JPS5920525A - 過給機付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの過給圧制御装置Info
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- JPS5920525A JPS5920525A JP57131046A JP13104682A JPS5920525A JP S5920525 A JPS5920525 A JP S5920525A JP 57131046 A JP57131046 A JP 57131046A JP 13104682 A JP13104682 A JP 13104682A JP S5920525 A JPS5920525 A JP S5920525A
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- Japan
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- compressor
- engine
- exhaust
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主として自動車１こ使用されろ過給機付エン
ジンの過給圧制御装置に関するものである。
ジンの過給圧制御装置に関するものである。
近時、吸気系路の途中に介設した圧縮機を排気系路の途
中１こ介設した排気タービンの回転力により駆動して過
給を行なうようにした排気ターボ；ｒ；ａ給機付のエン
ジンを乗用１■や商用月ｆ等１こ搭載することが広く行
なオつれている。そして、仁の傾向はいわゆる軽口輪自
動車１こも波及する可能性がＪ）る。ところで、軽口輪
自動車は、最高速度が法的１こ規制されている（いｔ）
ゆるボンネットタイプのもので１１０ ］（１１１，／
＋１、トフックで９ Ｑ １ｏｒＶ１＋ ）ので、最高
速度を何らかの手段ｌこより規制しなけれはｌ（らない
。その１こめ、軽口輪自動車Ｉこ過給機付エンジンを搭
載する場合１こは、高速回転域における１過給が不要と
なり、過給圧を制御する必要が生じる。最も、軽四輪以
外の自ｕｌＪｊ車１こおいても、安全面あるいはエンジ
ンの耐久性等の面がら過給圧を制ａｌｌするのが望まし
いことはいうまでもない。
中１こ介設した排気タービンの回転力により駆動して過
給を行なうようにした排気ターボ；ｒ；ａ給機付のエン
ジンを乗用１■や商用月ｆ等１こ搭載することが広く行
なオつれている。そして、仁の傾向はいわゆる軽口輪自
動車１こも波及する可能性がＪ）る。ところで、軽口輪
自動車は、最高速度が法的１こ規制されている（いｔ）
ゆるボンネットタイプのもので１１０ ］（１１１，／
＋１、トフックで９ Ｑ １ｏｒＶ１＋ ）ので、最高
速度を何らかの手段ｌこより規制しなけれはｌ（らない
。その１こめ、軽口輪自動車Ｉこ過給機付エンジンを搭
載する場合１こは、高速回転域における１過給が不要と
なり、過給圧を制御する必要が生じる。最も、軽四輪以
外の自ｕｌＪｊ車１こおいても、安全面あるいはエンジ
ンの耐久性等の面がら過給圧を制ａｌｌするのが望まし
いことはいうまでもない。
従来、かかる排気ターボ過給機付エンジンに好けろ過給
圧制御装置としては、ｎＵ記排気系糸路こおける排気タ
ービンの上、下流間を排気バイパス路を介して連通させ
るととも１こ、この排気バイパス路の途中１こ開閉弁、
つまり、ウェストゲートバルブを介設し、・このウェス
トゲートバルブをＢＩＩ記吸気系路糸路■記圧縮機より
も下流部分の圧力、つまり、過給圧の大小によってＯＮ
・ＯＦＦ的１こ開閉させるよう１こしｊこものが知られ
ている。すなわら、このものは前記過給圧が所定の値を
上まわった場合１こｔごけ前記ウェストゲートバルブを
開成させて排気ガスの一部を排気タービンを通さす１こ
パイパヌさせ、排気ガスのタービンＩこ対する付勢力を
低減させて過給圧が過大になるのを防止するようｌこな
っている。ところが、ｎＵ記ラウェストゲートパルブタ
開閉さけるため１こフィードバックされる過給圧はかな
らずしもエンジンの回転速度と一定の関係をもって変化
するものではないので、過給圧をエンジンの回転速度１
こ対応させて連続的ｔこ制御することはできない。つま
り、Ｂｕ記ウつストゲートバルフはソリーフパルブ的な
作用をなすのみであり、例えは、高速回転域においてエ
ンジン回転速度が増加するの１こ伴なわせて過給圧を漸
減させろような制御特性を得ることは不可能である。
圧制御装置としては、ｎＵ記排気系糸路こおける排気タ
ービンの上、下流間を排気バイパス路を介して連通させ
るととも１こ、この排気バイパス路の途中１こ開閉弁、
