JPS5923772A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵するときの重さ
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得るよ
うに構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、過度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

また、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、過度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる・ぞワー・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことか
ら、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得るこ
とが困難であったり、また、そのように反力を変化させ
るだめの手段が複雑になり、生産コ２トが高くなる傾向
にあった。

この発明の目的は、車両の走行状態に応じて、反力を常
に適正にし、ステアリング操作による疲労を軽減して安
全な走行を可能にし、しかも、構造を簡単にして生産コ
ストを低廉にする車両に使用されるパワー・ステアリン
グの提供にある〇それらを課題として、この発明の車両
に使用されるノｆワー・ステアリングは、オイル・ポン
プと、フロー畢コントロール幸パルブト、コントロール
・バルブ・スプールの両側に一対のリアクシコン・チャ
ンハラ備エルコントロール・パルブト、ノｅｒ）−φシ
リンダとよシなるものにおいて、反力調整弁が、ロータ
・ボアを備えるバルブ・ケーシングと、そのロータ・ボ
アに連絡されるように、そのバルブ・ケーシングに形成
された一対の絞シポートと、その一対の絞りポート間を
流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ・ボア
に回転可能に配置されたバルブ・ロータとよりなり、が
っ、一対のリアクシコン連通路が、そのコントロール・
バルブの一対のりアクション・チャンバを、その反力調
整弁の一対の絞りポートにそれぞれ接続し、さらに、ス
テッピング・モータが、そのバルブ・ロータを回転させ
、しかも、コントローラが、設定された車両の走行速度
、その車両の前軸重総重量などを予め記憶された最適操
舵力に対比し、演算して、そのステッピング・モータを
制御スルことを特徴としている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー書ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する０ 第１ないし３図は、キャブ拳オーツ々型トラックに適用
されたこの発明の車両に使用される・ぞワー・ステアリ
ングの具体例１Ｏを概説的に示している。

そのノヤワー・ステアリング１０は、オイル・ポンプ１
１と、フロー・コントロール−ツマルア”１２ト、コン
トロール・バルブ・スプール４１（７）両（ｉｌｌｌに
一対のリアクシコン・チャンツマ５３．５４を備エルコ
ントロール・バルブ１３と、）ぐワー・シリンダ１４と
よりなり、反力調整弁１５が、ロータ・ボア１９を備え
るバルブ・ケーシング１８と、そのロータ・ボア１９に
連絡されるように、そのノ４ルブ・ケーシング１８に形
成された一対の絞りポート２０．２１と、その一対の絞
りポート２０゜２１間を流れる圧油の流量を調整するよ
うに、そのロータ・ボア１９に回転可能に配置された・
ぐルブ・ロータ２２とからなり、かつ、一対のリアクシ
コン連通路ｔａ、１７が、ソのコントロール・バルブ１
３の一対のリアクシコン・チャンノ４５３゜５４を、そ
の反力調整弁１５の一対の絞りポート２０．２１にそれ
ぞれ接続し、さらに、ステッピング・モータ２３が、そ
のバルブ・ロータ２２を回転させるように、その反力調
整弁１５のバルブ・ケーシング１８内に設けられ、しか
も、コントローラ７３が設定されたキャブ・オーバ型ト
ラックの走行速度、前軸重総重量などを予め記憶された
最適操舵力に対比し、演算して、そのステッピング書モ
ータ２３を制御するように構成されている。

オイル嘩ポンプ１１は、そのキャブ榔オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存の／Ｆフローステアリ
ングにｆ更用されるオイル・ポンプと同様に構成される
ため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２１ｄ、ソのオイル・
ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポート６６、
後述するコントロール・バルブ１３の供給ポート３２側
に接続されるコントロール・バルブ・＝ｅ−）６７、お
よび、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接続さ
れるサクション・、ｌｅ−トロ　８を備えるケーシング
と、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイ
ル・リター７ｅコントロール・スプール（図示せず）な
どよりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧油
の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・バ
ルブ・ポート６７側に送り、また、余剰流軟をそのサク
ション・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１のザク
ジョン側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せず）側
に戻すように構成されている。

