JPS59220402A - Radial tire - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enhance the operating characteristic and the rate of fuel consumption as well as to make the radial tire light in weight by forming the tire from a coat rubber with specific characteristic in an open twisted construction secured with a specific dia. ratio as the time of no load to at the time of being loaded and by using steel cord having a specified rupture strength. CONSTITUTION:A rubber coated steel cord of a belt layer 3 is made in open twisted construction, wherein the rupture strength F is set within a range where a specific formula is satisfied concerning the number of element wires n and the dia. of an element d, and the ratio of the cord dia. D0 at the time of no load to the dia. D1 when a tension of 30kgf/mm.<2> is applied per unit shall range between 1.05 and 1.40. The 100 modulus of the coating rubber shall range from 35 to 70kgf/cm<2>. This rupture strength F can reduce the weight without impairing the durability. Setting of the degree of dispersion can lead to well penetration of a coating rubber with increased modulus of elasticity into the inter-element spaces and thereby to elimination of voids, which will ensure an enhanced operating characteristic as well as rate of fuel consumption.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、運動性能ならびに、燃費性に優れ、且つ、タ
イヤ重量を大巾に減少させたスチールラジアルタイヤに
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a steel radial tire that is excellent in maneuverability and fuel efficiency, and has significantly reduced tire weight.

スチール・ラジアルタイヤは、ベルト層に、金属コード
・補強ゴムよりなる一方向強化複合材を２乃至４枚配置
することによって、トレッド部の剛性を高め、優れた運
動性能、耐摩耗性。Steel radial tires have two to four unidirectionally reinforced composite materials made of metal cords and reinforcing rubber placed on the belt layer to increase the rigidity of the tread, resulting in excellent maneuverability and wear resistance.

低燃費性を発揮する。Demonstrates low fuel consumption.

しかしながら、ベルト層に使用されるスチールコードの
比重は、約７．８６とゴムあるいは有機繊維補強材料に
比較し著しく大きいため、タイヤの高速回転により生ず
る遠心力は著しく大きくなり、ベルト層間のはく離を生
じ易い。このだめ、特に高速走行に使用されるタイヤ、
においては、高速回転に伴い生ずる遠心力に打ちかつベ
ルト層の周剛性°を得るため、更に、金属コードの使用
量を増す３という悪循環に陥いり、この平衡を保つため
、高速走行に使用されるスチール・ラジアルタイヤの金
属コードの使用量は非常に多いものとなる。また、ベル
ト層の金属コードの使用量が多いことは、タイヤ回転時
のユニフォーＳティーにおいても不利になる。さらに、
スチールコード使用量を増すことは、タイヤ全体の重量
を増加させることになり、燃料消費量も大きくなり好捷
しくない。このため、スチールコード使用量を減少させ
る試みが過去になされており、例えば、特開昭５７−１
５５１０３号公報にあるように、スチールコードの炭素
成分量を増すことによってスチールコードの引張強度を
上げ、その結果、コードの耐久性を保持した上でスチー
ルコード使用量を減少し得るとしている。However, the specific gravity of the steel cord used for the belt layer is approximately 7.86, which is significantly higher than that of rubber or organic fiber reinforcing materials, so the centrifugal force generated by high-speed rotation of the tire becomes significantly large, causing peeling between the belt layers. Easy to occur. This tire, especially tires used for high-speed driving,
In order to overcome the centrifugal force that occurs due to high-speed rotation and to obtain circumferential rigidity of the belt layer, the amount of metal cord used increases3, resulting in a vicious cycle. The amount of metal cord used in steel radial tires is extremely large. Furthermore, the large amount of metal cord used in the belt layer is also disadvantageous for the Unifor S tee when rotating the tire. moreover,
Increasing the amount of steel cord used increases the weight of the entire tire and increases fuel consumption, which is not desirable. For this reason, attempts have been made in the past to reduce the amount of steel cord used; for example, JP-A-57-1
As stated in Japanese Patent No. 55103, the tensile strength of the steel cord is increased by increasing the carbon content of the steel cord, and as a result, the amount of steel cord used can be reduced while maintaining the durability of the cord.