つまり、ウェストゲートバルブを介設し、・このウェス
トゲートバルブをＢＩＩ記吸気系路糸路■記圧縮機より
も下流部分の圧力、つまり、過給圧の大小によってＯＮ
・ＯＦＦ的１こ開閉させるよう１こしｊこものが知られ
ている。すなわら、このものは前記過給圧が所定の値を
上まわった場合１こｔごけ前記ウェストゲートバルブを
開成させて排気ガスの一部を排気タービンを通さす１こ
パイパヌさせ、排気ガスのタービンＩこ対する付勢力を
低減させて過給圧が過大になるのを防止するようｌこな
っている。ところが、ｎＵ記ラウェストゲートパルブタ
開閉さけるため１こフィードバックされる過給圧はかな
らずしもエンジンの回転速度と一定の関係をもって変化
するものではないので、過給圧をエンジンの回転速度１
こ対応させて連続的ｔこ制御することはできない。つま
り、Ｂｕ記ウつストゲートバルフはソリーフパルブ的な
作用をなすのみであり、例えは、高速回転域においてエ
ンジン回転速度が増加するの１こ伴なわせて過給圧を漸
減させろような制御特性を得ることは不可能である。
Ｌ ｆニー かって、かかる制砥装貿を用いて自動車の
最高速度を所望の値Ｉこ制御することはむずかしい。
最高速度を所望の値Ｉこ制御することはむずかしい。
ところで、過給圧を制御すること１こよって自動車の最
高速度を制限することができるよう１こした装置１こ関
イる先行技術として、特公昭５６−１０４５２号１こ示
されるようｌこ吸気系路ｌこおける圧縮機の上下流間ｌ
こ吸気バイパス路を設けるととも２こ、この吸気バイパ
ス路の途中１こＥ ？＋ｕ開閉弁を設け、この開閉弁を
スピードメータや推進軸等Ｉこ関連させて設けた１Ｆ速
検出スイツチからの信号１こ基いテ開閉：１１Ｉｇ１＋
するよう１こしたものがｉ）る。すなわち、このものは
、自ｎ’ｌＩＩ車が所定の速度を上まわった場合にＯｉ
ｌ記開開開閉弁成させ、圧縮機下流側の給気を吸気バイ
パス路を介して圧縮機上流側へ戻すことによっテ過給圧
を低下させるよう１こし、それ１こよってエンジンの出
力を低減させて自ｉＱＩ車の速度を抑制するよう１こな
っている。そして、Ｂσ記吸気バイパ゛ス路の途中には
、前記開閉弁が開いた瞬間ｌこ過給圧が急激１こ低下す
るのを防ぐために紋りが設けられる場合がある。ところ
が、このような構成のものでは、ｊことえ吸気バイパス
路の途中を絞った場合でも、第２図の２点鎖線ａｌこ示
すようＩこ最高速度近くで過給圧が比較的急に’Ｑ ｌ
こ低下する。そのため、運転性が悪化するだけでなく、
エンジンに無理がかかり耐久性が低下するという問題が
ある。
高速度を制限することができるよう１こした装置１こ関
イる先行技術として、特公昭５６−１０４５２号１こ示
されるようｌこ吸気系路ｌこおける圧縮機の上下流間ｌ
こ吸気バイパス路を設けるととも２こ、この吸気バイパ
ス路の途中１こＥ ？＋ｕ開閉弁を設け、この開閉弁を
スピードメータや推進軸等Ｉこ関連させて設けた１Ｆ速
検出スイツチからの信号１こ基いテ開閉：１１Ｉｇ１＋
するよう１こしたものがｉ）る。すなわち、このものは
、自ｎ’ｌＩＩ車が所定の速度を上まわった場合にＯｉ
ｌ記開開開閉弁成させ、圧縮機下流側の給気を吸気バイ
パス路を介して圧縮機上流側へ戻すことによっテ過給圧
を低下させるよう１こし、それ１こよってエンジンの出
力を低減させて自ｉＱＩ車の速度を抑制するよう１こな
っている。そして、Ｂσ記吸気バイパ゛ス路の途中には
、前記開閉弁が開いた瞬間ｌこ過給圧が急激１こ低下す
るのを防ぐために紋りが設けられる場合がある。ところ
が、このような構成のものでは、ｊことえ吸気バイパス
路の途中を絞った場合でも、第２図の２点鎖線ａｌこ示
すようＩこ最高速度近くで過給圧が比較的急に’Ｑ ｌ
こ低下する。そのため、運転性が悪化するだけでなく、
エンジンに無理がかかり耐久性が低下するという問題が
ある。
本発明はこのような事情ｌこ着目してなされたもので、
吸気系路の圧縮機よりも上流部分ｉこ絞りを設け、この
絞り部Ｉこおける負圧の変化を利用して吸気パイノ゛ｆ
ヌ路に介設した開閉弁または（および）排気バイパス路
に介設した開閉弁を連続的に開閉制量し得るようｌこ構
成することによって、自動車の最高速度を運転性の悪化
やエンジンの耐久性低下等の不都合を招くことなしｌこ
無理なく制限することができ、しがも、それＩこ必要な
過給圧の制御特性を比較的広い範囲に亘って自由１こ選
択設定することができるようｌこした過給機付エンジン
の過給圧制御装置を提供するものである。
吸気系路の圧縮機よりも上流部分ｉこ絞りを設け、この
絞り部Ｉこおける負圧の変化を利用して吸気パイノ゛ｆ
ヌ路に介設した開閉弁または（および）排気バイパス路