ソノフロー−コントロール・バルブ１２は、既存のパワ
ｍ−ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に、構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロール・バルブ１３［、スプール脅チャンバ３１
、ソノフロー・コントロール・バルブ１２（７）コント
ロール−パル７”　−４−１６７側ヲソのスプール・チ
ャンバ３１に接続する供給ポート３２、そのスフ０−ル
・チャンバ３１をそのオイル・ポンプ１１のサクション
側に接続する排出ポート３３、および、パワー書シリン
ダ・ポート３４゜ａ５．ａ６を備するコントロ・−ル・
バルブ・ケーシング３０と、その供給ポート３２をその
排出ポート３３、および、ノヤワー・シリンダ１ポート
３４．３５．３６に切換え接続するように、そのスプー
ル・チャンバ３１内に往復摺動可能に配置Ｊ　しにコン
トロール・バルブ−スプール４１と、そのスフ０−ル・
チャンバ３１内で、ソのコントロール赤バルブ響スプー
ル４１の両側に形成された一対のリアクンコン・チャン
バ５３．５４とｌ）構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポート３２．３３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

”！ｆｌ、）Ｃｒ２：）コントロール・バルブ串スプー
ル４１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３９
．４０よりも外側に位置されたそのコントロール・バル
ブ・スフ０−ル４１の両端周囲には、ランド４２．４５
がそれぞれ形成され、そのランド４２．４５間には、そ
のリング溝３９．４０に向い合うようにしてランド４３
．４４がそれだれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのノｅワー・シリンダーポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスプール溝４６，４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

さらに、ソのコントロールのバルブ壷スプール４１０両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール４１
の軸方向にｒ日って伸長され、かつ、両端が開放された
ボア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５
０は、連通孔５１．５２ヲ介して、そのスプール溝４６
．４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール＠４６，４７は、その連通孔５１
，５２、および、ボア４９．５０を介して、リアクンコ
ン拳チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

４　ｆｃ　、’ｃ　（Ｄ　コントロールΦパルフ嗜スプ
ール４１は、ステアリング操作に応動して往復摺動すル
タメ、ソノコントロール拳パル）書スフ０−ル４１のほ
ぼ中火の位置には、シャフト７１の一端が固定され、そ
のンヤフト７１の他端は、そのコントロール・バルブ・
ケーシング３０を貫通して、ステアリング・／ヤフト（
図示せず）側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
ｉｍポート３２は、配管６９を介して、フロー・コント
ロール・バルブ１２のコントロール曝パルプ・ポート６
７に接続され、また排出ポート３３は、配管７０を介し
てオイル・ポンプ１１のサクション側に接続される。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ１
３のケーシング３０に一体的に形成され、かつ、ソノコ
ントロール・バルブ１３ｃＤｄ”７−・シリンダ・ポー
ト３４，３５．３６に接続されたン＋）７ｆ・ボア５８
を備える。Ｑワー・シリンダ・ケーシングと、そのパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５、および３６に対応し
て接続された一対のシリンダ室５９．６０をそのシリン
ダ・ボア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５８内に往復摺動可能に配置された・ぐソー・ピストン
６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれ
ば、一端がそのパワー・ピストン６１に連結され、他端
かその・ぐソー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側
に突出された操作ロッド６２と、その操作ロン１６２０
反対側の位置で、その操作ロッド６２とＩＩぼ同一軸心
的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロ
ッド６３とより構成されている。

勿論、ソノコノトロール・バルブ１３の一’７−”／リ
ンダ・ポート３４．３５は、連通路５５゜５６を介して
その／リンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポー
ト３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に
、それぞれ接続されている。

また、そのノぐソー・ピストン６１に固定され、ソノツ
ク”）−・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操
作ロッド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックの７
ヤシ・フレーム（図示せず）側に取り付けられるが、そ
の操作ロン１６２０反対側においてそのノｅソー・シリ
ンダ・ケーシングニ固定されたロッド６３側は、タイヤ
側の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されてい
る。

反力調整弁１５は、ロータ・ボア１９を備えるプラグ型
のバルブ・ケーシング１８と、そのロータ・ボ°ア１９
に連絡されるように、そのバルブ・ケーシング１８に互
いに向い合って形成された一対の絞りポート２０．２１
と、その一対の絞９ポー）２０．２１間を流れる圧油の
流量を調整するように、そのロータ・ボア１９に回転可
能に配置され、ストツノξ２５を備えるバルブ・ロータ
２２と、そのストッパ２５に接触し〜そのバルブ・ロー
タ２２０回転開始位置を規制するように、そのバルブ・
ケーシング１８にねじ込まれた調節ねじ２６とより構成
されている。

そのバルブ・ケーシング１８は、上述したコントロール
・バルブ１３のケーシング３０における所定の位置に嵌
め込まれるようにプラグ型に構成されるもので、一端方
、すなわち、そのコントロール・バルブ１３のケーシン
グ３０に嵌め込まれる部分の内側に、ロータ・ボア１９
を備え、他端力の内側には、後述するステッピング・モ
ータ２３を収納する収納チャンバ７２が形成されている
。

