JPS59180149A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To brake the specified element of a gearing mechanism and cause no capacity shortage in friction devices engaged with each other as well as to make a power loss almost unincreasable, by constituting an engine brake range so as to prevent a cutback valve from reducing the line hydraulic pressure. CONSTITUTION:A spool 124 being energized in one direction by a spring 123 of a cutback valve 94 is designed so as to be given line hydraulic pressure in a direction that moves the spool 124 against the spring 123 via a passage 114, a 1-2 shift valve 74 and a passage 126 when a solenoid valve MV2 is energized with current and the 1-2 shift valve 74 is made to come into a state of nonaction, and in addition, when a shift lever is controlled to be turned to an S range, it is made to operate on the other end face (the side of the spring 123) via a passage 112 being supplied with the line hydraulic pressure.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

技術分野 本発明は車両用自動変速機に関し、特に、シフトレバ−
がエンジンブレーキレンジに操作されｆことき、自動変
速機の歯車機構に設けられｆコ摩俸装置のｔ着け不足を
解消する技術に関するものである。 ｆノＹ−来イ支術 手向のスロノ１ヘル開ｔｉに応１〕てスロノ１−ル圧信
月を出力するスロソトルヲＶと、そのスロワ１−ル圧１
白弓に応し−ｃ　７＜＋圧源からの）圧力を訊１節し′
フィン教ｊ上を出力するし・キュレータカニと、そのス
ロットル４’Ｃにカツトバツク圧信刑を供給してそのス
ロワ１−ル圧（ｇ号を袖ＩＦさせることにより、第１速
キヤ段係合時にはそのライン液圧を高くし、第１速キヤ
段以外のギヤ段の係合時にはそのライン液Ｈ二を低くす
るカツトバツクノとを備え、入力軸と出力刺（との間に
設（１らねｆ口菊車機構の所定の要素を制動し才、ｆこ
は相互に係合することによりその歯車機構のギヤ１々を
子支数段のいずれかに切換えるｆ二めの摩擦装置を作ｊ
ｉｊｌｌさせるそｆ’Ｌぞオ′１．の液圧アクチュエー
クに、シフトレバーの操作値１ｔ、アイ１セルトψ作敞
。 ［ｉｉ１記東両の速ｒｗ等の予め定めらｎｆこ車両条件
に従−）て１１１記ラインＲＹ圧を選択的に供給し、〕
１１」常走行の１−めのレンジの他に少くとも１つの−
〔ノジンブ＋、、　−キｌ−ンジを自し、そのエンジン
プレー１．レンジのうち少くとも１つのレンジにおいて
第１速ギヤ段以外のギヤ段を固定する車両ＬＩＪ自＋１
ｊ１１変速機か知られている。しかしながら、Ｗする従
来の自動変速機においては、カットバックノｆかラフ１
〜レバーの操作位置に拘らずギヤ段に誹ってライン液圧
を低くするように作用するので、エンジンブレーキレン
ジ（こおいて、通常走行レンジにおいてカットバックさ
れるギヤ段に係合固定Ｃ！れる場合には、摩擦装置の容
吐（係合力）か不足するという不都合があつ１こ。 一方、等１察装置の芥獣不足を解消するｆ二めにカット
バック升の作動によるライン液圧を［に＜シ１こり、或
いはカットバック九かライン液圧を低くする作動点を高
車速９ｊ１１に設定しｆコラすることか考えられるが、
この様にずれば、必要時以外（こおいてライン液圧をｋ
＜シｒこことに誹る動力損失か増大しカットバック升を
設モ１に意！（が失わＴｔでしまうのである。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されｆこものでＩ）
す、その目的とするところは、シフトレバ−がエンジン
ブレーキレンジ（こ操作されｆ工時において、歯５Ｊｊ
機構の１９「定の要素を制動しま１こは相互に保合する
１￥擦装置の容量不足が発生せずしかも動力損失が殆ん
ど増大しない車両用自動変速機を提供することにある。 発明の構成 １１ｆする目的を達成するｆコめ、本発明の要旨とする
ところは、１ｉｉｌ記カッ１−バック升の弁子を前記ラ
イン液ｌ−１Ｅを大きくする９）１１にイ装置させるｆ
こめの方イの受圧面まｆこは制御４ｆ装置を設けるとと
もに、シフ１−１７バーが１ン：ンンブし−キレンジに
操作さｔｌ、ｆ二ときそのシフトレバ−に運ｌｔＩ＋す
る操作ノ↑から出力さセられる＃圧をその受圧面まｆこ
は制御ａ１］ヲＰ装置に供給する連通路を、そのカット
バックノーｒまｆこは制御ノ「装置と抄作弁との間に設
けｆこことｆこある、発明の効果 この１；η（６寸れは、シフトレバ−がエンジンプレー
ーーヤＬ、ンジに１−ｖ１作さ才１ｆこ時、カツトバツ
クノＦのゾ「（゛ＩＩ−：ｙイン・６Ｕ　ｉ−を三を１
シＧくする１ｌｌｊにイ装置さぜら〕１ろので、車速、
アクセル操作数等の車両条件に拘ら１−カットバック升
のライン液ＩｆｔＩＦ低くする作動かｌ５（１止されて
、エンジンブレーキレンジにおける１仝郵装置の容置不
足が全く解消されるのである。しかも、−律にライン液
圧を１％くせず、摩擦装置に大きな回転力が加えられる
ことが予想される１ンシンブレーキレンジにおいてのみ
カットバック升の作８を阻止してライン液圧を高く維持
するので、動力損失の増大が可及的に小さくさイ′する
のである。 以下、本発明の一実施例を示す図面すこ基づいて詳細に
説明する。 実施例の構成 第１図にはロックアツプ装置及びオーバードライブ装置
Ｎを備えｆこ電子制御式目ｍ）変速機の１〜ランスミツ
シヨンの′電子が示さｎており、入力幅１１０に入力さ
れｆこ駆動力はトルクフンバータ１２まｆ二はトルクコ
ンバータ１２内に設けられｆこロックアツプクラッチ１
４．オーバードライブ機構１６゜前進３段後進１段の：
′４屯機構であるＪｌ星南車変速装置１８を経て、出カ
ニＩｉ＋ｂ　２０に伝達さイする。１−うになっている
。トルクコンバータ１２は、入力側」１０とともに回転
するポツプ２２．オーバードライブ機構１６に駆動力を
伝達するタービン軸２４に固定されｆこターピン２６．
および一方面クラッチを介して固定されｆこステータ２
８を含む周知のものである４、タービン軸２４はオーバ
ードライブ機構１６の人力１袖を成し、そのオーバード
ライブ機構１６における遊星歯車装置のキャリヤ８０に
連結されている。プラネタリピニオン３２はキャリヤ３
０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及びリングギヤ
３６と噛み合わされている。サンギヤ３４とキャリヤ３
０との間にはクラッチＣＯ及び一方間クラ゛ノチＮＯが
それぞれ設けられており、刃−ンギヤ３４とオーバード
ライブ機構１６のハウジング８８との間にはブレーキ１
３０が設けられている。オーバードライブ機構１６のリ
ングギヤ８６は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固
定さｇており、入力軸４０と中間軸４２との間にはクラ
ッチＣ１が設けられている。入力軸４０と中間Ｑ４ｈ　
４２に嵌装されｆこスリーブ軸４４との間にはクラッチ
Ｃ２が設Ｃ寸ら才ｔでおり、スリー７％ｉ４４と１−ラ
ンスミッションの／Ｓウジング４５との間（こｌマグレ
ーキＢ１とブレーキ１３２及び一方向クラ゛ノチＮｌと
が設Ｃ寸られている。スリーブ軸４４ｉこ固定されｆこ
サンキャ４６．４８はそれそ′１１プラオ、り１ノピニ
オン５Ｑ　、５２を介してリングギヤ５４．５軸４２に
固定されており、ブラ不タリビ゛ニオン５２を回転可能
に支持するキャリヤ５８は出力軸２０及び他方のリング
ギヤ５４と連結され゛（ｉ、　する。 他方のプラネタリビニオン５０を回転可能をこ支持する
キャリヤ６０と、１−ランスミッション／’％ウジング
４５との間Technical Field The present invention relates to automatic transmissions for vehicles, and in particular to shift levers.
