JPS59211726A - Fuel pressure control method - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To effectively eliminate a bad condition of an engine upon hot-restarting, by adjusting the amount of return fuel in accordance with the temperature of the engine and the speed of a vehicle to control the fuel pressure of a fuel supply system. CONSTITUTION:Fuel pressure is controlled in accordance with the temperature of engine cooling water detected by a temperature sensor 17, by switching the control port 11 of a pressure regulator 6, through a control valve 13, to the vacuum signal source of an intake-air manihold upon normal operation, but to the vacuum signal source of a throttle valve upon high temperature of the cooling water. With this arrangement a bad condition of the engine upon hot-restarting may be effectively eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は電子制御燃料噴射装置つきのエンジンの燃料圧
力制御方法に係り、特に車速条件に合わせてエンジン温
度を補正し、この補正温度に基づいて異なる負圧信号を
プレッシャレギュレータに作用させて、適切な燃料圧力
を得るようにした燃料圧力制御方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Technical Field of the Invention] The present invention relates to a fuel pressure control method for an engine equipped with an electronically controlled fuel injection device, and in particular, corrects the engine temperature in accordance with vehicle speed conditions, and adjusts the engine temperature to a different value based on the corrected temperature. The present invention relates to a fuel pressure control method in which a negative pressure signal is applied to a pressure regulator to obtain an appropriate fuel pressure.

〔発明の背景技術〕[Background technology of the invention]

電子制御燃料噴射装置とは、キャブレータに代わって電
気的に燃料の供給量を制御しエンジン内へ噴射させる装
置をいう。この装置では、特に燃料流量制御精度を高め
るために燃料ポンプから燃料噴射弁までの燃料圧力を一
定に保つことが必要となる。燃料噴射弁における燃料流
量制御精度を高めるため、吸気管内圧と燃料圧力との差
圧を一定値に保つプレッシャレギュレータが採用されて
いる。An electronically controlled fuel injection device is a device that replaces a carburetor and electrically controls the amount of fuel supplied and injects it into the engine. In this device, it is necessary to keep the fuel pressure from the fuel pump to the fuel injection valve constant, especially in order to improve the accuracy of fuel flow control. In order to improve the accuracy of fuel flow rate control in the fuel injection valve, a pressure regulator is used to maintain the differential pressure between the intake pipe internal pressure and the fuel pressure at a constant value.

ところで、高速走行直後のホットソーク後更に続けてホ
ットリスタートを行なった場合、燃料性状により、特に
冬期の低沸点成分を多く含む燃料だと、ホットソーり中
にエンジンルーム内の燃料配管中の燃料が加熱、加圧さ
れており、且つリスタートと同時に発生する吸気管負圧
によりプレッシャレギュレータが急激に燃料圧力を下げ
ると、エンジンｌ）却水温が通常作動領域内であっても
、燃料配管内にベーパが発生して、エンジン不調又はス
トールに到ることがあった。By the way, if you perform a hot restart immediately after a hot soak immediately after driving at high speed, depending on the fuel properties, especially if the fuel contains a lot of low boiling point components during the winter, the fuel in the fuel pipes in the engine room may leak during the hot soak. If the engine is heated and pressurized, and the pressure regulator suddenly lowers the fuel pressure due to the negative pressure in the intake pipe that occurs at the same time as the engine is restarted, even if the cooling water temperature is within the normal operating range, the inside of the fuel pipe may In some cases, vapor was generated, leading to engine malfunction or stalling.

そこで、このホットリスタート時におケルベーパロック
防止に関しては、過去、燃料温度センサを設けて一定燃
料温度以上では燃料圧力を上げる方法、又はスタータ信
号と水温信号との組合せでホットスタート信号を得、更
にその信号でトリガされるタイマによりホットリスター
ト後一定時間燃料圧力を上げる方法が発表されている（
実開昭５５−９４４３６号公報）。Therefore, in the past, in order to prevent the vapor lock at the time of hot restart, there were methods to install a fuel temperature sensor and increase the fuel pressure when the fuel temperature exceeds a certain level, or to obtain a hot start signal by combining a starter signal and a water temperature signal. Furthermore, a method has been announced that uses a timer triggered by that signal to increase fuel pressure for a certain period of time after a hot restart (
Utility Model Publication No. 55-94436).

〔背景技術の問題点〕[Problems with background technology]

ところが、上記両方法によれば、特別にセンナやタイマ
を設けたりしなくてはならず装置が複雑になり、コスト
アップを招くとともに組立、整備が難かしくなるという
欠点があった。However, both of the above methods have disadvantages in that they require a special sensor and timer, making the device complicated, increasing costs, and making assembly and maintenance difficult.

また、ホットリスタート時のみならず走行中にあっても
オーバーヒートすればベーパロックが起こるが、このと
きにも燃料圧力を一ヒ昇させてベーパの発生を防止する
必要がある。ところが、ホットリスタート時とオーバー
ヒート時とのベーパの発生温度が異なり、オーバーヒー
ト時のベーパの発生温度の方が高いのが普通であり、し
かも燃料圧力切替時のショック、スパイク状に悪化する
排気成分等を考慮した場合、オーバーヒートの設定温度
はサーモスタットンより正常に制御されている状態での
エンジン通常作動冷却水温の上限より低くは設定できな
い。したがって、上記従来の方法のようにホットリスタ
ート時のみのベーパの発生を防止しても、走行中におけ
るベーパロックを防止することができず、また、たとえ
ホットリスタートを判定する設定温度で走行中のベーパ
ロックをも防止しようとしても過剰制御となって不具合
が生じることになる。Additionally, vapor lock occurs not only during a hot restart but also during running if the engine overheats, but even at this time it is necessary to raise the fuel pressure to prevent vapor from occurring. However, the vapor generation temperature during hot restart and overheating is different, and the vapor generation temperature during overheating is usually higher. Moreover, the shock at the time of fuel pressure switching, and the exhaust components that worsen into spikes. Considering the above, the overheating temperature setting cannot be set lower than the upper limit of the engine normal operating coolant temperature under normal control by the thermostat. Therefore, even if the generation of vapor is prevented only during a hot restart as in the conventional method described above, it is not possible to prevent vapor lock while driving. Even if an attempt is made to prevent vapor lock, excessive control will result and problems will occur.

〔発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされ、その目的とすると
ころは、特に燃料センサやタイマを設けたり、始動信号
の有無を検知することなく、入手容易な既存の車速セン
サの信号を用いることにより、ホットリスタート時のエ
ンジン不調を有効に解消するとともに、併わせでオーバ
ーヒート時のエンジン不調をも可及的に解消することが
できる燃料圧力制御方法を提供するにある。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to eliminate the need for providing a fuel sensor or timer, or detecting the presence or absence of a starting signal, by using an easily available existing vehicle speed sensor. It is an object of the present invention to provide a fuel pressure control method that can effectively eliminate engine malfunctions during hot restarts and also eliminate engine malfunctions during overheating as much as possible by using signals.

〔発明の概要〕[Summary of the invention]

上記目的は、本発明によれば次のようにして達成される
。即ち、燃料噴射エンジンの燃料供給系の燃料圧力を吸
気負圧で制御する方式のプレッシャレギュレータにおい
て、エンジン温度を間接的に検出するとともに車速を検
出し、この車速に基づいて上記検出温度を補正し、この
補正温度に基づいて上記プレッシャレギュレータに加わ
る負圧信号を変化させて燃料リターン量を調節し、燃料
供給系の燃料圧力を制御して、車速条件により異なるベ
ーパロックの発生を有効に防止するようにしたものであ
る。According to the present invention, the above object is achieved as follows. That is, in a pressure regulator that controls the fuel pressure in the fuel supply system of a fuel injection engine using intake negative pressure, it indirectly detects the engine temperature and also detects the vehicle speed, and corrects the detected temperature based on this vehicle speed. The fuel return amount is adjusted by changing the negative pressure signal applied to the pressure regulator based on this correction temperature, and the fuel pressure in the fuel supply system is controlled to effectively prevent the occurrence of vapor lock, which varies depending on vehicle speed conditions. This is what I did.

〔発明の実施例〕[Embodiments of the invention]

以下、本発明に係る燃料圧力制御方法の好適一実施例を
添付図面に基づいて説明する。A preferred embodiment of the fuel pressure control method according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本発明方法を説明するだめの電子制御燃料噴
射エンジンの燃料圧力制御装置の一例を示すシステム図
である。FIG. 1 is a system diagram showing an example of a fuel pressure control device for an electronically controlled fuel injection engine for explaining the method of the present invention.

