JPS591855A - 電子制御式自動変速装置 - Google Patents
電子制御式自動変速装置Info
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- JPS591855A JPS591855A JP11234982A JP11234982A JPS591855A JP S591855 A JPS591855 A JP S591855A JP 11234982 A JP11234982 A JP 11234982A JP 11234982 A JP11234982 A JP 11234982A JP S591855 A JPS591855 A JP S591855A
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- speed
- gear
- clutch
- valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子式自動変速装置に関するものである。。
自動変速装置は、運転操作を容易にし、また、運転の疲
労を軽減する手段として広(使われている。そして、こ
の自動変速装置における変速ギヤの切換に際し、車速お
よびエンジン負荷をスピードセンサ、スロットルセンサ
等で読み取り、電気的な入力信号によってシフトチェン
ジ時期を電子制御回路で判別するものは一般に知られて
いる。
労を軽減する手段として広(使われている。そして、こ
の自動変速装置における変速ギヤの切換に際し、車速お
よびエンジン負荷をスピードセンサ、スロットルセンサ
等で読み取り、電気的な入力信号によってシフトチェン
ジ時期を電子制御回路で判別するものは一般に知られて
いる。
例えば、特開昭63−77767号公報には、記憶装置
に予め変速パターンを記憶させ、車速等の入力信号を読
み、上記変速パターンに従って変速を行なうものが開示
されている。しかし、変速時あるいは変速直後には、そ
の変速の際のシヨ。
に予め変速パターンを記憶させ、車速等の入力信号を読
み、上記変速パターンに従って変速を行なうものが開示
されている。しかし、変速時あるいは変速直後には、そ
の変速の際のシヨ。
りで入力信号が乱れ、シフトチェンジ動作か不安定にな
ることがある。例えば、車速を電磁ピックでひらうパル
ス信号から検出する場合、変速ショックによって電磁ピ
ックか振動して」二記パルス信号が乱れ、実際の車速と
は異なる速度値を読み取り、走行状態に合わないシフト
チェンジを行なうという不具合が生じる。
ることがある。例えば、車速を電磁ピックでひらうパル
ス信号から検出する場合、変速ショックによって電磁ピ
ックか振動して」二記パルス信号が乱れ、実際の車速と
は異なる速度値を読み取り、走行状態に合わないシフト
チェンジを行なうという不具合が生じる。
本発明は、かかる点に鑑み、変速時および変速直後の一
定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期を
判別する動作を停止せしめることにより、変速ショック
時の誤信号による弊害をなくし、シフトチェンジ動作を
安定せしめるようにした電子制御式自動変速装置を提供
し、」二記従来の不具合を解消するものである。
定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期を
判別する動作を停止せしめることにより、変速ショック
時の誤信号による弊害をなくし、シフトチェンジ動作を
安定せしめるようにした電子制御式自動変速装置を提供
し、」二記従来の不具合を解消するものである。
以下、本発明の構成を実施例につき図面に基っいて説明
する。
する。
第1図は電子制御式自動変速装置における電子制御の処
理手順を示すもので、まず、車速およびスロットル開度
の入力信号を読み取り、マツプ形式の車速表によりシフ
ト制御を行なう。すなわち、屯速表によりシフトチェン
ジをすべきか否かを判別し、Noであれば上記読取判別
動作を続行し、YESであればソフトチェンジを行なう
。そして、このシフトチェンジ後、その変速ショックが
なくなるまでの一定時間1o秒が経過したか否かを判別
し、NOであればto秒か経過するまでその判別動作を
続行し、YESであれは」−記読取判別動作を再開する
。つまり、変速時および変速直後の一定時間は、車速お
よびスロットル開度の読み取り動作は停止され、変速シ
ョックかなくなった後、この読取判別動作か開始される
。
理手順を示すもので、まず、車速およびスロットル開度
の入力信号を読み取り、マツプ形式の車速表によりシフ
ト制御を行なう。すなわち、屯速表によりシフトチェン
ジをすべきか否かを判別し、Noであれば上記読取判別
動作を続行し、YESであればソフトチェンジを行なう
。そして、このシフトチェンジ後、その変速ショックが
