JPS5921950Y2 - クラツチ制御用エアサ−ボ装置 - Google Patents
クラツチ制御用エアサ−ボ装置Info
- Publication number
- JPS5921950Y2 JPS5921950Y2 JP848379U JP848379U JPS5921950Y2 JP S5921950 Y2 JPS5921950 Y2 JP S5921950Y2 JP 848379 U JP848379 U JP 848379U JP 848379 U JP848379 U JP 848379U JP S5921950 Y2 JPS5921950 Y2 JP S5921950Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- atmospheric pressure
- air
- servo device
- hydraulic cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はクラッチ制御用エアサーボ装置の改良に関する
ものである。
ものである。
従来のクラッチ制御用エアサーボ装置は、ハイドロリッ
クシリンダ部におけるシリンダの大気に晒される部分を
埃、水等から保護するためブーツで覆い、かつそのブー
ツに細い通気孔を穿設してブーツ内および該ブーツに連
通したシリンダ内に大気圧室を形成していた。
クシリンダ部におけるシリンダの大気に晒される部分を
埃、水等から保護するためブーツで覆い、かつそのブー
ツに細い通気孔を穿設してブーツ内および該ブーツに連
通したシリンダ内に大気圧室を形成していた。
ハイドロリック部におけるシリンダの大気に晒される部
分は、このようにして埃、水等から保護されているが、
しかしハイドロリックシリンダ部におけるピストンの運
動によって大気圧室内の容積が拡大する際、大気ととも
に埃、水等が依然として侵入し、その埃によって生じる
摩耗または水によるグリースの劣化を完全に防止するこ
とはできなかった。
分は、このようにして埃、水等から保護されているが、
しかしハイドロリックシリンダ部におけるピストンの運
動によって大気圧室内の容積が拡大する際、大気ととも
に埃、水等が依然として侵入し、その埃によって生じる
摩耗または水によるグリースの劣化を完全に防止するこ
とはできなかった。
そこで、出願人は上記問題点を解決するため先に、ハイ
ドロリックシリンダ部のシリンダに形成された大気圧室
にパワシリンダ部の圧力室で使用したニアリザーバを経
由した空気を流入させるとともに大気圧室内の空気を逆
止弁を備えた排気ポートから排出させ、もってハイドロ
リックシリンダの大気圧室に常に乾燥した空気を流入さ
せるようにしたクラッチ制御用エアサーボ装置を提供し
た。
ドロリックシリンダ部のシリンダに形成された大気圧室
にパワシリンダ部の圧力室で使用したニアリザーバを経
由した空気を流入させるとともに大気圧室内の空気を逆
止弁を備えた排気ポートから排出させ、もってハイドロ
リックシリンダの大気圧室に常に乾燥した空気を流入さ
せるようにしたクラッチ制御用エアサーボ装置を提供し
た。
しかし、この装置は、ハイドロリックシリンダ部のシリ
ンダに形成された大気圧室にパワーシリンダ部の圧力室
で使用した高圧空気をそのまま流入させると、ブーツが
異常に膨張してしまうため、通路にオリフィスを形成す
る必要があった。
ンダに形成された大気圧室にパワーシリンダ部の圧力室
で使用した高圧空気をそのまま流入させると、ブーツが
異常に膨張してしまうため、通路にオリフィスを形成す
る必要があった。
ところが、このオリフィスの径を小さく形成すると、大
気圧室の縮少に伴う鉄基の空気排出が充分に行なわれな
いという新たな問題を生じることとなり、オリフィス径
を適宜に決定することは極めて難しい。
気圧室の縮少に伴う鉄基の空気排出が充分に行なわれな
いという新たな問題を生じることとなり、オリフィス径
を適宜に決定することは極めて難しい。
本考案はこの問題を解消したクラッチ制御用エアサーボ
装置を提供するもので、その特徴とするところは、先に
提供した上記装置のハイドロリックシリンダ部の大気圧
室に、大気方向のみ開放可能な逆止弁を付設したことに
ある。
装置を提供するもので、その特徴とするところは、先に
提供した上記装置のハイドロリックシリンダ部の大気圧
室に、大気方向のみ開放可能な逆止弁を付設したことに
ある。
以下図面に示した実施例を参照しながら本考案を説明す
る。
る。
本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置1はパワー
シリンダ部2、コントロールバルブ部3およびハイドロ
リックシリンダ部4を備えている。
シリンダ部2、コントロールバルブ部3およびハイドロ
