JPS59212565A - Method of controlling infinitely variable gear for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make acceleration appropriate regardless of vehicle speed by gradually increasing the speed changing speed of an infinitely variable gear with the lapse of time during an initial certain period of time while setting the increase characteristics in accordance with the vehicle speed. CONSTITUTION:During the initial certain period of time of accelerating a vehicle from a low engine rotation speed, the speed changing speed of a CVT4 is gradually increased with the lapse of time while the increase characteristics are set in accordance with the vehicle speed. Thereby the inconvenience of delaying in the recovery of vehicle speed due to the reduction in the speed ratio (e) accompanying acceleration and large moment of inertia in a drive system, can be eliminated. Accordingly, smooth acceleration can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の励力伝達装置として用いられる（ＩＩ
Ｅ段変速握（以下「ｃＶＴ　Ｊと言う。）の制御方法に
係り、特にＣＶＴの変速速度の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention is used as an excitation transmission device for a vehicle (II
The present invention relates to a method of controlling an E-gear gear shift grip (hereinafter referred to as "cVT J"), and particularly relates to a method of controlling a CVT shift speed.

ＣＶ　ｉは、速度比ｅ（＝出方側回転速ｇＮｏｕｔ／入
力側回転速度Ｎｉｎ　）を連続的に制御することができ
、燃３斗消費効系の優れた励カ伝達装置として車両に用
いられる。従来のＣＶＴでは低機関回転速度からの車両
加速初期における変速速度６（速度比ｅを時間ｔて微分
した値ｄｅ／ｄｔの絶対値１ｄｅ／ｄｔｌ）は車速Ｖ　
（ｃｙ−Ｎｏｕｔ　）に関係なく設定されている。The CV i can continuously control the speed ratio e (=output side rotational speed gNout/input side rotational speed Nin), and is used in vehicles as an excellent excitation force transmission device for a fuel consumption system. . In a conventional CVT, the shift speed 6 (absolute value 1de/dtl of the value de/dt obtained by differentiating the speed ratio e with respect to time t) at the initial stage of vehicle acceleration from a low engine speed is equal to the vehicle speed V.
It is set regardless of (cy-Nout).

本発明の目的は、車速に関係なく適切な加速性を得るこ
とができるＣＶＴの制御方法を提供することである。An object of the present invention is to provide a CVT control method that can obtain appropriate acceleration regardless of vehicle speed.

この目的を達成するために本発明によれば、低機関回転
速度からの車両加速の？ｒ１期の所定時間内ではＣＶＴ
の及速速度＆を時間経過に連れて徐々に増大させるとと
もにその増大特性をｄｉ速に応じて設定する。To achieve this objective, the present invention provides a method for accelerating the vehicle from low engine speeds. CVT within a predetermined period of r1 period
The acceleration speed & is gradually increased over time, and the increasing characteristic is set according to the di speed.

ＣＶＴの壓速速度二を加速直後から定常時と同様の大き
な値に設定することは、加速にイ゛ｔう速度比Ｃの低下
および駆動系の大きな慣性モーメントのために車速の立
上りが遅れるという不具合が起こるが、ＣＶＴの変速速
度みを車速＼ｒに応じて徐々に増大させることによりこ
のような不具合を排除して滑らかな加速性を得ることか
できる。車速Ｖに応じて変速速度りを恋えるには、種々
のケースが考えられる。車速Ｖが低い賜金には、まだ変
速する余地がかなりあるから早く変速した方が良いケー
スも考えられる。しかし低車速の方が機関出力の余裕が
あるから高車速に比較して４＼さい変速でも十分に出力
が得られるケースもあり得る。したがって車速Ｖに応じ
てどう烈速速度みを変えるかは個々の車両の適合に委ね
られる。本発明では車速■が高い程早く変速させるケー
スを１例として示す。Setting the CVT's CVT to a large value immediately after acceleration, similar to that during steady state, will delay the rise in vehicle speed due to a drop in the speed ratio C and the large moment of inertia of the drive system. Although problems occur, such problems can be eliminated and smooth acceleration can be obtained by gradually increasing the shift speed of the CVT in accordance with the vehicle speed \r. Various cases can be considered to adjust the speed change according to the vehicle speed V. If the vehicle speed V is low, there is still plenty of room to shift, so there may be cases where it is better to shift quickly. However, since there is more room for engine output at low vehicle speeds, there may be cases where sufficient output can be obtained even with a 4\ smaller shift than at high vehicle speeds. Therefore, how to change the maximum speed according to the vehicle speed V is left to the suitability of each individual vehicle. In the present invention, as an example, a case is shown in which the higher the vehicle speed (2), the faster the gear shift is performed.