The present invention relates to a technology for solving the problem of insufficient t-wearing of a f-coupling device installed in a gear mechanism of an automatic transmission when the f-coupling gear is operated in the engine braking range. f - Y - In response to the opening of the Throne 1 health of the coming arm, the Throat 1-le pressure V is output, and its throat 1-le pressure 1 is output.
In response to the white bow, -c 7<+pressure (from the pressure source) is asked for 1 verse.
Outputs the fin instruction J and outputs the cut back pressure signal to the curator crab and its throttle 4'C, and by making the throttle 1-role pressure (g) IF, the 1st gear stage is engaged. At times, the line fluid pressure is increased, and when a gear other than the first gear is engaged, the line fluid pressure is lowered. A second friction device is constructed to brake a predetermined element of the gear mechanism, and to switch each gear of the gear mechanism to one of several subsidiary gears by engaging with each other.
Let's make it f'L'1. Hydraulic pressure actuator, shift lever operation value 1t, eye 1 selt ψ operation value. [ii. selectively supplying line RY pressure in line 111 according to predetermined vehicle conditions such as the speed rw of the east and east cars in section 1)]
11” At least one range in addition to the 1st range that is always running
[The engine play 1. Vehicle LIJ +1 that fixes a gear other than the first gear in at least one of the ranges.
J11 transmission is known. However, in conventional automatic transmissions that operate W, cutback no.
~ Regardless of the operating position of the lever, it affects the gear and lowers the line hydraulic pressure, so it is engaged and fixed in the engine brake range (here, the gear that is cut back in the normal driving range). In this case, there is an inconvenience that the displacement (engaging force) of the friction device is insufficient.On the other hand, the second problem is to reduce the line hydraulic pressure by operating the cut-back device. It is conceivable to set the operating point to lower the cutback line hydraulic pressure to a high vehicle speed 9j11 and reduce the pressure.
If you shift like this, the line fluid pressure will be
<The power loss will increase and a cutback will be required in the first design! (is lost at Tt. Purpose of the Invention The present invention was made against the background of the above circumstances.)
The purpose of this is that when the shift lever is operated in the engine brake range (tooth 5Jj)
An object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle in which a capacity shortage of a braking device that brakes certain elements of a mechanism and which are mutually secured does not occur, and power loss hardly increases. Structure of the Invention 11f To achieve the object, the gist of the present invention is to: (1) increase the line liquid l-1E by increasing the valve of the back box;
A control 4f device is installed on the pressure-receiving surface of the front side, and when the shift bar 1-17 is operated in the range 1, 2 and 2, the shift lever is moved from the operation ↑ to ltI+. A communication path is provided between the control device and the cutting valve to supply the output pressure to the control device. Here and f are the effects of the invention. :y in・6U i- to 3 to 1
The vehicle speed,
Regardless of the vehicle conditions such as the number of accelerator operations, the line fluid IftIF is lowered by 1 cutback or stopped by 15 (15), completely eliminating the lack of storage capacity for the 1-cut-back device in the engine brake range. , -In principle, the line hydraulic pressure is not reduced by 1%, and the line hydraulic pressure is maintained high by preventing cutback operation only in the 1st brake range where a large rotational force is expected to be applied to the friction device. Therefore, the increase in power loss is kept as small as possible.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be explained in detail with reference to the drawings. Equipped with an overdrive device (N), the electronics of the transmission (1) to (1) to (1) of the transmission are electronically controlled. A lock-up clutch 1 provided within the torque converter 12
4. Overdrive mechanism 16° 3 forward speeds, 1 reverse speed:
It is transmitted to the engine Ii+b 20 via the Jl Seinan car transmission 18, which is a four-ton mechanism. 1-The sea urchin is turning. The torque converter 12 has a pop 22. which rotates together with the input side 10. A turbine pin 26 is fixed to the turbine shaft 24 and transmits driving force to the overdrive mechanism 16.
The stator 2 is fixed via a one-sided clutch.
The turbine shaft 24 forms one arm of the overdrive mechanism 16 and is connected to a planetary gear carrier 80 in the overdrive mechanism 16 . Planetary pinion 32 is carrier 3
0, and is engaged with a sun gear 34 and a ring gear 36. Sun gear 34 and carrier 3
A clutch CO and a clutch notch NO are provided between the blade gear 34 and the housing 88 of the overdrive mechanism 16, respectively.