図示するごとく、１は燃料タンク、２は燃料ポンプ、３
は燃料噴射弁であり、燃料は燃料タンク１より燃料ポン
プ２に吸入され圧送される。そして、燃料フィルタ４で
ゴミや水分が濾過された後、燃料噴射弁３へ流れて行き
、燃料噴射弁３の先端より、各気筒の吸気管５内へ同時
噴射される。また、噴射されずに残った燃料は、プレッ
シャレギュレータ６を通って、燃料タック１にリターン
する。上記プレッシャレギュレータ６は燃料噴射弁３に
加わる燃料圧力を調整するもので、ダイヤフラム７が内
部をダンパ室８と燃料室９とに区画形成している。ダン
パ室８にはダイヤフラム７を押し下げ燃料室９の出口を
塞ぐスプリング１０と、このスプリング１０の力を調整
する負圧信号が入る制御ボート１１とが設けられている
。燃料はプレッシャレギュレータ６０入口から燃料室９
内に入り、燃料圧力が高ければスプリング１００力に打
ち勝ってダイヤフラム７を押し上げ、出口を開いて燃料
タンク１ヘリターンするが、圧力が低ければ出口は塞が
れたままとなり燃料タンク１へはリターンしないように
なっており、この作用により燃料ポンプ２から燃料噴射
弁３までの燃料圧力が一定に保たれる。上記制御ボート
１１には吸気管５から分岐形成した主系路１２が接続さ
れ、前記ダンパ室８内に送る負圧信号をこの主系路１２
から伝わって来る吸気管負圧で形成して、該吸気庁負圧
に応じてスプリング１０の力を調整し燃料圧力を変化さ
せるようになっている。As shown in the figure, 1 is a fuel tank, 2 is a fuel pump, 3
is a fuel injection valve, and fuel is sucked into a fuel pump 2 from a fuel tank 1 and fed under pressure. After dust and moisture are filtered by the fuel filter 4, the fuel flows to the fuel injection valve 3, and is simultaneously injected from the tip of the fuel injection valve 3 into the intake pipe 5 of each cylinder. Further, the remaining fuel that has not been injected passes through the pressure regulator 6 and returns to the fuel tack 1. The pressure regulator 6 adjusts the fuel pressure applied to the fuel injection valve 3, and a diaphragm 7 divides the interior into a damper chamber 8 and a fuel chamber 9. The damper chamber 8 is provided with a spring 10 that pushes down the diaphragm 7 and closes the outlet of the fuel chamber 9, and a control boat 11 into which a negative pressure signal for adjusting the force of the spring 10 is input. Fuel flows from the pressure regulator 60 inlet to the fuel chamber 9
If the fuel pressure is high, it will overcome the force of the spring 100 and push up the diaphragm 7, opening the outlet and returning to the fuel tank 1, but if the pressure is low, the outlet will remain blocked and will not return to the fuel tank 1. This action keeps the fuel pressure from the fuel pump 2 to the fuel injection valve 3 constant. A main line 12 branched from the intake pipe 5 is connected to the control boat 11, and a negative pressure signal sent to the damper chamber 8 is sent to the main line 12.
The force of the spring 10 is adjusted according to the negative pressure in the intake pipe to change the fuel pressure.

プレッシャレギュレータ６へ吸気管負圧を導く上記主系
路１２に、その作動に伴ない該主系路１２を閉じ上記プ
レッシャレギュレータ６へ吸気管負圧とは異なる別な負
圧信号を導く為の制御弁１３が介設されている。この制
御弁１３は、１９１１えば、切換信号ａにより作動し、
プレッシャレギュレータ６の制御ボート１１を、主系路
１２あるいは上記別な負圧信号を導く副系路１４へ・鳶
択的に接続する電磁三方弁により構成される。−上記切
替信号ａは、エンジン温度を間接的に検知するだめに設
けられた温度センサ、たとえば吸気管５又はエンジン本
体１５の水冷ジャケット１６に設けられた温度センサ１
７からの検知信号に基づいて形成される。ナなわち、温
度センサ１７から得られる検知信号は、他の各種センサ
、例えばエアフローセンサ１８、スロットルバルブスイ
ッチ１９．０２センサ２０、イグニッションキースイッ
チ２１、車速センサ２２等の信号と共に、これらの信号
を処理する制御部２３に送られる。この制御部２３は、
上記温度センサ１７により検知されるエンジン温度が所
定の上限温度を超えた場合、即ち冷却水が設定温度以上
の場合、プレッシャレギュレータ６０制御ポート１１を
副系路１４へ接続するＯＮ切替信号を出力し、逆に冷却
水温が設定温度以Ｆの場合にはプレッシャレギュレータ
６の制御ボート１１を主系路１２へ接続するＯＦＦ切替
信号を出力するように制御弁１３を作動させる。The main line 12 that guides the intake pipe negative pressure to the pressure regulator 6 is provided with a main line 12 for closing the main line 12 when the main line 12 is operated and guiding a negative pressure signal different from the intake pipe negative pressure to the pressure regulator 6. A control valve 13 is provided. This control valve 13 is actuated by a switching signal a, for example 1911,
It is constituted by an electromagnetic three-way valve that selectively connects the control boat 11 of the pressure regulator 6 to the main line 12 or to the sub-line 14 which leads the above-mentioned separate negative pressure signal. - The switching signal a is a temperature sensor provided to indirectly detect the engine temperature, for example, a temperature sensor 1 provided in the intake pipe 5 or the water cooling jacket 16 of the engine body 15.
It is formed based on the detection signal from 7. In other words, the detection signal obtained from the temperature sensor 17 is combined with signals from other various sensors such as the air flow sensor 18, throttle valve switch 19, sensor 20, ignition key switch 21, vehicle speed sensor 22, etc. The data is sent to the control unit 23 for processing. This control section 23 is
When the engine temperature detected by the temperature sensor 17 exceeds a predetermined upper limit temperature, that is, when the coolant temperature is higher than the set temperature, an ON switching signal is output to connect the pressure regulator 60 control port 11 to the sub-system path 14. Conversely, when the cooling water temperature is below the set temperature, the control valve 13 is operated to output an OFF switching signal that connects the control boat 11 of the pressure regulator 6 to the main line 12.

上記制御弁１３の作動に伴ないプレッシャレギュレータ
６の制御ポート１１に選択接続される冨１１系路１４は
、吸気流量を制御するスロットルレノ（ルブ２４の直近
で且つスロットルノくルーフ−２４より上流側位置の吸
気管５より分岐形成され、この副系Ｍ１４ヘスロットル
ノくルブ２４とスロットルｄｉ−ｒ２５との隙間に発生
する負圧信号を伝えるように構成されている。このスロ
ットルノ（ル〕゛２４の負圧信号は、アイドル時は吸気
管負圧よりも大気ＪＥに近く、スロットル開弁と共に急
速に吸気管内圧に近付く特性を有している。副系路１４
と主系路１２とは共に吸気管５より分岐形成されている
が、副系路１４は上述のようにスロットルノ（ル）２４
よりも上流側に位置し、主系路１２はスロットルバルブ
２４よりも下流側に位置している点で異なる。The 11th line 14 selectively connected to the control port 11 of the pressure regulator 6 as the control valve 13 operates is connected to the throttle valve 24 which controls the intake flow rate and upstream of the throttle valve 24. It is branched from the intake pipe 5 located on the side, and is configured to transmit a negative pressure signal generated in the gap between the throttle knob 24 and the throttle di-r 25 to this subsystem M14. The negative pressure signal has a characteristic that during idling, it is closer to atmospheric JE than the intake pipe negative pressure, and rapidly approaches the intake pipe internal pressure as the throttle is opened.
Both the main system path 12 and the intake pipe 5 are branched from the intake pipe 5, but the sub system path 14 is connected to the throttle knob 24 as described above.
The difference is that the main system path 12 is located upstream of the throttle valve 24, and the main system path 12 is located downstream of the throttle valve 24.

・まだ、上記制御部２３には車速センサ２２により検知
される車速に応じて、上記温度センサ１７により検知さ
れるエンジン温度を補正するために予め設定した補正値
ΔＴが記憶されている。そじで、連速センサ２２に、！
、り検知される重速信号が存在しない場合には、温度セ
ンサ１７により倹’Ｅｌｌされるエンジン温度は補正せ
ず、そのまま上記設定温度Ｔ１と比較され、その比較結
果に基づいて一１二記制御弁１３へ切替信号ａを出力す
る。反対に、小車センサ２２により検知される車速信号
が存在する場合には、温度センサ１７により検知される
エンジン温度’ｒｗを上記補正値ΔＴにより負に補正（
Ｔｗ　＝　Ｔｗ−ΔＴ）し、この負に補正されだ補正温
度Ｔｗと上記設定温度Ｔ１とが比較され、その比Ｉ咬結
果に基づいて上記制御弁１３へ切替信号ａが出力される
ように構成されている。かかる構成は、換言すれば遅速
に応じて燃料圧力を切替える設定温度が２種類存在する
ことを意味する。１つは設定温度ＴＩであシ、他は設定
温度（Ｔ　２　””　ＴＩ　’ｌΔＴ）である。そして
、これら２種の設定温度Ｔ　Ｉ、　Ｔ　２は第１表に示
す内容の値に設定される。- The control unit 23 still stores a preset correction value ΔT for correcting the engine temperature detected by the temperature sensor 17 in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 22. Then, to the continuous speed sensor 22!
If there is no detected heavy speed signal, the engine temperature detected by the temperature sensor 17 is directly compared with the set temperature T1 without being corrected, and based on the comparison result, the engine temperature is compared with the set temperature T1. A switching signal a is output to the control valve 13. On the other hand, when there is a vehicle speed signal detected by the small vehicle sensor 22, the engine temperature 'rw detected by the temperature sensor 17 is negatively corrected (
Tw = Tw - ΔT), this negatively corrected temperature Tw and the set temperature T1 are compared, and a switching signal a is output to the control valve 13 based on the result of the ratio I. has been done. In other words, this configuration means that there are two types of set temperatures for switching the fuel pressure depending on the slow speed. One is the set temperature TI, and the other is the set temperature (T 2 "" TI 'lΔT). These two types of set temperatures T I and T 2 are set to the values shown in Table 1.