しかし、炭素成分量を増加させたスチールコードは、第
１図および第２図から判るような問題がある。即ち、第
１図に示すように、炭素含有量０．８２重量係と炭素含
有量０．７２重量係のスチールコードの応力−ひずみ曲
線を比較すると、破断時の強度については炭素含有量を
増すことによって上昇するが、歪がθ％〜１．５係の直
線部分の弾性率については、両者の差は見出し難い。However, steel cords with increased carbon content have problems as can be seen from FIGS. 1 and 2. That is, as shown in Figure 1, when comparing the stress-strain curves of steel cords with a carbon content of 0.82% by weight and a carbon content of 0.72% by weight, it is found that the strength at break increases with increasing carbon content. However, it is difficult to find a difference between the two in terms of the elastic modulus of the straight line portion where the strain is between θ% and 1.5.

通常の走行により生ずるベルト層中の金属コードに負荷
される歪は１．０チ以下であるので、通常走行時におい
ては炭素含有量の多いスチールコードの優位性はない。Since the strain imposed on the metal cord in the belt layer during normal running is less than 1.0 inch, steel cords with a high carbon content have no advantage during normal running.

また、第２図は、スチールコード使用量とコーナーリン
グパワーとの関係を示したもので、スチールコード使用
量を減するとベルト剛性の低下を招き、コーナーリング
パワーが低下することを明らかにしている。Furthermore, FIG. 2 shows the relationship between the amount of steel cord used and the cornering power, and it is clear that reducing the amount of steel cord used causes a decrease in belt rigidity and reduces the cornering power.

したがって、炭素含有量の多いスチールコードを使用す
ることによってのみコード使用量の減少を図った場合、
ベルト周剛性の低下は明らかであり、タイヤ運動性能な
らびに耐久性の低下という欠点を生ずることになる。Therefore, if we try to reduce the amount of cord used only by using steel cord with high carbon content,
The belt circumferential rigidity is clearly reduced, resulting in a disadvantage of reduced tire motion performance and durability.

本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、スチール・ラジアルタイヤのベルト層に使用さ
れるコートゴムの弾性率を高め、且つ、ベルト層に使用
されるスチールコードの素線の分散度を高めることによ
って、運動性能ならびに燃料消費効率を低下させること
なくスチールコード使用量を減少せしめ、軽量化したラ
ジアルタイヤを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims to increase the elastic modulus of the coated rubber used in the belt layer of steel radial tires, and to improve the elastic modulus of the steel cord strands used in the belt layer. The purpose of the present invention is to provide a radial tire that is lightweight by increasing the degree of dispersion, thereby reducing the amount of steel cord used without reducing driving performance and fuel consumption efficiency.

このため、本発明は、タイヤの子午断面に平行もしくは
ほぼ平行に配列されたコードよりなるカーカスと、この
カーカスとトレッドの間に配置されたゴム引きスチール
コードよりなるベルト層を備えたラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト層のスチールコードは、（１）破断強度
Ｆ（Ｋ９ｆ）が １９５　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ　　　≦Ｆ≦２２５　Ｘ　ｎ　
Ｘ　ｄ”８７２（ｎ：コードを構成する素線の数、ｄ：
コードを構成する素線の直径（ｉＭＩｌｌ＞）の範囲に
あり、（２）無負荷重時のコード直径り。と単位断面積
当り３０Ｋｆｆ／１１Ｎの張力をかけた時のコード直径
り、との比率（Ｄｏ／Ｄ、　）が１．０５〜１．４０の
範囲にあるオープン撚り構造を有しており、さらに、（
３）　１００チモジユラスが３５〜７０Ｋｇｆ／７の範
囲にあるコートゴムで被覆されていることを特徴とする
ものである。For this reason, the present invention provides a radial tire comprising a carcass made of cords arranged parallel or substantially parallel to the meridional section of the tire, and a belt layer made of rubberized steel cords arranged between the carcass and the tread. , the steel cord of the belt layer has (1) a breaking strength F (K9f) of 195 X n X d ≦F≦225 X n
X d”872 (n: number of strands composing the code, d:
The diameter of the strands constituting the cord (iMIll>) is within the range of (2) the cord diameter at no load. It has an open-stranded structure in which the ratio (Do/D, ) of the cord diameter when a tension of 30 Kff/11 N is applied per unit cross-sectional area is in the range of 1.05 to 1.40, and ,(
3) The product is characterized in that 100 thymodylus is coated with a coated rubber in the range of 35 to 70 Kgf/7.