30 are provided. The ring gear 86 of the overdrive mechanism 16 is fixed to the input shaft 40 of the planetary gear transmission 18, and a clutch C1 is provided between the input shaft 40 and the intermediate shaft 42. Input shaft 40 and intermediate Q4h
A clutch C2 is fitted between the sleeve shaft 44 and the sleeve shaft 44, and a clutch C2 is installed between the three-sleeve shaft 44 and the /S housing 45 of the first-lance transmission. A brake 132 and a one-way clutch Nl are provided with dimensions C. The sleeve shaft 44i is fixed, and the brake shaft 46.48 is connected to a ring gear 54.5 via a nozzle pinion 5Q and 52. A carrier 58 that is fixed to the shaft 42 and rotatably supports the planetary binion 52 is connected to the output shaft 20 and the other ring gear 54. Between the supporting carrier 60 and the 1-transmission/'% uzing 45

【こはブレーキ１１３及び一方向クラッチＮ
２がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としてのＬ記りラッチ（Ｅ　ｏ　、　（Ｅ　］
、。 ２、及びブレーキＢ　Ｏ，、Ｈ１、Ｂ　、２　、　、Ｈ
Ｂはそれぞれ後述の油圧回路によって作動させられろ液
圧アクチュエータＣＯｙ、０１　ｙ、Ｃ２ｙ、ｌ３０ｙ
。 Ｂｌｙ、Ｈ２ｙ　、Ｈ３ｙによって選択的に駆動さＩ’
ｌる。Ｉ−うにな−゛）でおり、遊星歯車変速装置１８
の＋ｌｉ定の夛累が制動されま１こは相互に係合させら
れろことによって、表１に示されるように遊星歯車変速
装置１８のギヤ段が切換えられる止うになつＣいる。但
し、表１において○印は作用状態を示している。まｆこ
、第２図の０２ｙ′はクラッチＣ２のインナビス］−ン
を作動させるｆこめの液圧アクチ３、　Ｔ−−りであっ
て、Ｒレンジの場合に作動させらｔＬる。 表　　　　１ 次に、−１−記液圧アクチュエータに　６　ｙ　、　Ｃ
１ｙ。 に２ｙ、＋４０ｙ、Ｂ］ｙ、Ｂ２’ｙ、Ｈ８ｙに作動油
圧を供給してそれ舌を作動させる油圧回路の一例を説明
する。 第２図において、油圧回路は、油溜め６４内の油ヲ１」
ヨ送する油ポンプ６６、スロットル弁６７゜第ルギュレ
ータ升６８．第２レギュレータ弁７０、図示しないシフ
トレバ−によって操作される操作弁７２．１−２シフト
弁７４．２−８シフト７Ｆ？６．３−４シフト升７８．
液圧アクチュエー９　Ｉｓ　８　ｙへの作動油圧の供給
を調節するローコーストモジュレータ弁８０．液圧アク
チュ℃−り１（１ｙへの作動油１士の供給を調節するイ
ンターミデイ毛イ１−コーストモジュレータ弁８２．リ
バーヌクラソナシーケンス去８４．クラッチ（’、１及
（ｙＣ２の係合を円滑にするアキュムレータ８６　、８
８ブレーキ１３２の係合を円滑にするｆこめのアキュム
レータ９０．ロックアツプクラッチ１４を作動させるｆ
コめのロックアツプ制御４９２．Ｊｍ速の上昇に応じて
ライン油圧を低下させろカットバック升９４、図示しな
い変速制＠１回路によって作動させらｇる、２−８シフ
トヲＦ７６を電１１〈中寸ろソレノイド升ＭＶＩ、ｔ−
２シフトカ２７４及び３−４シフト去７８を抽伸ｌする
ソレノ・イドラ１ｊＶＶ２．口・ツクアップ制御升９２
を制御するソレノイド升八１ｇ。 各六及び液圧アクチュエータ間を接続するｊＦｔ路等か
ら構成さ口ている。 油ポンプ６６から圧送されｒこ作動油は、第２レギュレ
ータ升６８によって所定のライン油（ｇ！Ｌ）圧に調節
され、通ｔｐ１１０２を経て操作弁７２．３−４シフト
升７８．アキュムレータ８６，８８゜９０に供給さ■ろ
とともに、通路１０４を介して第２レギュレータ升７０
に供給される。、第２レギュレータ升７０はスロットル
弁６７から供給されるスロットル圧信号及びライン油圧
に応じて所定のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧
する。 口・ツクアップ制御外９２は、スプリングにより一レノ
イド弁Ａｊ　Ｖ　３にてライン油圧が作用させられるス
ツールを備え、そのソレノイド外人１■８によ油の流通
方向が変更されて、ドルクコジノ＜−夕１２内のロック
アツプクラッチ１４が作動させられるようになっている
。 操作ノ↑７２は図示しないシフトレノマーと連結されて
おり、その手動操作に応じてＰ（／＜−キング）Ｉ（（
リバース）、Ｎにュートラル）、Ｖ（ドラ４　））　、
　Ｓ　、　、１．　（ロー）の各レンジに移動させられ
る。表１１に操作弁７２の各レンジ位置における通路１
０２と通路１１０，１１２，１１４．１１６との連通状
態を示す。尚、○印は連通している状態を示している。 ソレノイド升Ｍ　Ｖ　１は非通電時（こはその天孔を閉
じて通路］】４の油圧を２−８シフト升７６のスプール
に作用せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗
して移動させることにより２−３シフ１−ノ「７６を作
動させる。同様に、ソレノイド表　　　　１ 弁ＭＶ２は非通電時にはその天孔を閉じ通路１１４の油
圧を１−２シフトヲＰ７４及び３−４シフト弁７８のス
ツールに作用せしめて、そのスプールをスプリングに抗
して移動させ１−２シフｌ−升７４及び３−４シフト九
７８を作ＩＨＪＪさせる。そｎ等ソレノイド升Ｍｖ　１