そのバルブ・ケーシング１８には、そのロータ・ボア１
９に連絡されるようにして、一対の絞りポー１−２０．
２１が互いに向い合って形成されている。

バルブ・ロータ２２は、その一対の絞りポート２０．２
１間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ
・ビア１９に回転可能に配置されている。

すなわち、そのバルブ・ロータ２２において、その一対
の絞９ポー）２０．２１に相当する位置の外周には、第
２図に示されるように一対の絞り溝２８．２９が、円周
方向に沿って溝の深さを順次小さくするようにしてそれ
ぞれ形成されている。

勿論、その絞シ溝２８．２９の一方側は、対応する絞り
ポート２０．２１にそれぞれ常に連絡され、他方側は、
そのバルブ・ロータ２２の回転に応じて、互いに他方の
絞りポー）２０．２１にそれぞれ連絡される。

従って、そのバルブ・ロータ２２の回転に応じてその一
対の絞りポート２０．２１間を流れる圧油の流量が調整
される。

また、そのバルブ・ロータ２２の下方部分、すなわち、
その絞り溝２８．２９と反対側の部分は、その収納チャ
ンバ７２内に収められ、その収納チャンバ７２の底壁に
回転可能に支持されている。

そのようなバルブ・ロータ２２は、下端力にほぼ直交状
に突出されたストン・ぐ２５を一体的に備えている。

さらに、そのバルブ・ケーシング１８の下方部分には、
調節ねじ２６が、その収納チャンバ７２内に向けてねじ
込まれ、その調節ねじ２６の先端をそのバルブ・ロータ
２２のストッパ２５に接触させている（第３図参照）。

勿論、そのバルブ・ケーシング１８において、その調節
ねじ２６がねじ適寸れる部分は、肉盛りされている。

従って、その調節ねじ２６の先端とそのストツノ々２５
との接触によって、そのバルブ・ロータ２２の回転開始
位置が規制され、その調節ねじ２６を回転させれば、そ
のバルブ・ロータ２２の回転開始位置が調節される。

ステッピング・モータ２３は、キャブ・オーバ型トラッ
クの走行条件に応じて、そのバルブ・ロータ２２を回転
させるように、そのバルブ・ケーシング１８の収納チャ
ンバ７２内に配置されている。

ソノステッピング・モータ２３は、後述するコントロー
ラ７３によって制御されるが、そのステッピング・モー
タ２３を内蔵した反力調整弁１５ハ、上述したコントロ
ール・バルブ１３のケーシング３０において、所定の位
置に形成された嵌め込み穴６４に嵌め込まれ、がルト締
めされている。

勿論、そのバルブ・ロータ２２を回転させる手段として
、ステッピング・モータ２３を使用しているので、フィ
ード−バック回路が省かれ、コントローラ７３をより簡
単に構成することが可能になシ、廉価になる。

そのような嵌め込み状態において、一対のリアクシコン
連通路１６．１７は、そのコントロールφパルプ１３の
一対のリアクシコン・チャンバ５３゜５４のポート３７
．３８を、その反力調整弁１５の一対の絞りポー）２０
．２１にそれぞれ接続している。

勿論、そのリアクシコン連通路１６．１７は１、ソノコ
ントロール・バルブ１３のグーシンク３０内で、そのリ
アクンコン寺チャンバ５３，５４のポート３７．３８を
その一対の絞りポート２０゜２１に連絡するように、所
定の部分に穴あけ加工を施すことによって形成される。

また、その反力調整弁１５は、そのコントロール・バル
ブ１３のケーシング３０に形成された嵌め込み穴６４に
嵌め込まれ、その嵌め込み穴６４の上方にはドレーン・
チャンバが形成されるがそのドレーン・チャンバは連通
路６５を介して、そのコントロール・バルブ１３の排出
ポート３３側、すなわち、オイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側に接続される。

その反力調整弁１５に内蔵されたステッピング・モータ
２３は、コントローラ７３によって制御されるが、その
コントローラ７３は、主として、入力および出力回路、
記憶回路、演算回路および制御回路からなシ、その記憶
回路には、最適操舵力が予め記憶され、そのキャブ・オ
ーバ型トラックの走行速度、前軸重総重量などを、その
最適操舵力に対比し、演算して、制御信号をそのサーボ
・モータ２３に送シ、その反力調整弁１５のバルブ・ロ
ータ２２を回転させるように構成されている。