リックシリンダ部4を備えている。
パワーシリンダ部2はそのハウジング5がピストン6に
よって圧力室7と大気圧室8とに分割されている。
よって圧力室7と大気圧室8とに分割されている。
ピストン6はその中央の大気圧室8側にロッド9を突設
し、バネ10によって圧力室7側に付勢されている。
し、バネ10によって圧力室7側に付勢されている。
コントロールバルブ部3はダイヤフラム11によってハ
ウジング12内を二層害1ル、ダイヤフラム11に固着
したピストン・アッセンブリ13およびバルブ14によ
って、さらにハウジング内を分割して油圧作動室15、
排気室16、出力圧室17および供給圧室18を形成し
ている。
ウジング12内を二層害1ル、ダイヤフラム11に固着
したピストン・アッセンブリ13およびバルブ14によ
って、さらにハウジング内を分割して油圧作動室15、
排気室16、出力圧室17および供給圧室18を形成し
ている。
ピストン・アッセンブリ13は、油圧作動室15と排気
室16の間に配設したピストン19と、排気室16と出
力圧室17を連通する通気孔20を有し、その先端に弁
座21を備え、かつダイヤフラム11に支持されている
部材22とからなっている。
室16の間に配設したピストン19と、排気室16と出
力圧室17を連通する通気孔20を有し、その先端に弁
座21を備え、かつダイヤフラム11に支持されている
部材22とからなっている。
バルブ14は、通常においてその弁座23がハウジング
12の弁座24に当接して出力圧室17と供給圧室18
間を閉成している。
12の弁座24に当接して出力圧室17と供給圧室18
間を閉成している。
このバルブ14はピストン19が作動したとき、該ピス
トンと供に作動する部材22の先端弁座21によって押
し込まれ、出力圧室17と供給圧室18とを連通ずる。
トンと供に作動する部材22の先端弁座21によって押
し込まれ、出力圧室17と供給圧室18とを連通ずる。
その際部材22の通気孔20は閉塞される。
なお、25゜26はピストン・アッセンブリ13および
バルブ14を図における左方に付勢しているスプリング
である。
バルブ14を図における左方に付勢しているスプリング
である。
またパワーシリンダ部2の圧力室7は管路27を介して
コントロールバルブ部3の出力圧室17と連通し、パワ
ーシリンダ部2の大気圧室8は通路28.29を介して
コントロールバルブ部3の排気室16と連通している。
コントロールバルブ部3の出力圧室17と連通し、パワ
ーシリンダ部2の大気圧室8は通路28.29を介して
コントロールバルブ部3の排気室16と連通している。
ハイドロリックシリンダ部4はパワーシリンダ部2で発
生した力をクラッチのレリーズ・シャフト・レバー30
に伝達するもので、ピストン31の一端をパワーシリン
ダ部2のロッド9に係合し、ピストン31の他端にブツ
シュロッド32を突設している。
生した力をクラッチのレリーズ・シャフト・レバー30
に伝達するもので、ピストン31の一端をパワーシリン
ダ部2のロッド9に係合し、ピストン31の他端にブツ
シュロッド32を突設している。
ピストン31が摺動するハイドロリックシリンダ33は
そのレリーズ・シャフト・レバー30側端にブーツ34
を配設している。
そのレリーズ・シャフト・レバー30側端にブーツ34
を配設している。
このブーツ34はハイドロリックシリンダ33が大気に
直接晒されるのを防止するためのもので、その内部に形
成された大気圧室35をオリフィス36を介し、通路3
7によって通路28と連通させている。
直接晒されるのを防止するためのもので、その内部に形
成された大気圧室35をオリフィス36を介し、通路3
7によって通路28と連通させている。
排気ポート38は、排気室16内に配設したもので、第
3図に示したようにその開口端部に該端部開口を閉塞す
るように弁体39を配設し、該弁体をスプリング40に
よって閉塞方向に押圧している。
3図に示したようにその開口端部に該端部開口を閉塞す
るように弁体39を配設し、該弁体をスプリング40に
よって閉塞方向に押圧している。
なお、41はスプリング40を支持しているスプリング
受けで、その周面にスリ割りを入れて通気孔42を形成
している。
受けで、その周面にスリ割りを入れて通気孔42を形成
している。
また43はカバーである。本考案はこのようなりラッチ
制御用エアサーボ装置1におけるハイドロリックシリン
ダ部4の大気圧室35に大気方向にのみ開放可能な逆止
弁44を付設したものである。
制御用エアサーボ装置1におけるハイドロリックシリン
ダ部4の大気圧室35に大気方向にのみ開放可能な逆止
弁44を付設したものである。
実施例では、この逆止弁44をブーツ34の先端、すな
わち変形を生じない部分に配設している。
わち変形を生じない部分に配設している。