なくなるまでの一定時間1o秒が経過したか否かを判別
し、NOであればto秒か経過するまでその判別動作を
続行し、YESであれは」−記読取判別動作を再開する
。つまり、変速時および変速直後の一定時間は、車速お
よびスロットル開度の読み取り動作は停止され、変速シ
ョックかなくなった後、この読取判別動作か開始される
。
上記電子制御式自動変速装置の具体的構造およびその作
用等を以下、複合クラッチ式変速機を例にとって第2図
乃至第7図に基つき説明する。
用等を以下、複合クラッチ式変速機を例にとって第2図
乃至第7図に基つき説明する。
第2図は電子制御式自動変速装置における変速機の部分
を示すもので、1はエンジン、1aはエンジン駆動軸、
1bはエンジン駆動軸1aに固定されたフライホイール
、2および3は該エンジン駆動軸1aに遊嵌合された第
1入力軸および第2人力軸である。
を示すもので、1はエンジン、1aはエンジン駆動軸、
1bはエンジン駆動軸1aに固定されたフライホイール
、2および3は該エンジン駆動軸1aに遊嵌合された第
1入力軸および第2人力軸である。
第1入力軸2とエンジン駆動軸1aとの間には、容量の
大きい乾式クラ、チて構成した第1クラツチ4が介設さ
れ、該第1クラツチ4の接続により第1入力軸2をエン
ジン駆動軸1aに連結するようにしている。一方、上記
第2人力軸6とエンジン駆動軸1aとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成した第2クラ、チ5が介設され
、該第2クラツチ5の接続により第2入力軸6をエンジ
ン駆動軸1aに連結するようにしている。そして、上記
第1クラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺
動可能な操作レバー6.7を介して流 。
大きい乾式クラ、チて構成した第1クラツチ4が介設さ
れ、該第1クラツチ4の接続により第1入力軸2をエン
ジン駆動軸1aに連結するようにしている。一方、上記
第2人力軸6とエンジン駆動軸1aとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成した第2クラ、チ5が介設され
、該第2クラツチ5の接続により第2入力軸6をエンジ
ン駆動軸1aに連結するようにしている。そして、上記
第1クラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺
動可能な操作レバー6.7を介して流 。
体式の第1タラノチアクチユエータ8および第2クラツ
チアクチユエータ9が連係されている。各操作レバー6
.7は、スプリング10,11にて各クラッチ4,5を
断つ方向へ付勢されており、各クラ、チアクチュエータ
8,9に流体圧が付与されたときに各クラッチ4,5が
接続するようになされている。
チアクチユエータ9が連係されている。各操作レバー6
.7は、スプリング10,11にて各クラッチ4,5を
断つ方向へ付勢されており、各クラ、チアクチュエータ
8,9に流体圧が付与されたときに各クラッチ4,5が
接続するようになされている。
12は出力軸であって、デファレンシャルギヤ16を介
して例えば左右の前輪(図示せず)に接続されている。
して例えば左右の前輪(図示せず)に接続されている。
上記第1入力軸2には、変速段において互いに隣合って
いない第1速および第3速の変速歯車14 、1”5と
後退速の変速歯車16か回転自在に設けられ、各変速歯
車14〜16は、出力軸12に固定した第1速、第3速
および後退速の変速歯車14’a〜16aと噛合してい
る。一方、第2入力軸3には、第2速および第り速の変
速歯車17゜18か回転自在に設けられ、両変速歯車1
7.18は出力軸12に固定した第2速および第グ速の
変速歯車17al18aと噛合している。
いない第1速および第3速の変速歯車14 、1”5と
後退速の変速歯車16か回転自在に設けられ、各変速歯
車14〜16は、出力軸12に固定した第1速、第3速
および後退速の変速歯車14’a〜16aと噛合してい
る。一方、第2入力軸3には、第2速および第り速の変
速歯車17゜18か回転自在に設けられ、両変速歯車1
7.18は出力軸12に固定した第2速および第グ速の
変速歯車17al18aと噛合している。
また、第1入力軸2の第1歯車14と第3歯車15の間
には、該第1入力軸2に対してスプライン結合した/−
3セレクト歯車19がこの第1歯車14と第3歯車15
とに噛合可能に設けられている。この/−3セレクト歯
車19はロッド20を介して/−3シフトシリンダ21
のピストン21aに連結されている。同様に、第2入力
軸6には!−クセレクト歯車22が第2歯車17と第り
歯車18と噛合可能に設けられ、このノーグセレフト歯
車22はロッド23を介してノークシフトシリンダ24
のピストン24aに連結されている。