第１表　燃料圧力切替判定温度 なお、上記０２センサ２０は、クローズトループ空燃比
制御に用いられ、燃料圧力上昇に伴う噴射量の増加傾向
を、０２センサ２０からの検知信号に基づいて制御部２
３から燃料噴射弁３の開弁時間を制御部するパルスを出
すことにより、抑制できるようになっている。Table 1 Fuel pressure switching determination temperature Note that the 02 sensor 20 is used for closed-loop air-fuel ratio control, and the control unit 20 detects the increasing tendency of the injection amount as the fuel pressure increases based on the detection signal from the 02 sensor 20.
3, the valve opening time of the fuel injection valve 3 can be suppressed by issuing a pulse to the control section.

以上の構成よりなる燃料制御装置の作用を説明する。The operation of the fuel control device having the above configuration will be explained.

プレッシャレギュレータ６の市制御ポート１１を制御弁
１３を介して、エンジン冷却水温に応じ、通常は吸気管
負圧、高冷却水温時にはスロットルバルブの負圧信号源
に切替えて燃料圧力を＋ＩＩＩ　１ｉｌｌすることにな
る。The city control port 11 of the pressure regulator 6 is connected via the control valve 13 to the intake pipe negative pressure normally, but at high cooling water temperature, the fuel pressure is switched to the negative pressure signal source of the throttle valve to increase the fuel pressure to +III 1ill depending on the engine cooling water temperature. become.

すなワチ、スロットルバルブ２４の負圧信号源は、既述
したようにスロットルバルブ２４のｉＮ近、上流側に位
置しスロットルバルブ２４とスロットルボア２５との隙
間に発生する負圧信号であり、第２図に示すごとくアイ
ドル時は吸気管負圧よりも大気圧に近く、スロットル開
弁と共に急速に吸気管内負圧に近づく特性となっている
。したがって、高水温時であって定常のアイドル中は、
副系路１４を伝わってプレッシャレギュレータ６に大気
圧が加わり、燃料のリターンがなくなり燃料圧力を上昇
させる。その結果、ベーパーロックを防止でき、且つ燃
料圧力上昇に伴なう噴射量の増加は０２セツサ２０によ
るクローズトループシステムで抑制される。一方、アク
セル急変による過渡状態においては、スロットルバルブ
２４の負圧信号源の特性上スロットル開弁と共に急速に
通常作動の正規燃料圧力に近づくことになる。従って、
燃料圧力が可及的に吸気管負圧に応じて変化するように
なり、第３図に示すごとく、燃料圧力と吸気管内圧との
差圧が一定となるので、燃料噴射弁時間と噴射量とを正
しく対応させることができる。In other words, the negative pressure signal source of the throttle valve 24 is a negative pressure signal located near iN and upstream of the throttle valve 24 and generated in the gap between the throttle valve 24 and the throttle bore 25, as described above. As shown in FIG. 2, during idling, the pressure in the intake pipe is closer to atmospheric pressure than the negative pressure in the intake pipe, and as the throttle valve is opened, the pressure in the intake pipe rapidly approaches the negative pressure. Therefore, during steady idling at high water temperatures,
Atmospheric pressure is applied to the pressure regulator 6 through the auxiliary line 14, eliminating the return of fuel and increasing the fuel pressure. As a result, vapor lock can be prevented, and an increase in the injection amount due to an increase in fuel pressure is suppressed by the closed loop system using the 02 setter 20. On the other hand, in a transient state caused by a sudden change in the accelerator pedal, due to the characteristics of the negative pressure signal source of the throttle valve 24, the fuel pressure rapidly approaches the normal fuel pressure for normal operation as soon as the throttle valve is opened. Therefore,
The fuel pressure changes as much as possible according to the intake pipe negative pressure, and as shown in Figure 3, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pipe internal pressure becomes constant, so the fuel injection valve time and injection amount can be made to correspond correctly.

その結果、排気ガスの悪化や無駄な燃料消費を有効に防
止することができる。また、この場合、部分負荷領域で
はアイドルより燃料圧力が下がる領域も有るが、燃料消
費がアイドルより多い分、燃料噴射弁３近傍での燃料配
管中の流れが速く、単位流量当たりの加熱量も減ること
、及びファン風険増加或いは走行風によるエンジンルー
ム冷却によりベーパロックはアイドル時より起こりにく
くなっており問題とはならない。As a result, deterioration of exhaust gas and wasteful fuel consumption can be effectively prevented. In addition, in this case, there is a region where the fuel pressure is lower than that at idle in the partial load region, but since the fuel consumption is higher than at idle, the flow in the fuel pipe near the fuel injection valve 3 is faster, and the amount of heating per unit flow rate is also lower. Vapor lock is less likely to occur than when idling, and is not a problem due to the engine room cooling due to the increased fan wind speed or the running wind.

また、制御弁１３に切替信号ａを加え燃料圧力を切り替
える冷却水温度’ｒｗは、第１表で示したごとく、二重
に設定した燃料圧力切替設定温度ＴＩ。In addition, the cooling water temperature 'rw for switching the fuel pressure by applying the switching signal a to the control valve 13 is the fuel pressure switching setting temperature TI, which is set twice as shown in Table 1.

Ｔ２によシ、車速に応じて判定され、ホットリスタート
時における高温と、オーバーヒート時における高温とを
区別して、これらに合った燃料圧力の切替えがなされる
。以下、詳細に述べる。At T2, a determination is made according to the vehicle speed, and the high temperature at the time of hot restart and the high temperature at the time of overheating are distinguished, and the fuel pressure is switched in accordance with these. This will be described in detail below.

第４図は負荷状態におけるエンジン各部の温度変化を示
す特性図で、これを説明すると、高速走行直後にはエン
ジンはホットソーク状態となり、これに伴ない燃料噴射
弁３及び吸気の各温度が急激に上昇する。燃料噴射弁３
の温度はほぼ燃料温度とみてよいが、この上昇率に対し
て冷却水の温度は熱容ｔが大きいため追従できず、その
変化率はアイドル時と異なり小さい。これは、オーバー
ヒートの設定温度Ｔ２との比較では、ホットリスタート
であるか否かの判別ができないことを意味する。すなわ
ち、燃料噴射弁３の温度がピークを示している領域にお
いてベーパロックが起こるにも拘らず、冷却水温度’ｒ
ｗは設定温度Ｔ２に達していないからである。そこで、
真にホットリスタートであるか否かを判別するにはオー
バーヒート時のベーパロック防止設定温度Ｔ２とは異な
る設定温度が必要で、この温度は設定温度Ｔ、よりも低
い値をとらなければならない。この温度がホットリスタ
ート時のベーパロック防止設定温度ＴＩである。このよ
うに、設定温度は二重に設定されるが、その選択は車速
センサ２２による検知信号により第２表のごとく行なう
。Figure 4 is a characteristic diagram showing the temperature changes of various parts of the engine under load. rise to fuel injection valve 3
The temperature can be considered to be almost the fuel temperature, but the cooling water temperature cannot follow this increase rate because the heat capacity t is large, and the rate of change is small unlike when idling. This means that it is not possible to determine whether or not a hot restart is occurring by comparing with the set temperature T2 for overheating. That is, although vapor lock occurs in the region where the temperature of the fuel injection valve 3 is at its peak, the cooling water temperature 'r
This is because w has not reached the set temperature T2. Therefore,
In order to determine whether or not it is truly a hot restart, a set temperature different from the vapor lock prevention set temperature T2 during overheating is required, and this temperature must take a value lower than the set temperature T. This temperature is the vapor lock prevention set temperature TI at the time of hot restart. In this way, the set temperature is set twice, and the selection is made based on the detection signal from the vehicle speed sensor 22 as shown in Table 2.

第２表　プレッシャレギュレータの制御すなわち、エン
ジンが運転されていながら、イグニッション２１ＯＮ後
まだ一度も車両が走行したことがなく、且つ冷却水温Ｔ
ｗがホラ）　ｌ）スタート判定温度Ｔ１より高い場合は
、ホットリスタートと判定してプレッシャレギュレータ
６の制御ポート１１を副系路１４に接続し、燃料圧力を
高く維持してベーパロックを防止する。まだ、冷却水温
Ｔｗが設定温度Ｔ＋より下がるか、又は車両が走行を開
始して走行風による冷却が得られる状態になると、プレ
ッシャレギュレータ６の制御ポート１１を主系路１２に
接続し、燃料圧力を通常制御に復帰させる。かかるプレ
ッシャレギュレータの制御を達成するために制御弁１３
を制御する＋１ｔｌｌ　ｆｉｌ１部２３が備えているべ
き処理手順の−・例を第５図に示す。すなわち、イグニ
ッションＯＮ後車速センサ２２からの信号を受は取った
場合には、ｌ）却水温Ｔｗを負に補正し、実質的には設
定温度Ｔ２との比較を行ない、燃料圧力をその結果に基
づき切替制御してオーバーヒート時におけるペーノくロ
ックの防止を行なっている。また、車速センサ２２から
の信号が存在しない場合には、補正なしで設定温度Ｔ！
との比較を行なっている。Table 2 Pressure regulator control, that is, when the engine is running but the vehicle has never been driven since the ignition 21 was turned on, and when the cooling water temperature T
1) If it is higher than the start determination temperature T1, it is determined that the restart is hot and the control port 11 of the pressure regulator 6 is connected to the sub-system 14 to maintain the fuel pressure high and prevent vapor lock. If the cooling water temperature Tw still falls below the set temperature T+, or if the vehicle starts running and cooling by the running wind is obtained, the control port 11 of the pressure regulator 6 is connected to the main line 12, and the fuel pressure is increased. to return to normal control. In order to achieve such control of the pressure regulator, the control valve 13
FIG. 5 shows an example of the processing procedure that should be included in the +1tllfil1 unit 23 that controls the +1tllfil1 unit 23. That is, when a signal is received from the vehicle speed sensor 22 after the ignition is turned on, l) the cooling water temperature Tw is negatively corrected, essentially compared with the set temperature T2, and the fuel pressure is adjusted based on the result. Switching control is performed based on this to prevent locking during overheating. Furthermore, if there is no signal from the vehicle speed sensor 22, the set temperature T! without correction!
A comparison is being made with.

