JPS5921289Y2 - 自動クラツチにおける摩耗自動調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は摩擦クラッチを使用した自動車用の自動クラッ
チにおける摩耗自動調整装置に関するものである。

一般に、この種の自動車用自動クラッチは、チェンレバ
ーの変速操作に連動する負圧又は油圧作動のアクチュエ
ータによりクラッチレバ−を作動させて、摩擦クラッチ
を自動的に断接するごとくなされている。

しかして、このようにクラッチの断接を自動化すると、
クラッチペダルを用いた踏力式のクラッチのようにクラ
ッチペダルを介してクラッチディスクの摩耗状態を感知
することができないため、クラッチディスクが知らぬま
に異常摩耗したり、あるいはクラッチの断接タイミング
が狂って円滑な変速操作ができなくなる問題がある。

所で以上の問題に対しては、前記アクチュエータにおけ
るピストンの位置及びストロークを可変として、前記ク
ラッチの摩耗に対し調整することが考えられるが、一般
に前記アクチュエータはそのピストンを定位置、定スト
ロークとして所定の２モーシヨン特性の動作が得られる
ようにし、前記クラッチにおける動力の接続が常に確実
かつ滑らかに行なえるようにしているため、前記ピスト
ンの位置及びストロークを可変とした場合、前記特性が
得られなくなる問題があって、前記問題の解決法として
好ましいものでなかった。

本考案は、前記アクチュエータの動作の特性を変えるこ
となく前記クラッチにおけるクラッチディスクのフェー
シングが摩耗した場合自動的に、かつ確実に調整できる
ようにしたもので、前記摩擦クラッチのレリーズベアリ
ングをスプリングにより前記クラッチレバ−を介してク
ラッチのダイヤフラムスプリングに常時接触させると共
に、前記アクチュエータからクラッチレバ−に至る動作
伝達経路中に楔状内面を有する外筒と該外筒内にスライ
ド自由に突入する内軸とからなり、前記外筒の楔状内面
と前記内軸との間に転動体を遊挿した自動調整機構を介
装し、前記アクチュエータとクラッチレバ−のいずれか
一方に、前記調整機構の外筒を、他方に内軸を連結して
、前記アクチュエータの動作時前記転動体を介して前記
内軸を外筒にロックして前記アクチュエータの動作を前
記クラッチレバ−に伝達し、前記アクチュエータの非動
作時前記ロックを解除し、前記クラッチレバ−を、アク
チュエータに対し遊動可能と威したことを特徴とするも
のである。

以下本考案装置の実施例を図面に基づいて説明する。

図面に示したものは、エンジンに流体継手（図示せず）
を介して連結されるクラッチの入力軸１と、変速機構（
図示せず）の入力軸２との間に摩擦クラッチ３を介装し
、チェンジレバー４の変速操作により動作する負圧式ア
クチュエータ５の動作により、クラッチシャフト６に支
持したクラッチレバ−７を作動させ、このクラッチレバ
−７の作動に連動して移動するレリーズベアリング８の
移動によりダイヤフラムスプリング９を変位させ、前記
クラッチ３を自動的に断接するごとく威した自動クラッ
チにおいて、前記アクチュエータ５とクラッチレバ−７
との間の動作伝達経路に後記する自動調整機構１０を介
装すると共に、前記クラッチレバ−７に微少荷重のスプ
リング２０を作用させ、常時前記レリーズベアリング８
を前記ダイヤフラムスプリング９に接触させるごとくし
たものである。

前記摩擦クラッチ３は前記入力軸２にスプライン結合す
るクラッチテ゛イスク３１と、該ディスク３１の外周に
設けるフェーシング３１ ａに接触する接触面をもち、
前記中間軸１に固定されるフライホイール３２及び前記
フェーシング３１ ａをフライホイール３２の接触面に
押圧するプレッシャプレート３３から戊っており、前記
ダイヤフラムスジ１ング９の押圧作用で、前記プレッシ
ャプレート３３を押圧することにより前記クラッチディ
スク３１のフェーシング３１ ａをフライホイール３２
に押圧して、前記クラッチ３を接続して、中間軸１に伝
達される動力を前記クラッチテ゛イスク３１を介して前
記入力軸２に伝達するごとく威すのである。

又前記ダイヤフラムスプリング９は、ワイヤリング９１
を支点として変形した状態となっていて、その外周部分
が前記プレッシャプレート３３をフライホイール３２側
に押圧し、前記クラッチ３の接続状態を維持するのであ
る。

又前記スプリング９は、半径方向内方に向って放射状に
延びる複数本のレバ一部分９ａをもっていて、このレバ
一部分９ａの先端が前記レリーズベアリング８に対向し
ている。