図面を参照して本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介し嘴の入力軸５へ接続されている。１対の入力側ディ
スク６ａ　、　６ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動可
能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５に
固定されている。また、１対の出力側ディスク７ａ＋７
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク７
ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂは
出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。ベル
ト９は、等脚台形の＠断面を有し、入力側ディスク６ａ
　、　６ｂと出力側ディスク７ａ　、　７ｂの間に掛け
られている。In FIG. 1, a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 5 of the beak via a clutch 3. A pair of input side disks 6a and 6b are provided facing each other, one input side disk 6a is provided so as to be movable relative to the input shaft 5 in the axial direction, and the other input side disk 6b is fixed to the input shaft 5. has been done. In addition, a pair of output side disks 7a+7
b are also provided facing each other, one output side disk 7
a is fixed to the output shaft 8, and the other output side disk 7b is provided on the output shaft 8 so as to be movable in the axial direction. The belt 9 has an isosceles trapezoidal cross section, and the input side disk 6a
, 6b and the output side disks 7a, 7b.

入力側ディスク６ａ　、　６１＋の対向面、および出力
側ディスク７ａ　ｌ　７ｂの対向ｔｒｉｉは半径方向外
力へ進むに連れて両者間の距離か増大するようにテーパ
断面に形成される。対向面間の距ガ１１の増θ・表に関
係して、入力側および出力側ディスクＯａ。The opposing surfaces of the input side disks 6a, 61+ and the opposing surfaces of the output side disks 7a, 7b are formed into tapered cross sections so that the distance between them increases as the external force advances in the radial direction. The input side and output side disks Oa are related to the increase θ/table of the distance 11 between the opposing surfaces.

６ｂ　、　７ａ、　７ｂにおけるベルｌ−９の掛かり毛
径が増減し、速度比および伝達トルクが弯化する。The hook diameter of the bell l-9 in 6b, 7a, and 7b increases or decreases, and the speed ratio and transmission torque become curved.

オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド弐の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの抽出ｉ１（を制衡して油路１８の
ライン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの
油圧シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式流
面１制御弁１９は、入力側ディスクＯａ　＋　６ｂ聞の
押圧力をｊｌ、９太Ｎｅ）を増大させる場合には入力側
ディスク６ａの油圧シリンダへの油路２０と／１１１路
１８との間の流通断面積を増大させるとともに油路２０
と１−レン１７どの接続を断ち、また入力側ディスク６
ａ　、　６ｂ間の押圧力を減少させて速度比を減少させ
る場合には油路１８と２０との接続を断つとともに油路
２０とドレン１７との間の流通断面積を制御する。回転
角センサ２３　、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂお
よび出力側ディスク７ａの回転速度Ｎｉｎ　、　Ｎｏｕ
ｔを検圧する。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、す
なわちライン圧はベル１〜９が滑らずにトルク伝達を確
保てきる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１４
の駆動損失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイ
ルの流量によりＣＶＴ　４の速度比が制御される。なお
出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６
ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受圧面
積は入力側〉出力側であり、１以」二の速度比が実現可
能である。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出
する。The oil pump 14 sends oil sucked from the oil sump 15 to the pressure regulating valve 16. The pressure regulating valve 16 of the linear solenoid 2 controls the oil extraction i1 (to the drain 17) and controls the line pressure of the oil passage 18.The oil passage 18 is connected to the hydraulic cylinder of the output side disc 7b.Linear solenoid The formula flow surface 1 control valve 19 connects the oil passage 20 to the hydraulic cylinder of the input side disc 6a and the /111 passage 18 when increasing the pressing force between the input side disc Oa + 6b (jl, 9th Ne). In addition to increasing the flow cross-sectional area between the oil passages 20
and 1-len 17 which connection is cut, and the input side disk 6
When reducing the speed ratio by reducing the pressing force between a and 6b, the connection between the oil passages 18 and 20 is cut off, and the flow cross-sectional area between the oil passage 20 and the drain 17 is controlled. The rotation angle sensors 23 and 24 measure the rotation speeds Nin and Nou of the input side disk 6b and the output side disk 7a, respectively.
Check the pressure of t. The cylinder oil pressure of the output side disc 7b, that is, the line pressure, is controlled to the minimum oil pressure that ensures torque transmission without the bells 1 to 9 slipping.
driving loss is suppressed. The speed ratio of the CVT 4 is controlled by the flow rate of oil to the input side disk 6a. Note that the cylinder oil pressure of the output side disc 7b≧the input side disc 6
Regarding the cylinder oil pressure of a, the pressure-receiving area of the cylinder piston is input side > output side, and a speed ratio of 1 or more can be realized. The water temperature sensor 25 detects the temperature of the cooling water of the engine 1.

スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。The throttle opening sensor 26 detects the opening of an intake system throttle valve that is linked to the accelerator pedal 27 .

シフｌ−位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ
−のレンジを検出する。A shift l-position sensor 28 detects the range of the shift lever near the seat 29.

第２図は電子制御装置のブロック１図である。FIG. 2 is a block diagram of the electronic control device.

ＣＰＵ　３２　、ＲＡＭ　３３　、ＲＯＭ　３４　、ｒ
／Ｆ’　、（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ、　（アナ
コク／デジタル変換品）３６、およびＤ／Ａ　　（デジ
タル／アナログ黙換ｒｊ）３７はバス３８により互いに
接続されている。回）除角センサ２３　、２４およびシ
フ１−位置センサ２８の出力パルスはインタフェース３
５へ送られ、水温センサ２５およびスロットル開度セン
→ノ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ　３６へ送られ、Ｉ〕
／Δ３７の出力は調圧弁１６および流ｉｔ　：ｌＡ　ａ
ｔ弁１（３へ送られる。CPU 32, RAM 33, ROM 34, r
/F' (interface) 35, A/D (anacotic/digital conversion product) 36, and D/A (digital/analog conversion rj) 37 are connected to each other by a bus 38. 3) The output pulses of the angle exclusion sensors 23, 24 and the shift 1-position sensor 28 are output from the interface 3.
5, and the analog outputs of the water temperature sensor 25 and throttle opening sensor 26 are sent to the A/D 36, and the analog outputs of the water temperature sensor 25 and throttle opening sensor 26 are sent to
The output of /Δ37 is the pressure regulating valve 16 and the flow it :lA a
t valve 1 (sent to 3).

第３図はＣＶＴ４の制御ブロック線図である。FIG. 3 is a control block diagram of the CVT4.

ブロック４４においてスロットル開度０からＣＶＴ　４
の入力側回１１広速ＪすＮ１ｎ（＝機関−リワ、速度Ｎ
ｅ）の目標値Ｎｉｎ’が言１算される。ＣＶＴ　４では
スロットル開度０の関数として握関１の要求馬力が設定
され、各要求馬力をＪＡ小燃利４゛″ｊ費ｊ、Ｕて達成
する機関回転速度Ｎｃをその時のスロットル開度θにお
ける入力側回転速度Ｎｌｎの目標値Ｎｉｎ’として定め
る。ブロック４６ではＮｉｎがＮｊｎ’に達するまで、
目標速度比ｅ′をΔｅずつ増減する。ただし変更屓Δｅ
は正の値である。目標速度比ｅ′の初期値は実際の速度
比ｅとし、Δｅは所定量であり、Ｎｊｎ　＜　Ｎｉｎ’
の場合は−Δｅ、Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ’の場合は＋へ〇がそ
れぞれ選択される。In block 44, from throttle opening 0 to CVT 4
Input side rotation 11 wide speed JsuN1n (= engine - rewa, speed N
The target value Nin' of e) is calculated. In CVT 4, the required horsepower of clutch lever 1 is set as a function of throttle opening 0, and the engine rotation speed Nc that achieves each required horsepower with JA small fuel consumption 4''J cost j, U is determined by throttle opening θ at that time. is set as the target value Nin' of the input side rotational speed Nln at .In block 46, until Nin reaches Njn',
The target speed ratio e' is increased or decreased by Δe. However, the change Δe
is a positive value. The initial value of the target speed ratio e' is the actual speed ratio e, Δe is a predetermined amount, and Njn <Nin'
In the case of , -Δe is selected, and in the case of Nin>Nin', + is selected.

ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
ｅの偏差からフィードバックゲインが計算される。フィ
ードバックゲインは流量制御アンプ５０を経て流風制御
弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。ブ
ロック５２では入力側回転速度Ｎｉｎとスロットル開度
０とから機関１の軸トルクＴｅを計算する。ブロック５
４ではＣＶＴ　４の伝達トルクの関数としてライン圧力
を割算する。Ｃ’ＶＴ４の伝達トルクは機関１の軸トル
クＴｅ　、入力側回転速度Ｎｉｎ　、および出力側回転
速度Ｎｏｕｔの関数である。ブロック５４の出力は調圧
弁アンプ５６を経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ　４の
ライン圧が制御される。In block 48, a feedback gain is calculated from the deviation of the actual speed ratio e from the target speed ratio e'. The feedback gain is sent to the flow control valve 19 via the flow rate control amplifier 50, and the speed ratio e of the CVT 4 is controlled. In block 52, the shaft torque Te of the engine 1 is calculated from the input side rotational speed Nin and the throttle opening degree 0. Block 5
4 divides the line pressure as a function of the CVT 4's transmitted torque. The transmission torque of C'VT4 is a function of the shaft torque Te of the engine 1, the input side rotational speed Nin, and the output side rotational speed Nout. The output of block 54 is sent to pressure regulating valve 16 via pressure regulating valve amplifier 56, and the line pressure of CVT 4 is controlled.

第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャー１へである。制御の概要は
第３図においてすでに説明した通りである。なお目標速
度比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎと
され、流（ｊ支制御弁１９の入力電圧としての流：且制
御電圧は１（（ｅ’−ｅ）（ただしＫは定数）とされ、
調圧弁１（ｉの入力端子としての調圧弁制御電圧はｇ（
’Ｉ’ｃ、Ｎｉｎ　。FIG. 4 shows flowchart 1 of a routine for executing control according to the control block diagram of FIG. The outline of the control is as already explained in FIG. Note that the upper and lower limits of the target speed ratio e' are emax and emin, and the flow (flow as the input voltage of the j-branch control valve 19: and the control voltage is 1 ((e'-e) (where K is a constant). is,
The pressure regulating valve control voltage as the input terminal of pressure regulating valve 1 (i is g(
'I'c, Nin.

Ｎｏｕｔ　）とされる。ステップ（ｉｏ、６２，６４て
はスロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ　、出力側
回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６Ｇ、では、目標
入力側回転速度Ｎｉｎ’をＳｔ算する。ステップ０８で
はＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎ　ｉ　ｎ　＝＝　Ｎ
　ｉ　ｎ’てあればステップ７０においてｅ′を保持し
、Ｎｉｎ＜Ｎｉｎ’であれはステップ７２においてｅ′
を八〇だけ減少し、Ｎｉｎ　＞　Ｎｉｎ’てあればステ
ップ７Ｇにおいてｅ′を八〇だけ増大する。ステップ７
３．７４ではｅ′の下限をｃｍｉｎに制限し、ステップ
７８゜８０ではｅ′の上限をＱｍａＸに制限する。ステ
ップ８２ては流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機
関の軸ｌ−ルクＴｅを言１算してからステップ８６で調
圧弁ｆ？！ＩＭＪ電圧を計算する。Nout). Steps (io, 62, 64 read the throttle opening 01 input end rotation speed Nin and output side rotation speed Nout, and step 6G calculates the target input side rotation speed Nin'. In step 08, Nin and Nin ' and N i n == N
If i n', e' is held in step 70, and if Nin<Nin', e' is held in step 72.
is decreased by 80, and if Nin >Nin',e' is increased by 80 in step 7G. Step 7
In step 3.74, the lower limit of e' is limited to cmin, and in steps 78 and 80, the upper limit of e' is limited to QmaX. Step 82 calculates the flow rate control voltage, step 84 calculates the engine shaft torque Te, and step 86 calculates the pressure regulating valve f? ! Calculate IMJ voltage.