すなわち、そのコントローラ７３は、速度センサ、軸重
センサなどと組み合わせて使用され、そのコントローラ
７３の入力および出力回路は、それらのセンサによって
検知された走行速度、重量などを入力し、出力、換言す
るならば、制御信号をそのサーボ・モータ２３のコイル
に送っている。

従って、その入力回路は、それらのセンサにそれぞれ接
続され、また、出力回路は、そのステッピング・モータ
２３に接続されている。

また、演算回路は、制御回路の制御下において、記憶回
路に記憶された最適操舵力に基づいて、入力、すなわち
、キャブ・オーバ型トラックの走行速度、積載量などに
応じて操舵力を演算し、その情報に応じて操舵力を演算
し、その情報を記憶回路を経て出力回路に送る。

次に、上述のパワー・ステアリングＩＯが適用されたキ
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トランクが低速走行する場合、まだは
、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重量が重い場合
には、速度センサおよび軸重センサからの信号がコント
ローラ７３に入力され、そのコントローラ７３からの出
力信号に基づいて、ステッピング・モータ２３が駆動し
、反力調整弁１５のバルブ・ロータ２２が回転し、一対
の絞シポート２０．２１は、極端に絞られることなく、
そのバルブ・ロータ２２の絞シ溝２８゜２９を介して互
いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流計が調整され、所定の流量の圧油力、コントロール
・バルブ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スフ０−ル４１が中立位置に置かれでいるとき
には、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ−スフ
０−ル４１Ｊステアリング操作によって倒れか一方に摺
動されれば、その摺動力向に応じて、その圧油がパワー
・シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方、
および、リアクンコン・チャンバ５３．５４の何しカ一
方に送られる。

例工ば、ソノコントロール台バルブ・スプール４１が、
図において右側に摺動されれば、その供給ポート３２が
、そのコントロール・バルブ台スフ０−ル４１のスプー
ル溝４７を弁してパワー・シリンダ・ポート３６に連絡
され、圧油はノぐヲー・シリンダ１４のシリンダ室５９
に送られ、・ぐソー・ピストン６１が図において左側に
、言い換えれば、・ぐワ〜・シリンダ１４が右側に移動
される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５ｏを介してリアクシコン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵にょる反力は、そのリアクンコン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時、または、積載重量が重い場合には、反力
調整弁１５の一対の絞りポー）２０．２１間が、極端に
絞られることなく、通路断面積が広い状態で互いに連絡
されているため、そのリアクシコン・チャンバ５４内の
圧油ハ、他方のリアクシコン・チャンバ５３に送られる
。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスプール溝４
６に連絡されるため、そのリアクシコン・チャンバ５３
内の圧油はオイル・ポンプ１１のサクション側に戻され
る。

従って、そのリアクシコンのチャンバ５４内の圧油１／
’！、、ソ（７）：ｌントロール・バルブ中スプール４
１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行時、ま
たは、積載重量が重い場合の操舵が小さい操作力をもっ
てなされる。

１　ｆｔ、’ｃ’Ｄ　コ”　）ロール・バルブ・スプー
ル４１が図において左側に摺動されれば、供給ポート３
２がスフ０−ル溝４８に、排出ポート３３がスフ０−ル
溝４７に、それぞれ連絡され、連通路５５゜５６を介し
て圧油がパワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、およ
び、リアクンコン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、
パワー・ピストン６１が図において右側に、すなわち、
・Ｐヲー・／リンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油Ｕ、上述した
場合と逆に、リアクンコン連通路１６゜１７を通り、そ
の反力調整弁１５によって極端に絞られることなく、リ
アクシコン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン
・チャンバ５４内の油は、ボア５０、連通孔５２を通り
、排出ポート３３からオイル０ポンプ１１のサクション
側に戻される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時、または、積載重量が重い場合の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トランクが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１５におけ
る絞りポート２０．２１間の通路断面積が最大に広けら
れているため、リアクシコンΦチャンバ５３，５４の相
互の圧力差が極めて小さくな９、据切シ、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックカ高速走行する
場合、または、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重
量が軽い場合には、速度センサおよび軸重センサからの
信号がコントローラ７３に入力され、そのコントローラ
７３からの出力信号に基づいて、ステッピング・モーフ
２３が、駆動し、反力調整弁１５のバルブ・ロータｚ２
が回転し、一対の絞りポー）２０．２１間がそのノクル
ブ・ロータ２２によって絞られ、通路断面積が狭くされ
ている。

