JPS59176447A - Method of controlling idling revolution speed of internal-combustion engine - Google Patents
Method of controlling idling revolution speed of internal-combustion engineInfo
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- JPS59176447A JPS59176447A JP5104683A JP5104683A JPS59176447A JP S59176447 A JPS59176447 A JP S59176447A JP 5104683 A JP5104683 A JP 5104683A JP 5104683 A JP5104683 A JP 5104683A JP S59176447 A JPS59176447 A JP S59176447A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本耗明は、内t= R関のアイドル回転速度制jiff
方)ム(こ係り、特に、電子制tall燃料唄剣装置を
備えた自動車用エンジンに用いるのに好適な、エンジン
運転状態に応じてアイドル回転速度を制御するための内
燃開開のアイ1−ル回転速度制御方法の改良に関する。[Detailed description of the invention] The present invention is based on the idle speed control jiff of the inner t=R
In particular, an internal combustion opening/opening eye 1 for controlling the idle rotation speed according to the engine operating condition, suitable for use in an automobile engine equipped with an electronically controlled tall fuel control device. This invention relates to improvements in a rotation speed control method.
近年、電子制i卸技術、特に、デジタル制御技術の発達
とともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装
置等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エン
ジンが実用化されている。この電子制御エンジンにおい
では、例えば、1幾関の吸入空気量又は吸気管圧力から
検知されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて
、燃料噴射時間を決定し、該燃料噴IJ=1時間だけ、
例えば、吸気マニホルドに配設された、エンジンの吸気
ボートに向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁する
ことによって、エンジンの空燃比を制御するようにされ
ており、空燃比を精密に制即することが必要な、排気カ
ス浄化対策が流された自動車用エンジンに広く用いられ
るようになってきている。In recent years, with the development of electronic control technology, especially digital control technology, so-called electronically controlled engines, in which the air-fuel ratio of the engine is controlled using electronically controlled fuel injection devices, etc., have been put into practical use. . In this electronically controlled engine, for example, the fuel injection time is determined according to the engine load and engine rotational speed detected from the intake air amount or intake pipe pressure, and the fuel injection time is only 1 hour. ,
For example, the air-fuel ratio of the engine is controlled by opening an injector that injects fuel toward the engine's intake boat, which is installed in the intake manifold, and the air-fuel ratio is precisely controlled. It is becoming widely used in automobile engines that require exhaust gas purification measures.
この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばりニ
アソレノイ1〜式のアイi〜ル回転速度制御弁(以下1
3cVと称する)を用いて、アイ1〜ル運転時に、エン
ジン回転速度とアイドル目漂回転速度の差に応して、ス
ロットル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を
制1JIlすることにより、エンジンのアイ1〜ル回転
j*度をフィードバック制御lするようにされている。In this electronically controlled engine, generally, for example, a near solenoid 1-type isle rotation speed control valve (hereinafter referred to as 1) is used.
3cV) is used to control the flow rate of intake air that is introduced by bypassing the throttle valve during idle operation according to the difference between the engine rotational speed and the idle rotational speed. , the engine's engine rotation j* degrees is feedback-controlled.
このようなアイドル回転速度制i卸によれば、エンジン
のアイドル回転速度を的確に制御することが可能となる
ものであるが、従゛来は、前記l5CVに流される実駆
動電流を検出していなかったため、例えば、電源電圧や
コイル温度が変化して、実駆iIl電流か、アイ1〜ル
目僚回転速度を得るための計算チューティ比に対応する
目標駆動電流と異なるものとなつt=場合には、良好な
制御性を得ることがてきないという間四点を有していた
。According to such an idle rotation speed control, it is possible to accurately control the idle rotation speed of the engine, but conventionally, the actual drive current flowing through the I5CV is detected. For example, if the power supply voltage or coil temperature changes and the actual drive current becomes different from the target drive current corresponding to the calculated tute ratio to obtain the target rotation speed. It had four points, indicating that it was not possible to obtain good controllability.