このように、プレッシャレギュレータ６の制御ポート１
１を制御弁１３を介してスロットルバルブ２４の負圧源
を伝える副系路１４と、吸気管負圧を伝える主系路１２
とを切替接続できるように構成し、且つ上記制御弁１３
の作動をエンジンの冷却水温度と車速条件により制御す
るとともに、該車速条件によりエンジンの冷却水温度に
補正を施すようにしたので、オーバーヒート時における
ベーパロックの防止は勿論、エンジン冷却水温が通常の
作動範囲内にあっても急激な燃料圧力の低下を伴なうホ
ットリスタート時において発生するベーパロックをも有
効に防止することができる。In this way, the control port 1 of the pressure regulator 6
1 to a sub-system 14 that transmits a negative pressure source of a throttle valve 24 via a control valve 13, and a main system 12 that transmits an intake pipe negative pressure.
The control valve 13 is configured so that it can be switched and connected to the
The operation of the engine is controlled by the engine cooling water temperature and vehicle speed conditions, and the engine cooling water temperature is corrected based on the vehicle speed conditions.This not only prevents vapor lock during overheating, but also maintains the engine cooling water temperature to normal operation. Even within this range, it is possible to effectively prevent vapor lock that occurs during a hot restart accompanied by a sudden drop in fuel pressure.

しかも、これらの防止は、特に燃料センサやタイマを設
けることなく、また、始動信号の有無に関係なく、入手
容易な車速センサ２２の信号を用いることにより行なう
ことができる。Moreover, these preventions can be carried out by using the easily available signal from the vehicle speed sensor 22, without particularly providing a fuel sensor or timer, and regardless of the presence or absence of a start signal.

なお、上記実施例においてはホットリスタート時燃料が
ベーパロックを起こさない冷却水上限温度Ｔ＋　を基準
として、車速センサ２２の検出信号が存在する場合、検
出された冷却水温Ｔｗに負の補正（−ΔＴ）を行ない、
等制約にオーバーヒート時に燃料のベーパロックを起こ
さない冷却水上限温度Ｔ２と比較するようにしたが、逆
に当該設定温度Ｔ２を基準として、冷却水温’ｒｗに正
の補正（」−ΔＴ）を行なっても良く、さらには補正値
ΔＴを使用せず、予め二重の設定温度’ｒ、、’ｒ、を
制御部２３に記憶させるようにしても良い。In the above embodiment, when a detection signal from the vehicle speed sensor 22 is present, based on the coolant upper limit temperature T+ at which the fuel does not cause vapor lock during a hot restart, a negative correction (-ΔT) is applied to the detected coolant temperature Tw. ),
Although the upper limit temperature T2 of the cooling water that does not cause fuel vapor lock during overheating is compared to the same constraint, the cooling water temperature 'rw is positively corrected ('-ΔT) based on the set temperature T2. Furthermore, the correction value ΔT may not be used, and the double set temperatures 'r, , 'r, may be stored in the control section 23 in advance.

また、車速の判別を検出信号の有り、無しで行ない、こ
れに基づく冷却水温の補正をステップ状（１段階）とし
だが、車速の判別をさらに細かく分け、これに基づく補
正を多段にすることもできる。この場合において、プレ
ッシャレギュレータ６に与える負圧信号も多段に切替え
られるようにする必要があることは勿論であり、例えば
３段切替にあっては、大気圧開放、スロットルバルブの
負圧信号及び吸気管負圧から成る切替えが考えられる。In addition, vehicle speed is determined with or without a detection signal, and the cooling water temperature is corrected in steps (one step) based on this, but it is also possible to further divide the vehicle speed into more detailed steps and perform multiple corrections based on this. can. In this case, it goes without saying that the negative pressure signal given to the pressure regulator 6 also needs to be switched in multiple stages. For example, in a three-stage switching, atmospheric pressure release, throttle valve negative pressure signal, and intake A switch consisting of tube negative pressure is conceivable.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上、要するに本発明にあっては次のような優れた効果
を発揮する。In short, the present invention exhibits the following excellent effects.

（１）燃料センサやタイマを設けることなく、マだ始動
信号の有無に関係なく、入手容易な車速センサの信号を
用いることにより、ホットリスタート時のエンジン不調
を有効に解消することができる。(1) Engine malfunctions during hot restart can be effectively resolved by using signals from an easily available vehicle speed sensor, regardless of the presence or absence of a mud start signal, without providing a fuel sensor or timer.