に介設した開閉弁を連続的に開閉制量し得るようｌこ構
成することによって、自動車の最高速度を運転性の悪化
やエンジンの耐久性低下等の不都合を招くことなしｌこ
無理なく制限することができ、しがも、それＩこ必要な
過給圧の制御特性を比較的広い範囲に亘って自由１こ選
択設定することができるようｌこした過給機付エンジン
の過給圧制御装置を提供するものである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
エアクソーナ１を通過させた給気を→Ｊ−ジタンク２お
よび気化器３を介してエンジン本体４の吸気ボート４ａ
＋こ導くための吸気系路５と、前記エンジン本体４の排
気ボート４ｂから排出される排気ガスをマフラー６等を
介して大気へ放出させるための排気系路７とに関連させ
て排気ターボ過給機８を設けている。排気ターボ過給機
８は、前記吸気系路５の途中１こ介設した圧縮機９と、
前記排気系路７の途１：＋ Ｉこ介設した排気タービン
１１とを具備してなるもので、排気ガス圧力１こより作
動する１１１記排気タービン１１の回転力を軸１２を介
して前記圧縮機９に伝達すること１こよって混合気をｆ
ｌｉｌ記エンジエンジン本体４ンダ４０内ｌこ加圧供給
し得るように構成されている。まｔこ、前記吸気系路５
１こｎｊｆ記圧線圧縮機９、下流間を連通させる吸気バ
イパス路１３を＋Ｉ設している。吸気バイパス路１３は
ｒＩｉｌ記サージタンク２内を前記エアークリーナ１の
クリーン→Ｊ゛イドｆこ連通させる空気通路でＳその途
中１こは開閉弁たるブローオフバルブ１４が設けである
。ブローオフバルブ１４は、例えは円錐形の弁体１４ｎ
を軸心方向ｆこ進退させること１こよって前記吸気バイ
パス路１３の開路面積を無段階に変化させ得ろ゛よう１
こ構成したものである。まｔコ、０１１記吸気系路５の
前記圧縮機９よりもｔ流部分ｌこ絞り１５を設け、この
絞り１５部分で該吸気系路５を流れる空気の量ｌこ応じ
た負圧を発生させるようｆこしている。そして、この絞
り１５部分で発生する負圧ｌこよって作動する開弁制御
手段１６を設け、この開弁制御手段１６によって前記ブ
ローオフバルブ１４を連続的に開閉制御するようにして
いる。開弁制御手段１６は、ＭｉＪ記ブロブローオフバ
ルブ１４体１４＆を保持するダイヤフラム１７の背面側
ｆこ密閉されたダイヤフラム室１８を形成し、このダイ
ヤフラム室１８内ｆこ前記弁体１４Ｂを閉山方向ｌζ付
勢するためのスプリング１９を収容するととも１こ、こ
のダイヤフラム室１８内ＩこｆＪｆｆ記絞り１５部分で
発生する負圧を負圧案内路２ｏを介して導入するようｌ
こしたものでｉ）る。また、この負圧宅内路２０＋こ関
連させて制価１解除手段２１を設けている。制す１１解
除手段２１は、エンジン動力を図示しない車輪１こ伝達
するためのトヲンヌミッシゴン２２が最高速度制御を必
要とする変速位置（例えば５速ミツシヨンであれば４速
及び５速４速ミツシヨンであれは４速というよう１こト
ップ位置あるいはオーバートップ位置でＪ）る設定した
速度以」二１こ速度が出る可能性のある変速位置）Ｉこ
ナツトされている場合にだけ制御指令信号を出力するミ
ッションスイッチ２３と、ｎｕ記負圧案内路２０の途中
に介設され前記ミッションスイッチ２８から制御指令信
号が出力された場合にだけ開路状態ｌこ切換る常閉形の
ＶＳＶ（電気式負圧切換弁）２４とを具備してなる。ま
た、前記排気系路７に前記排気タービン１１の上、下流
間を連通させる排気バイパス路２５を付設し、この排気
バイパス路２５の途中ｌこ開閉弁たるウェストゲートバ
ルブ２６を介設している。そして、このウェストゲート
バルブ２６をダイヤフラム機構２７１こよって開閉側σ
中するようｉこしている。ダイヤフラム機構２７は、作
動棒２８を保持するダイヤフラム２９の前面側ξこ前記
作動棒２８を没入方向１こ付勢するスプリング３１を設
けるとともｉこ、前記ダイヤフラム２９の背面側に密閉
されたダイヤフラム室３２を形成してなるもの°で、こ
のダイヤフラム室８２は過給圧案内路３３を介して前記
吸気系路７の圧縮機９よりも下流部分ｌこ連通させであ
る。そして、０■記作動棒２８の”先端２８Ｂを前記ウ
ェストゲートバルブ２６＋こ連結して該バルブ２６を開
閉させるよう１こしている。
よび気化器３を介してエンジン本体４の吸気ボート４ａ
＋こ導くための吸気系路５と、前記エンジン本体４の排
気ボート４ｂから排出される排気ガスをマフラー６等を
介して大気へ放出させるための排気系路７とに関連させ
て排気ターボ過給機８を設けている。排気ターボ過給機
８は、前記吸気系路５の途中１こ介設した圧縮機９と、
前記排気系路７の途１：＋ Ｉこ介設した排気タービン