このような問題点を解消するl\く、例えば電子制御J
Ilユニットを以下ECUと称する)内の中央処理ユニ
ット(」メ下CPUと称する)から出力したアイ1−ル
回転速度制i卸弁制御信号(以下JSCV制御■信号と
称づる)を、例えば、平滑回路を用いて一旦平滑化し、
これを、I S CVに流される実駆動電流の検出値で
補正後、再度I S CVを制御するためのオンオフ信
号に変換して、rscvを駆動することが考えられるか
、このような構成を、全部バーlルウエアで構成した場
合には、コスト高となるたけてなく、ECUの容積も大
きくなってしまうという問題点を有していた。To solve these problems, for example, electronic control
For example, the Il rotation speed control i wholesale valve control signal (hereinafter referred to as the JSCV control signal) output from the central processing unit (hereinafter referred to as the lower CPU) in the Il unit (hereinafter referred to as the ECU), Once smoothed using a smoothing circuit,
Is it possible to correct this with the detected value of the actual drive current flowing through I S CV and then convert it into an on/off signal to control I S CV again to drive rscv? However, if the entire system was constructed from barware, there would be problems in that the cost would be prohibitively high and the volume of the ECU would also become large.
一方、本踵明にハードウェアか類似するものとして、特
開昭56723536号で示される如く、デユーティ比
を酸素濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置か提案されているが、本
発明のように、アイドル回転速度を制御するものではな
かった。On the other hand, as something similar in hardware to the present invention, we proposed an air-fuel ratio control device that controls the air-fuel ratio by changing the duty ratio according to the output of an oxygen concentration sensor, as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 5,672,3536. However, unlike the present invention, the idle rotation speed was not controlled.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高精度の
アイドル回転速度制御を実現するとともに、コスト低下
及びECUの小型化を図ることができる内燃機関のアイ
ドル回転速度制御力(去をtif共することを目的とす
る。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and achieves high-precision idle rotation speed control regardless of changes in power supply voltage or coil temperature, as well as reducing costs and downsizing the ECU. The purpose is to control the idle speed of an internal combustion engine (tif).
本発明(ゴ、エンジン運転状態に応じてアイドル回転〕
i頃を制御1ツるための内燃l関のアイドル回転速度制
砥方払において、第1図にその要旨を示す如く、
アイ1〜ル目(票回転速度を1りるための計算チューテ
ィ比を求める手順と、
該耐稗テコーティ比に基いてアイドル回転速度制御卸弁
に流される実駆動電流を検出する手順と、前記計算チュ
ーティ比に対応する目標駆動電流を求める手順と、
該目標駆動電流と前記実駆動電流の相異に塞いて、前記
ム1紳チューティ比を補正する手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成した。ものである。The present invention (Idle rotation according to the engine operating condition)
In the grinding method for controlling the idle rotation speed of the internal combustion engine to control the rotation speed, as shown in Fig. 1, a step of detecting the actual drive current flowing to the idle rotation speed control wholesale valve based on the calculated Teuty ratio; a step of finding a target drive current corresponding to the calculated Teuty ratio; The above object is achieved by including the steps of: and a procedure for correcting the tunity ratio by accounting for the difference in the actual drive current.
本発明によれ(J、電流検出回路のみがハードウェアで
残され、大半がソフトウェアで処理されるので、電源電
圧やコイル湿度の変化に拘らず、高精度のアイ1〜ル回
転速度制御を実現すると同時に、コメ1低下下及し・E
CUの小型化を図ることができる。According to the present invention (J), only the current detection circuit remains as hardware, and most of the processing is done by software, achieving highly accurate eye-to-eye rotation speed control regardless of changes in power supply voltage or coil humidity. At the same time, rice 1 decreased and E
The CU can be made smaller.
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃(霜量のアイ
1−ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子側
(卸エンジンの実施例を詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of an automobile electronic engine (engine) in which the internal combustion engine (frost amount, engine rotation speed control method) according to the present invention is adopted will be described in detail with reference to the drawings.