第５図は本発明において低機関回伝速度からの車両加速
の場合の変速速度らの時間変化を示している。、７！！
２速速度みは、すでに定義しているように速度比ｅの時
間微分値ｄｅ／ｄｔの絶対値であり、第３図のブロック
４６および第４図のステップ７２．７６におけるΔｅに
対応する。加速開始時刻ｔ　＝　ｔｌから所定時間Ｔ１
が経過した時刻ｔ２までの期間では変速速度みは徐々に
増大し、時刻ｔ２において本来の値Ｘに設定される。所
定時間ＴＩにおける変速速度みの増大特性は車速Ｖに応
じて設定され、この実施例ではＶ＞Ｖ２）揚台はｆａ（
ｔ）、ｖ２≧ｖ　＞　ｖ１ノｍ合はｆｂ（ｔ）、■≦Ｖ
１の場合はｆｃ（ｔ）が選択され、ｆａ（ｔ）　＞ｆｂ
（ｔ）＞　ｆｃ（ｔ）である。ただしＶｌ　＜　Ｖ２で
ある。FIG. 5 shows changes over time in the shift speed when the vehicle accelerates from a low engine transmission speed in the present invention. , 7! !
The second speed speed, as already defined, is the absolute value of the time derivative de/dt of the speed ratio e, and corresponds to Δe in block 46 of FIG. 3 and step 72.76 of FIG. Acceleration start time t = predetermined time T1 from tl
During the period up to time t2, after which the shift speed increases gradually, and is set to the original value X at time t2. The increase characteristic of the shift speed only in the predetermined time TI is set according to the vehicle speed V, and in this example, V>V2).
t), v2≧v > v1 no m is fb(t), ■≦V
If 1, fc(t) is selected and fa(t) > fb
(t)>fc(t). However, Vl < V2.

すなわち所定時間Ｔにおける変速速度；は車速■が大き
い場合程、大きい値となる。時刻ｔ１から変速速度ｅ　
＝　Ｘとすることは、加速に伴う速度比ｅの低下および
駆動系の大きな慣性モーメン１−のために車速の豆上り
が遅れるという不具合が起こるが、Ｃｖｒの変速速度さ
を徐々に増大させることによりこのような不具合を？Ｊ
ｌ除してン骨らかな加速性を得ることか−こきる。ま１
．：乃乏速速度みを車速Ｖに応じて設５ＪＺすることに
より、高車速における加速の場合に大きな加速性が確保
される。That is, the shift speed during the predetermined time T takes a larger value as the vehicle speed ■ becomes larger. Shift speed e from time t1
= Is this problem caused by this? J
Is it possible to obtain smooth acceleration by dividing by l? M1
．． : By setting the low speed according to the vehicle speed V, great acceleration performance is ensured in the case of acceleration at a high vehicle speed.