１１とを具備してなるもので、排気ガス圧力１こより作
動する１１１記排気タービン１１の回転力を軸１２を介
して前記圧縮機９に伝達すること１こよって混合気をｆ
ｌｉｌ記エンジエンジン本体４ンダ４０内ｌこ加圧供給
し得るように構成されている。まｔこ、前記吸気系路５
１こｎｊｆ記圧線圧縮機９、下流間を連通させる吸気バ
イパス路１３を＋Ｉ設している。吸気バイパス路１３は
ｒＩｉｌ記サージタンク２内を前記エアークリーナ１の
クリーン→Ｊ゛イドｆこ連通させる空気通路でＳその途
中１こは開閉弁たるブローオフバルブ１４が設けである
。ブローオフバルブ１４は、例えは円錐形の弁体１４ｎ
を軸心方向ｆこ進退させること１こよって前記吸気バイ
パス路１３の開路面積を無段階に変化させ得ろ゛よう１
こ構成したものである。まｔコ、０１１記吸気系路５の
前記圧縮機９よりもｔ流部分ｌこ絞り１５を設け、この
絞り１５部分で該吸気系路５を流れる空気の量ｌこ応じ
た負圧を発生させるようｆこしている。そして、この絞
り１５部分で発生する負圧ｌこよって作動する開弁制御
手段１６を設け、この開弁制御手段１６によって前記ブ
ローオフバルブ１４を連続的に開閉制御するようにして
いる。開弁制御手段１６は、ＭｉＪ記ブロブローオフバ
ルブ１４体１４＆を保持するダイヤフラム１７の背面側
ｆこ密閉されたダイヤフラム室１８を形成し、このダイ
ヤフラム室１８内ｆこ前記弁体１４Ｂを閉山方向ｌζ付
勢するためのスプリング１９を収容するととも１こ、こ
のダイヤフラム室１８内ＩこｆＪｆｆ記絞り１５部分で
発生する負圧を負圧案内路２ｏを介して導入するようｌ
こしたものでｉ）る。また、この負圧宅内路２０＋こ関
連させて制価１解除手段２１を設けている。制す１１解
除手段２１は、エンジン動力を図示しない車輪１こ伝達
するためのトヲンヌミッシゴン２２が最高速度制御を必
要とする変速位置（例えば５速ミツシヨンであれば４速
及び５速４速ミツシヨンであれは４速というよう１こト
ップ位置あるいはオーバートップ位置でＪ）る設定した
速度以」二１こ速度が出る可能性のある変速位置）Ｉこ
ナツトされている場合にだけ制御指令信号を出力するミ
ッションスイッチ２３と、ｎｕ記負圧案内路２０の途中
に介設され前記ミッションスイッチ２８から制御指令信
号が出力された場合にだけ開路状態ｌこ切換る常閉形の
ＶＳＶ（電気式負圧切換弁）２４とを具備してなる。ま
た、前記排気系路７に前記排気タービン１１の上、下流
間を連通させる排気バイパス路２５を付設し、この排気
バイパス路２５の途中ｌこ開閉弁たるウェストゲートバ
ルブ２６を介設している。そして、このウェストゲート
バルブ２６をダイヤフラム機構２７１こよって開閉側σ
中するようｉこしている。ダイヤフラム機構２７は、作
動棒２８を保持するダイヤフラム２９の前面側ξこ前記
作動棒２８を没入方向１こ付勢するスプリング３１を設
けるとともｉこ、前記ダイヤフラム２９の背面側に密閉
されたダイヤフラム室３２を形成してなるもの°で、こ
のダイヤフラム室８２は過給圧案内路３３を介して前記
吸気系路７の圧縮機９よりも下流部分ｌこ連通させであ
る。そして、０■記作動棒２８の”先端２８Ｂを前記ウ
ェストゲートバルブ２６＋こ連結して該バルブ２６を開
閉させるよう１こしている。
なお、図中８４はガソリンタンク、８５はエバポバルブ
、３６は燃料ポンプ、８７は燃料調圧弁、８８は燃料帰
還通路である。また、８９はブローパイガスホースであ
る。
、３６は燃料ポンプ、８７は燃料調圧弁、８８は燃料帰
還通路である。また、８９はブローパイガスホースであ
る。
次いで、この装置の作動を説明する。
まス、ｌ−ランノミッション２２が最高速度制御を必要
とする変速位置以外の位置、つまり、ロー、セカンドｔ
あるいはサード位置等１こセットされている場合ｌこは
、ミッションスイッチ２３から制０１１指令信号が出さ
れないのでＶ８Ｖ２４が閉じたｔ、 ｔとなり、ブロー
オフバルブ１４が閉成状態国維持される。そのｔコめ、
過給圧は通常の過給機付エンジンと同様薯こウェストゲ
ートバルブ２６の開閉のみ１こよりで制御される。なお
、この実施例のエンジンでは、低速域から過給効果を掛
るために排気タービン１１の入口１１ａを絞っているの
で、ウェア、トゲートバルブ２６が開いｔこ後もエンジ
ンが晶速１こなるＩＣつれて過給圧Ｐが漸増する傾向を
示す（第２図の一点鎖線す参照）。
とする変速位置以外の位置、つまり、ロー、セカンドｔ
あるいはサード位置等１こセットされている場合ｌこは
、ミッションスイッチ２３から制０１１指令信号が出さ
れないのでＶ８Ｖ２４が閉じたｔ、 ｔとなり、ブロー
オフバルブ１４が閉成状態国維持される。そのｔコめ、
過給圧は通常の過給機付エンジンと同様薯こウェストゲ