本実施例は、第2図に示す如く、
外気を取り入れる為のエアクリーナ12と、該エアクリ
ーナ12により取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ14と、
該エアフローメータ14に内蔵された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ16と、スロットルセン
サ18に配設され、運転席に配設されt:アクセルペダ
ル(図示省略)と連動して開閉Jるようにされた、吸入
空気の流量を制御するためのスロットル弁20と、
該スーツ1〜ル弁20がアイ1ヘル開度にあるか否かを
検出づるためのアイ1〜ルスイツチを含むスロットルセ
ンサ22と、
吸気干渉を防止覆るためのサージタンク24と、前記ス
ロットル弁20をバイパスするバイパス通路26と、
該ハーイパス通路26の開口面積を制御すること【こJ
二ってアイ[・小回転速度を制御するための、り二)7
ツレ5/イド式のl5CV28と、吸気ン二ホ/l +
〜30に間膜された、エンジン10の各気筒の吸気ボー
1−に向けて加圧燃料を噴’3J ’Jるにめのインジ
ェクタ32と、エンジン回転速度v 10 A内に導入
された混合気に着火するための点火プラグ34と、
エンジン燃焼z1oA内で燃焼されて形成された排気カ
スを集合するための排気マニホルド36と、
点火コイル38で発生された高圧の点火2次信号を各気
筒の点火プラグ34に配電するための、エンジン10の
クランク軸の回転と連動して回転づるデス1〜リビユー
タ軸を有するテストリビュータ40と、
該テストリヒュータ40に内蔵された、前記デス1〜リ
ビユータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ42と、
エンジン10のシリンタブロック10Bに配設された、
エンシシ冷却水(島を検知するための水温センサ44と
、
バッテリ50と、
前記エアフローメータ14出力の吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ42出力のクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応して燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ32に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件か成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記l5CV28をフィー1−ハック制御即
するECU32と、
から構成されている。As shown in FIG. 2, this embodiment includes an air cleaner 12 for taking in outside air, an air flow meter 14 for detecting the flow rate of the intake air taken in by the air cleaner 12, and a built-in air flow meter 14. , an intake air temperature sensor 16 for detecting the temperature of intake air, and a throttle sensor 18, which are arranged in the driver's seat and opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown). A throttle valve 20 for controlling the flow rate of intake air; a throttle sensor 22 including eye 1 switches for detecting whether or not the suits 1 through 20 are at the eye 1 hell opening degree; and intake interference. A surge tank 24 for preventing and covering, a bypass passage 26 for bypassing the throttle valve 20, and controlling the opening area of the high-pass passage 26.
2) 7
Tsure 5/id type l5CV28 and intake engine/l +
The injector 32 injects pressurized fuel toward the intake bow 1 of each cylinder of the engine 10, which is interposed between An ignition plug 34 for igniting air, an exhaust manifold 36 for collecting exhaust residue formed by combustion in the engine combustion z1oA, and a high-pressure ignition secondary signal generated by an ignition coil 38 for each cylinder. a test reducer 40 having a death 1-reviewer shaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the engine 10 for distributing power to the spark plug 34 of the engine 10; ~ A crank angle sensor 42 that outputs a crank angle signal according to the rotation of the reviewer shaft, and a crank angle sensor 42 disposed in the cylinder block 10B of the engine 10.
engine cooling water (water temperature sensor 44 for detecting islands, battery 50, intake air amount output from the air flow meter 14 and crank angle signal output from the crank angle sensor 42) Determining the fuel injection amount and outputting a valve opening time signal to the injector 32,
During idling, when a feedback condition is satisfied, the ECU 32 performs fee 1-hack control on the 15CV28 according to the difference between the engine rotational speed and the idle target rotational speed.
前記13cV28は、前出第2図に詳細に示した如く、
前記バイパス通銘26の開口面積を変えるための弁体2
8△と、該弁体28Aが先端に固着されたシャツ]〜2
8Bと、該シャフト28Bの後端に固着されたコア28
Cと、該コア28Cの周囲に配設されたコイル28Dと
、から構成されている。The 13cV28 is, as shown in detail in FIG. 2 above,
Valve body 2 for changing the opening area of the bypass name 26
8△ and a shirt with the valve body 28A fixed to the tip]~2
8B, and a core 28 fixed to the rear end of the shaft 28B.
C, and a coil 28D disposed around the core 28C.
