relief portion 42 .
The opening 4 communicates with the oil chamber A in FIG.
8 communicates with the oil passage 36 between the orifice 50 and the oil chamber A via the oil passage 53, and the opening 49 communicates with the oil tank T in FIG. 1 via the oil passage 38.
制動力が大きすぎそ、制御油圧回路26が作動し、油室
A内に圧油が流入するときには、オリフィス50を経て
油室45内にも同時に圧油が流入する。When the braking force is too large and the control hydraulic circuit 26 is activated and pressure oil flows into the oil chamber A, pressure oil also flows into the oil chamber 45 through the orifice 50 at the same time.
このとき、ピストン43は油室45内の圧油に押圧され
て、押圧ばね46の押圧力に抗して逃げ部42側へ移動
する。しかし、油室45内に流入する圧油はオリフィス
50を経て流入するので、その流入速度は油室A内に流
入する圧油の流入速度に比べて相当遅く、したがつて、
制動油圧制御装置4のピストン23が敏速に移動するの
に対して、ピストン43は比較的に遅い速度で移動する
。この間、逃げ部42内の作動油は開口49、油路38
を経て油槽Tへ排出される。そして、制御油圧回路26
が常態に復帰し油室A内への圧油の供給が停止されると
ともに油室Aが油槽Tに連通すると、同時に油室45内
への圧油の供給も停止され、ピストン43は押圧ぱね4
6に押圧されてシリンダ部41の端壁側へ移動する。こ
の間、油室45内の作動油は開口47、油路52、逆止
弁51を経て油路36へ排出されるとともに、オリフィ
ス50も経て油路36へ排出され、更に油路32、開閉
弁33を経て油槽Tへ環流する。以後、制動力が大きす
ぎる限り、制御油圧回路26の作動に基づいて、ピスト
ン43の往復運動が繰り返される。制御油圧回路26が
油室Aに圧油を供給した状態のまま故障すると、ピスト
ン43は正常な作動状態における移動量を超えて更に移
動し続け、油室45が開口48と連通するに至る。At this time, the piston 43 is pressed by the pressure oil in the oil chamber 45 and moves toward the relief portion 42 against the pressing force of the pressing spring 46. However, since the pressure oil flowing into the oil chamber 45 flows through the orifice 50, its inflow speed is considerably slower than the inflow speed of the pressure oil flowing into the oil chamber A.
While the piston 23 of the brake hydraulic control device 4 moves quickly, the piston 43 moves at a relatively slow speed. During this time, the hydraulic oil in the relief part 42 flows through the opening 49 and the oil passage 38.
The oil is then discharged to the oil tank T. And the control hydraulic circuit 26
returns to the normal state and the supply of pressure oil into the oil chamber A is stopped, and the oil chamber A communicates with the oil tank T. At the same time, the supply of pressure oil into the oil chamber 45 is also stopped, and the piston 43 is moved from the pressure spring. 4
6 and moves toward the end wall of the cylinder portion 41. During this time, the hydraulic oil in the oil chamber 45 is discharged to the oil passage 36 via the opening 47, the oil passage 52, and the check valve 51, and is also discharged to the oil passage 36 via the orifice 50. The oil flows back to the oil tank T via 33. Thereafter, as long as the braking force is too large, the reciprocating motion of the piston 43 is repeated based on the operation of the control hydraulic circuit 26. If the control hydraulic circuit 26 fails while supplying pressure oil to the oil chamber A, the piston 43 continues to move beyond the amount of movement under normal operating conditions, and the oil chamber 45 comes into communication with the opening 48.
このとき、油路36内の圧油は油路53、開口48を経
て大量に油室45内に流入するので、ピストン43は一
気に逃げ部42内に押し出される。その結果、油室45
は逃げ部42と連通し、油室A内の圧油は油路36、油
室45、逃げ部42、油路38を経て油槽Tへ排出され
る。すなわち、安全弁37は制御油圧回路26の故障を
補償し、制動装置6に対する安全機能を発揮するもので
ある。第3図に示された安全弁37を第2図の安全弁3
7′の位置に適用した場合には、第3図における油路3
6は第2図の油路39に連通され、また第3図の油路3
8は第2図の油槽T′に連通される。At this time, a large amount of the pressure oil in the oil passage 36 flows into the oil chamber 45 through the oil passage 53 and the opening 48, so that the piston 43 is pushed out into the relief part 42 at once. As a result, the oil chamber 45
communicates with the relief part 42, and the pressure oil in the oil chamber A is discharged to the oil tank T via the oil passage 36, the oil chamber 45, the relief part 42, and the oil passage 38. That is, the safety valve 37 compensates for a failure of the control hydraulic circuit 26 and provides a safety function for the braking device 6. The safety valve 37 shown in FIG. 3 is replaced by the safety valve 3 shown in FIG.