，５ｆｖ２の作動の組合せに従って前述のアクチュエー
タ＜ＥＯｙ、Ｇｚｙ、Ｃ２ｙ　、　Ｊ３　ｏ　ｙ　、　
Ｂ　１　ｙ　、　、１５２　ｙ　、　Ｂ　８　ｙが選択
的に作動させられ、自動変速機のキヤ段が第１速Ｃ最低
速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ、オーバードライブ
ギヤに切換えられるようにξ〔つでいる。 スロットル弁６７は、アクセルペダルの操作針（こ応し
て移動させられる第１スプール１１８と、スプリングを
介して第１ス−ｙ−／ｌ／１１８ｏａ：ａ＋こ対応しｒ
二付勢力を受ｃ寸且つ他のスブ１ノンク°昏こ、ｒつて
第１スプール１１８側に付勢されｆ、：第２スフ−ル１
２０とを備え、アクセル操作１こ略比ｆ１．ｌ　Ｌ　１
こアクセル（Ｎ号油圧を通路１２２を介して第ルギコル
ータヲ１６８及び第２レギユレーターｊｆ　７０　ｔ、
シ供給して、それ等レギュレータ弁１３３，７０力）ら
出力されるライン油圧及びトルクコンノ〈−タ７山王を
アクセル操作量に応じて増加させる。すなわち、スロッ
トル弁６７から出力されるスロ゛ソトル圧イ言号は、第
３（２）の実線に示されろよう（こアクセＪし操作数に
応じて増加させられ、第ルギュレータ升６８から出力さ
れるライン油圧は、第４図の実線に示されろよう（こス
ロットル圧信号換言すれ（よアクセル操作量に応（−で
増加させられるよう（こｌ（つでいる。 カットバック弁９４はスプリング゛１２３をこよって一
方向に付勢さズ］、ｆニスブーＪし１２４を備え、この
スプール１２４には、ソレノイド弁ＭＶ２７５Ｅ通電さ
れて１−２シフト升７４が非作用状態とされｆこ時、ラ
イン油圧が通路１１４．１−２シフＩ−タｒ７４　、通
Ｍ　］　２６を介してスプール】２４をスプリング１２
３に抗して移動させる方向に付与されるようになってお
り、まｆ、ニシフト；／バゴが８レンジに操作されｆこ
とき、ライン油圧が供給さγしる通路１１２を介してス
プール１２４の他方の端面（スプリング１２８倶１１）
に作用させられるようになっている。そして、スプール
１２４がスプリング１２３の付勢力に従って非作用位置
に位置させらｔｌｒこ時には、通路１２２を介して供給
されるスロットル圧信号がスロットル弁６７の第２スプ
ール１２０に通路１２８を介して出力されないようにな
っているが、スプール１２４がスプリング１２３の付勢
力に抗して作用位置に位置させら才１．　ｆ：時、スロ
ットル圧信号がカットバック（：Ｅ信号として通路１２
８を介して第２ス′ブール１２０に供給されるようにな
っている。スロットル弁６７の第２スプール１２０には
、カットバック弁９４から通路１２８を介して供給され
るカットバック圧信号を’□　Ｉ　ｔろと第１ヌブール
１１８側に向う力が作用するような受１ヒ間が形成され
ており、カット／〈・ツク升９４のスブー・ル１２４が
作用位置に位置させらＩ］、１こ時、スロワ１〜ル圧信
号及びライン油圧は第３図及び第４図の破線に示される
ように変化させられるようにな−っている。そのカット
！＜ツク外９４を・作動ξせるソレノイド升へ１Ｖ２は
図示しない変換える時に通電され、一般にその切換時期
は車速及びスロットル操作量の増加に伴って遅らさＩｌ
れるので、第５図の実線に示されるようなライン油圧が
車速に伴って得られる。すなわち、力・ノトバツクグＦ
９４は、屯速か低い場合にはライン油圧を高くしてクラ
ッチ、ブレーキ等の摩擦客獣を維持し、車速の増７Ｊｎ
に伴−）でライン油圧を低くすることにより、油ボンゾ
ロ６による不必要な動力損失を防止しているのである。 実施例の作Ｍ（ｈ 以−１・、木実施例の作動を説明する。 操作弁７２がＮレンジにゐる時は、ライン油圧を供給す
る通路１０２は通路１　］、　０　、１１２　、１１４
．１１６のいずれにも接続されず、まｆこソレノイド升
Ｍ’Ｖｘ、ＭＶ２、のいずれも作動さぜられていない。 この１こめ、３−４シフ（−ヲ１８のスプールはスプリ
ングの付勢力に従って非作用位置に位置させられ、液圧
アクチュ荒−夕００ｙにライン油圧が供給されろ。この
結果、クラッチＣＯが作動させられてタービン軸２４と
入力１１１４０とが固定され、オーバードライブ機構１
６が非作動状態とされる。 次に、操作：ｊＦ７２がＤレンジに位゛置孕（られると
、通路１０２と１１４とが連通させられ、ライン油圧が
２−３シフトが７６．８−４シフトが７８．１−２シフ
ト弁７４．アキュムレータ８６゜及び液圧アクチュエー
タＣ１ｙに供給される。一方、ソレノイド六人Ｉ■１が
作動させられて２−３シフト弁７６のスプールが非作用
位置に位置させら才りるとともに、１−２シフト弁７４
のスプール川 がスプリングに抗して作緩位置に位１１ゴさせらｆする
。 尚、この時、８−４シフト升７８のスプールには、ソレ
ノイド升〜、Ｊ　■２の非作動によってｊＲコ路１１４
り・介し−Ｃライノ油圧が付与されるが、他方２−３シ
フトフＦ７６から３−４シフトノーＦ７８のスプールの
イ１１杼）かにもライン油圧が４”Ｊｈｃ”れるので、
８−４シフトノＦ７８のスツールはスプリングの付勢力
に従−）でタト作用イ）１置に位置させられる。この結
果、れる。次に、車速か予め定ぬられｊコ一定の大きさ
（こなつｆ、二とき、ソレノイド六入′１■２が作動さ
せられる。５＋−２シフ１〜ヲ１７４のスプールがスプ
リングの付勢力に従って非作用位置に位置させら７１乙
のて、ｉｕｊ路１１４．１−２シフト升７４を介してラ
イン油圧がアキュムレータ９０及び液圧アクチユエータ
）４２）’ｉこ供給される。この結果、プレー１−２シ
フｌ−４Ｆ　７４からはカットバックヲＦ９４にもうイ
ン泊１〕二が供給されて、カットバック弁９４のスプー
ル１２４がスプリングの１」勢力に抗（ッて作用イ装置
に位置ξせられる。このｆこめ、力゛ノトバソク升９４
からは通路１２８を介してカットバック圧信号がスロッ
トル升６７に併給され、４１．３図及び第４図の破線に
示され、るまう（こスロソｌ−ル圧信叫及びライン油圧
が補正される。車速及びアクセル操作敏等が予め定めら
れ１こ所定値に達し１こ時、ソレノイド−７ｉＢｖｌ　
Ｖ　１が非通電とされ、２−３シフト弁７６のスツール
がスプリングの付勢力（こ抗し。 て作用位置にイ装置させら］１．る。このｆ、：め、通
路１１４を介して２−３シフト去７６に供給ξオーシて
いｆこライン油圧は、２−８シフト−７Ｐ７６を介して