ートバルブ２６の開閉のみ１こよりで制御される。なお
、この実施例のエンジンでは、低速域から過給効果を掛
るために排気タービン１１の入口１１ａを絞っているの
で、ウェア、トゲートバルブ２６が開いｔこ後もエンジ
ンが晶速１こなるＩＣつれて過給圧Ｐが漸増する傾向を
示す（第２図の一点鎖線す参照）。
−力、トランスミッションが最亮速度制仰を必要とする
変速位置ｌこセットされた場合ｆこは、ミッシーヨンス
イッチ２８から制（財）指令信号が出力されＶ８Ｖ２４
が開成する。その結果吸気系路５の紋り１５部分で発生
する負圧が負圧案内路２０を介して開弁制御手段１６の
ダイヤフラム室１８内１こ導入される。そのため、前記
ブローオフバルブ１４がＲｉｔ記負正負圧小Ｉこ応じて
無段階ｌこ開閉側部されることになる。この場合、ＭＵ
記絞り１５部で発生ずる負圧Ｑとエンジン回転速度Ｎと
の間１こは絹８はの実態ｉ＋こ示すような関係がある。
変速位置ｌこセットされた場合ｆこは、ミッシーヨンス
イッチ２８から制（財）指令信号が出力されＶ８Ｖ２４
が開成する。その結果吸気系路５の紋り１５部分で発生
する負圧が負圧案内路２０を介して開弁制御手段１６の
ダイヤフラム室１８内１こ導入される。そのため、前記
ブローオフバルブ１４がＲｉｔ記負正負圧小Ｉこ応じて
無段階ｌこ開閉側部されることになる。この場合、ＭＵ
記絞り１５部で発生ずる負圧Ｑとエンジン回転速度Ｎと
の間１こは絹８はの実態ｉ＋こ示すような関係がある。
したがって、エンジン回転速度Ｎが低い間は前記ブロー
オフバルブ１４が閉じており、エンジン回転速度Ｎが一
定値を上まわると前記ブローオフバルブ１４が開き始め
、さら１こエンジン回転速度Ｎが高くなってゆくとそれ
１こつれてブローオフバルブ１４の開度が漸増すること
１こなる。よって、高速運転域Ｉこおいては、エンジン
が高速ｌこなる１こつれて過給圧Ｐが漸減する傾向を示
す（第２図実線Ｃ参照）ことＩこなり、自動Ｊｌｉの最
高速度が制限される。
オフバルブ１４が閉じており、エンジン回転速度Ｎが一
定値を上まわると前記ブローオフバルブ１４が開き始め
、さら１こエンジン回転速度Ｎが高くなってゆくとそれ
１こつれてブローオフバルブ１４の開度が漸増すること
１こなる。よって、高速運転域Ｉこおいては、エンジン
が高速ｌこなる１こつれて過給圧Ｐが漸減する傾向を示
す（第２図実線Ｃ参照）ことＩこなり、自動Ｊｌｉの最
高速度が制限される。
しかして、この装置によれは、過給圧を高速運転域で急
減させるようなことなしに自動車の最高速度を規制する
ことが可能であり、運転性が悪化したりエンジンｌこ無
理がかかって耐久性が低下するという不都合を招くこと
がない。しかも、このような構成のものであれは、絞り
１５の絞り度合（絞り度合を大きくすると第８図に破線
ｉｉで示すよう１こ負圧Ｑの変化率が大きくなる）やダ
イヤフラム１７の面積あるいはスプリング１９のはね定
数等を適宜選択することによって過給圧の制御特性を比
較的広い範囲ｉこ亘って自由に変えることができる。す
なわち、絞り１５の絞り度合を小さくしたりタイヤフラ
ム１７の受圧面積を小さくすると高速運転域における過
給圧Ｐの減少度合が小さくなり（第２図の破線ｄ参照）
、逆ｌこ絞り１５の絞り度合を大きくシｔこりダイヤフ
ラム１７の受圧面積を大きくすると過給圧Ｐの減少度合
が太きくなる（第２図の点線ｅ参照）。したがって、こ
のようなものであれば、自動車の性能に適合した過給特
性を任意ｔこ得ることができるものである。
減させるようなことなしに自動車の最高速度を規制する
ことが可能であり、運転性が悪化したりエンジンｌこ無
理がかかって耐久性が低下するという不都合を招くこと
がない。しかも、このような構成のものであれは、絞り
１５の絞り度合（絞り度合を大きくすると第８図に破線
ｉｉで示すよう１こ負圧Ｑの変化率が大きくなる）やダ
イヤフラム１７の面積あるいはスプリング１９のはね定
数等を適宜選択することによって過給圧の制御特性を比
較的広い範囲ｉこ亘って自由に変えることができる。す
なわち、絞り１５の絞り度合を小さくしたりタイヤフラ
ム１７の受圧面積を小さくすると高速運転域における過
給圧Ｐの減少度合が小さくなり（第２図の破線ｄ参照）
、逆ｌこ絞り１５の絞り度合を大きくシｔこりダイヤフ
ラム１７の受圧面積を大きくすると過給圧Ｐの減少度合
が太きくなる（第２図の点線ｅ参照）。したがって、こ
のようなものであれば、自動車の性能に適合した過給特
性を任意ｔこ得ることができるものである。
なお、前記実施例では、絞り部で発生する負圧ｌこよっ
て吸気バイパス路の開閉弁を制御するようにした場合Ｉ
こついて説明したが、本発明はかならずしもこのような