When applied to position 7', oil passage 3 in Fig.
6 communicates with the oil passage 39 in FIG. 2, and also communicates with the oil passage 3 in FIG. 3.
8 is communicated with oil tank T' in FIG.
したがつて油室45はオリフィス50および逆止弁51
を介して油室Nおよび油室A″に連通され、ピストン4
3は油室Nおよび油室M内の油圧の影響を受けて作動す
る。このときのピストン43の作動の仕方は、第1図の
油室A内の油圧の影響を受けて作動するときの作動の仕
方に対応するものである。すなわち、油室Nおよび油室
ギ内に圧油が供給されたままの状態で制御油圧回路26
′が故障した場合には、ピストン43が一定時間経過後
逃げ部42内に押し出され、その結果、油室Nおよび油
室Nが油路39、油路36、油室45、逃げ部42、油
路38を介して油槽T′に連通される。かくして、安全
弁37は制御油圧回路26′の故障を補償し、制動装置
6′に対する安全機能を発揮する。ところで、氷結路等
のように非常に滑り易い走行面上を車輌が走行する場合
には、第5図の曲線により示されるように、第1図の油
室A1あるいは第2図の油室A′および油室M内の油圧
は高い水準で変動することがある。Therefore, the oil chamber 45 has an orifice 50 and a check valve 51.
The piston 4 is connected to the oil chamber N and the oil chamber A'' through the
3 operates under the influence of the oil pressure in the oil chamber N and the oil chamber M. The manner in which the piston 43 operates at this time corresponds to the manner in which it operates under the influence of the oil pressure in the oil chamber A shown in FIG. That is, the control hydraulic circuit 26 is operated while pressure oil is still being supplied to the oil chamber N and the oil chamber G.
' is out of order, the piston 43 is pushed out into the relief part 42 after a certain period of time, and as a result, the oil chamber N and the oil chamber N are connected to the oil passage 39, the oil passage 36, the oil chamber 45, the relief part 42, and the oil chamber N. It communicates with the oil tank T' via an oil passage 38. The safety valve 37 thus compensates for a failure of the control hydraulic circuit 26' and provides a safety function for the brake system 6'. By the way, when a vehicle runs on a very slippery surface such as an icy road, as shown by the curve in FIG. 5, the oil chamber A1 in FIG. 1 or the oil chamber A in FIG. ' and the oil pressure in the oil chamber M may fluctuate at high levels.
このため、第3図のような安全弁37を使用した場合に
は、油圧45内の油圧が高い水準で変動し、その結果、
アンチスキッドブレーキ装置、特に制御油圧回路26,
26′が正常に作動しているにもかかわらず、ピストン
43が逃げ部42内に押し出されてしまう危険性がある
。そこで、第4図には第3図の安全弁37を改良した別
の安全弁37″が示されている。第4図において、安全
弁37″のケーシング54内には、軸方向に順次大径シ
リンダ部55、大径逃げ部56、小径シリンダ部57、
および小径逃げ部58が形成されており、大径シリンダ
部55寄りの端壁の内面側には突起59が形成されてい
る。ピストン60は、大径シリンダ部55の内周面上を
軸方向に滑接する大径部62と、小径シリンダ部57の
内周面上を軸方向に滑接する小径部64と、大径部62
と小径部64とを連結するくびれ部63とを有し、通常
は小径逃げ部58内の押圧ばね74によりピストン60
は突起59に向けて押圧されている。ケーシング54の
大径シリンダ部55寄りの端壁とピストン60の大径部
62との間の油室61に連通する開口67は、逆止弁7
1を有する油路72をバイパス路として備えたオリフィ
ス70を途中に有する油路36を介して油室Aに連通さ
れるとともに、小径逃げ部58内の油室66に連通する
開口69は、油路73を介してオリフィス70と油室A
との間の油路36に連通している。For this reason, when the safety valve 37 as shown in FIG. 3 is used, the oil pressure in the oil pressure 45 fluctuates at a high level, and as a result,
anti-skid braking device, especially control hydraulic circuit 26,
There is a risk that the piston 43 will be pushed out into the relief part 42 even though 26' is operating normally. Therefore, FIG. 4 shows another safety valve 37'' which is an improved version of the safety valve 37 shown in FIG. 3. In FIG. 55, large diameter relief part 56, small diameter cylinder part 57,
A small-diameter relief portion 58 is formed, and a protrusion 59 is formed on the inner surface of the end wall near the large-diameter cylinder portion 55. The piston 60 includes a large diameter portion 62 that slides in axial contact on the inner circumferential surface of the large diameter cylinder portion 55, a small diameter portion 64 that slides in axial direction on the inner circumferential surface of the small diameter cylinder portion 57, and a large diameter portion 62.