又前記レリーズベアリング８は、ハウジング４０に設け
る筒軸４１に摺動自由に支持したスリーブ８１に圧入さ
れていて、このスリーブ８１とともに摺動自由になって
おり、前記スリーブ８１の保合面８１ ａに前記クラッ
チレバ−７の下端部を当接させて、前記スプリング２０
により前記クラッチレバ−７を介して前記レリーズベア
リング８を常時ダイヤフラムスプリング９に接触させて
いる。

又前記アクチュエータ５は、ハウジング５１内にダイヤ
フラム５２により支持したピストン５３を移動自由に内
装し、負圧室５４を電磁切換弁６０及び逆止弁６１を介
してエンジンの吸気管６２及びバキュームタンク６３に
接続している。

前記切換弁６０はたとえばチェンジレバー４のノブ４ａ
に内蔵されてチェンジレバーの押及び引動作の開閉じる
ようになされた制御スイッチ（図示せず）に接続されて
おり、変速操作のためにチェンジレバーを押又は引操作
すると切換弁６０が開いてアクチュエータの負圧室５４
に吸気管負圧を導入し、また上記変速操作が完了すると
、同時に切換弁６０は大気開放通路６０ ａに切換って
負圧室５４に大気圧を導入するごとくなされている。

尚５５は前記負圧室５４に内装する復帰用ばねで、前記
切換弁６０の復帰動作により前記負圧室５４を大気に開
放するとき、前記ピストン５３を前記クラッチ３の接続
動作方向（図において左方）に移動させるようになって
いる。

又５６は、前記ピストン５３の接続動作方向への移動に
２モーシヨンを与える弁装置で、前記ピストン５３の前
記復帰用ばね５５による移動時、所定量移動したとき、
即ち前記クラッチディスク３１のフェーシング３１ ａ
が前記フライホイール３２に接触しようとするとき、前
記弁装置５６を作動させ、前記ピストン５３の移動速度
を緩速にし、前記フェーシング３１ ａの接触即ちクラ
ッチ３の接続を滑らかに行なえるようにするのである。

更らに前記自動調整機構１０は、図面に示した如く楔状
内面１１ ａをもつ外筒１１と該外筒１１内にスライド
自由に突入する内軸］２とから成り、前記外筒１１に、
ボールやローラなどの転動体１３を内装すると共に、前
記外筒１１を、連結ロッド１４を介して、前記アクチュ
エータ５のピストン５３に接続し、また前記内軸１２を
、前記クラッチレバ−７にピボツタプルに結合して、前
記アクチュエータ５の動作時、前記転動体１３を介して
前記内軸１２を外筒１１にロックして前記アクチュエー
タ５の動作を前記クラッチレバ−７に伝達する如く威す
一方、前記アクチュエータ５の非動作時、前記内軸１２
の外筒１１へのロックを解除して前記レバー７をアクチ
ュエータ５に対し遊動可能と威したのである。

尚１５は静止部材Ｆに固定した支持体で、前記外筒１１
に突入し、前記転動体１３に対向する突子１５ ａをも
っている。

また１６は前記転動体１３を前記静止部材１５側に押圧
するスプリングである。

しかして以上の構成において、変速操作すべく運転者が
チェンジレバー４を押又は副動作すると該チェンジレバ
ー４に内蔵したスイッチの作用により前記電磁切換弁６
０が作動して、アクチュエータ５の負圧室５４を、前記
吸気管′６２又はバキュームタンク６３に連通させ、前
記ピストン５３をクラッチ釈放方向に移動させる。

この移動により前記外筒１１も同方向に移動し、該外筒
１１の楔状内面１１ ａにより前記転動体１３を半径方
向内方に押動させて前記内軸１２を外筒１１にロックし
、前記ピストン５３の移動を前記クラッチレバ−７に伝
え、該レバー７をクラッチシャフト６を中止心に揺動さ
せるのである。

そしてこのクラッチレバ−７の揺動により前記レリーズ
ベアリング８が軸方向に移動し、前記ダイヤフラムスプ
リング９を変位させ、前記クラッチ３におけるクラッチ
ディスク３１のフェーシング３１ ａをフライホイール
３２から離反させ、前記クラッチ３を釈放するのである
。

そして、変速操作が完了すると同時に制御スイッチが閉
じ前記電磁切換弁６０は復帰動作し、前記負圧室５４は
大気に解放されるのであり、前記ピストン５３は復帰用
ばね５５の作用と弁装置５６の作用とで、２モーシヨン
特性の動作で復動するのである。