前記ECU32は、第3図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
CPU52Aと、
各種クロック信号を発生するクロック回路52Bと、
ffi’l 1lllプログラムや各種データ等を予め
記憶させておくためのり一1〜オンリーメモリ(以下R
OMと称づる)52Cと、
CPU52Aにおける演算データ等を一時的に記憶する
だめのランダムアクセスメモリ(以下R△N・1と称で
る)52Dと、
前記l5CV28のコイル28Dに流される実駆動電流
を検出するだめの電流検出回路52Eと、前記エアフロ
ーメータ14出力、吸気)品センサ16出力、水温セン
サ44出力、バッテリ50出力、アンプ52Fを介して
入力される前記電流検出回路52E出力等のアナログ信
号を順次取込むためのマルチプレクサ52Gと、
該マルチプレクサ52G出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器(以下AD変換器と称
する)52Hと、
該△、D変換器52H出力を取込むための入出力ボート
52Iと、
前記スロットルセンサ22のアイ1〜ルスイツチ出力、
整形回路52Jを介して入力されるクランク角センサ4
2出力等のデジタル信号を取込むための入出力ボート5
2にと、
前記CP U 52 、Aの演算結果に応して、駆動回
路52 L ヲ介1.T前記I S CV 28 ニI
S CV制御信号を出力するための出カポ−1−52
1vlと、同じ<CPU52△の演算結果に応じて、駆
動回路52Nを介して前記インジェクタ32に開弁時間
信号を出力するための出力ポート520と、前記各構成
機器間を接続するコモンバス52Pと、
から構成されている。As shown in detail in FIG. 3, the ECU 32 includes a CPU 52A consisting of, for example, a microprocessor for performing various arithmetic operations, a clock circuit 52B for generating various clock signals, and a CPU 52B for generating various programs and data. Glue 1 to Only Memory (hereinafter referred to as R) for pre-memorizing
OM) 52C, a random access memory (hereinafter referred to as R△N・1) 52D for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 52A, and the actual drive current flowing through the coil 28D of the 15CV28. Analog signals such as the current detection circuit 52E to be detected, the output of the air flow meter 14, the output of the intake sensor 16, the output of the water temperature sensor 44, the output of the battery 50, and the output of the current detection circuit 52E input via the amplifier 52F. A multiplexer 52G for sequentially taking in the output of the multiplexer 52G, an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as AD converter) 52H for converting the output of the multiplexer 52G into a digital signal, and an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as AD converter) 52H for taking the output of the △, D converter 52H. input/output boat 52I, eye 1 to switch output of the throttle sensor 22,
Crank angle sensor 4 input via shaping circuit 52J
Input/output boat 5 for capturing digital signals such as 2 outputs
2, according to the calculation result of the CPU 52, A, the drive circuit 52L is operated. T Said I S CV 28 Ni I
S Output capo-1-52 for outputting CV control signal
1vl and the same <CPU52Δ, an output port 520 for outputting a valve opening time signal to the injector 32 via a drive circuit 52N, a common bus 52P connecting each of the component devices, It consists of
以下作用を説明する。The action will be explained below.
本実施例におけるアイドル回転制御は、第4図及び第6
図に示すような流れ図に従って実行される。即ち、前記
A 、、、/’ D変換器52 Hにおけるアナログ−
デジタル変換(以下A、″D変換と称する)処理が終了
するとと′もに、第4図に示したようなA 、D変11
M 4g了チェックルーチンに入り、そのステップ10
2て、今回のA 、、″D変換が、前記電流検出回路5
2E出力のrscv実駆動電流(iscのA、D変換終
了によるものであるか否かを判定する。判定結果か正で
ある場合には、ステップ104に進み、今回のA 、/
’ D変換された値を、l5Cv実駆at流IL[I
isc トLT、前記RA M52Dに記憶する。次い
でステップ106に進み。The idle rotation control in this embodiment is shown in FIGS. 4 and 6.
It is executed according to the flowchart shown in the figure. That is, the analog in the D converter 52H is
As soon as the digital conversion (hereinafter referred to as A, D conversion) process is completed, the A, D conversion 11 as shown in FIG.