and a constricted portion 63 that connects the small diameter portion 64. Normally, the piston 60 is
is pressed toward the protrusion 59. An opening 67 communicating with the oil chamber 61 between the end wall of the casing 54 near the large diameter cylinder portion 55 and the large diameter portion 62 of the piston 60 is connected to the check valve 7 .
The opening 69 that communicates with the oil chamber A in the small diameter relief part 58 is connected to the oil chamber A through the oil passage 36 which has an orifice 70 in the middle thereof, and has an oil passage 72 having an oil passage 72 as a bypass path. The orifice 70 and the oil chamber A via the passage 73
It communicates with the oil passage 36 between.
また、大径逃げ部56とくびれ部63との間の油室65
に連通する開口68は油路38を介して油槽Tに連通さ
れる。第4図の制御弁37″において、油室66内の油
圧は常に油室A内の油圧に等しく、アンチスキッドブレ
ーキ装置が作動したときの油圧の変動は第6図の実線(
PS)で示される。In addition, an oil chamber 65 between the large diameter relief portion 56 and the constriction portion 63
The opening 68 that communicates with the oil tank T via the oil passage 38 communicates with the oil tank T. In the control valve 37'' shown in FIG. 4, the oil pressure in the oil chamber 66 is always equal to the oil pressure in the oil chamber A, and the fluctuation in oil pressure when the anti-skid brake device is activated is shown by the solid line (
PS).
これに対して油室61内には圧油はオリフィス70を経
て流入するので、油室61内の油圧の増加は油室66内
の油圧の増加に対して時間的な遅れを示すが、油室61
内から排出される作動油はオリフィス70の外に逆止弁
71をも経て排出されるので、油室61内の油圧の低下
は油室66内の油圧の低下と同時に完了する。かくして
、アンチスキッドブレーキ装置が作動したときの油室6
1内の油圧の変動は、第6図の点線(PL)で示される
。大径部62の受圧面積は小径部64の受圧面積よりも
大きいが、小径部64の受圧面には押圧はね74の押圧
力が作用しているので、第7図において、大径部62の
受圧面に作用する押圧力は点線(FL)で示されるのに
対して、小径部64の受圧面に洋用する押圧力は実線(
FS)で示される。On the other hand, since pressure oil flows into the oil chamber 61 through the orifice 70, the increase in the oil pressure in the oil chamber 61 shows a time delay with respect to the increase in the oil pressure in the oil chamber 66. room 61
Since the hydraulic oil discharged from the inside is also discharged to the outside of the orifice 70 via the check valve 71, the decrease in the oil pressure in the oil chamber 61 is completed at the same time as the decrease in the oil pressure in the oil chamber 66. Thus, when the anti-skid brake device is activated, the oil chamber 6
The variation in oil pressure within 1 is shown by the dotted line (PL) in FIG. Although the pressure receiving area of the large diameter portion 62 is larger than the pressure receiving area of the small diameter portion 64, since the pressing force of the pressing spring 74 acts on the pressure receiving surface of the small diameter portion 64, in FIG. The pressing force acting on the pressure receiving surface of the small diameter portion 64 is shown by the dotted line (FL), whereas the pressing force applied to the pressure receiving surface of the small diameter portion 64 is shown by the solid line (FL).
FS).