以下、図に基づいて本発明を具体的に説明する。Hereinafter, the present invention will be specifically explained based on the drawings.

第３図は本発明のラジアルタイヤの一例の子午断面説明
図で、１はトレッド、２はコードがタイヤの子午断面に
平行もしくはほぼ平行に配置されたラジアル構造のカー
カスであり、このカーカス２とトレッド１の間には、カ
ーカス２の外周を取囲むようにゴム引きスチールコード
よりなるベルト層３が配置されている。このベルト層６
は少なくとも１枚配置されていればよく、また、ベルト
層３を構成するスチールコードは通常３〜１２本のスチ
ールフィラメントからなっている。FIG. 3 is an explanatory diagram of a meridional cross section of an example of the radial tire of the present invention, in which 1 is a tread, 2 is a carcass of radial structure in which cords are arranged parallel or almost parallel to the meridional cross section of the tire, and this carcass 2 and A belt layer 3 made of rubberized steel cord is arranged between the treads 1 so as to surround the outer periphery of the carcass 2. This belt layer 6
It is sufficient that at least one steel cord is disposed, and the steel cord constituting the belt layer 3 usually consists of 3 to 12 steel filaments.

本発明においては、ベルト層３について下記のように規
定したのである。In the present invention, the belt layer 3 is defined as follows.

（１）　　スチールコード１本当９の引張破断強度Ｆ（
Ｋｇｆ／コード）が、 １９５　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ　　≦Ｆ≦２２５　Ｘ　ｎ　Ｘ
　ｄ”８７２の範囲にあること。但し、 ｎ：コードを構成する素線数。(1) Tensile breaking strength F(
Kgf/code) is 195 X n X d ≦F≦225 X n X
Must be within the range of d"872. However, n: Number of strands composing the code.

ｄ：コードを構成する素線の直径（ｍｍ）。d: Diameter (mm) of the wire composing the cord.

このようにＦを定めたのは下記の理由による。The reason for determining F in this way is as follows.

すなわち、一般にタイヤは、内部に高圧空気を入れ、自
動車の荷重を支える、いわば圧力容器としての一面を持
つため、内圧と、荷重を支える繊維補強利料の破断強度
とを低下せしめることは安全上好ましいものではない。In other words, tires generally act as pressure vessels that hold high-pressure air inside and support the load of the vehicle, so it is important for safety to reduce the internal pressure and the breaking strength of the fiber reinforcement that supports the load. Not desirable.

そこで、本発明者は、スチールコードの破ｍ１強度につ
いて研究した結果、スチールコードの破断強度Ｆは、ス
チールコードを構成する素線の直径ｄに依存し、捷だ当
然、スチールコードを構成する素線の数゛ｎに依存する
こと、およびスチールコード１本当りの破断強度Ｆ（Ｋ
ｑｆ）は、素線径ｄが０．０６〜０．４５ｍｍ、素線数
ｎが３〜２８本で、撚りピッチが８．０〜２０朋の通常
の単撚りタイヤ用スチールコードにおいて、次式に従う
ことを見出した。Therefore, as a result of research on the breaking strength (m1) of steel cords, the present inventor found that the breaking strength F of steel cords depends on the diameter d of the strands that make up the steel cords, and naturally depends on the number of wires n, and the breaking strength F(K
qf) is a normal single-strand tire steel cord with a wire diameter d of 0.06 to 0.45 mm, a number of wires n of 3 to 28, and a twist pitch of 8.0 to 20 mm, and is calculated by the following formula: I found that it follows.

１；’　＝　ｋ　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ”” ｌ（はスチール線材に依存する定数で、通常タイヤ用ス
チールコードの場合、ｋ二１７５前後となる。1;' = k

ところで、タイヤの軽量化を達成するだめには、ｋの値
を１９５〜２２５まで高める必要がある。By the way, in order to reduce the weight of the tire, it is necessary to increase the value of k to 195 to 225.