ものに限られないのは勿論であり、例えは、前記負圧１
こよって排気バイパス路の開閉弁を制御するようにした
り、排気バイパス路の開閉弁と吸気パイパヌ路の開閉弁
の両方を制御する等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々変形か可能である。
て吸気バイパス路の開閉弁を制御するようにした場合Ｉ
こついて説明したが、本発明はかならずしもこのような
ものに限られないのは勿論であり、例えは、前記負圧１
こよって排気バイパス路の開閉弁を制御するようにした
り、排気バイパス路の開閉弁と吸気パイパヌ路の開閉弁
の両方を制御する等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々変形か可能である。
この場合、ミッションヌイッチｌこよって開閉されるｖ
Ｓ■は絞り部からの負圧案内路、例えは実ｈ１Ｂ例のよ
うに絞り部からの負圧ｆこよって吸気バイパス路を開閉
制罪する場合１こはブローオフバルブへの負圧案内路Ｉ
こ、排気バイパス路を開閉制仲１１する場合１こはウェ
ストゲートバルブへの負圧案内路に設けれはよいが、吸
気バイパス路と排気バイパス路とを同時１こ開閉制御す
る場合１こは、ブローオフバルブ及びウェストゲートバ
ルブへの負圧案内通路のうち、どちらか−万Ｉこのみ前
記ｖＳｖを設けろようにする。すなオ）ち、負圧案内路
の両方に前記ＶＳＶを設けた場合は、トワンヌミッショ
ンがロー、セカンドあるいはサード等の変速位置にセッ
トされている時１こは、ブローオフバルブ及びウェスト
ゲートバルブの両方とも制御できなくなり、過給圧が異
常１こ高まり不具合を招＜康れがあるためでめろ。
Ｓ■は絞り部からの負圧案内路、例えは実ｈ１Ｂ例のよ
うに絞り部からの負圧ｆこよって吸気バイパス路を開閉
制罪する場合１こはブローオフバルブへの負圧案内路Ｉ
こ、排気バイパス路を開閉制仲１１する場合１こはウェ
ストゲートバルブへの負圧案内路に設けれはよいが、吸
気バイパス路と排気バイパス路とを同時１こ開閉制御す
る場合１こは、ブローオフバルブ及びウェストゲートバ
ルブへの負圧案内通路のうち、どちらか−万Ｉこのみ前
記ｖＳｖを設けろようにする。すなオ）ち、負圧案内路
の両方に前記ＶＳＶを設けた場合は、トワンヌミッショ
ンがロー、セカンドあるいはサード等の変速位置にセッ
トされている時１こは、ブローオフバルブ及びウェスト
ゲートバルブの両方とも制御できなくなり、過給圧が異
常１こ高まり不具合を招＜康れがあるためでめろ。
また、制御用の負圧を発生さぜるための絞りは前記実施
例のものｌこ限定されないのは勿論であり、例えば、圧
縮機の入口１こ設けた絞り４０部分で発生する負圧を利
用して開閉弁を制御し得るようにしてもよい。
例のものｌこ限定されないのは勿論であり、例えば、圧
縮機の入口１こ設けた絞り４０部分で発生する負圧を利
用して開閉弁を制御し得るようにしてもよい。
以上、詳述したよう■こ、特許請求の範囲第１項記載の
発明は、吸気系路の圧縮機よりも上流部分コこ絞りを設
け、この絞り部における負圧の変化を利用して吸気バイ
パス路１こ介設した開閉弁または（および）排気パイパ
ヌ路１こ介設した開閉弁を連続的に開閉制御し得るよう
ｌこ構成しているので自動車の最高速度を運転性の悪化
やエンジンの耐久性低下等の不都合を招くことなしに無
理なく制限することができ、しかも、それに必要な過給
圧の制御特性を比較的広い範囲に亘って自由１ζ選択設
定することができる過給機付占ンジンの過給圧制御装置
θを提供できるものでｉ）る。
発明は、吸気系路の圧縮機よりも上流部分コこ絞りを設
け、この絞り部における負圧の変化を利用して吸気バイ
パス路１こ介設した開閉弁または（および）排気パイパ
ヌ路１こ介設した開閉弁を連続的に開閉制御し得るよう
ｌこ構成しているので自動車の最高速度を運転性の悪化
やエンジンの耐久性低下等の不都合を招くことなしに無
理なく制限することができ、しかも、それに必要な過給
圧の制御特性を比較的広い範囲に亘って自由１ζ選択設
定することができる過給機付占ンジンの過給圧制御装置
θを提供できるものでｉ）る。
また、特許請求の範囲第２項記載の発明は、０■述の構
成１こ加え、トランスミッションが最高速度制御を必要
とする変速位置にセットされている場合以外は前記絞り
部の負圧によろ開閉弁の制御を停止させて該開閉弁を閉
止位置ｌこ保持するｊコめの制御解除手段を設けている
ので、前述した効果だけでなく、トランヌミッションが
低い変速位置１こセットされている場合の自動車の動力
性能を向上させることができろという利点がある。すな
わｔ５、前述した制御解除手段を設けない場合１こけ、