したがつて、ピストン60を小径逃げ部58側に移動さ
せようとする力は、大径部62および小径部64の各受
圧面積と、押圧ばね74の押圧力の大きさとを適当に選
択することによつて、第7図の鎖線(FL−FS)のよ
うにすることができる。ピストン60が第7図の鎖線(
FL−FS)によつて示されるような力の昨用を受けて
軸方向に滑接している限り、油室61は油室65と連通
することはない。第4図に示された安全弁37″の特徴
は、ピストン60の小径部64の受圧面側には常に油室
A内の油圧と同等の油圧が作用していることによつて、
油室A内の油圧が高い水準で変動しても、アンチスキッ
ドブレーキ装置が正常に作動している限りは、油室61
と油室65とが連通して油室Aが誤つて油槽Tに連通す
ることはない、という点にある。Therefore, the force that attempts to move the piston 60 toward the small-diameter escape portion 58 is determined by appropriately selecting the pressure-receiving areas of the large-diameter portion 62 and the small-diameter portion 64 and the magnitude of the pressing force of the pressing spring 74. Accordingly, it can be made as shown by the chain line (FL-FS) in FIG. The piston 60 is indicated by the chain line in FIG.
The oil chamber 61 will not communicate with the oil chamber 65 as long as the oil chamber 61 is in sliding contact in the axial direction under the application of a force as shown by FL-FS). The feature of the safety valve 37'' shown in FIG. 4 is that a hydraulic pressure equivalent to the hydraulic pressure in the oil chamber A is always acting on the pressure receiving surface side of the small diameter portion 64 of the piston 60.
Even if the oil pressure in oil chamber A fluctuates at a high level, as long as the anti-skid brake system is operating normally, oil chamber 61
This is because the oil chamber A and the oil chamber 65 communicate with each other, so that the oil chamber A will not be erroneously communicated with the oil tank T.
しかし、油室A内にほマー定圧の圧油が供給された伏態
のまま制御油圧回路26が故障すると、ついには、油室
61内の油圧と油室66内の油圧とが等しくなるため、
ピストン60は小径逃げ部58側へ移動し続け、一定時
間後には、大径部62は大径逃げ部56内に押し込まれ
ると同時に、小径部64は小径逃げ部58内に押し込ま
れる。However, if the control hydraulic circuit 26 malfunctions while the oil chamber A is in a state where pressure oil at a constant pressure is supplied, the oil pressure in the oil chamber 61 and the oil pressure in the oil chamber 66 will eventually become equal. ,
The piston 60 continues to move toward the small diameter relief portion 58, and after a certain period of time, the large diameter portion 62 is pushed into the large diameter relief portion 56, and at the same time, the small diameter portion 64 is pushed into the small diameter relief portion 58.
その結果、油室61は油室65と連通し、油室A内の洋
動油は油室61、油室65を経ると同時に、油室66、
油室65をも経て油槽Tへ排出される。すなわち、安全
弁37Iは制御油圧回路26の故障を補償し、制動装置
6に対する安全機能を発揮するO安全弁37〃は、第1
図の安全弁37として使用する代わりに、第2図の安全
弁37′としても使用することができるが、この場合に
は第3図の安全弁37の場合と全く同様に、安全弁37
″は制御油圧回路265の故障を補償し、制動装置6′
に対する安全機能を発揮する。As a result, the oil chamber 61 communicates with the oil chamber 65, and the hydraulic oil in the oil chamber A passes through the oil chamber 61, the oil chamber 65, and at the same time, the oil chamber 66,
It also passes through the oil chamber 65 and is discharged to the oil tank T. That is, the safety valve 37I compensates for a failure in the control hydraulic circuit 26, and the O safety valve 37, which performs a safety function for the braking device 6,
Instead of being used as the safety valve 37 in the figure, it can also be used as the safety valve 37' in FIG.
'' compensates for the failure of the control hydraulic circuit 265 and brake device 6'
Demonstrates safety functions against
以上のように本発明によれば、制御油圧回路の油圧出力
部に、制御油圧回路の制御油圧が一定時間以上持続して
供給されたとき、その制御油圧を制御系外に開放する安
全弁を接続するようにしたので、アンチスキッド装置中
のいかなる装置や機器が故障しても、確実に安全機能を
発揮して制動装置の正常な制動昨用を保障しうる安全装
置を備えた、車輌用アンチスキッドブレーキ装置が得ら
れるものである。As described above, according to the present invention, a safety valve is connected to the hydraulic output section of the control hydraulic circuit to release the control hydraulic pressure to the outside of the control system when the control hydraulic pressure of the control hydraulic circuit is continuously supplied for a certain period of time or more. Therefore, even if any device or equipment in the anti-skid device malfunctions, the vehicle anti-skid device is equipped with a safety device that can reliably perform its safety function and ensure normal braking operation of the braking device. A skid brake device is obtained.