アキュムレータ８８及び液圧アクチュエータ０２ｙ状態
に切換えられる。 車速、アクセル操作紗等が更に予め定められｆ二所定値
に璋しｆ工時、ソし・ノイド升、＼ｌ　Ｖ　２が非汗ｌ
幼とさγ１５．１−２シフト升７４及び３−４シフトヅ
「７８のスプールがノブリングに抗して作用イ立ｔｉｆ
ｆに位置させらｆｌ、るので、液圧アクチュエータＣＯ
ｙへのライン油圧の供給がβ［［止されろ一方液圧アク
ヲユエータＨ（］　ｙに３−４シフドブＦ’７８からラ
イン油圧が（ｊｉ、給ξれＺ、。このｆこめ、クラッチ
ＣＯの作動が停止させられると同町にブレーキ１５　Ｑ
が作動させられてオーバードライブ機構１６が作動し、
′Ｉ−ビンｈｔ＋２ａにｖ＋シて入力４′ｌ１１１４０
が倍速される、。 この結果、自＋１．：＋俊速機が全体としてｐ、ｇ　４
速キャ段（オーバードライブ）に１ノ１伸えられるので
ある。。 操作ノ「７２が−〔ンジンブレーキレンジとしての８レ
ンジにイ＼’装置σせられ、ｆ工時、第１速キヤ、第２
速キヤ、４Ｖ８速ギヤは上記ドライブレンジの時と同様
なシフＩ・〃；為されるが、３−４シフドブＶ７８のス
プールに通路１１２．２−３シフト升７６を介し、て°
ライン油圧が作用させられ、そのスプールが非作用４Ｖ
、　：にＣに維持させられるので、８ハ４速ギヤ段への
切換えが生じない１．同時に、操作升７２がンジンブレ
ーキが作動する。ルする操作ヲｉ′７２のドライブレン
ジから８レンジへの切換時において、通路１０２と連通
させられる通路１１２を介してカットバック弁９４のス
プールにライン油圧が作用させられ、カットバラクラＦ
９４のスプールが非作用位置に向って付勢され、カット
バックーフ〒９４のカットバック作動が１＞１１止さｎ
る。このｆ４：め、カットバック１７Ｔ９４からスロソ
トルツＦ６７へのカットバック圧信号の出力が停止さ才
するので、第５　ｆＸｌの破線に示されるまうに、ライ
ン油圧は車速に拘らずカットバックされなくなる。従っ
て、斯る８レンジのようなエンジンブレーキレンジにお
いて、例えば強いエンジンブレーキを作動させｆこりあ
るいは再加速する場合のように大きな係合力を・月末さ
れる状態（こおいては、ライン油圧がＴｙ速の」ニー多
羊に応じて低下させられない（］Ｊソトバックさノーし
ない。）ので、クラッチ（シｏ、に］、Ｃ２、ブレーキ
ＨＱ、Ｈ１，，Ｊｉ２．ＢＳのＪう’（厚ｉｇ−！ｊ装
置）摩擦容址が確保され、Ｊ’−１ｉる大きな蛎・助力
ｆｅ要求されるエンジンブレーキレンジにお（寸ろ摩擦
装置の歴いる、 操作ブ１７２がトレンジに位置させられｆこときには、
通！［各１０２と通路］１０とが四に亦通させらノして
ヤイン油ＬＩ：が２−３シフト−７Ｐ７６のスプールに
作用さぜらｎ、そのスプールが非１乍用位１醒に保持さ
ｔしる。この結果、そ第１まで第４速ギヤ段まｆこは第
３速キヤ段こ゛あつｆこ場合には、直ちにｔｔ５２速キ
ヤ段にシフ１−タウンさ几る。まｆこ、田■るＬレンジ
において１１を車がυｒ定の値まで低ドしＴことき、図
示しないｊｌｉｌｉ　’ｆ山回路の出力によってルノイ
ド天Ｍｖ２が非道゛中とされることにより、ブレーキ１
＄１゜１３２が非作用状態とされて第１速ギヤ段に切換
えられる。 この様に本火施例によ′ｎ７ば、前記８レンジのような
丁ンジンブレーキを必要とするｌンンンプレ−Ａルンジ
において、カットバック−７Ｔ９４の作動が阻止さｔｔ
−Ｃｌｊ速ヒバによるライン油圧が低下さぜらノするこ
とか６方正さ才１．るので、クラッチＣ０１Ｃ１，（じ
２、ブｌｙ−キＩＳＱ　、　ＩＳｌ　、　８２　、１ｉ
３（７）ような＃８ＷＡ装置の摩擦容量不足が、従来の
ように−Ｓにライン油圧を品く維持すること番ζよって
由１ツカ損失を招くことｆ、ｒ＜、好適【こ解ｒ肖さね
るのである。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明しｆ
コが、本発明はその他の態様においても連用される。 車速、スロットル開度等を油圧信号によって検出して各
シフト升を作動させる油圧制御回路を備λ−ｆコ油圧制
御式自ｌ′、ＩＩ変速機にわいても本発明が適用され得
るのである。 マｒこ、前述の実施例においてエンジンブレーキレンジ
は単一の８レンジであつｆ、二が、Ｌレンジとドライブ
レンジとの間にぞ夏黍′９．段設（寸られていても良い
のである。 史に、カッ１−バラクラＦ９４において、通路１１２ｆ
Ｐ介し−ＣカッＩ−バツクノＴ！９４のスプール１２４
にライン油圧を付与することによってスツール１２４を
非作用位置に位置させるように構成ξれでいるが、７〉
１６図に示されるように、通路１２６からカットバック
タＰ９４のスプール１２４に液Ｌモがｆ−ｊｒＪされる
通路に絞り１３０を設けるとともに、その絞り］８０と
カッｌ−バック−１ｆ９４との１７４１の通路に、常時
−７Ｆ１１を閉じているがＪｍ路１１２から供給される
ライン油圧の」−件に応ｔシてその弁口を開くことによ
ｌ）スプール１２４に作用する圧油を排出させ−Ｃスツ
ール１２４を非作用位置に位置させる制（ｔｉｌｌ）１
装置ｆｊ　１８２を接続し、操作弁７２がエンジンブレ
ーキレンジに位；ｄミせられｒこ時、カットバックノｒ
９４のカッ］−バック作動が阻止される６１うにしても
しいのである。同様に、第７図に示さ第１．るように、
通路１１２から供給されるライン油月−によってｆ’Ｐ
Ｉ＋４０ット１３４をスプール１２４（こ当接させてカ
ッ１−バラクラ１９４を非作用状態とするピストン１３
６を備えｆこ制御グ↑装＠１４０を設はても良いのであ
る。 尚、上述しｆコのはあくまでも本Ｑ　ｔ１４　（Ｚ）−
実施汐１１であり、本発明はその精神を逸脱しなｌ、　
）ｉｔｊΣ）用（こおいて種々変更され得るものである
。[This is the brake 113 and one-way clutch N
2 are provided respectively. L-shaped latch (E o , (E ) as a friction device
,. 2, and brake B O, , H1, B , 2 , , H
B are filtrate pressure actuators COy, 01 y, C2y, l30y, which are operated by hydraulic circuits described later, respectively.