（２）　　車速センサの信号によりエンジン温度を補正
するようにしだのでホットリスタート時におけるベーパ
ロックとオーバーヒート時におケルベーパロックとを個
別的に且つ適確に防止することができる。(2) Since the engine temperature is corrected based on the signal from the vehicle speed sensor, it is possible to individually and accurately prevent vapor lock at the time of a hot restart and vapor lock at the time of overheating.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図は本発明方法に係り、第１図は燃料圧力制御装置の好
適一実施例を示す／ステム図、第２図はエンジン負荷に
対する燃料圧力を通常水温時と萬温水温時とで比較した
燃料絶対圧特性図、第３′図は同じく燃料圧力と吸気管
負圧との差圧を雨水温時で比較した差圧特性図、第４図
はエンジン負荷状態に対する各種部位の温度特性図、第
５図はブレラシャレギュレータ制御の処理手順の一例を
示すフローチャートである。 なお、図中１は燃料タンク、２は燃料ポンプ、３は燃料
噴射弁、５は吸気管、６はプレッシャレギュレータ、１
３は制御弁、１５はエンジン本体、１７は水温センサ、
２２は車速センサ、２３は制御師部である。 特許出願人　いすソ自動車株式会社 代理人弁理士　　絹　谷　信　雄 手続有１ｊ　、−＋Ｅτｑ　（自発） 昭和５８年７月２９日 特許庁長官　　若　杉　和　夫　殿 １、小ｆｌの表示　　　特願昭５８−８１１１／１８号
２、発明の名称　　　燃料圧力制御方式（訂正）３、補
正をづる者 事件との関係　　特許出願人 （０１７）いすず自動車株式会社 ４、代理人 郵便番号　１０５ 東京都渇区愛宕１丁目６番７号 愛宕山弁護士ビル 自　　発 ６、補正の対象 明ＩＩｌ内（発明の名称の項、特許請求の範囲の項１発
明の詳細な説明の項及び図面の簡単な説明の項）及び図
面 ７、補ｉＬ−の内容 （１）　　発明の名称を［燃料圧力制御７５式、１と訂
ｉ１Ｅ。 （２）明１１１ｍを別紙の訂正明細内の通り訂正。 （３）　　図面第１図を別紙図面の通り訂■。 ８、添イ１Ｎ１類の１１録 中　ｇＪ正明ｌｌｌ出 （２）　　訂正図面 訂正明細書 １、発明の名称 燃料圧力制御方式 ２、特許請求の範囲 燃料噴射エンジンの燃料供給系の燃１’！ｌ　ｒｉ’カ
を吸気負圧で制御する方式のプレッシャレギュレータに
おいて、エンジン温度を間接的に検出りると共に車速を
検出し、これらの検出信号にＪｅｔづいて上記プレッシ
ャレギュレータに加わる１圧信号を変化させ（燃料リタ
ーン量を調節し、燃料供給系の燃料圧力を制御するよう
にしたことを特徴とする燃料圧力制御方式。 ３、発明の詳細な説明 ［発明の技術分野Ｊ 本発明は電子制御燃料噴射装置付きのエンジンの燃料圧
力制御方式に係り、特にエンジン温度と車速信号に基づ
いて異梗の負圧信号をプレッシャレギュレータに作用さ
せて、適切な燃料圧力を得るようにした燃料圧力制御り
式に関°りる。 ［発明の背景技術］ 電子制御燃料噴射装置とは、キャブレータに代って電気
的に燃料の供給量を制御しエンジン内へ噴射させる装置
をいう。この装置では、特に燃料流口制御精度を高める
ために燃料ポンプから燃料噴射弁まで・の燃料圧力を一
定に保つことが必要となる。燃料噴射弁にお１ノる燃料
流口制御精度を高めるため、吸気管内圧と燃料圧力との
差圧を一定値に保つプレッシャレギュレータが採用され
ている。 ところで、高速走行直後のホットソーク後更に続けてホ
ットリスタートを行った場合、燃料性状により、特に冬
期の低沸点成分を多く含む燃料だと、ホットソーク中に
エンジンルーム内の燃料配管中の燃料が加熱、加圧され
ており、且つリスタートと同時に発生する吸気管負圧に
よりプレッシャレギュレータが急激に燃料圧力を下げる
と、エンジン冷却水温が通常作動領域内であっても、燃
料配管内にペーパーが発生して、エンジン不調又はスト
ールに至ることがあった。 そこで、このホットリスタート時におＬＪるペーパーッ
ク防止に関しては、過去、燃料温瓜センザを設けて一定
燃料温度以上では燃料圧力を上げる方法、又はスタータ
信号と水温信号との組み合せでホットスタート信号を得
、更にその信号でトリガーされるタイマによりホットリ
スター１〜後一定時間燃料圧力を上げる方法が発表され
ている（実開昭５５−９４４３６号公報）。 ［背景技術の問題点］ ところが、上記両方法によれば、特別にセンサやタイマ
を設けたりしなくてはならず装置が複雑になり、コスト
アップを招くとともに組立、整備−難かしくなるという
欠点があった。 また、ホットリスタート時のみならず走行中にあっても
オーバーヒートずればベーパーロックが起るが、このと
きにも燃料圧力を１４させてベーパの発生を防止する必
要がある。ところが、ホットリスタート時とオーバーヒ
ート時とのペーパーの発生温度が異なり、オーバーヒー
ト時のベーパの発生温度の方が＾いのが普通であり、し
かも燃料圧力切替時のショック、スパイク状に悪化り゛
る排気成分等を考慮した場合、オーバーヒートの設定温
度はサーしスタットににり正常に制御されている状態で
のエンジン通常作動冷却水温の上限より低くは設定でき
ない。したがっ（、上記従来の方法のようにホットリス
ク−１〜時のみのベーパの発生を防止しても、走行中に
お（〕るベーパロックを有効に防止することができず、
また、たとえホットリスタートを判定する設定温度で走
行中のベーパロックをも防止しようとしても過剰制御と
なっＣ不具合が−［しることになる。 ［発明の目的］ 本発明は１．Ｌ配事情に鑑みてなされ、その目的とする
ところは、特に燃料センサやタイマを設けたり、始動信
号の有無を検知することなく、入手容易な既存の車速セ
ンリ゛の信号を用いることにより、ホットリスタート時
のエンジン不調をイｊ効に解消すると共に、併せてオー
バーヒート時のエンジン不調をも可及的に解消すること
ができる燃料圧力制御方式を提供するにある。 ［発明の概要１ 上記目的は、本発明によれば次のＪ：うにしく達成され
る。即ち、燃料噴射エンジンの燃料供給系の燃料圧）〕
を吸吸気圧で制御覆る６式のプレッシャレギュレータに
おいて、エンジン温度を間接的に検出すると共に車速を
検出し、これらの検出信号に基いて上記プレッシャレギ
ュレータに加わる負圧信号を変化さヒて燃料リターン量
を調節し、燃料供給系の燃料圧力を制御して、運転条件
により発生温度が異なるベーパロックの発生を有効に防
止するようにしＩＣものである。 「発明の実施例」 以下、本発明に係る燃料圧力制御方式の好適一実施例を
添付図面に基づいて説明する。 第１図は、本発明方式を説明覆るための電子制御燃料噴
射エンジンの燃料圧力制御Ｍ同の一例を示すシステム図
である。 図示するごとく、１は燃料タンク、２は燃料ポンプ、３
は燃料噴射弁であり、燃料は燃料タンク１より燃料ポン
プ２に吸入され圧送される。そしく、燃料フィルタ４で
ゴミや水分が濾過された後、燃料噴射弁３へ流れて行き
、燃料＠射弁３の先端より、各気筒の吸気管５内へ同時
噴射される。また、噴射されずに残った燃料は、プレツ
シャレギ」レータ６を通つ′（、燃料タンク１にリター
ン゛４る。上記プレッシャレギュレータ６は燃ＦＩ＠射
弁、・３に加わる燃料圧力を調整するもので、ダイ１７
゛ノラム７が内部をダンパ室８と燃料室９に区画形成し
ている。ダンパ室８にはダイヤノラム７を押し下げ燃料
室９の出［１を塞ぐスプリング１０と、このスプリング
１０の力を調整する負圧信号が入る制御ボート１１とが
設置）られている。燃料はブレフシ１シレギール−タ６
の人［Ｚｌから燃料室９内に入り、燃料圧力が高（プれ
ばスプリング１０の力に打ち勝ってダイ１７ノラム７を
押し上げ、出口を開いて燃料タンク１ヘリターンするが
、圧力が低ｔ〕れば出［１は塞がれたままとなり燃料タ
ンク１へはリターンしないようになっており、この作用
により燃料ポンプ２から燃料１割弁３までの燃料圧力が
一定に保たれる。上記制御ボート１１には吸気管５から
分岐形成した主系路１２が接続され、前記ダンパ室８内
に送る負圧信号をこの４：糸路１２から伝わって来る吸
気管負圧で形成して、該吸気管負圧に応じてスプリング
１０の力を調整し燃料圧力を変化させるようになってい
る。 プレッシャレギュレータ６へ吸気管負１３を導く上記主
系路１２に、その作動に４Ｙない該主系路゛１２を閉じ
上記プレッシャレギレータ６へ吸気管負圧とは異なる別
な負圧信号を導く為の制御弁１３が介設されている。こ
の制御弁１３は、例えば、切換信号ａにより作動し、プ
レッシャレギレータ６の制御ボート１１を、主系路１２
はあるいは上記別な負圧信号を尋く後述り′る副系路１
４へ選択的に接続する電磁三方弁により構成される。上
記切替信号ａは、エンジン温度を間接的に検知づるため
に設けられた温度センサ、例えば吸気管５又はエンジン
本体１５の水冷ジャクツ］〜１６にｎＱ　４ノられた温
度センサ１７からの検知信号にｊＡづい（形成される。 すなわら、温１哀セン！Ｊ１７から冑られる検知信号は
、他の各種セン４）、例えば■アノローセンサ１８、ス
ロットルバルブスイッチ１９．０２レンザ２０、イグニ
ッションキースイッチ２１、重速センサ２２等の信号と
共に、これらの信号を処理する制御部２３に送られる。 この制御部２３は、上記温度センナ１７により検知され
るエンジン温度が所定の上限温度を超えた場合、即ち、
冷却水が設定温度以上の場合、プレッシャレギレータ６
の制御ボー１〜１１を副系路１４へ接続するＯＮ切替信
号を出力し、逆に冷却水温が設定温１食以下の場合には
ブレフシ１フレギレータ６の制御ボート１１を主系路１
２へ接続する０［Ｆ切替信号を出力するように制御弁１
３を作動させる。 上記制御弁１３の作動に伴いプレッシＶレギレータ６の
制御ボート１１に選択接続される副系路１４は、吸気流
量を制御するスロットルバルブ２４の１近で且つスロツ
］−ルバルブ２４よリーヒ流側位置の吸気管５より分岐
形成され、この副系ｊ′８１４へスロットルバルブ２４
と、スロットルボア２５との隙間に発生する負圧信号を
伝えるように構成され（いる。このスロットルバルブ２
４の負圧信号は、アイドル時は吸気管５月よりｂ人気Ｌ
［に近く、スにＩットル開弁と共に急速に吸気管内Ｆ［
に近付く特性を有している。副系路１４と＝１系路１２
とは共に吸気管５より分岐形成されているが、副系路１
４は上述のようにス【コトルバル７２４よりも上流側に
位置し、主系路１２はスロツ］−ルバルブ２４よりも下
流側に位置しく゛いる貞（異なる。 また、上記制御部２３には車速センｉｆ　２２により検
知される車速に応じて、十記温庶センリ１７により検知
されるエンジン塩＋ｕを補正するために予め設定した補
正値へＴが記憶されている。イして、車速センサ２２に
より検知される車速信号が存在しない場合には、温度セ
ンサ１７により検知されるエンジン塩ｉは補正せず、そ
のまま上記設定値温度■１と比較され、その比較結果に
基づいて上記制御弁１３へ切替信号ａを出力づる。反対
に、車速センサ２２により検知される車速信号が存在す
る場合には、温度センサ１７により検知されるエンジン
温度−１冑を上記補止値△゛Ｉ−により負に補正ｃＴｗ
＝Ｔｗ−ΔＴ）し、この負に補正されだ補正温度ＴＷと
上記設定温度−「１とが比較され、その比較結果に基づ
いて上記制御弁１３へ切替（ｉ’ｉ　８　ａが出力され
るＪ：うに構成され−（いる。がかる形成は、換訂ずれ
ば車速に応じ（燃料圧力を切替える設定温度が２種類存
在Ｊることを意味する。１つは設定温度ＴＩ′ｃ′あり
、他は設定温度１り　（□＝　１−１＋八Ｔ）である。 そし−ｃｌこれら２種の設定温度Ｔｔ、”［）は第１表
に示す内容の値に設定される。 第１表　燃料圧力切替判定温１哀 なお、上記０２センサ２０は、り［１−ストループ空燃
比制御に用いられ、燃わ１圧力１　ｆｔ’に伴なう噴射
量の増加傾向を、０クセンリ２０からの検知信号に基づ
いて制御部２３から燃料噴射弁３の量弁時間を制御する
パルスを出すことにＪ、す、抑制できるようになってい
る。 以上の構成よりなる燃料制御％Ｉｍの作用を説明する。 □ プレッシャレギレータ６の制御ボー］・１１を制御弁１
３を介して、エンジン冷却水温に応じ、通常は吸気管負
圧、高冷却水温時にはスロットルバルブの負圧信号源に
切替えて燃料圧力を制御することになる。 りなわら、スロットルバルブ２４の負圧信号源は、既述
したようにスロットルバルブ２４のＩ近、上流側に位置
しスロットルバルブ２４とスロットルボア２５との隙間
に発生する負圧信号であり、第２図に示すごとくアイド
ル時は吸気管負圧よりも大気圧に近く、スロットル開弁
と共に急速に吸気管内負圧に近付く特性となっている。 したがっ（、；ｊ：’！Ｉ水温＋＋６　ｔ’あっ（定常
のアイドル中は、副系路１／Ｉを伝わっ（プレフシ１１
レギレータ６に大気汁が加わり、燃おｌのリターンがな
くなり、燃料ＩＴ：力を］昇させる。その結果、ベーパ
ーロックを防１［でき、且っ燃料圧カ上屏に伴なう噴射
量の増加は０クセンザ２ｏによるクロースドループシス
テムで抑制される。−力、アクヒル急変による過渡状態
においては、スロットルバルブ２４の負圧信号源の特性
上スロットル開弁と共に急速に通常作動のロー規燃料Ｕ
Ｅカに近づくことになる。従っ゛（、燃料圧力が可及的
に吸気管負圧に応じて変化−４るようになり、第３図に
示１ごとく、燃料圧力と吸気管内Ｈ−との外圧が一定と
なるので、燃料噴射弁時間と噴射量とを正しく対応させ
ることができる。 その結果、排気カスの悪化や無駄な燃料消費を有効に防
ｔｌ二ｉることができる。また、この場合、部分負荷領
域ぐはノフイドルより燃１”ｌ圧力が下がる領域も有る
が、燃料消費がアイドルより多い分、燃料噴射弁３近傍
での燃料配管中の流れが早く、単位流用当りの加熱縫も
減ること、及びファンｆｆ１ｌ増加或いは走行風による
エンジンルーム冷却によりベーパロックはアイドル時よ
り起こりにククナっており問題とはならない。 また、制御弁１３に切替信号ａを加え燃ｌ′８１１１゜
力を切替える冷却水温ｉｆｆ　Ｔ　Ｗは、第１表で示し
たごとく、二重に設定した燃料圧力切替設定温度Ｔｚ。 Ｔりににす、車速に応じて判定され、ホラ１〜リスター
１〜時におＧＪる高温と、オーバーヒート時にお番〕る
高温とを区別して、これらに合った燃わ１；１力の切替
えがなされる。以下、詳細に述べる。 第４図は負荷状態におけるエンジン各部の温度変化を示
す特性図で、これを説明づると、高速走行直後にはエン
ジンはホットソーク状態となり、これに伴い燃料噴射弁
３及び吸気の各温度が急激に−［昇する。燃料噴射弁３
の温度は略燃１′８１渇追どみてよいが、この上昇率に
対して冷）、１１水の温度は熱容量が大きいため追従で
きす、その変化串はｊノドル時と異なり小さい。これは
、オーバーヒー１−の設定温度■２との比較では、ホッ
トリスタートであるか否かの判別ができないことを意味
覆る。 すなねり、燃ｆｉｌ噴射弁３の温度がピークを示してい
る領域におい（ベーパロックが起るにも拘わらず、冷却
水温石Ｔｗは設定ｍ瓜−ｒｚに達していないから（゛あ
る。そこで、真１ポツトリスター（−であるか否かを判
別Ｊるにはオーバー上−１〜時のベーパ［゛１ツク防、
＋１設定渇度Ｔ２とは異なる設定温度が必要で、この温
度は設定温度−［２よりら低い値をとらなければならな
い。この温度がポットリスター１〜１１．シのベーパロ
ック防１Ｆ段定温度Ｔ１である。 このように、設定温度は二重に設定されるが、その選択
は中速レンナ２２による検知信号により第２表の如く行
なう。 第２表　ブレフシ１フレギ：？レータの制御部なわら、
］−ンジンが運転され−でいながら、イグニッション２
１０　Ｎ後まだ一瓜も車両が走行したことがなく、且つ
冷却水温−ｒ　ｗがホットリスター１−判定温度Ｔ１よ
り高い場合は、ホットリスタートと判定してプツシャレ
ギコレータ６の制御ボート１１を副系路１４に接続し、
燃料圧力を高く維持してベーパロックを防止する。また
、冷７ＪＩ水温ＴＶが設定温度１里より下がるか、又は
車両が走行を開始して走行風による冷却が得られる状態
になると、プレツシャレギレータ６の制御ボート１１を
主系路１２に接続し、燃料圧力を通常制御に復帰させる
。かかるプレツシャレギレータの制御を達成するために
制御弁１３を制御Ｊる制御部２３を備えているべき処理
手順の一例を第５図に示す。すなわち、イグニッション
ＯＮ　ＩＩ申速ヒンザ２２からの信号を受は取った場合
には、冷に１水温１−ｗを負に補１し、実質的には設定
温１ｍ　−１−）との比較を行ない、燃料圧力をその結
果に基づき切替制御してオーバーヒート時にお【プるベ
ーパ０ツクの防止を行なっている。また、巾速センサ２
２からの信号が存在しない場合には、補正なしで設定温
Ｉ１．　Ｉ−１との比較を打つ（いる。 このように、プレッシＶレギレータ６の制御ポー　ｈ　
１１を制御弁１３を介してスロットルバルブ２４の負圧
源を伝える副系路１４と、吸気管負圧を伝える主系路１
２とを切替接続できるように構成し、１１つ上記制御弁
１３の作動をエンジンの冷却水温石と中速条件により制
御すると共に、該車速条ｆ１によりエンジンの冷却水渇
磨に補正を施ずようにしたので゛、オーバーヒート時に
おけるベーパロックの防止は勿論、エンジン冷却水温が
通常の作動範囲内にあっても急激な燃料圧力の低下を伴
うホットリスタート時において発生するベーパロックを
も有効に防止することができる。しかも、これらの防止
は、特に燃１３Ｉｔ７ンザやタイマを設けることなく、
また、始動信号の有無に関係なく、入手容易な車速セン
サ２２の信号を用いることにより行うことができる。 なお、上記実施例においてはホットリスタート時燃料が
ベーパロックを起さない冷Ｗ水−り限温爪ＴＩを基準と
して、車速セン量す２２の検出１８号が存在する場合、
検出された冷却水温１Ｗにｔｌの補１（−へ丁）を行い
、等制約にオーバー上−１−■島に燃料のベーパロック
を起さない冷Ｍ１水１．限温痘Ｔ　２と比較゛づるよう
にしたが、逆に当該設定１１ｍ−１’２を基準として、
冷却水温丁Ｗに正の補正（＋６丁）を行っても良く、さ
らには補正紡△■を使用せず、予め二重の設定温度ＴＩ
　、Ｔりを制御部２３に記憶させるようにしても良い。 また、車速の判別を検出信号の有り、無しで行い、これ
に基づく冷却水温の補正をステップ状（１段階）とした
が、車速の判別をさらに細く分【プ、これに基づく補正
を多段にＪることもぐきる。 この場合において、プレフシ１フレギレータ６に与える
負圧信号も多段に切替えられるようにする必要があるこ