また、破断強度を高める方策としては、（イ）炭素含有
量を高める、（ロ）伸線加工度を高める、（ハ）パテイ
ング温度を調整する、等の手段あるいはこれらを組合せ
ることを挙げることができる。しかし、ｋの値が２２５
を超えるまで高めると、伸線加工時に内部クラックを生
じ易く、また耐疲労性の面で好ましくない。従って、軽
量化を達成し、しかも、耐久性を低下させないコード破
断強度Ｆ（ＫＬｉｆ／コード）は上述したように下記の
範囲でなければならないのである。In addition, measures to increase the breaking strength include (a) increasing the carbon content, (b) increasing the degree of wire drawing, and (c) adjusting the putting temperature, or a combination of these. I can do it. However, the value of k is 225
If it is increased beyond this value, internal cracks are likely to occur during wire drawing, and this is also unfavorable in terms of fatigue resistance. Therefore, as mentioned above, the cord breaking strength F (KLif/cord) that achieves weight reduction and does not reduce durability must be within the following range.

８７２ １９５　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ　　≦Ｆ≦２２５　Ｘ　ｎ　Ｘ
　ｄ（２）無負荷重時のスチールコードの長手方向にお
ける最大径り。と、スチールコードの単位断面積当り３
０に７ｆ／ｍ１Ｎの張力をかけた時のスチールコード長
手方向における最大径Ｄ１の比率が、１．０５≦Ｄｏ／
Ｄ＋≦１．４０ の範囲にあるオープン撚り構造を有すること。　。872 195 X n X d ≦F≦225 X n X
d(2) Maximum diameter in the longitudinal direction of the steel cord under no load. and 3 per unit cross-sectional area of steel cord.
The ratio of the maximum diameter D1 in the longitudinal direction of the steel cord when a tension of 7f/m1N is applied to 0 is 1.05≦Do/
It must have an open twist structure in the range of D+≦1.40. .

スチールコードを構成する素線がコンパクトに撚られて
おらず、あえて、素線間にすき間の生ずるように緩く撚
ることによってコートゴムの浸透を改良したコードは、
“オープンコードと呼ばれ、例えばＪｏｕｒｎａｌ　ｏ
ｆ　Ａｐｐｌｉｅｄ　ｐｏｌｙｍｅｒＳｃｉｅｎｃｅ　
Ｖｏｌ　１７．　ＰＰ　２０３３〜２０３８　（１９７
２）　　等の文献に紹介されている。素線がどの程度緩
く撚られているかを表わす指標については、定義されて
いないが、本発明では、これを“コードを構成する素線
の“分散度”Ｐと呼び、次のように定義する。コードに
張力を与えない状態でのコード長手方向で最大のコード
径をり。とじ、コードに単位断面積当り３０にり１７ｍ
ｍの張力を与えた状態でのコード長手方向で最大のコー
ド径をＤｌとしだとき、分散度Ｐは次式で定義する。The wires that make up the steel cord are not twisted compactly, but are intentionally twisted loosely to create gaps between the wires to improve the penetration of the coated rubber.
“It is called open code, for example, Journal o
f Applied polymer Science
Vol 17. PP 2033-2038 (197
2) and other documents. Although an index expressing how loosely the wires are twisted is not defined, in the present invention, this is referred to as the "degree of dispersion" P of the wires constituting the cord, and is defined as follows. .Maximum cord diameter in the longitudinal direction of the cord without applying tension to the cord.When folded, the cord has a diameter of 30mm per unit cross-sectional area and 17m.
When the maximum cord diameter in the longitudinal direction of the cord under a tension of m is taken as Dl, the degree of dispersion P is defined by the following equation.

Ｐ二り。／ＤＩ 第４図は、上に定義した素線の分散度Ｐと転勤抵抗との
関係を示すものである。第４図から判るように、分散度
Ｐの値が１．０５より大きくなると、素線間のすき間か
らコートゴムが浸透し、各素線はコートゴムに囲まれ中
空部が消滅する。P two. /DI FIG. 4 shows the relationship between the dispersion degree P of the strands defined above and the transfer resistance. As can be seen from FIG. 4, when the value of the degree of dispersion P becomes larger than 1.05, the coated rubber permeates through the gaps between the strands, and each strand is surrounded by the coated rubber and the hollow portion disappears.

これに伴い、タイヤの転勤抵抗が減少し始める。Along with this, the rolling resistance of the tire begins to decrease.