逆止弁44はゴム等の弾性部材を第4図に示したように
家鴨の嘴状に成形しており、その先端45.45を互に
当接して通常において閉塞状態にある。
家鴨の嘴状に成形しており、その先端45.45を互に
当接して通常において閉塞状態にある。
したがってブーツ34の内側の圧力が高くなると空気は
先端45.45を押開きながら外側に流出する。
先端45.45を押開きながら外側に流出する。
本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置1は従来の
ものと同様に、その油液ポート46とマスターシリンダ
47とを接続し、さらにコントロールバルブ部3のエア
ー供給口48とニアリザーバ49とを接続する(第1図
参照)。
ものと同様に、その油液ポート46とマスターシリンダ
47とを接続し、さらにコントロールバルブ部3のエア
ー供給口48とニアリザーバ49とを接続する(第1図
参照)。
本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置1の作用に
ついて以下に説明する。
ついて以下に説明する。
クラッチペダル50を踏み込むと、その踏込量に応じて
マスターシリンダ47から油液がクラッチ制御用エアサ
ーボ装置1のポート46に圧送される。
マスターシリンダ47から油液がクラッチ制御用エアサ
ーボ装置1のポート46に圧送される。
ポート46に圧送された油液はハイドロリックシリンダ
部4のピストン31に作用し、さらにコントロールバル
ブ部3のピストン19にも作用する。
部4のピストン31に作用し、さらにコントロールバル
ブ部3のピストン19にも作用する。
それによってピストン19は図において右方に移動し、
それに伴って部材22も右方に移動する。
それに伴って部材22も右方に移動する。
するとこの部材22は右行しながらバルブ14の弁座2
3に当接して通気孔20を閉塞し、さらにバルブ14を
右方に押し込んでその弁座23とハウジング12の弁座
24とを離反させる。
3に当接して通気孔20を閉塞し、さらにバルブ14を
右方に押し込んでその弁座23とハウジング12の弁座
24とを離反させる。
したがって供給圧室18と出力圧室17とは連通し、エ
アーリザーバー49の圧縮エアーは供給圧室18から出
力圧室17に流入し、さらに管路27を経てパワーシリ
ンダ部2の圧力室7に至る。
アーリザーバー49の圧縮エアーは供給圧室18から出
力圧室17に流入し、さらに管路27を経てパワーシリ
ンダ部2の圧力室7に至る。
圧力室7に流入した圧縮エアーはピストン6を右方に移
動させ、さらにロッド9を介してハイドロリックシリン
ダ部4のピストン31を右方に移動させる。
動させ、さらにロッド9を介してハイドロリックシリン
ダ部4のピストン31を右方に移動させる。
このピストン31はさらにブツシュロッド32を右行さ
せ、その先端のレリーズ・シャフト・レバー30を作動
させクラッチの接続を切る。
せ、その先端のレリーズ・シャフト・レバー30を作動
させクラッチの接続を切る。
その際、パワーシリンダ部2の大気圧室8はその体積が
縮少するが、それによって生じる過剰エアーは通路29
.28を経てコントロールバルブ部3の排気室16に流
出し、さらに排気ポート38において弁体39をスプリ
ング40に抗して押し開き、スプリング受け41の通気
孔42から大気に排出される。
縮少するが、それによって生じる過剰エアーは通路29
.28を経てコントロールバルブ部3の排気室16に流
出し、さらに排気ポート38において弁体39をスプリ
ング40に抗して押し開き、スプリング受け41の通気
孔42から大気に排出される。
その間ブーツ34内の大気圧室35はピストン31の右
行およびブーツ34の膨張によってその容積が変化し、
それによって、たとえば容積が拡大する場合には、パワ
ーシリンダ部2の大気圧室8から管路29を経て管路2
8に排出された過剰エアーの一部を通路37、オリフィ
ス36を介して吸収する。
行およびブーツ34の膨張によってその容積が変化し、
それによって、たとえば容積が拡大する場合には、パワ
ーシリンダ部2の大気圧室8から管路29を経て管路2
8に排出された過剰エアーの一部を通路37、オリフィ
ス36を介して吸収する。
これによって大気圧室35は大気圧とほぼ同圧となるが
、もし大気圧以上の圧力になった場合には、高圧空気は
さらに逆止弁44から大気に放出される。
、もし大気圧以上の圧力になった場合には、高圧空気は
さらに逆止弁44から大気に放出される。
なお、上記と反対にブーツ34内の大気圧室35の容積
が縮少する場合には該大気圧室の過剰エアーをオリフィ
ス36、通路37、通路28を経てパワーシリンダ部2
の大気圧室8の過剰エアーと同様に排気ポート38から
大気に排出するとともに、逆止弁44を介して大気に放