. I' selectively driven by Bly, H2y, H3y
Ill. I-Una-゛), and the planetary gear transmission 18
The +li constant combinations are braked and engaged with each other, thereby causing the gear position of the planetary gear transmission 18 to be changed as shown in Table 1. However, in Table 1, the circle mark indicates the operating state. 02y' in FIG. 2 is the hydraulic actuator 3, T which operates the inner screw of the clutch C2, and is not activated in the R range. Table 1 Next, 6 y, C to the hydraulic actuator listed in -1-
1y. An example of a hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to 2y, +40y, B]y, B2'y, and H8y to operate the tongues will be described. In FIG. 2, the hydraulic circuit contains oil in the oil reservoir 64.
The oil pump 66, the throttle valve 67°, and the third regulator box 68. Second regulator valve 70, operation valve 72.1-2 shift valve 74.2-8 shift 7F operated by a shift lever (not shown)? 6.3-4 shift square 78.
A low coast modulator valve 80 for regulating the supply of hydraulic pressure to the hydraulic actuator 9 Is 8 y. Hydraulic actuator C-1 (1) Intermediate hair that regulates the supply of hydraulic oil to (1y) 1-coast modulator valve 82. Reverse hydraulic actuator sequence (84) Clutch (', 1 and (y) Smooth accumulator 86, 8
8 an accumulator 90 for smooth engagement of the brake 132; Activate the lock-up clutch 14 f
Rice lockup control 492. Reduce the line oil pressure in accordance with the increase in Jm speed. Cutback 94 is activated by the shift control @1 circuit (not shown).
Soleno Hydra 1jVV2.drawing 2nd shifter 274 and 3rd-4th shifter 78. Mouth/tuck-up control box 92
Solenoid 1g to control. The hydraulic actuator is constructed from a JFt path connecting each hydraulic actuator. The hydraulic oil pressure-fed from the oil pump 66 is adjusted to a predetermined line oil (g!L) pressure by the second regulator box 68, and passes through the passage tp1102 to the operation valve 72.3-4 shift box 78. Along with the supply to the accumulators 86, 88 and 90, the second regulator 70 is supplied via the passage 104.
supplied to , the second regulator cell 70 regulates predetermined torque converter oil pressure and oil slide oil pressure in accordance with the throttle pressure signal and line oil pressure supplied from the throttle valve 67. The mouth/tuck-up control outside 92 is equipped with a stool on which line hydraulic pressure is applied by a spring at a solenoid valve Aj V 3, and the direction of oil flow is changed by the solenoid 1 and 8, so that The inner lock-up clutch 14 is activated. The operation number ↑72 is connected to a shift renomer (not shown), and depending on its manual operation, P(/<-King) I((
Reverse), neutral to N), V (Dora 4)),
S, ,1. (low) range. Table 11 shows the passage 1 at each range position of the operation valve 72.
02 and passages 110, 112, 114, and 116 are shown. Note that the circle mark indicates a state of communication. When solenoid M V 1 is de-energized (this is the passage with its top hole closed), the hydraulic pressure of 4 is applied to the spool of 2-8 shift box 76, and the spool is moved against the biasing force of the spring. This activates the 2-3 shift valve 76.Similarly, when the solenoid valve MV2 is not energized, it closes its top hole and changes the hydraulic pressure in the passage 114 to the 1-2 shift valve 74 and the 3-4 shift valve 78. Act on the stool and move the spool against the spring to create 1-2 shift l-masu 74 and 3-4 shift 978.Solenoid masu Mv 1
, 5fv2 according to the actuation combination of the aforementioned actuators <EOy, Gzy, C2y, J3 o y,
B 1 y , , 152 y , B 8 y are selectively activated, and the gears of the automatic transmission are switched to 1st speed (C lowest speed) gear, 2nd speed gear, 3rd speed gear, and overdrive gear. ξ [to be in place. The throttle valve 67 is connected to the operating needle of the accelerator pedal (a first spool 118 that is moved accordingly) and a first spool 118 that corresponds to
The second spool 1 receives two biasing forces and is biased toward the first spool 118.
20, and the accelerator operation is approximately f1.20. l L 1
This accelerator (No.
The line oil pressure and torque controller 7 output from the regulator valves 133 and 70 are increased in accordance with the amount of accelerator operation. In other words, the throttle pressure output from the throttle valve 67 is shown by the solid line 3 (2) (this is increased according to the number of operations, and the output from the regulator box 68 is The line oil pressure to be increased is shown by the solid line in FIG. The spool 124 is biased in one direction by a spring 123, and the spool 124 is energized with a solenoid valve MV275E to deactivate the 1-2 shift box 74. , line oil pressure is passed through passage 114.1-2 shift I-ta r74, through M]26 to spool]24 to spring 12
When the valve is operated in the 8 range, the line hydraulic pressure is applied to the spool 124 through the passage 112 to which it is supplied. The other end face of (spring 128-11)
It is designed to be able to act on When the spool 124 is placed in the non-acting position according to the biasing force of the spring 123, the throttle pressure signal supplied via the passage 122 is not outputted to the second spool 120 of the throttle valve 67 via the passage 128. However, if the spool 124 is not placed in the active position against the biasing force of the spring 123, 1. f: At the time, the throttle pressure signal is cut back (: Passage 12 as E signal)
8 to a second spool 120. A receiver 1 is provided on the second spool 120 of the throttle valve 67 so that a force acts on the cutback pressure signal supplied from the cutback valve 94 through the passage 128 toward the first valve 118. A gap is formed, and the cut/〈・Subtle 124 of Tsukubo 94 is placed in the operating position. At this time, the thrower 1~le pressure signal and line oil pressure are as shown in Figures 3 and 4. It can be changed as shown by the broken line in the figure. That cut! <1V2 is energized to the solenoid box (not shown) that activates the outside 94 when the switch is changed, and generally the switching timing is delayed as the vehicle speed and throttle operation amount increase.
Therefore, the line oil pressure as shown by the solid line in FIG. 5 is obtained as the vehicle speed increases. In other words, force/notobakku F
94 increases the vehicle speed by increasing the line oil pressure to maintain friction in the clutches, brakes, etc. when the tonne speed is low.