しかし、Ｐの値が１．４０を超えるほど大きくなると、
コードの撚り乱れが激しく、作業性の面で好ましくない
。したがって、コードを構成する素線の分散度Ｐを １．０５≦Ｐ≦１．４０ の範囲としたのである。However, when the value of P becomes larger than 1.40,
The cord is heavily twisted, which is unfavorable in terms of workability. Therefore, the degree of dispersion P of the wires constituting the cord was set in the range of 1.05≦P≦1.40.

（３）　　スチールコードを取り囲むゴムの１００％モ
ジュラス値Ｍ　（Ｋｆｆ／Ｃｒ／ｌ　）　カ３５≦Ｍ≦
７０ の範囲にあること。(3) 100% modulus value M of the rubber surrounding the steel cord (Kff/Cr/l) Ka35≦M≦
Must be in the range of 70.

前述したようにコードの破断強度を高め、圧力容器とし
ての安全性を確保しても、弾性率の上昇がないため、コ
ード使用量を破断強度に見合っただけ減するとベルト剛
性が低下し、タイヤ運動性能の低下ならびに燃料消費効
率の低下を招く。このため、ベルト周剛性の低下をカバ
ーする別の対策が必要となる。As mentioned above, even if the breaking strength of the cord is increased to ensure safety as a pressure vessel, the modulus of elasticity will not increase, so if the amount of cord used is reduced by the amount commensurate with the breaking strength, the belt rigidity will decrease and the tire This results in a decrease in driving performance and fuel consumption efficiency. Therefore, another measure is required to compensate for the decrease in belt circumferential rigidity.

第５図は、コートゴムの１００チモジユラス値Ｍとコー
ナーリングパワーとの関係を示したものであるが、コー
トゴムの１００％モジュラス値の増加と共にコーナーリ
ングパワーは上昇する。FIG. 5 shows the relationship between the 100% modulus value M of the coated rubber and the cornering power, and the cornering power increases as the 100% modulus value of the coated rubber increases.

コートゴムの１００　％モジュラス値としては３５〜７
０に９ｆ／ｄｌとすることが好捷しい。その理由は、コ
ートゴムの１００　％モジュラスが３５　Ｋ９ｆ／６）
７７　以下の領域ではモジュラスアップによるコーナー
リングパワーの向上効果に乏しく、スチールコードの使
用量を減少することによ名コーナーリングパワーの低下
を補うことは難しく、一方、コートゴムのモンユラスが
７０Ｋｆｆ／ＣｒＩ以上に高くなると、走行に伴いベル
ト層が圧縮力を受けた際にスチールコードの座屈が生じ
易く、タイヤの耐久性の点で好ましくないからである。The 100% modulus value of coated rubber is 35 to 7.
It is preferable to set 0 to 9 f/dl. The reason is that the 100% modulus of the coated rubber is 35 K9f/6)
In the area below 77, the effect of improving cornering power by increasing the modulus is poor, and it is difficult to compensate for the decrease in cornering power by reducing the amount of steel cord used. This is because buckling of the steel cord is likely to occur when the belt layer is subjected to compressive force during running, which is unfavorable in terms of tire durability.

なお、ベルトの周剛性が低下することにより、走行に伴
うベルト層の動きが大きくなるため、第６図に示すよう
に、一般にスチールコード使用量の減少は転勤抵抗の悪
化を招く。しかし、転勤抵抗は、ゴムならびに補強材料
の弾性率のみで制御されるものではなく、むしろゴムの
動的損失（ｔａｎδ）に大きく依存する。コートゴムの
弾性率を高める手段はいくつかあるが、種々の条件から
充填剤の量を増すことによる弾性率の向上が一般的であ
る。しかし、この場合、弾性率を上げベルト周剛性を高
め、タイヤの運動性能を確保することは可能であっても
、同時に動的損失（ｔａｎδ）を高めるため、転勤抵抗
の増加を招き燃料消費効率を悪化させる結果となる。し
たがって、コートゴムの動的損失（ｆａｎδ）を高めな
いように留意する必要がある。Incidentally, as the circumferential rigidity of the belt decreases, the movement of the belt layer during running increases, so as shown in FIG. 6, a decrease in the amount of steel cord used generally leads to a worsening of transfer resistance. However, the transfer resistance is not controlled solely by the elastic modulus of the rubber and reinforcing material, but rather depends largely on the dynamic loss (tan δ) of the rubber. Although there are several ways to increase the elastic modulus of coated rubber, it is common to improve the elastic modulus by increasing the amount of filler depending on various conditions. However, in this case, although it is possible to increase the elastic modulus and increase the circumferential rigidity of the belt to ensure the tire's dynamic performance, it also increases the dynamic loss (tan δ), resulting in an increase in transfer resistance and fuel consumption efficiency. This results in aggravation. Therefore, care must be taken not to increase the dynamic loss (fan δ) of the coated rubber.