第６図は第５図の概念に従って■速速度さを計算するル
ーチンのフローチャー１−である。ステップ９２．９４
ではスロワ１ヘル開度Ｏおよび入力端回転速度Ｎ１ｎ（
＝＝ｆｌ関回転速回転速度Ｎｅ定値ｅｌ＋Ｎｉｎ１と比
較し、θ〉０１かつＮｉｎ＜Ｎｉｎ＋の場合、すなわち
低提関回転速度からの中肉加速の場合はステップ９６へ
進み、その他の場合はステップＮＯへ進む。運帳名は車
両を加速する場合は加速ペダル２７を踏込むので、０＞
０１となる。ステップ９６では経過時間ｆ）ＩＪＪ冗タ
イマをセットする。ステップ９８では経過時間１！ｊ’
ｌ　５ｊｉタイマの値Ｔと所定値Ｔ１とを比較し、ｌ’
　＜　ｉ’ｌてあれはステップ１００へ進み、Ｉ′≧Ｉ
’ｌてあればステップ１１０へ進む。ステップＩｎ（Ｌ
　１０２ては車速Ｖを所定値Ｖｌ、Ｖ２と比軸し、Ｖ＞
Ｖ２の場合はステップ１０４へ進み、Ｖ２≧Ｖ＞Ｖｌの
場合はステップ１０６へ進み、Ｖ≦ｖ１の場合はステッ
プ１０８へ進む。ステップ１０４．１０６．１０８では
変速速度みにそれぞれｆａ（ｔ）、ｆｂ（ｔ）、ｆｃ（
ｔ）を代入する。ステップ１１０ではＴに０を代入し、
すなわち経過時間測定タイマをリセットし、ステップ１
１２では変速速度みに所定値Ｘを代入する。FIG. 6 is a flowchart 1- of a routine for calculating speed according to the concept of FIG. Step 92.94
Then, thrower 1 hell opening degree O and input end rotation speed N1n (
==fl Rotation speed Ne is compared with the constant value el+Nin1, and if θ>01 and Nin<Nin+, that is, if it is a medium acceleration from a low rotation speed, proceed to step 96, otherwise proceed to step NO. Proceed to. The name of the fortune book is 0> because when accelerating the vehicle, press the accelerator pedal 27.
It becomes 01. In step 96, an elapsed time f) IJJ redundancy timer is set. In step 98, the elapsed time is 1! j'
l Compare the value T of the 5ji timer and the predetermined value T1, and l'
If <i'l then proceed to step 100 and I'≧I
'l, proceed to step 110. Step In(L
102, the vehicle speed V is proportional to the predetermined values Vl and V2, and V>
In the case of V2, the process proceeds to step 104, in the case of V2≧V>Vl, the process proceeds to step 106, and in the case of V≦v1, the process proceeds to step 108. In steps 104, 106, and 108, fa(t), fb(t), fc(
Substitute t). In step 110, 0 is assigned to T,
In other words, reset the elapsed time measurement timer and perform step 1.
At step 12, a predetermined value X is substituted only for the gear shifting speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
本発明において低機関回転速度からの車両加速の場合の
変速速度の時間変化を示す図、第６図は第５図の概念に
従って変速速度を計算するルーチンのフローチャートで
ある。 ■・・・遊間、４・・・ＣＶＴ、＋９・・・流量制御弁
、２３．２４・・・回’Ｉ＝角センサ、２０・・・スロ
ットル開度センサ。 特許出願人　　トヨタ自動中槓、式会引。Fig. 1 is an overall schematic diagram of a CVT to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram of an electronic control device, Fig. 3 is a control block diagram of the CVT, and Fig. 4 is a control block diagram of Fig. 3. 5 is a flowchart of the CVT control routine according to the figure, FIG. 5 is a diagram showing the time change of the gear shift speed in the case of vehicle acceleration from a low engine speed in the present invention, and FIG. It is a flowchart of the calculation routine. ■... Play space, 4... CVT, +9... Flow rate control valve, 23.24... Times 'I = angle sensor, 20... Throttle opening sensor. Patent applicant: Toyota Motor Corporation, Ceremony Inquiry.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] イル機関回転速度からの車両加速の初期の所定時間内で
は無段変速機の変速速度を時間経烏に連れて徐々に増大
させるとともにその増大特性を車速に応じて設定するこ
とを特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。The gear change speed of the continuously variable transmission is gradually increased over time during an initial predetermined period of vehicle acceleration from the engine rotation speed, and the increasing characteristic is set in accordance with the vehicle speed. Control method for continuously variable transmission for vehicles.