By lowering the line oil pressure in accordance with (-), unnecessary power loss due to the oil pump 6 is prevented. Operation of the Embodiment M(h) Hereinafter, the operation of the wooden embodiment will be explained. When the operation valve 72 is in the N range, the passage 102 that supplies line hydraulic pressure is the passage 1 ], 0 , 112 , 114
．． 116, and neither of the magnetic solenoids M'Vx and MV2 is activated. At this point, the spool of 3-4 shift (-18) is placed in the non-acting position according to the biasing force of the spring, and line hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator 00y.As a result, the clutch CO is activated. The turbine shaft 24 and the input 11140 are fixed, and the overdrive mechanism 1
6 is inactive. Next, operate: When the F72 is positioned in the D range, the passages 102 and 114 are communicated, and the line oil pressure is set to 76 for the 2-3 shift, 78 for the 8-4 shift, and 78 for the 1-2 shift valve. 74.It is supplied to the accumulator 86° and the hydraulic actuator C1y.Meanwhile, the solenoid 6 I1 is activated and the spool of the 2-3 shift valve 76 is placed in the non-operating position. -2 shift valve 74
The spool of the river is forced into the relaxed position against the spring. At this time, the spool of the 8-4 shift box 78 is filled with the jR column 114 due to the non-operation of the solenoid box J2.
The line hydraulic pressure is applied to the spool from 2-3 shift no. F76 to 3-4 shift no. F78, but the line hydraulic pressure is 4"Jhc"
8-4 The stool of shift number F78 is moved to the 1st position by the biasing force of the spring. As a result, Next, when the vehicle speed is predetermined and the magnitude is constant (when the vehicle speed is set in advance), the six solenoid 1 and 2 are activated.The spools of the 5+-2 shift 1 to 174 are With the actuator 71 in its inactive position, line hydraulic pressure is supplied to the accumulator 90 and the hydraulic actuator 42) via the IUJ path 114.1-2 shift box 74. As a result, the play 1-2 shifter 1]2 is supplied to the cutback valve 94, causing the spool 124 of the cutback valve 94 to resist the force of the spring. The device is placed in the position ξ.
From there, a cutback pressure signal is fed to the throttle box 67 via a passage 128, as shown by the broken line in Figures 41.3 and 4, and the throttle pressure signal and line oil pressure are corrected. When the vehicle speed, accelerator operation sensitivity, etc. reach a predetermined value, the solenoid -7iBvl
V1 is de-energized, and the stool of the 2-3 shift valve 76 resists the biasing force of the spring to move the device to the operating position. The hydraulic line oil pressure supplied to the 2-3 shift lever 76 is switched to the accumulator 88 and hydraulic actuator 02y state via the 2-8 shift-7P76.Vehicle speed, accelerator operation gauze, etc. are further determined in advance. 2 When setting the value to a specified value, the solenoid cell, ＼l V 2 is non-performing.
Yotosa γ15. 1-2 shift square 74 and 3-4 shift 々 78 spool works against knob ring tif
Since the hydraulic actuator CO is located at f,
The supply of line hydraulic pressure to y is β [[[[stopped]. Meanwhile, line hydraulic pressure is supplied to y from 3-4 shift door F'78 (ji, supply ξ Z,. If the operation is stopped, the town will have brake 15 Q.
is activated and the overdrive mechanism 16 is activated,
'I-bin ht+2a and input v+'4'l11140
is doubled. As a result, own +1. :+ The speedy aircraft as a whole is p, g 4
The speed can be increased by 1 no 1 to the overdrive stage. . The operation ``72'' is set to the 8 range as the engine brake range, and when f work, the 1st gear gear and the 2nd gear
The 4V 8th gear is shifted in the same way as in the above drive range, but the spool of the 3-4 shift door V78 is connected to the passage 112.
Line oil pressure is applied and its spool is inactive 4V
, : are maintained at C, so the shift to 8th gear and 4th gear does not occur.1. At the same time, the operating cell 72 operates the engine brake. When switching from the drive range to the 8 range in the operation i'72, line hydraulic pressure is applied to the spool of the cutback valve 94 through the passage 112 that communicates with the passage 102, and the cut-back valve F
The spool of 94 is biased toward the non-operating position, and the cutback operation of the cutback loof 94 is stopped at 1>11.
Ru. Since the output of the cutback pressure signal from the cutback 17T94 to the throttle F67 is stopped, the line oil pressure is no longer cut back regardless of the vehicle speed, as shown by the broken line of the fifth fXl. Therefore, in an engine brake range such as the 8 range, for example, when a strong engine brake is activated to cause stiffness or re-acceleration, a large engagement force is applied (in this case, the line oil pressure is It cannot be lowered depending on the speed of the knee (J sotoback no.), so the clutch (shi, to], C2, brake HQ, H1,, Ji2. BS's J'(thick ig) -!j device) The friction capacity is secured, and the operation knob 172 is positioned in the range (with a long history of friction devices) in the engine braking range where a large amount of assistance is required. sometimes,
Pass! [Each 102 and passage] 10 and 4 are passed through, and Yain oil LI: acts on the spool of 2-3 shift-7P76, and the spool is held in the non-1 position. I'll do it. As a result, if the first gear, the fourth gear, or the third gear, the gear shifts to the tt52nd gear immediately. When the car is in the L range and the vehicle is set to υr constant, the output of the unillustrated jlili 'f mountain circuit determines that the Renoid Ten Mv2 is on the road, and the brakes are activated. 1
$1°132 is rendered inactive and shifted to the first gear. In this way, according to this example, the operation of the cutback-7T94 is prevented in the 8-range range, which requires a cutting brake.
-The line oil pressure decreases due to the Clj speed leak.6-way correctness1. Therefore, clutch C01C1, (J2, brake ISQ, ISl, 82, 1i
The lack of friction capacity of the #8 WA device as in 3(7) causes a loss due to maintaining the line oil pressure at -S as in the past. It is a portrait. The above is an explanation based on the drawings showing one embodiment of the present invention.