上述したように本発明によれば、ベルト層のスチールコ
ードに、 １９５　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ　　≦Ｆ≦２２５　Ｘ　ｎ　Ｘ
　ｄなる高強力スチール線材を用い、スチールコードを １．０５≦Ｐ≦１．４０ の素線分散度をもったオープン撚り構造とし、さらに ３５≦Ｍ≦７０ の１００％モジュラスをもつコートゴムでこれを。As described above, according to the present invention, the steel cord of the belt layer has the following properties: 195 X n X d ≦F≦225 X n
Using high-strength steel wire rod d, the steel cord is made into an open-stranded structure with a wire dispersion of 1.05≦P≦1.40, and further coated with rubber having a 100% modulus of 35≦M≦70. .

取り囲むことにより、タイヤの耐久性ならびに、運動性
能、燃料消費効率を損うことなく、タイヤ重量の軽減を
はかることができる。By surrounding the tire, the weight of the tire can be reduced without impairing the tire's durability, maneuverability, and fuel consumption efficiency.

以下に、実験例を例示する。Experimental examples are illustrated below.

実施例 乗用車用スチールラジアルタイヤ１６５ＳＲ１３につい
て試験した。この結果を下記表−１に示す。Example Steel radial tire 165SR13 for passenger cars was tested. The results are shown in Table 1 below.

タイヤの運動性能については、コーナーリングパワーを
代用特性とし、下記条件で試験を実施した。Regarding tire dynamic performance, tests were conducted under the following conditions using cornering power as a substitute characteristic.

内　　圧　　　　　：　　１．９　Ｋ９ｆｋｄ荷　　重
　　　　　：４２０に９ スリップ・アングル　：　２°〜４゜ リ　　　ム　　　　　　　：　４シうＪ　−１３評価は
、タイヤ番号１を１００としたときの指数で表わし、数
値が大きいほど、コーナーリングパワーが高く、運動性
能良好となる。Internal pressure: 1.9 K9fkd Load: 420 to 9 Slip angle: 2° to 4° Rim: 4 Sea J-13 rating is expressed as an index when tire number 1 is set as 100, and the larger the number The higher the cornering power, the better the maneuverability.

次に、燃料消費率については、室内ドラム試験による転
勤抵抗を代用特性とし、下記条件で実施例 内　　圧　　　　　：　　１，９　Ｋｇｆ／７荷　　重
　　　　　：４２０Ｋｇ 速　度　　　：　４０　Ｋｍ／ｈ　〜１３０　Ｋｍ／ｈ
　ノ平均評価は、タイヤ番号１を１００としたときの指
数で表わし、数値が大きいほど、転勤抵抗が大きく、燃
料消費効率がよくない。Next, regarding the fuel consumption rate, the transfer resistance from the indoor drum test was used as a substitute characteristic, and the example was calculated under the following conditions: Internal pressure: 1.9 Kgf/7 Load: 420 Kg Speed: 40 Km/h to 130 Km/h
The average evaluation is expressed as an index when tire number 1 is set as 100, and the larger the number, the greater the transfer resistance and the poorer the fuel consumption efficiency.

次に、ベルトコードの耐久性については、室内走行試験
を実施した後の、第１層および第２層に発生したワイヤ
ーの折れた本数を以って表わし、評価は、タイヤ番号１
を１００としたときの指数であり、数値が小さい程、ワ
イヤーの折れた本数が少く、耐久性が良好である。Next, the durability of the belt cord is expressed by the number of broken wires that occur in the first and second layers after conducting an indoor running test, and the evaluation is based on tire number 1.
It is an index when 100, and the smaller the number, the fewer the number of broken wires, and the better the durability.

上記、評価方法に基き、タイヤ番号１から６のタイヤに
ついて下記のように評価した。Based on the evaluation method described above, tires numbered 1 to 6 were evaluated as follows.