出し、大気1 圧室35を大気圧にする。
が縮少する場合には該大気圧室の過剰エアーをオリフィ
ス36、通路37、通路28を経てパワーシリンダ部2
の大気圧室8の過剰エアーと同様に排気ポート38から
大気に排出するとともに、逆止弁44を介して大気に放
出し、大気1 圧室35を大気圧にする。
クラッチを再び接続するために、クラッチペダル50の
踏込みを解除す、ると、ハイドロリックピストン31お
よびコントロールバルブ部3のピストン19に作用して
いた油圧は解除されるので、各部材は上記と反対に作動
して元の状態に復帰する。
踏込みを解除す、ると、ハイドロリックピストン31お
よびコントロールバルブ部3のピストン19に作用して
いた油圧は解除されるので、各部材は上記と反対に作動
して元の状態に復帰する。
その際、パワーシリンダ部2の注力室j内の圧縮エアー
は管路27を経て出力圧室17に至り、さらに部材22
の通気孔20を経て排気室16(三流山し、その1部は
通気孔28を介して大気圧室8の圧力を一時的に高め他
は上記したように弁体39を押し上げて排気ポート38
から大気に排出される。
は管路27を経て出力圧室17に至り、さらに部材22
の通気孔20を経て排気室16(三流山し、その1部は
通気孔28を介して大気圧室8の圧力を一時的に高め他
は上記したように弁体39を押し上げて排気ポート38
から大気に排出される。
パワーシリンダ部2の大気圧室8はピストン6の左行に
伴い室圧が減少することになるが、コントロールバルブ
部3の排気室16に流出した上記圧力室7の圧縮エアー
の一部が通路28.29を経て大気圧室8に流入するの
で室圧の減少は生じない。
伴い室圧が減少することになるが、コントロールバルブ
部3の排気室16に流出した上記圧力室7の圧縮エアー
の一部が通路28.29を経て大気圧室8に流入するの
で室圧の減少は生じない。
また、その間にブーツ34内の大気圧室35はピストン
31の左行およびブーツ34の収縮によってその容積が
変化し、それによって、たとえば容積が縮少する場合に
は、ブーツ34の大気圧室35から過剰エアーがオリフ
ィス36、通路37.29を経てパワーシリンダ部2の
大気圧室8に流出すするとともに、逆止弁44を介して
大気に放出し、大気圧室35を大気圧にする。
31の左行およびブーツ34の収縮によってその容積が
変化し、それによって、たとえば容積が縮少する場合に
は、ブーツ34の大気圧室35から過剰エアーがオリフ
ィス36、通路37.29を経てパワーシリンダ部2の
大気圧室8に流出すするとともに、逆止弁44を介して
大気に放出し、大気圧室35を大気圧にする。
なお、上記と反対にブーツ34内の大気圧室35の容積
が拡大する場合には、上記パワーシリンダ部2の大気圧
室8と同様に大気圧室35内にパワーシリンダ2におけ
る圧力室7の排出圧縮エアーの一部が通路28.37お
よびオリフィス36を経て大気圧室35内に流入する。
が拡大する場合には、上記パワーシリンダ部2の大気圧
室8と同様に大気圧室35内にパワーシリンダ2におけ
る圧力室7の排出圧縮エアーの一部が通路28.37お
よびオリフィス36を経て大気圧室35内に流入する。
これによって大気圧室35は大気圧とほぼ同圧となるが
、もし大気圧以上の圧力になった場合には、高圧空気は
さらに逆止弁44から大気に放出される。
、もし大気圧以上の圧力になった場合には、高圧空気は
さらに逆止弁44から大気に放出される。
このように本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置
は、排気ポートをスプリングによって付勢された弁体で
閉塞して、ハイドロリックシリンダの大気圧室に外気が
侵入するのを全く許さず、かつハイドロリックシリンダ
の大気圧室で必要な空気をパワーシリンダ部の排出エア
ーから得ているので常にエアーリザーバからの露点の低
いエアーをハイドロリックシリンダの大気圧室内に保持
でき、したがって、大気圧室内の露結によるハイドロリ
ックシリンダ内面における潤滑剤の劣化を生じる虞れが
なく、また埃等の侵入によるハイドロリックシリンダ内
面の摩耗の虞れがなく、極めて優れた耐久性を有する。
は、排気ポートをスプリングによって付勢された弁体で
閉塞して、ハイドロリックシリンダの大気圧室に外気が
侵入するのを全く許さず、かつハイドロリックシリンダ
の大気圧室で必要な空気をパワーシリンダ部の排出エア
ーから得ているので常にエアーリザーバからの露点の低
いエアーをハイドロリックシリンダの大気圧室内に保持
でき、したがって、大気圧室内の露結によるハイドロリ
ックシリンダ内面における潤滑剤の劣化を生じる虞れが
なく、また埃等の侵入によるハイドロリックシリンダ内
面の摩耗の虞れがなく、極めて優れた耐久性を有する。