However, the present invention is also applicable to other aspects. The present invention can also be applied to a λ-f hydraulically controlled automatic transmission, which is equipped with a hydraulic control circuit that detects vehicle speed, throttle opening, etc. using hydraulic signals and operates each shift box. . In the above-mentioned embodiment, the engine brake range is a single 8-range range, and the f, 2 and 2 ranges are between the L range and the drive range. In history, in Kak1-Barakura F94, the passage 112f
P-via-C-cut-I-Batukuno T! 94 spools 124
The stool 124 is configured to be placed in a non-active position by applying line hydraulic pressure to
As shown in Fig. 16, a restriction 130 is provided in the passage through which the liquid L is fed from the passage 126 to the spool 124 of the cutback plate P94, and the restriction 1741 between the restriction]80 and the cutback 1f94 is 7F11 is always closed, but the pressure oil acting on the spool 124 is discharged by opening the valve port in response to the line hydraulic pressure supplied from the Jm path 112. - Control (till) 1 for positioning the C stool 124 in the non-working position
Connect the device fj 182 and place the operating valve 72 in the engine brake range; at this time, the cutback no.
94] - Back operation may be prevented 61. Similarly, as shown in FIG. As if
f'P by the line Yugeki supplied from passage 112
The piston 13 brings the I+40 cut 134 into contact with the spool 124 (the piston 13 makes the cup 1-baracula 194 inactive).
6 and a control device @140. In addition, the above-mentioned f is just the book Q t14 (Z)-
This is the eleventh embodiment, and the present invention does not depart from the spirit thereof.
)itjΣ) (this can be modified in various ways).

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一例である電子副筒１式自動変速機の
トランスミ・ノションの骨子を示す図である。 第２図は、第１図の装置４に備えらｉｔ　ｆ、＝油圧回
路を示す図である。第８図乃至第５図は第２図の回１略
の作動説明図で、それぞれスロ・、ノトル圧信号とアク
セル操作１．ライン油圧とスロルし圧１δ１１−。 ライン油圧と肥速の関係を示す同前である。第６図及び
第７図は、そ旧、それ本発明の他の実施”１の要部を示
す図である。 １０：入力軸 １８：遊星歯車変速装置（ｌ刺４１機構）２０：出力軸
　　　　　　６７：スロツＩ−ルノ↑７２：操作ヲＦ　
　　　　　９４：カットバックゾＦ１１２：ｉｎ路（連
通路） １２４ニスブール（弁子） １３２．１４０：制御力装置 出願人　　トヨ、り自１４ノ・車株式会社第３図 平速 第６図FIG. 1 is a diagram illustrating the outline of a transmission notation of an electronic auxiliary cylinder one-type automatic transmission which is an example of the present invention. FIG. 2 shows a hydraulic circuit included in the device 4 of FIG. 8 to 5 are explanatory diagrams of the operation of time 1 in FIG. 2, and are respectively the throttle and notch pressure signals and the accelerator operation 1. Line oil pressure and throttle pressure 1δ11-. The same figure shows the relationship between line oil pressure and fertilizer speed. 6 and 7 are views showing the main parts of another embodiment 1 of the present invention. 10: Input shaft 18: Planetary gear transmission (l-shaft 41 mechanism) 20: Output shaft 67: Slot I-Runo ↑72: Operation F
94: Cutback Zo F112: In road (communicating path) 124 Nisbourg (benko) 132.140: Control force device applicant Toyo, Riji 14 No. Car Co., Ltd. Figure 3 Normal speed Figure 6

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車両のスロットル開度に応じてスロットル圧信号を出力
するスロットル弁と、該スロットル圧信号に応して液圧
源からの圧力を調節しライン液圧を出力するレギュレー
タ弁と、該スロットル弁にカットバック圧信号を供給し
て該スロットル圧信号を＋Ｉ＋ｉ正ξせることにより、
第１速ギヤ段の保合時にはｔ＆ライン液圧を高くし第１
速キヤ段以外のギヤ段の保合時には該ライン液圧を低く
するカットバック弁とを備え、入力軸と出力軸との間に
設Ｃ寸られｆコ歯車機構の所定要素を制動しまｆこは相
互に保合することにまり該歯車機構の変速比を複数段の
いずれかに切換えるｆコめの摩擦装置を作動させるそｉ
ｔぞ第１の液圧アクチュＬ−夕に、シフトレバ−の操作
位置、アクセル操作ｆ７ｒ　、　Ｍ＋ｌ記車両の速度等
の予め定められｒこ車両条件に従って…１記ライン液圧
６　Ｉｔ＋２択的に供給し、通常走行のｆこめのレン該
エンジンブレーキレンジのうち少くとも１つのレンジに
おいて第１速ギヤ段以外のギヤ段を保合固定する車両用
自動変速機（こおいて、前記カットバック弁のヲＦ子を
、前記ライン液圧を大きくする側に位置させるための形
弁子の受圧面まｔこは制御弁装置を設けろとともに、前
記シフトレバ−かエンジンブレーキレンジに操作ξれｒ
二とき該シフトレバ−に連動する操作弁から出力させら
れる液圧を該受圧面まｆコは制御弁装置に供給する連通
路を、影カットバックニアｆまｆこは制御弁装置と操作
弁との間に股は、前記エンジンブレーキレンジにおいて
前記カットバック弁が前記ライン液圧を低下させること
を１１１１止するようにしｆこととを特徴とする車両用
臼ＩＷ１変速機。A throttle valve that outputs a throttle pressure signal according to the throttle opening of the vehicle, a regulator valve that adjusts pressure from a hydraulic pressure source and outputs line hydraulic pressure according to the throttle pressure signal, and a cut-off valve to the throttle valve. By supplying a back pressure signal to make the throttle pressure signal +I+i positive ξ,
When the 1st gear is held, the t & line hydraulic pressure is increased and the 1st
It is equipped with a cutback valve that lowers the line hydraulic pressure when a gear other than the high gear is engaged, and is provided between the input shaft and the output shaft to brake a predetermined element of the gear mechanism. are mutually engaged, and actuate a friction device that switches the gear ratio of the gear mechanism to one of a plurality of stages.
According to predetermined vehicle conditions such as shift lever operation position, accelerator operation f7r, M+l vehicle speed, etc., line hydraulic pressure 6 It+2 is selectively supplied to the first hydraulic actuator L. An automatic transmission for a vehicle that locks and locks gears other than the first gear in at least one of the engine brake ranges during normal driving (in this case, the cutback valve is In order to position the F element on the side where the line hydraulic pressure is increased, a control valve device should be installed on the pressure receiving surface of the valve, and the shift lever or engine brake range should be operated.
At the second time, the pressure receiving surface is connected to a communication path for supplying the hydraulic pressure outputted from the operation valve linked to the shift lever to the control valve device, and the shadow cutback surface is connected to the control valve device and the operation valve. A vehicular mortar IW1 transmission, characterized in that a crotch between the two is configured to stop the cutback valve from reducing the line hydraulic pressure in the engine brake range.