タイヤ番号２は、素線径０．２２　ｍｍの１×５で、素
線の引張強さが約２０％向上しであるので、コード１本
当りの切断強力は、タイヤ番号１と同し６５に９ｆであ
った。使用されたスチールコードの総重量は、タイヤ番
号１の９６．８％であり、大差はない。このタイヤは、
ワイヤー折れ本数が、タイヤ番号１に比較し５５チに減
少し、耐久性能の向上が明らかであるが、コーナーリン
グパワー、転勤抵抗はタイヤ番号１と同等である。Tire number 2 is 1×5 with a wire diameter of 0.22 mm, and the tensile strength of the wire is improved by about 20%, so the cutting strength per cord is the same as tire number 1, 65%. It was 9f. The total weight of the steel cords used was 96.8% of tire number 1, which is not much different. This tire is
The number of broken wires is reduced to 55 inches compared to Tire No. 1, and the durability performance is clearly improved, but the cornering power and rolling resistance are the same as Tire No. 1.

タイヤ番号３は、タイヤ番号１と同じく素線径０．２５
ｍｍの１×５のコードを使用しているが、コードの素線
分散度が１．１５のオープン撚りコードで、その他の仕
様はタイヤ番号１と同じである。このタイヤは、転勤抵
抗がタイヤ番号１の９５％となり、燃料消費効率の向」
二は明らかであるが、コーナーリングパワーは、はとん
ど向上しない。またワイヤー折れ本数についてもタイヤ
番号１の９０チであり大差がない。Tire number 3 has a strand diameter of 0.25, same as tire number 1.
A 1×5 mm cord is used, but it is an open twisted cord with a strand dispersion of 1.15, and the other specifications are the same as tire number 1. This tire has a transfer resistance of 95% of tire number 1 and has improved fuel consumption efficiency.
The second point is obvious, but cornering power hardly improves. Also, the number of broken wires is 90, which is tire number 1, so there is no big difference.

タイヤ番号４は、コートゴムの１００チモジユラスを５
５Ｋｇｆ／７に高めたタイヤであり、その他の仕様は、
タイヤ番号１と同一である。このタイヤは、コーナーリ
ングパワーが、タイヤ番号１の１０６％となり、運動性
能の向上は明らかであるが、転勤抵抗、ワイヤー折れ本
数についてはタイヤ番号ｌのタイヤと大差がない。Tire number 4 is coated with 100 timodilous rubber.
It is a tire that has been increased to 5Kgf/7, and other specifications are as follows.
It is the same as tire number 1. The cornering power of this tire is 106% that of Tire No. 1, and the improvement in maneuverability is clear, but there is no significant difference from Tire No. 1 in terms of rolling resistance and the number of broken wires.

タイヤ番号５は、素線径０．２２　ｍｍの１×５で、緊
線の引張強さを２０係向上し、且つ、コードの素線分散
度１．１５のオープン撚りコードを用い、且つ、コート
ゴムの１００％モジュラスを５５に７ｆ／ｃＩｉｔとし
たタイヤであり、本発明のタイヤに相当する。タイヤ番
号１に対し、コーナーリングパワーは１０７％、転勤抵
抗は９５チ、ワイヤー折れ本数は４５％となり、運動性
能、転勤抵抗ならびに耐久性の全てが向上する。Tire No. 5 is a 1×5 cord with a wire diameter of 0.22 mm, the tensile strength of the strands is improved by 20 factors, and an open twisted cord with a wire dispersion of 1.15 is used, and This is a tire in which the 100% modulus of the coated rubber is 55 and 7 f/cIit, and corresponds to the tire of the present invention. Compared to tire number 1, the cornering power is 107%, the rolling resistance is 95 inches, and the number of broken wires is 45%, improving all of the maneuverability, rolling resistance, and durability.

参考までに、タイヤ番号６は、ワイヤーの使用量をタイ
ヤ番号１の１２０チまで増加したもので、その他の仕様
は同一である。For reference, tire number 6 has the amount of wire used increased to 120 inches of tire number 1, but the other specifications are the same.

本発明に相当するタイヤ番号５は、２０％ワイヤー使用
量を増しだタイヤ番号６と比較しても、運動性能、転勤
抵抗、耐久性のいずれも同等の性能を有する。Tire number 5, which corresponds to the present invention, has the same performance in terms of maneuverability, rolling resistance, and durability even when compared with tire number 6, which has a 20% increased wire usage.