には、該第1入力軸2に対してスプライン結合した/−
3セレクト歯車19がこの第1歯車14と第3歯車15
とに噛合可能に設けられている。この/−3セレクト歯
車19はロッド20を介して/−3シフトシリンダ21
のピストン21aに連結されている。同様に、第2入力
軸6には!−クセレクト歯車22が第2歯車17と第り
歯車18と噛合可能に設けられ、このノーグセレフト歯
車22はロッド23を介してノークシフトシリンダ24
のピストン24aに連結されている。
しかして、」二記/−3シフトシリンダ21は、第1速
用ライン25および第3速用ライン26を介して後述の
/−3シフトバルブに接続され、第1速用ライン25か
ら油圧が供給されると、口。
用ライン25および第3速用ライン26を介して後述の
/−3シフトバルブに接続され、第1速用ライン25か
ら油圧が供給されると、口。
ド20を介して/−3セレクト歯車19を第1歯車14
に、また、第3速用ライン26から油圧が供給されると
、/−3セレクト歯車19を第3歯車15にそれぞれ噛
合せしめるようになされている。同様に、ノーグシフト
シリンダ24は、第1速用ライン25および第1速用ラ
イン25を介して後述の2−グシフトバルブに接続され
、第!速用ライシン7からの油圧の供給により!−グセ
レクト歯車22を第、2歯車17に、また、第り速用ラ
イン28からの油圧の供給によりノーグセレフト歯車2
2を第1歯車14に噛合せしめるようになされている。
に、また、第3速用ライン26から油圧が供給されると
、/−3セレクト歯車19を第3歯車15にそれぞれ噛
合せしめるようになされている。同様に、ノーグシフト
シリンダ24は、第1速用ライン25および第1速用ラ
イン25を介して後述の2−グシフトバルブに接続され
、第!速用ライシン7からの油圧の供給により!−グセ
レクト歯車22を第、2歯車17に、また、第り速用ラ
イン28からの油圧の供給によりノーグセレフト歯車2
2を第1歯車14に噛合せしめるようになされている。
さらに、」−記第1入力軸2には後退セレクト歯車29
が後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレク
ト歯車29はロッド6oを介して後退シリンダ61のピ
ストン31aに連結されている。
が後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレク
ト歯車29はロッド6oを介して後退シリンダ61のピ
ストン31aに連結されている。
また、エンジン駆動軸1aの末端には、オイルポンプ3
2か設けられ、このオイルポンプ62から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ63を経て圧力ライン64に送
るようになされている。
2か設けられ、このオイルポンプ62から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ63を経て圧力ライン64に送
るようになされている。
第3図は変速制御用、の油圧回路を示すもので、65は
/−3シフトシリンタ21への油圧の供給を制御する/
−3シフトバルブ、66は2−’Iシフトシリンダ24
への油圧の供給を制御する!−グシフトバルブである。
/−3シフトシリンタ21への油圧の供給を制御する/
−3シフトバルブ、66は2−’Iシフトシリンダ24
への油圧の供給を制御する!−グシフトバルブである。
/−3シフトパルフロ5は、前進用圧力ライン67に接
続した圧力ポート、第1速用ライン25に接続した第1
速用ポート、および第1速用ライン25に接続した第3
速用ポー14備える。そして、/−3シフトバルフ35
のプランジャ35aは、スプリング35bにて前進用圧
力ライン67と第3速用ライン26とを連通ずる方向へ
付勢されており、通常はこの付勢により第3歯車15を
第1入力軸2に結合しておくようになされている。そし
て、/−3ソフトバルブ35の電磁コイル35cが励磁
されたときに、プランジャ55aは」1記付勢に抗する
方向へ移動し、前進用圧力ライン67と第1速用ライン
25とを連通せしめ、第1歯車14が第1入力軸2と結
合するようになされている。第1速用ライン25および
第3速用ライン26は、一方か前進用圧力ライン67と
連通したとき他方がドレインに連通されるようになって
いる。
続した圧力ポート、第1速用ライン25に接続した第1
速用ポート、および第1速用ライン25に接続した第3
速用ポー14備える。そして、/−3シフトバルフ35
のプランジャ35aは、スプリング35bにて前進用圧
力ライン67と第3速用ライン26とを連通ずる方向へ
付勢されており、通常はこの付勢により第3歯車15を
第1入力軸2に結合しておくようになされている。そし
て、/−3ソフトバルブ35の電磁コイル35cが励磁
されたときに、プランジャ55aは」1記付勢に抗する