とは勿論であり、例えば３段切替えにあっ°（は、大気
圧解放、スロワ１−ルバルブのｆ′ＪＩ（信号及び吸気
管負圧から成る切替えが考えられる。 ［発明の効果］ 以上、要づるに本発明にあっては次のような優れた効果
を発揮する。 （１）　　燃料センサやタイマを設番ノることなく、ま
た始動信号の有無に関係なく、入手容易なエンジン温度
及び中速信号を用いることにより、ホッｌ−リスターＩ
一時のエンジン不調を有効に解消することかできる。 ＋２＋　　−Ｌニンジン温度と中速信号からプレッシャ
レギュレータの負圧信号を変化させるようにしたので、
ボットリスタート時にお１ノるベーパロックとＡ−バー
ヒー［・時におけるベーパロックとを個別的に且つ的確
に防止することができる。 ４、図面の簡単な説明 図は本発明方式に係り、第１図は燃料圧力制御５蔚の好
適一実施例を示すシステム図、第２図はエンジン負荷に
対づる燃料圧力を通常水温時と６渇水温りとぐ比較した
燃料絶対圧特性図、第３図はおなじく燃料圧力と吸気管
負圧との差ローを内水温時で比較した差Ｄ：特性図、第
４図は１ンジン負荷状態に対する各種部位の温度特性図
、第５図はプレフシ１ルギＩレータ制陣の処理手順の一
例を示１ノローチｔ？−１−である。 尚、図中１は燃料タンク、２は燃料ボン１．３は燃料噴
射弁、５は吸気管、６は／レツシトレギュレータ、１３
は制９１１弁、１５はエンジン本体、１７は水温センサ
、２２は車速センサ、２３は制御部である。The figures relate to the method of the present invention, Figure 1 shows a preferred embodiment of the fuel pressure control device/stem diagram, and Figure 2 shows a comparison of fuel pressure with respect to engine load at normal water temperature and at 50% warm water temperature. An absolute pressure characteristic diagram, Figure 3' is a differential pressure characteristic diagram comparing the differential pressure between fuel pressure and intake pipe negative pressure at rainwater temperature, and Figure 4 is a temperature characteristic diagram of various parts with respect to engine load conditions. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a processing procedure for controlling the brake regulator. In addition, in the figure, 1 is a fuel tank, 2 is a fuel pump, 3 is a fuel injection valve, 5 is an intake pipe, 6 is a pressure regulator, 1
3 is a control valve, 15 is an engine body, 17 is a water temperature sensor,
22 is a vehicle speed sensor, and 23 is a control phloem. Patent Applicant: Isuso Jidosha Co., Ltd. Representative Patent Attorney Nobuo Kinutani 1j, -+Eτq (Voluntary) July 29, 1981 Commissioner of the Patent Office Kazuo Wakasugi 1, Indication of Small Fl Patent Application 1982 -8111/18 No. 2, Title of the invention Fuel pressure control system (amendment) 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant (017) Isuzu Motors Co., Ltd. 4, Agent postal code 105 Atago 1, Chizu-ku, Tokyo No. 6-7 Atagoyama Lawyers Building Sponsored Section 6, Subject of Amendment II (Title of the Invention, Claims 1, Detailed Description of the Invention, and Brief Description of Drawings); Contents of Drawing 7, Supplement iL- (1) The title of the invention was revised to [Fuel Pressure Control Type 75, 1, i1E. (2) Corrected 111m of light as shown in the attached correction details. (3) Revised Figure 1 of the drawing as shown in the attached drawing. 8. Appendix A 1N1 Class 11 Record gJ Masaaki Ill (2) Corrected drawings Revised specification 1 Name of invention Fuel pressure control system 2 Claims Fuel injection engine fuel supply system fuel 1'! In a pressure regulator that controls l ri' force using intake negative pressure, the engine temperature is indirectly detected and the vehicle speed is detected, and the 1-pressure signal applied to the pressure regulator is changed based on these detection signals. 3. Detailed Description of the Invention [Technical Field of the Invention J The present invention relates to an electronically controlled fuel This is a fuel pressure control system for engines equipped with injection devices, in particular a fuel pressure control system that applies differential negative pressure signals to a pressure regulator based on engine temperature and vehicle speed signals to obtain an appropriate fuel pressure. [Background Art of the Invention] An electronically controlled fuel injection device is a device that replaces a carburetor and electrically controls the amount of fuel supplied and injects it into the engine. In order to improve the accuracy of flow control, it is necessary to maintain a constant fuel pressure from the fuel pump to the fuel injection valve. A pressure regulator is used to maintain the differential pressure with the fuel pressure at a constant value.By the way, if a hot restart is performed immediately after a hot soak immediately after high-speed driving, depending on the fuel properties, low boiling point components may be reduced, especially in winter. If the fuel contains a large amount of fuel, the fuel in the fuel pipe in the engine room will be heated and pressurized during the hot soak, and the pressure regulator will suddenly reduce the fuel pressure due to the negative pressure in the intake pipe that occurs at the same time as the restart. Even if the engine coolant temperature is within the normal operating range, paper may occur in the fuel pipe, leading to engine malfunction or stalling.Therefore, in order to prevent paper work during a hot restart, In the past, we installed a fuel temperature sensor and increased the fuel pressure when the fuel temperature exceeded a certain level, or we obtained a hot start signal by combining the starter signal and water temperature signal, and then used a timer triggered by that signal to perform hot restart 1~1. A method of increasing the fuel pressure for a certain period of time has been announced (Japanese Utility Model Application No. 55-94436). [Problems with the Background Art] However, according to both of the above methods, no special sensor or timer is required. Unfortunately, the device becomes complicated, which increases costs and makes assembly and maintenance difficult.In addition, vapor lock occurs not only during a hot restart but also when overheating occurs while driving. However, even at this time, it is necessary to increase the fuel pressure to 14% to prevent vapor generation. However, the temperature at which paper is generated during hot restart and overheating is different, and the temperature at which vapor is generated during overheating is usually higher, and the shock and spikes that occur when switching fuel pressure are worse. When considering the exhaust gas components, etc., the set temperature for overheating cannot be set lower than the upper limit of the engine normal operating coolant temperature under normal control by the thermostat. Therefore, even if the conventional method described above prevents vapor from occurring only during hot risk -1 or higher, it is not possible to effectively prevent vapor lock during driving.
Further, even if an attempt is made to prevent vapor lock while the vehicle is running at the set temperature for determining hot restart, excessive control will occur and the C problem will occur. [Object of the invention] The present invention has the following features:1. This was done in consideration of the L distribution situation, and the purpose is to use the signal of the existing vehicle speed sensor, which is easily available, without installing a fuel sensor or timer or detecting the presence or absence of a starting signal. To provide a fuel pressure control system capable of effectively eliminating engine malfunctions at the time of restart, and also eliminating engine malfunctions at the time of overheating as much as possible. [Summary of the Invention 1 According to the present invention, the above object is effectively achieved as follows. In other words, the fuel pressure in the fuel supply system of the fuel injection engine)
The six types of pressure regulators that control the intake pressure using the intake air pressure indirectly detect the engine temperature and vehicle speed, and based on these detection signals, change the negative pressure signal applied to the pressure regulator to control the fuel return. This IC is designed to effectively prevent the occurrence of vapor lock, which occurs at different temperatures depending on operating conditions, by adjusting the amount and controlling the fuel pressure in the fuel supply system. ``Embodiments of the Invention'' Hereinafter, a preferred embodiment of the fuel pressure control system according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a system diagram showing an example of fuel pressure control M of an electronically controlled fuel injection engine for explaining the method of the present invention. As shown in the figure, 1 is a fuel tank, 2 is a fuel pump, 3