（本頁以下余白） （１０） （１６） 以上説明したように、本発明のタイヤは、タイヤの運動
性能、燃料消費効率、耐久性能のいづれも犠牲にするこ
となしに、スチールコードの使用量を大巾に減少させる
ことが可能であり、自動車のバネ下重量の減少による自
動車の運動性能の向上に役立つだけでなく、軽量化によ
る自動車の燃料消費効率の向上にも役立つ。(Margins below this page) (10) (16) As explained above, the tire of the present invention can reduce the amount of steel cord used without sacrificing any of the tire's maneuverability, fuel consumption efficiency, or durability. This not only helps to improve the driving performance of the vehicle by reducing the unsprung weight of the vehicle, but also helps improve the fuel consumption efficiency of the vehicle by reducing the weight.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はスチールコードの炭素含有量の相違による伸び
率（チ）と荷重（Ｋｇｆ）とめ関係図、第２図はスチー
ルコード使用量とコーナーリングパワーの関係図、第３
図は本発明のラジアルタイヤの一例の子午断面説明図、
第４図はスチールコードの素線分散度と転勤抵抗の関係
図、第５図はコートゴムの弾性率とコーナーリングパワ
ーの関係図、第６図はスチールコード使用量と転勤抵抗
の関係図である。 １・・・トレッド、２・・・カーカス、６・・・ベルト
層。 伸び率（％） 第２図　１１０．−一一一一つ 第３図 部４図 スチールコード使用量（指数） 亙 ｔ′ｌ−−１＼−＝きき、慇°く　仁＼−（早円壌ｉ）
１．００　　　１．１０　　　１２０　　　１．３０素
線分散度Ｐ 審寵嶽堀（Ｌｉ）Figure 1 is a relationship diagram between elongation rate (ch) and load (Kgf) due to differences in carbon content of steel cord, Figure 2 is a relationship diagram between steel cord usage amount and cornering power, and Figure 3 is a relationship diagram between the amount of steel cord used and cornering power.
The figure is an explanatory diagram of a meridional cross section of an example of the radial tire of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the steel cord's strand dispersion and rolling resistance, FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the elastic modulus of the coated rubber and cornering power, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the amount of steel cord used and rolling resistance. 1...Tread, 2...Carcass, 6...Belt layer. Elongation rate (%) Figure 2 110. -1111 Figure 3 Part 4 Steel cord usage (index)
1.00 1.10 120 1.30 Dispersion degree P of strands P

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] タイヤの子午断面に平行もしくはほぼ平行に配列された
コードよりなるカーカスと、このカーカスとトレッドの
間に配置されたゴム引きスチールコードよりなるベルト
層を備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層のス
チールコードは、（１）破断強度Ｆ（Ｋｇｆ）が１９５
　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ　　　≦Ｆ≦２２５　Ｘ　ｎ　Ｘ　ｄ
　１８７２（ｎ：コードを構成する素線の数、ｄ：コー
ドを構成する素線の直径（闘））の範囲にあり、（２）
無負荷重時のコード直径り。と単位断面積当り３０　Ｋ
ｇｆ／ｍ４の張力をかけた時のコード直径Ｄ１との比率
（Ｄｏ／Ｄ、　）が１０５〜１．４０の範囲にあるオー
プン撚り構造を有しており、さらに、（３）１００チモ
ジユラスが３５〜７０　Ｋｇｆ／７の範囲にあるコート
ゴムで被覆されていることを特徴とするラジアルタイヤ
。A radial tire comprising a carcass made of cords arranged parallel or substantially parallel to the meridional section of the tire, and a belt layer made of rubberized steel cords arranged between the carcass and the tread, the steel cords of the belt layer. (1) Breaking strength F (Kgf) is 195
X n X d ≦F≦225
1872 (n: number of strands composing the cord, d: diameter (diameter) of strands composing the cord), (2)
Cord diameter when unloaded. and 30 K per unit cross-sectional area
It has an open strand structure in which the ratio (Do/D, ) to the cord diameter D1 when a tension of gf/m4 is applied is in the range of 105 to 1.40, and (3) 100 thymodylus is 35 A radial tire characterized by being coated with a coated rubber in the range of ~70 Kgf/7.