方向へ移動し、前進用圧力ライン67と第1速用ライン
25とを連通せしめ、第1歯車14が第1入力軸2と結
合するようになされている。第1速用ライン25および
第3速用ライン26は、一方か前進用圧力ライン67と
連通したとき他方がドレインに連通されるようになって
いる。
同様に、2−クシフトバルブろ6は、前進用圧力ライン
67に接続した圧力ポート、第2速用ライン27および
第り速用ライン28にそれぞれ接続した第1速用ポート
および第り速用ポートを備える。そして、!−クンシフ
バルブ66のプランジャ36aは前進用圧力ライン67
と第1速用ライン25とを連通ずべくスプリング36b
で付勢され、この付勢により第り歯車18を第2入力軸
乙に結合しておくようになされ、さらに、電磁コイル3
6Cの励磁によりプランジャ36aを上記付勢に抗して
前進用圧力ライン37と第2速用ライン27とか連通ず
るように移動せしめ、第2歯車17と第2入力軸6とを
結合するようになされている。ノークシフトバルフのド
レイン構成は/−3シフトバルフと同様に、第2速用ラ
イン27および第グ速用ラインのいずれか一方が前進用
圧力ライン37に連通したとき他方がドレインに連通さ
れるようになっている。
67に接続した圧力ポート、第2速用ライン27および
第り速用ライン28にそれぞれ接続した第1速用ポート
および第り速用ポートを備える。そして、!−クンシフ
バルブ66のプランジャ36aは前進用圧力ライン67
と第1速用ライン25とを連通ずべくスプリング36b
で付勢され、この付勢により第り歯車18を第2入力軸
乙に結合しておくようになされ、さらに、電磁コイル3
6Cの励磁によりプランジャ36aを上記付勢に抗して
前進用圧力ライン37と第2速用ライン27とか連通ず
るように移動せしめ、第2歯車17と第2入力軸6とを
結合するようになされている。ノークシフトバルフのド
レイン構成は/−3シフトバルフと同様に、第2速用ラ
イン27および第グ速用ラインのいずれか一方が前進用
圧力ライン37に連通したとき他方がドレインに連通さ
れるようになっている。
また、68は第1クラツチ4の断続を制御する第1クラ
ノチノ\ルブ、69は第2クラツチ5の断続を制御する
第1クラツチバルブである。第1クラツチバルブ38は
第1クラツチ用ライン40を介して第1クラツチアクチ
ユエータ8に、また、第1ライン41を介して圧力調整
バルブ42にそれぞれ接続されており、電磁コイル38
aの励磁により両ライン40.41か連通して第1クラ
ツチアクチユエータ8へ油圧を供給し、非励磁時にはこ
の油圧の供給を停止するようになされている。
ノチノ\ルブ、69は第2クラツチ5の断続を制御する
第1クラツチバルブである。第1クラツチバルブ38は
第1クラツチ用ライン40を介して第1クラツチアクチ
ユエータ8に、また、第1ライン41を介して圧力調整
バルブ42にそれぞれ接続されており、電磁コイル38
aの励磁により両ライン40.41か連通して第1クラ
ツチアクチユエータ8へ油圧を供給し、非励磁時にはこ
の油圧の供給を停止するようになされている。
同様に、第2クランチバルフ69は第1クラツチ用ライ
ン40を介して第2クラッチアクチ、エータ9に、また
、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42に接続さ
れ、電磁コイル39aの励磁により第2クラツチアクチ
ユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの油圧の供
給を停止するようになされている。
ン40を介して第2クラッチアクチ、エータ9に、また
、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42に接続さ
れ、電磁コイル39aの励磁により第2クラツチアクチ
ユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの油圧の供
給を停止するようになされている。
上記圧力調整バルブ42は、クラッチ用圧力ライン45
に接続されており、電磁コイル42aの励磁時にプラン
ジャ42bを第3図で右方へ移動させることにより、第
1ライン41および第2ライン44へ通ずるポートを絞
って、第1クラツチバルブ38および第2クラツチバル
ブ39への油圧を所定値に調整制御するL’cvである
。
に接続されており、電磁コイル42aの励磁時にプラン
ジャ42bを第3図で右方へ移動させることにより、第
1ライン41および第2ライン44へ通ずるポートを絞
って、第1クラツチバルブ38および第2クラツチバル
ブ39への油圧を所定値に調整制御するL’cvである
。
また、後退制御のための後退シリンダ61には、後退用
圧力ライン46が接続され、該後退用圧ヵライン46に
は流量制御弁47が介装されており、後退シリンタロ1