is a fuel injection valve, and fuel is sucked into a fuel pump 2 from a fuel tank 1 and fed under pressure. After dust and moisture are filtered by the fuel filter 4, the fuel flows to the fuel injection valve 3, and is simultaneously injected into the intake pipe 5 of each cylinder from the tip of the fuel injection valve 3. In addition, the remaining fuel that has not been injected passes through the pressure regulator 6 (and returns to the fuel tank 1).The pressure regulator 6 adjusts the fuel pressure applied to the fuel FI@injection valve 3. In the thing, die 17
The noram 7 divides the inside into a damper chamber 8 and a fuel chamber 9. A spring 10 that pushes down the diaphragm 7 and closes the outlet 1 of the fuel chamber 9, and a control boat 11 that receives a negative pressure signal to adjust the force of the spring 10 are installed in the damper chamber 8. Fuel is 1 Brefushi 1 Silegiruta 6
Person [enters into fuel chamber 9 from Zl, fuel pressure is high (if pulled, it overcomes the force of spring 10 and pushes up die 17 noram 7, opens the outlet and returns to fuel tank 1, but pressure is low)] If so, the outlet [1] remains blocked and does not return to the fuel tank 1, and this action keeps the fuel pressure from the fuel pump 2 to the fuel 10% valve 3 constant.The above control A main line 12 branched from the intake pipe 5 is connected to the boat 11, and a negative pressure signal to be sent into the damper chamber 8 is formed by the intake pipe negative pressure transmitted from the thread line 12. The force of the spring 10 is adjusted in accordance with the intake pipe negative pressure to change the fuel pressure. A control valve 13 is provided for closing the passage 12 and guiding a negative pressure signal different from the intake pipe negative pressure to the pressure regulator 6.This control valve 13 is actuated by, for example, a switching signal a. The control boat 11 of the pressure regulator 6 is connected to the main line 12.
Alternatively, the sub-system 1, which will be described later
It consists of an electromagnetic three-way valve that selectively connects to 4. The switching signal a is a detection signal from a temperature sensor 17 provided to indirectly detect the engine temperature, such as a water-cooled jacket of the intake pipe 5 or the engine body 15. Detection signals from J17 are sent to various other sensors 4), such as ■Anoro sensor 18, throttle valve switch 19.02 lens 20, ignition key switch 21, Together with the signals from the heavy speed sensor 22 and the like, these signals are sent to the control unit 23 which processes these signals. This control section 23 controls when the engine temperature detected by the temperature sensor 17 exceeds a predetermined upper limit temperature, that is,
If the cooling water temperature is higher than the set temperature, pressure regulator 6
outputs an ON switching signal that connects the control ports 1 to 11 of the control ports 1 to 11 to the sub-system 14, and conversely, when the cooling water temperature is less than the set temperature, the control ports 11 of the refrigerator 6 of the refrigeration unit 1 are connected to the main system 1.
Connect to control valve 1 to output the 0[F switching signal
Activate 3. The auxiliary line 14 selectively connected to the control boat 11 of the pressure V regulator 6 in accordance with the operation of the control valve 13 is located near the throttle valve 24 that controls the intake flow rate and at a position on the Leahy flow side of the throttle valve 24. The throttle valve 24 is branched from the intake pipe 5 to this subsystem j'814.
The throttle valve 2 is configured to transmit a negative pressure signal generated in the gap between the throttle valve 2 and the throttle bore 25.
The negative pressure signal of 4 is from the intake pipe May when idling.
As soon as the valve opens, the intake pipe F[
It has characteristics approaching . Sub route 14 and =1 route 12
Both are branched from the intake pipe 5, but the sub-system 1
4 is located upstream of the throttle valve 724 as described above, and the main line 12 is located downstream of the throttle valve 24 (different from each other. According to the vehicle speed detected by the sensor if 22, T is stored as a preset correction value to correct the engine salt +u detected by the temperature sensor 17. Then, the vehicle speed sensor 22 When the vehicle speed signal detected by The switching signal a is output.On the other hand, when the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 22 is present, the engine temperature detected by the temperature sensor 17 -1 is made negative by the supplementary value △゛I-. Correction cTw
= Tw - ΔT), this negatively corrected temperature TW is compared with the set temperature - 1, and based on the comparison result, the control valve 13 is switched (i'i 8 a is output). This means that there are two types of set temperatures for switching the fuel pressure depending on the vehicle speed. One is the set temperature TI'c', and the other is is the set temperature 1 (□ = 1-1 + 8T). Then -cl These two set temperatures Tt, "[) are set to the values shown in Table 1. Table 1 Fuel pressure Switching judgment temperature 1 Note that the 02 sensor 20 is used for Stroop air-fuel ratio control, and detects the increasing tendency of the injection amount with a combustion pressure of 1 ft' using a detection signal from the 0 temperature sensor 20. Based on this, it is possible to suppress the output of a pulse for controlling the amount valve time of the fuel injection valve 3 from the control unit 23.The operation of the fuel control %Im having the above configuration will be explained. □ Pressure regulator 6 control valve]・11 is control valve 1
3, the fuel pressure is controlled by switching to the negative pressure signal source of the intake pipe normally, and to the negative pressure signal source of the throttle valve when the cooling water temperature is high, depending on the engine cooling water temperature. As described above, the negative pressure signal source of the throttle valve 24 is a negative pressure signal located near I and upstream of the throttle valve 24 and generated in the gap between the throttle valve 24 and the throttle bore 25. As shown in Figure 2, when idling, the pressure in the intake pipe is closer to atmospheric pressure than the negative pressure in the intake pipe, and as the throttle opens, the pressure rapidly approaches the negative pressure in the intake pipe. Therefore, (,; j:'!
Atmospheric juice is added to the regulator 6, there is no return of combustion l, and the fuel IT: power is increased. As a result, vapor lock can be prevented, and an increase in the injection amount due to the increase in fuel pressure is suppressed by the closed loop system using the oxygen sensor 2o. - In a transient state due to a sudden change in force or axle, due to the characteristics of the negative pressure signal source of the throttle valve 24, as soon as the throttle valve is opened, the low standard fuel U
This will bring us closer to E. Therefore, the fuel pressure changes as much as possible according to the negative pressure in the intake pipe, and as shown in 1 in Fig. 3, the fuel pressure and the external pressure in the intake pipe H- become constant. It is possible to correctly match the fuel injection valve time and injection amount. As a result, deterioration of exhaust residue and wasteful fuel consumption can be effectively prevented. In addition, in this case, the partial load region There is a region where the fuel pressure is lower than at idle, but since the fuel consumption is higher than at idle, the flow in the fuel piping near the fuel injection valve 3 is faster, the heating stitch per unit flow is reduced, and the fan ff1l. Vapor lock is more likely to occur during idling due to cooling of the engine room due to engine room cooling or running wind, so it is not a problem.In addition, the cooling water temperature iff T W is applied by applying switching signal a to the control valve 13 to switch the fuel pressure. As shown in Table 1, the fuel pressure switching setting temperature Tz is set twice.It is determined according to the vehicle speed, and the high temperature that occurs during the time of Hora 1 to Lister 1 and the temperature that occurs during overheating are determined according to the vehicle speed. The fuel 1:1 power is switched to match the high temperature and high temperature.The details will be described below. To explain this, immediately after driving at high speed, the engine enters a hot soak state, and as a result, the temperatures of the fuel injector 3 and the intake air rapidly rise by -[.