上述の場合と同様に、コントロール・・幻しブ・スフ０
−ル４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９
．６０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン
６１が摺動され、その圧油の一部は、リアクンコン・チ
ャンバ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力
調整弁１５の絞りポート２０．２１間が絞られ、通路断
面積が狭くされているだめ、反力調整弁１５による圧力
降下が大きくなり、左右のりアク７ヨン・チャンバ５３
．５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール・
バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗となり
、高速走行時、または、積載重量が重い場合の操舵に比
較的大きな操作力が要求され、走行安全性が向上する。

また、万一、そのコントローラ７３の故障によす、ソの
ステッピング・モータ２３に電流が流れなくなると、そ
のステッピング・モータ２３におけるロータが磁力によ
って所定の位相に維持される。

従って、そのような故障時において、そのバルブ・ロー
タ２２が不適正に回転されず、不安定な操舵が回避され
、安全性が確保される。

さらに上述した反力調整弁１５は、コントロール・バル
ブ１３のケーシング３０に嵌め込まれるようにプラグ型
に構成されているため、その反力調整弁１５の取付け、
および、取外しが容易になり、さらに、その反力調整弁
１５のフラッシングが極めて容易になされ、まだ、バル
ブ・ロータの回転開始位置の調整が容易にでき、生産性
が良く、操舵力のばらつきが少なく、品質が安定する。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンフ０と、フロー
害コントロール拳パルフト、コントロール・バルブ拳ス
フ０−ルの両側に一対のりアク／コン・チャンバラ備よ
るコントロール・バルブと、パワー・シリンダとよりな
る車両に使用されるノｅソー・ステアリングにおいて、
反力調整弁が、ロータ・７どアを備えるバルブ・ケーシ
ングと、そのロータ・ボアに連絡されるように、その・
ぐノしブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと
、その一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整す
るように、そのロータ・ボアに回転可能に配置された・
９ルプ・ロータとよりな９、かつ、一対のりアクンコン
連通路カ、ソノコントロールｅノ９ルブノ一対のりアク
／コン・チャンバを、その反力調整弁の一対の絞りポー
トにそれぞれ接続し、さらに、ステッピング・モータが
、そのノ幻しブ・ロータを回転さぜ、しかも、コントロ
ーラが、設定された車両の走行速度、その車両の前軸重
総重敏などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算
して、そのステッピング・モータを制御するように構成
されているため、車両の走行状態に応じて、反力が常に
適正になり、ステアリング操作による疲労が軽減されて
安全な走行が可能になり、しかも、サーボ系統およびコ
ントローラ系統が簡略化され、生産コストが低廉になり
、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用される・ぐソー・ステアリングの具体例
を示す概説図、第２図は第１図の２−２ｍに沿って示し
た横断面図、および、第３図は第１図の３−３線に沿っ
て示した横断面図である。 １０・・・車両に１吏用される・ぐソー・ステアリング
、１１・・・オイル・ボン７’、１２・・・フロー・コ
ントロール嗜バルブ、１３・・◆コントロール・／４ル
ブ、１４・・・繋ソー・シリンダ、１５・・・反力調整
弁、１６．１７・・リアクシコン連通路、１８・・・ノ
々ルブ・ケーシング、１９・・・ロータＯポア、２０．
２１・・・絞シポート、２２・・・バルブ・ロータ、２
３・・・ステッピング０モータ、４１・・・コントロー
ル・ノクルブ・スプール、５３．５４・・リアクショ／
ＩＩチャン、Ｊ、７３・・・コントローラ。 幕／凹 ｍ 尾２図 擾

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンフ０と、フロー・コントロール・パルフト
   、コントロールｍ　ハルブースプールの両側に一対のリ
   アクンコン・チャンバを備えるコントロール・バルブと
   、パワー・シリングとよシなるパワー・ステアリングに
   おいて、 反力調整弁が、ロータ・デアを備えるバルブ・ケーシン
   グと、そのロータ・ボアに連絡されるように、そのバル
   ブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、その
   一対の絞シポート間を流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・
   ロータとよりなり、かつ、 一対のリアクンコン連通路が、そのコントロール・バル
   ブの一対のリアクシコン・チャンバを、その反力調整弁
   の一対の絞りポートにそれぞれ接続し、さらに、 ステッピング・モータが、そのバルブ・ロータを回転さ
   せ、しかも、 コントローラが、設定された車両の走行速度、その車両
   の総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演
   算して、そのステッピング・モータを制御する ことを特徴とする車両に使用されるノｆワー・ステアリ
   ング。