このとき前記外筒１１は前記ピストン５３の復帰動作と
ともに図中において左方向に移動し該外筒１１の移動に
より前記転動体１３が前記突子１５に当接して外筒１１
の楔状内面１１ ａがら離れるので、前記内軸１２のロ
ックは解除され、内軸１２及び該内軸１２に連結するク
ラッチレーバー７はもとより前記レリーズベアリング８
もフリー移動が可能となり、前記ダイヤフラムスプリン
グ９の作用によりクラッチ３が２モーシヨンにより接続
されることになるのである。

しかして以上の作動において、前記クラッチディスク３
１のフェーシング３１ ａが摩耗すると、前記ダイヤフ
ラムスプリング９によるプレッシャプレート３３の押圧
量が増大するので、前記スプリング９の前記ワイヤリン
グ９１を支点に変形する変形量も増大し、レバ一部分９
ａがレリーズ軸受８側に変位することになる。

そして前記フェーシング３１ ａの摩耗量が増大し、前
記レバ一部分９ａの変位量が増大すると、前記レリーズ
ベアリング８を押圧することになる。

このとき前記レリーズベアリング８は、前記自動調整機
構１０の作動によりフリー状態となっているので、前記
レリーズベアリング８は前記レバ一部分９ａの接触押動
作用で、図において右方向に移動し、前記ダイヤフラム
スプリング９により前記クラッチ３は確実に接続される
ことになり、前記クラッチの入力軸１から変速機の入力
軸２に動力は確実に伝達させられるのである。

しかも前記レリーズベアリング８の移動は、前記自動調
整機構１０により吸収できるので、即ち前記レリーズベ
アリング８が移動して、クラッチレバ−７が揺動し、内
軸１２が移動しても、前記外筒１１は移動しないので、
前記アクチュエータ５のピストン５３は定位置から定ス
トローク移動することになり、前記２モーシヨン特性の
動作が変動することはないのである。

以上説明した実施例は、アクチュエータ５を負圧式とし
たが、その他電動式又は油圧式としてもよい。

以上の如く本考案によれば、クラッチが摩耗しても、ア
クチュエータを定位置、定ストロークとして所定の２モ
ーシヨン特性が得られながら、前記摩耗に対応してレリ
ーズベアリングの位置調整が行なえ、従ってクラッチの
断接を常に円滑かつ確実に行なえるのである。

又本考案によればアクチュエータの非動作時には自動調
整機構を構成している内軸と外筒とのロックが解除され
て前記クラッチレバ−はアクチュエータに対し遊動可能
であるので、換言すれば前記内軸が外筒に対してスライ
ド自由となるから、前記自動調整機構を前記アクチュエ
ータとクラッチレバ−との間に組込む際、例えばクラッ
チによってフェーシングの厚さに寸法誤差がある場合で
も内軸の外筒に対する配置位置の調整等を行なわずとも
、前記外筒及び内軸を前記アクチュエータ及びクラッチ
レバ−に単に連結するだけでよく、従って前記自動調整
機構の組付けが簡単かつ迅速に行なえるのであり更には
クラッチの摩耗によるフェーシングの交換時においても
前記調整機構を調整する必要が全くなくそれだけ前記フ
ェーシングの交換が簡単に行なえる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案装置の一実施例を示す断面図である。 ３・・・・・・摩擦クラッチ、４・・・・・・チェンジ
レバー５・・・・・・アクチュエータ、７・・・・・・
クラッチレバ−１８・・・・・・レリーズベアリング、
１０・・・・・追動調整機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. チェンジレバーの変速操作に連動するアクチュエータに
   よりクラッチレバ−を作動させて摩擦クラッチを自動的
   に断接する自動クラッチにおいて、前記摩擦クラッチの
   レリーズベアリングをスプリングにより前記クラッチレ
   バ−を介してクラッチのダイヤフラムスプリングに常時
   接触させると共に、前記アクチュエータからクラッチレ
   バ−に至る動作伝達経路中に、楔状内面を有する外筒と
   該外筒内にスライド自由に突入する内軸とからなり、前
   記外筒の楔状内面と前記内軸との間に転動体を遊挿した
   自動調整機構を介装し、前記アクチュエータとクラッチ
   レバ−のいずれか一方に、前記調整機構の外筒を、他方
   に内軸を連結して、前記アクチュエータの動作時前記転
   動体を介して前記内軸を外筒にロックして前記アクチュ
   エータの動作を前記クラッチレバ−に伝達し、前記アク
   チュエータの非動作時、前記ロックを解除し、前記クラ
   ッチレバ−を、アクチュエータに対し遊動可能と戊した
   ことを特徴とする自動クラッチにおける摩耗自動調整装
   置。