The temperature of the fuel 1'81 can be tracked approximately, but it is cold compared to this rate of increase), and the temperature of the water 11 cannot be tracked because it has a large heat capacity, and its change is small unlike when using the J noddle. This means that it is impossible to determine whether or not a hot restart is occurring by comparing the set temperature (2) of overheat 1-. In the region where the temperature of the fuel injector 3 is at its peak (despite the vapor lock occurring, the cooling water temperature stone Tw has not reached the setting mrz). True 1 pot lister (To determine whether it is - or not, use the vapor above -1 to
+1 A set temperature different from the set thirst T2 is required, and this temperature must be lower than the set temperature - [2. This temperature is Pot Lister 1-11. This is the vapor lock prevention 1F stage constant temperature T1. In this way, the set temperature is set twice, and the selection is made according to the detection signal from the medium speed lens 22 as shown in Table 2. Table 2 Brefushi 1 Freghi: ? As for the control part of the controller,
] - While the engine is running - turn off the ignition 2.
If the vehicle has not yet traveled a single mile after 10 N and the cooling water temperature -rw is higher than the hot restart 1-judgment temperature T1, a hot restart is determined and the control boat 11 of the push-button regulator 6 is activated. is connected to the sub-path 14,
Maintain high fuel pressure to prevent vapor lock. In addition, when the cold 7JI water temperature TV drops below the set temperature of 1 ri, or when the vehicle starts running and is in a state where cooling by the running wind can be obtained, the control boat 11 of the pressure regulator 6 is connected to the main path 12. Connect and restore fuel pressure to normal control. FIG. 5 shows an example of a processing procedure that should include a control section 23 that controls the control valve 13 in order to achieve such control of the pressure regulator. In other words, when receiving a signal from the ignition ON II signal speed hinge 22, the cold water temperature 1-w is negatively compensated by 1, and in effect, the comparison with the set temperature 1m-1-) is performed. The fuel pressure is switched and controlled based on the results to prevent vapor build-up during overheating. In addition, the width sensor 2
If there is no signal from I1.2, the set temperature I1.2 is applied without correction. A comparison with I-1 is made. In this way, the control port of the pressure V regulator 6
11 is a sub-system 14 that transmits a negative pressure source of a throttle valve 24 via a control valve 13, and a main system 1 that transmits an intake pipe negative pressure.
2, and the operation of the 11 control valves 13 is controlled by the engine cooling water temperature stone and medium speed conditions, and the engine cooling water starvation is not corrected by the vehicle speed condition f1. This not only prevents vapor lock during overheating, but also effectively prevents vapor lock that occurs during a hot restart with a sudden drop in fuel pressure even when the engine cooling water temperature is within the normal operating range. be able to. What's more, these preventions can be done without the need for any particular burner or timer.
In addition, regardless of the presence or absence of a starting signal, it can be performed by using a signal from the vehicle speed sensor 22, which is easily available. In addition, in the above embodiment, when the detection number 18 of the vehicle speed sensor 22 exists, based on the cold W water temperature limit claw TI in which the fuel does not cause vapor lock at the time of hot restart,
The detected cooling water temperature 1W is supplemented with tl (-heding), and the same constraint is exceeded -1-■Cold M1 water that does not cause fuel vapor lock on the island 1. I tried to compare it with limited-pox T 2, but conversely, based on the setting 11m-1'2,
It is also possible to make a positive correction (+6 points) to the cooling water temperature △■, or even set the double set temperature TI in advance without using the correction spinning △■.
, T may be stored in the control section 23. In addition, the vehicle speed was determined with or without a detection signal, and the cooling water temperature was corrected in steps (one step) based on this, but the vehicle speed was further divided into multiple stages. I can also learn about J. In this case, it goes without saying that the negative pressure signal given to the prefuge 1 fregulator 6 also needs to be switched in multiple stages. 'JI (switching consisting of a signal and an intake pipe negative pressure is conceivable.) [Effects of the Invention] In summary, the present invention exhibits the following excellent effects. (1) Fuel sensor and timer By using readily available engine temperature and medium speed signals, the Hollister I
It can effectively resolve temporary engine malfunctions. +2+ -L The negative pressure signal of the pressure regulator was changed based on the carrot temperature and the medium speed signal, so
It is possible to individually and accurately prevent a vapor lock at the time of a bot restart and a vapor lock at the time of an A-verhi. 4. The simple explanatory diagrams of the drawings relate to the system of the present invention. Figure 1 is a system diagram showing a preferred embodiment of the fuel pressure control system, and Figure 2 is a system diagram showing a preferred embodiment of the fuel pressure control system. 6. Fuel absolute pressure characteristic diagram comparing dry water temperature. Figure 3 is a characteristic diagram comparing the difference low between fuel pressure and intake pipe negative pressure at internal water temperature. Figure 4 is a characteristic diagram for 1 engine load. Figure 5 shows an example of the processing procedure for prefci lator formation. -1-. In addition, in the figure, 1 is a fuel tank, 2 is a fuel tank 1.3 is a fuel injection valve, 5 is an intake pipe, 6 is a /receive regulator, 13
15 is an engine body, 17 is a water temperature sensor, 22 is a vehicle speed sensor, and 23 is a control section.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）燃料噴射エンジンの燃料供給系の燃料圧力を吸気
負圧で制御する方式のプレッシャレギュレータにおいて
、エンジン温度を間接的に検出するとともに車速を検出
し、との車速に基づいて上記検出温度を補正し、この補
正温度に基づいて上記プレッシャレギュレータに（ 加わる負圧信号を変化させて燃料リターン量を調節し、
燃料供給系の燃料圧力を制御するようにしたことを特徴
とする燃料圧力制御方法。(1) In a pressure regulator that controls the fuel pressure in the fuel supply system of a fuel injection engine using intake negative pressure, it indirectly detects the engine temperature and also detects the vehicle speed, and the detected temperature is determined based on the vehicle speed. Based on this corrected temperature, the fuel return amount is adjusted by changing the negative pressure signal applied to the pressure regulator,
A fuel pressure control method characterized in that the fuel pressure of a fuel supply system is controlled. （２）　　上記検出温度の補正が車速信号が存在すると
きのみ負に補正されるようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲＝Ｘ項記載の燃料圧力制御方法。(2) The fuel pressure control method according to claim X, wherein the detected temperature is negatively corrected only when a vehicle speed signal is present. （３）上記検出温度の補正が車速信号が存在しないとき
のみ正に補正されるようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の燃料圧力制御方法。(3) The fuel pressure control method according to claim 1, wherein the detected temperature is corrected positively only when no vehicle speed signal is present.