１−ランスミッションがロー、セカンドｉ、るいはサー
ド等の変速位置Ｊこセットされている場合にもエンジン
の高速回転域Ｊこおいて過給圧が制御され低下すること
１こなるので、最高速度が制限されるだけでなく加速性
能も低下してしまうという問題がゐるが、本発明ｌこよ
ればかかる副作用を招くことなし１こ最高速度ｔごけを
有効に規制することができるものである。
成１こ加え、トランスミッションが最高速度制御を必要
とする変速位置にセットされている場合以外は前記絞り
部の負圧によろ開閉弁の制御を停止させて該開閉弁を閉
止位置ｌこ保持するｊコめの制御解除手段を設けている
ので、前述した効果だけでなく、トランヌミッションが
低い変速位置１こセットされている場合の自動車の動力
性能を向上させることができろという利点がある。すな
わｔ５、前述した制御解除手段を設けない場合１こけ、
１−ランスミッションがロー、セカンドｉ、るいはサー
ド等の変速位置Ｊこセットされている場合にもエンジン
の高速回転域Ｊこおいて過給圧が制御され低下すること
１こなるので、最高速度が制限されるだけでなく加速性
能も低下してしまうという問題がゐるが、本発明ｌこよ
ればかかる副作用を招くことなし１こ最高速度ｔごけを
有効に規制することができるものである。
図面は本発明の一実施例を示し、ｇ：Ａ１図は回路説明
図、第２図、第３図は特性を示す図である。 ４・・・エンジン本体 ５・・・吸気系路７・・・排
気系路 ８・・・排気ターボ過給機９・・圧縮機
１１・・・排気タービン１３・・・吸気バイパス路 １４・・・開閉弁（ブローオフバルブ）１５・・・絞り
１６・・・開弁制御手段２１・・・制御解除手段 ２５・・・排気バイパス路 ２６・・・開閉弁（ウェストゲートバルブ）代理人 弁
理士 赤澤 −博
図、第２図、第３図は特性を示す図である。 ４・・・エンジン本体 ５・・・吸気系路７・・・排
気系路 ８・・・排気ターボ過給機９・・圧縮機
１１・・・排気タービン１３・・・吸気バイパス路 １４・・・開閉弁（ブローオフバルブ）１５・・・絞り
１６・・・開弁制御手段２１・・・制御解除手段 ２５・・・排気バイパス路 ２６・・・開閉弁（ウェストゲートバルブ）代理人 弁
理士 赤澤 −博
Claims (2)
- （１） 吸気系路の途中ｌこ介設した圧縮機を排気系
路の途中１こ介設した排気タービンの回転力により駆動
して過給を行なうよう１こした排気ターボ過給機付のエ
ンジンｌこおいて、前記圧縮機の上、下流間を連通させ
る開閉押付の吸気バイパス路および前記排気タービンの
上、下流間を連通させる開閉押付の排気バイパス路の少
なくとも一方を設けるとともｌこ、前記吸気系路のｎ■
記正圧縮機りも上流部分１こ絞りを設け、この絞り部ｌ
こおける負圧の変化１こ応じてｎ■記開開閉弁少なくと
も１つを連続的に開部制御する開弁制御手段を設けたこ
とを特徴とする過給機付エンジンの過給圧制御装置。 - （２）吸気系路の途中Ｉこ介設した圧縮機を排気系路の
途中１こ介設した排気タービンの回転力１こより駆動し
て過給を行ｒ（うよう１こした排気ターボ過給機付のエ
ンジン１こおいて、前記圧縮機の上、下流間を連通させ
る開閉押付の吸気バイパス路およびＡｉｌ記排気タービ
ンのと、下流間を連通させる開閉押付の排気バイパス路
の少なくとも一方を設けるととも１こ、前記吸気系路の
前記圧縮機よりもと流部分ｌこ絞りを設け、さら１こ、
この蚊り部における負圧の変化１こ応じて前記開閉弁の
少なくとも１つを連続的１こ開閉制御する開弁制御手段
と、エンジン動力を車輪１こ伝達するｔこめのトランス
ミッションが最高速度制御を必要とする変速位置にセッ
トされている場合以外は前記開弁制御手段の作動を停止
させて前記開閉弁を閉止位置ｌζ保持する制御解除手段
とを設けたことを特徴とする過給機付エンジンの過給圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57131046A JPS5920525A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57131046A JPS5920525A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920525A true JPS5920525A (ja) | 1984-02-02 |
| JPS6211168B2 JPS6211168B2 (ja) | 1987-03-11 |
Family