への送るオイルをオリフィス47aて流計制御すること
により、後退セレクト南東29と後退速歯型16との噛
合を緩かに、すなわぢ遅らせて、シフトチェンジの際前
進用歯車と後進用歯車とか同時に噛み合わないようにな
っている。
圧力ライン46が接続され、該後退用圧ヵライン46に
は流量制御弁47が介装されており、後退シリンタロ1
への送るオイルをオリフィス47aて流計制御すること
により、後退セレクト南東29と後退速歯型16との噛
合を緩かに、すなわぢ遅らせて、シフトチェンジの際前
進用歯車と後進用歯車とか同時に噛み合わないようにな
っている。
また、上記エンジン駆動軸1a末端のオイルポンプ62
からの圧力ライン64はシフトバルブ48に接続され、
該シフトバルブ48には、」二記前進用圧カライン67
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が接続されている。このシフトバルブ48のスプール
48aには、p(駐屯)、R(後退)、Iす(中立)、
D(第グ速までの自動変速)、3(第3速までの自動変
速)、2(第2速まての自動変速)のソフト位置を有す
るシフトレバ−49が連結されている。しかして、この
シフトバルブ48は、シフトレバ−49の切換操作に伴
う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ62て
発生した413圧を常に圧力調整バルブ42を介して第
1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39に
供給するとともに、P。
からの圧力ライン64はシフトバルブ48に接続され、
該シフトバルブ48には、」二記前進用圧カライン67
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が接続されている。このシフトバルブ48のスプール
48aには、p(駐屯)、R(後退)、Iす(中立)、
D(第グ速までの自動変速)、3(第3速までの自動変
速)、2(第2速まての自動変速)のソフト位置を有す
るシフトレバ−49が連結されている。しかして、この
シフトバルブ48は、シフトレバ−49の切換操作に伴
う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ62て
発生した413圧を常に圧力調整バルブ42を介して第
1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39に
供給するとともに、P。
D、3.2の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ラ
イン37を介して/−3シフトバルブ65およびノーグ
シフトバルフ66に油圧を供給する一方、8位置にある
ときは、後退用圧力ライン46を介して後退ンリンク6
1に油圧を供給するように構成されている。
イン37を介して/−3シフトバルブ65およびノーグ
シフトバルフ66に油圧を供給する一方、8位置にある
ときは、後退用圧力ライン46を介して後退ンリンク6
1に油圧を供給するように構成されている。
また、50は電子制御回路で、シフトバルブ位置検出器
51、車速センサ52およびエンジン負荷センサ56か
らの各信号S1.S2.S3か入力されており、これら
各信号に基ついて第1クラツチバルフ38、/=Jシフ
トバルブ35、ノークシフトハルブ36、第2クラツチ
バルブ39および圧力調整バルブ42の各電磁コイルへ
送る操作信号Q1〜Q5を゛制御するようになされてい
る。
51、車速センサ52およびエンジン負荷センサ56か
らの各信号S1.S2.S3か入力されており、これら
各信号に基ついて第1クラツチバルフ38、/=Jシフ
トバルブ35、ノークシフトハルブ36、第2クラツチ
バルブ39および圧力調整バルブ42の各電磁コイルへ
送る操作信号Q1〜Q5を゛制御するようになされてい
る。
すなわち、電子制御回路50は第グ図のフローチャート
に示すように作動する。まず、ステップ1において車輌
の発進操作が行なわれるか否かの判別を行ない、車速か
ゼロのときは発進のための次段階としてステップ2に移
る。ステ、プ2では、シフトバルブ48が8位置にある
か否かを判別する。ステップ2てNOであれば、第1速
および第2速の歯車14 、1’7はそれぞれの入力軸
2.乙に接続される。
に示すように作動する。まず、ステップ1において車輌
の発進操作が行なわれるか否かの判別を行ない、車速か
ゼロのときは発進のための次段階としてステップ2に移
る。ステ、プ2では、シフトバルブ48が8位置にある
か否かを判別する。ステップ2てNOであれば、第1速
および第2速の歯車14 、1’7はそれぞれの入力軸
2.乙に接続される。
続いて、シフトバルブ48の位置を再び判別し、D、3
.2位置のいずれかにあるときは、アクセルペタルの踏