第1図は本発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置の
一実施態様を示す要部概略説明図、第2図は本発明の他
の実施態様を示す第1図と同様な要部概略説明図、第3
図は本発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置に使用
される安全弁の一例を示す縦断面図、第4図は同じく本
発明の車輌用アンチスキッドブレーキ装置に使用される
安全弁の別例を示す縦断面図、第5図は滑り易い走行面
上を走行した場合の車輌用アンチスキッドブレーキ装置
の制御油圧の変動状態を示す図、第6図は第4図の安全
弁の油室内の油圧の変動状態を示す図、第7図は第4図
の安全弁のピストンに作用する押圧力の変動状態を示す
図である。
6、6″・・・・・・制動装置、26、26′−・・・
・・制御油圧回路、37、37′、37″・・・・・・
安全弁。FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of the main parts showing one embodiment of the anti-skid brake device for a vehicle of the present invention, FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the main parts similar to FIG. 1 showing another embodiment of the present invention, Third
The figure is a vertical cross-sectional view showing an example of a safety valve used in the anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention, and FIG. 4 is a vertical cross-sectional view showing another example of the safety valve used in the anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention. Figure 5 is a diagram showing the fluctuation state of the control oil pressure of the anti-skid brake system for a vehicle when driving on a slippery running surface, and Figure 6 is a diagram showing the fluctuation state of the oil pressure in the oil chamber of the safety valve shown in Figure 4. The figure shown in FIG. 7 is a diagram showing the state of variation in the pressing force acting on the piston of the safety valve shown in FIG. 4. 6, 6″...braking device, 26, 26′-...
...Control hydraulic circuit, 37, 37', 37''...
safety valve.
Claims (1)
る制動装置6、6′と、この制動装置6、6′の制動力
が大きすぎたとき、前記制動装置6、6′の制動作用を
抑止するように前記制動装置6、6′の作動を油圧によ
り制御する制御油圧回路26、26′とを備えた車輌用
アンチスキッドブレーキ装置において、前記制御油圧回
路26、26′の油圧出力部には、前記制御油圧回路2
6、26′の制御油圧が一定時間以上持続して供給され
たとき、その制御油圧を制御系外に開放する安全弁37
、37′37″が接続されている、車輌用アンチスキッ
ドブレーキ装置。1 The braking devices 6, 6' are operated by the braking hydraulic pressure generated in response to the braking input, and when the braking force of the braking devices 6, 6' is too large, the braking action of the braking devices 6, 6' is inhibited. In the anti-skid brake system for a vehicle, the control hydraulic circuits 26, 26' hydraulically control the operation of the braking devices 6, 6'. , the control hydraulic circuit 2
A safety valve 37 that releases the control oil pressure to the outside of the control system when the control oil pressure of 6 and 26' is continuously supplied for a certain period of time or more.
, 37'37'' is connected to an anti-skid brake device for a vehicle.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13713277A JPS5937258B2 (en) | 1977-11-15 | 1977-11-15 | Anti skid brake device for vehicles |
US05/955,025 US4205884A (en) | 1977-11-15 | 1978-10-25 | Anti-skid braking system for a vehicle |
GB7843921A GB2008215B (en) | 1977-11-15 | 1978-11-09 | Vehicle anti-skid braking systems |
FR7832125A FR2408491A1 (en) | 1977-11-15 | 1978-11-14 | ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM FOR VEHICLES |
DE2849397A DE2849397C2 (en) | 1977-11-15 | 1978-11-14 | Anti-lock vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13713277A JPS5937258B2 (en) | 1977-11-15 | 1977-11-15 | Anti skid brake device for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5469667A JPS5469667A (en) | 1979-06-04 |
JPS5937258B2 true JPS5937258B2 (en) | 1984-09-08 |
Family
ID=15191556
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13713277A Expired JPS5937258B2 (en) | 1977-11-15 | 1977-11-15 | Anti skid brake device for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5937258B2 (en) |
-
1977
- 1977-11-15 JP JP13713277A patent/JPS5937258B2/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5469667A (en) | 1979-06-04 |
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