しかも本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置は、
ハイドロリックシリンダ部の大気圧室が高圧になった際
にはいつでも逆止弁を介して過剰エアーが大気に放出さ
れるので、それによるブーツの異常膨張は起らず、した
がってブーツの耐久性を増大させることができる。
ハイドロリックシリンダ部の大気圧室が高圧になった際
にはいつでも逆止弁を介して過剰エアーが大気に放出さ
れるので、それによるブーツの異常膨張は起らず、した
がってブーツの耐久性を増大させることができる。
第1図は本考案に係るクラッチ制御用エアサーボ装置を
設置した配管図、第2図は本考案に係るクラッチ制御用
エアサーボ装置の縦断面図、第3図は排気ポートの縦断
面図、第4図工はブーツに配設した逆止弁の縦断面図、
第4図IIはその側面図である。 1.2・・・・・・パワーシリンダ部、3・・・・
・・コントロールバルブ部、4・・・・・・ハイドロリ
ックシリンダ部、7・・・・・・圧力室、8・・・・・
・大気圧室、16・・・・・・排気室、28・・・・・
・通路、29・・・・・・通路、33・・・・・・ハイ
ドロリックシリンダ、34・・・・・・ブーツ、35・
・・・・・大気圧室、36・・・・・・オリフィス、3
7・・・・・・通路、38・・・・・・排気ポート、3
9・・・・・・弁体、40・・・・・・スプリング、4
4・・・・・・逆止弁。
設置した配管図、第2図は本考案に係るクラッチ制御用
エアサーボ装置の縦断面図、第3図は排気ポートの縦断
面図、第4図工はブーツに配設した逆止弁の縦断面図、
第4図IIはその側面図である。 1.2・・・・・・パワーシリンダ部、3・・・・
・・コントロールバルブ部、4・・・・・・ハイドロリ
ックシリンダ部、7・・・・・・圧力室、8・・・・・
・大気圧室、16・・・・・・排気室、28・・・・・
・通路、29・・・・・・通路、33・・・・・・ハイ
ドロリックシリンダ、34・・・・・・ブーツ、35・
・・・・・大気圧室、36・・・・・・オリフィス、3
7・・・・・・通路、38・・・・・・排気ポート、3
9・・・・・・弁体、40・・・・・・スプリング、4
4・・・・・・逆止弁。
Claims (1)
- パワーシリンダ部、コントロールバルブ部およびハイド
ロリックシリンダ部を備え、かつ上記パワーシリンダ部
の圧力室のエアーを大気に排出するための排気ポートに
、該排気ポートを閉塞するようにバネによって付勢され
た弁体を配設してなるクラッチ制御用エアサーボ装置に
おいて、上記排気ポートに上記ハイドロリックシリンダ
部の大気圧室を連通させ、さらに該大気圧室に大気方向
のみ開放可能な逆止弁を付設したことを特徴とするクラ
ッチ制御用エアサーボ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP848379U JPS5921950Y2 (ja) | 1979-01-26 | 1979-01-26 | クラツチ制御用エアサ−ボ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP848379U JPS5921950Y2 (ja) | 1979-01-26 | 1979-01-26 | クラツチ制御用エアサ−ボ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55109030U JPS55109030U (ja) | 1980-07-30 |
JPS5921950Y2 true JPS5921950Y2 (ja) | 1984-06-30 |
Family
ID=28817624
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP848379U Expired JPS5921950Y2 (ja) | 1979-01-26 | 1979-01-26 | クラツチ制御用エアサ−ボ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5921950Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6117536U (ja) * | 1984-07-05 | 1986-02-01 | 自動車機器株式会社 | クラツチ制御用エアサ−ボ装置 |
-
1979
- 1979-01-26 JP JP848379U patent/JPS5921950Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS55109030U (ja) | 1980-07-30 |
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