込みを判別する。発進のため、アクセルペタルか踏み込
まれると、第1クラ、チの発進制御が行なわれる。すな
わち、操作信号Q1か第1クラツチバルフ38へ送られ
、第1クラツチ4か接続動作を開始した後、操作信号Q
、5 jこよる圧カ調整バルフ42の制御、つまり、油
圧の供給を一時的に断つあるいは絞ることにより、衝撃
のないスムーズなりう、チ接続か行なわれる。
.2位置のいずれかにあるときは、アクセルペタルの踏
込みを判別する。発進のため、アクセルペタルか踏み込
まれると、第1クラ、チの発進制御が行なわれる。すな
わち、操作信号Q1か第1クラツチバルフ38へ送られ
、第1クラツチ4か接続動作を開始した後、操作信号Q
、5 jこよる圧カ調整バルフ42の制御、つまり、油
圧の供給を一時的に断つあるいは絞ることにより、衝撃
のないスムーズなりう、チ接続か行なわれる。
続いて、発進が完了したか否かを判別し、N。
の場合は発進制御を続行する一方、YESであれば再び
第1ステ、プヘ戻る。発進後、停止のため車速か一定速
度以下、例えば10Krn/h以下になると、停止信号
が発せられて、第1.第2クラツチが断たれる。
第1ステ、プヘ戻る。発進後、停止のため車速か一定速
度以下、例えば10Krn/h以下になると、停止信号
が発せられて、第1.第2クラツチが断たれる。
次に、走行中のシフト操作についてみれば、シフトバル
ブ48が0位置および3位置にあるときは、マツプ形式
の車速表により、シフト制御が行なわれる。例えは、第
1速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において力、トラインを越え、第2速へのシフトア
ップが判別されると、歯車位置指令か出され、その指令
に変化かないか否か、つまり、安定した信号が入ってい
るか否か判別し、YESならばさらにその指令はMAX
歯車位置以下の指令か否かが判別され、YESならば所
定のチェック期間も1秒経過後、シフトチェンジが行な
われる。つまり、歯車コントロールザフフローにおいて
は、この場合、第1速から第2速へのシフトアップに対
応して操作信号Ql + Q2によるクラ7チ切換指令
、必要に応じて操作信号Q2やQ3による歯車噛合指令
等が出され、第1速から第2速への変速が行なわれる。
ブ48が0位置および3位置にあるときは、マツプ形式
の車速表により、シフト制御が行なわれる。例えは、第
1速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において力、トラインを越え、第2速へのシフトア
ップが判別されると、歯車位置指令か出され、その指令
に変化かないか否か、つまり、安定した信号が入ってい
るか否か判別し、YESならばさらにその指令はMAX
歯車位置以下の指令か否かが判別され、YESならば所
定のチェック期間も1秒経過後、シフトチェンジが行な
われる。つまり、歯車コントロールザフフローにおいて
は、この場合、第1速から第2速へのシフトアップに対
応して操作信号Ql + Q2によるクラ7チ切換指令
、必要に応じて操作信号Q2やQ3による歯車噛合指令
等が出され、第1速から第2速への変速が行なわれる。
そして、この変速後、その変速ショックかなくなるまで
の所定時間to秒が経過したか否かを判別し、1す0て
あればこの判別を続行し、YESならは丙ひ車速等の読
み取りおよびシフトチェンジ時期の判別動作を開始する
。
の所定時間to秒が経過したか否かを判別し、1す0て
あればこの判別を続行し、YESならは丙ひ車速等の読
み取りおよびシフトチェンジ時期の判別動作を開始する
。
なお、第1速から第グ速、第3速から第グ速、あるいは
第2速から第3速へのシフトアップの場合も、−1−1
記第1速から第1速へのシフトアップの場合と同様に、
各々のシフトアップに対応したシフトタウンンを行ない
、変速後の一定時間10秒の経過を判別する。
第2速から第3速へのシフトアップの場合も、−1−1
記第1速から第1速へのシフトアップの場合と同様に、
各々のシフトアップに対応したシフトタウンンを行ない
、変速後の一定時間10秒の経過を判別する。
一方、シフトダウンの場合、例えば、第2速での走行中
、車速の低下やキックダウンによりシフトタウン側車速
表においてカットラインを越え、第1速へのシフトタウ
ンが判別されると、歯車位置指令が出され、シフトアッ
プの場合と同様の手順を経て、歯車コンl゛ロールザブ
フローにおいてソフトダウンの制御がなされ、第2速か
ら第1速への変速か行なわれる。第グ速から第1速、第
り速から第3速、あるいは第3速から第2速へのシフト
タウンも、」二記第2速から第1速へのシフトタウンの
場合と同様である。そして、このシフトダウンにおいて
も、シフドア、ブの場合と同様に、変速後、変速ショッ
クがなくなるまでの所定時間が経過したか否かを判別す
る。