ID=15048747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57131046A Granted JPS5920525A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920525A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329026A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量型排気タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧力制御装置 |
| US6256992B1 (en) | 1998-05-27 | 2001-07-10 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for controlling a turbocharger to maximize performance of an internal combustion engine |
| CN104832221A (zh) * | 2015-03-24 | 2015-08-12 | 清华大学 | 涡轮增压防喘振*** |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0187152U (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-08 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435516A (en) * | 1977-08-24 | 1979-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of top speed of car of loading engine with supercharger |
| JPS54155310A (en) * | 1978-05-27 | 1979-12-07 | Bosch Gmbh Robert | Method that control turboocharger and internal combustion engine belonging to said charger and prevent its overload and its device |
-
1982
- 1982-07-26 JP JP57131046A patent/JPS5920525A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435516A (en) * | 1977-08-24 | 1979-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of top speed of car of loading engine with supercharger |
| JPS54155310A (en) * | 1978-05-27 | 1979-12-07 | Bosch Gmbh Robert | Method that control turboocharger and internal combustion engine belonging to said charger and prevent its overload and its device |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329026A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量型排気タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧力制御装置 |
| US6256992B1 (en) | 1998-05-27 | 2001-07-10 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for controlling a turbocharger to maximize performance of an internal combustion engine |
| CN104832221A (zh) * | 2015-03-24 | 2015-08-12 | 清华大学 | 涡轮增压防喘振*** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6211168B2 (ja) | 1987-03-11 |
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