、車速の低下やキックダウンによりシフトタウン側車速
表においてカットラインを越え、第1速へのシフトタウ
ンが判別されると、歯車位置指令が出され、シフトアッ
プの場合と同様の手順を経て、歯車コンl゛ロールザブ
フローにおいてソフトダウンの制御がなされ、第2速か
ら第1速への変速か行なわれる。第グ速から第1速、第
り速から第3速、あるいは第3速から第2速へのシフト
タウンも、」二記第2速から第1速へのシフトタウンの
場合と同様である。そして、このシフトダウンにおいて
も、シフドア、ブの場合と同様に、変速後、変速ショッ
クがなくなるまでの所定時間が経過したか否かを判別す
る。
なお、」1記実施例では2本の入力軸2,6に第り速ま
ての変速歯車を設けたものについて述へたか、本発明は
、この種の複合クラッチ式多段変速機のみならず、車速
等の入力信号を読んでシフトチェンジ時期を判別する電
子制御式自動変速機であれば、変速機構等の異なるもの
においても適用できることはもちろんである。
ての変速歯車を設けたものについて述へたか、本発明は
、この種の複合クラッチ式多段変速機のみならず、車速
等の入力信号を読んでシフトチェンジ時期を判別する電
子制御式自動変速機であれば、変速機構等の異なるもの
においても適用できることはもちろんである。
以上のように、本発明によれば、変速時および変速後の
一定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期
を判別する動作を停止するようにしたことから、変速シ
ョックによる誤信号を受は入れないため、実際の走行状
態に合わないシフトタウンジが防止され、このチェンジ
動作が安定するという優れた効果が得られる。
一定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期
を判別する動作を停止するようにしたことから、変速シ
ョックによる誤信号を受は入れないため、実際の走行状
態に合わないシフトタウンジが防止され、このチェンジ
動作が安定するという優れた効果が得られる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第1図は電子制御に
おける処理手順の概略を示すフローチャート図、第2図
は変速機の概略を示す断面図、第3図は変速機とその制
御のための油圧回路との関係を示す概略構成図、第7図
は電子制御回路の作動を示すフローチャート図である。 2・・・・・・第1入力軸、6・・・・・・第2入力軸
、4・・・・・・第1クラツヂ、5・・・・・・第2ク
ラツチ、8・・・・・・第1クラクヂアクチユエータ、
9・・・・・・第2クラツチアクチコエータ、14・・
・・・・第1m車、15・・・・・・第3歯車、16・
・・・・・後退速歯車、17・・・・・・第2歯車、1
8・・・・・・第グ歯車、21・・・・・・/−3シフ
トシリンタ、24・・・・・・!−クシフ]・シリンダ
、61・・・・・・後退シリンダ、65・・・・・・/
−3ンフ1−バルフ、66・・・・・・2−グシフトバ
ルブ、68・・・・・・第1クラ、チバルブ、69・・
・・・・第2タラノチバルブ、42・・・・・・圧力K
fM 整バルブ、48・・・・・・シフトパルフ、49
・・・・・・シフトレバ−150・・・・・・電子制御
回路、51・・・・・・シフ]・バルブ位置検出器、5
2・・・・・・車速センサ、56・・・・・・エンジン
負荷センサ、Q1〜Q5・・・・・・操作信号 365 第 1 図
おける処理手順の概略を示すフローチャート図、第2図
は変速機の概略を示す断面図、第3図は変速機とその制
御のための油圧回路との関係を示す概略構成図、第7図
は電子制御回路の作動を示すフローチャート図である。 2・・・・・・第1入力軸、6・・・・・・第2入力軸
、4・・・・・・第1クラツヂ、5・・・・・・第2ク
ラツチ、8・・・・・・第1クラクヂアクチユエータ、
9・・・・・・第2クラツチアクチコエータ、14・・
・・・・第1m車、15・・・・・・第3歯車、16・
・・・・・後退速歯車、17・・・・・・第2歯車、1
8・・・・・・第グ歯車、21・・・・・・/−3シフ
トシリンタ、24・・・・・・!−クシフ]・シリンダ
、61・・・・・・後退シリンダ、65・・・・・・/
−3ンフ1−バルフ、66・・・・・・2−グシフトバ
ルブ、68・・・・・・第1クラ、チバルブ、69・・
・・・・第2タラノチバルブ、42・・・・・・圧力K
fM 整バルブ、48・・・・・・シフトパルフ、49
・・・・・・シフトレバ−150・・・・・・電子制御
回路、51・・・・・・シフ]・バルブ位置検出器、5
2・・・・・・車速センサ、56・・・・・・エンジン
負荷センサ、Q1〜Q5・・・・・・操作信号 365 第 1 図
Claims (1)
- (1)車速、エンジン負荷などの入力信号を読み取って
シフトチェンジ時期を電子制御回路にて判別する自動変
速装置において、変速時および変速直後の一定時間は上
記読取判別動作を停止する制御機構を設けたことを特徴
とする電子制御式自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11234982A JPS591855A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 電子制御式自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11234982A JPS591855A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 電子制御式自動変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS591855A true JPS591855A (ja) | 1984-01-07 |
Family
ID=14584461
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11234982A Pending JPS591855A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 電子制御式自動変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS591855A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6192353A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
US4800781A (en) * | 1986-04-14 | 1989-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
EP0410345A2 (en) * | 1989-07-24 | 1991-01-30 | Kabushiki Kaisha Zexel | Automatic transmission |
US5362286A (en) * | 1990-07-16 | 1994-11-08 | Zexel Corporation | Automatic transmission with upshift prohibit dependent on throttle and vehicle speed |
JP2006292055A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5519664A (en) * | 1978-07-31 | 1980-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | Gear-shifting time controller for automatic transmission |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP11234982A patent/JPS591855A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5519664A (en) * | 1978-07-31 | 1980-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | Gear-shifting time controller for automatic transmission |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6192353A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
JPH0475429B2 (ja) * | 1984-10-11 | 1992-11-30 | ||
US4800781A (en) * | 1986-04-14 | 1989-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
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JP2006292055A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
JP4577073B2 (ja) * | 2005-04-08 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
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