M Enters the 4g completion check routine and its step 10
2, the current A, , D conversion is performed by the current detection circuit 5.
rscv actual drive current of the 2E output (determine whether it is due to the completion of A, D conversion of isc. If the determination result is positive, proceed to step 104, and calculate the current A, /
' The D-converted value is
isc LT and stored in the RAM 52D. Next, proceed to step 106.
エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応して
、予め求められている、アイドル目標回転速度を1qる
ための計算デユーティ比DUTYから、例えば、第5図
に示りような関係を用いて、該計算デユーティ比DUT
Yに対応するl5CV目標駆動電流I[を求める。次い
でステップ108に進み、ISC〜′実駆動電流Jis
cか、ステップ106て求められ7: I S CV目
標駆動電流Ifに不感帯に対応する所定値βを710え
た値If+βよりも大きいか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ110に進み、次式に示
す蛸く、l5CV目標駆動電流■[と1scV実駆動電
流1iscの相異に基いて計算デユーティ比DUTY@
補正するための補正係数Kから、所定値αを引いた1直
を、新たな補正係数にとする。Based on the calculated duty ratio DUTY for reducing the idle target rotation speed by 1q, which is determined in advance according to the difference between the engine rotation speed and the idle target rotation speed, for example, using the relationship shown in FIG. , the calculated duty ratio DUT
Find the l5CV target drive current I[ corresponding to Y. Next, the process proceeds to step 108, where ISC~'actual drive current Jis
c, determined in step 106 7: It is determined whether or not the I S CV target drive current If is larger than a value If+β obtained by adding a predetermined value β corresponding to the dead zone by 710. If the determination result is positive, the process proceeds to step 110, where the duty ratio DUTY@ is calculated based on the difference between the 1scV target drive current and the 1scV actual drive current 1isc as shown in the following equation.
A new correction coefficient is obtained by subtracting a predetermined value α from the correction coefficient K for correction.
K−に−α・・・・・・・・・・・・(1)次いでステ
ップ112に進み、計算された補正係数Kが、その下限
値K minよりも小であるが否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ114に進み、下限値
K minを補正係数にとする。-α to K- (1) Next, proceed to step 112 and determine whether or not the calculated correction coefficient K is smaller than its lower limit value K min. . If the determination result is positive, the process proceeds to step 114 and the lower limit value K min is set as the correction coefficient.
一方、前出ステップ108における判定結果が否である
場合には、ステップ116に進み、l5CV実駆動電流
1iscが、l5CV目標駆動電流I[から不感帯に対
応する所定値βを引いた値N−Bよりも小さいか否かを
判定層る。判定結果か正である場合には、ステップ11
8に進み、次式に示す如く、補正係数Kに所定値αを加
えた値を、新たな補正係数にとする。On the other hand, if the determination result in step 108 is negative, the process proceeds to step 116, where the l5CV actual drive current 1isc is the value N-B obtained by subtracting the predetermined value β corresponding to the dead zone from the l5CV target drive current I[. Determine whether it is smaller than . If the judgment result is positive, step 11
Proceeding to step 8, the value obtained by adding a predetermined value α to the correction coefficient K is set as a new correction coefficient, as shown in the following equation.
K←に+α・・・・・・・・・(2)
次いてステップ120に進み、計算された補正像¥H<
が、その上限1flKmaxよりも大であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ122
に進み、上限値1(maxを補正係数にとする。K←+α・・・・・・・・・(2) Next, proceed to step 120, and calculate the calculated corrected image ¥H<
is larger than its upper limit 1flKmax. If the determination result is positive, step 122
Proceed to and set the upper limit value 1 (max to be the correction coefficient.
ステップ114.122柊了後、又は、前出ステップ1
02.112.116.120の判定結果が否である場
合には、このルーチンを抜ける。Step 114.122 After completion of Hiiragi or step 1 above
If the determination result for 02.112.116.120 is negative, this routine exits.
又、前出第4図に示したようなA、D変換終了チェック
ルーチンで算出された補正係数にの値に基く計算デユー
ティ比DUTYの補正は、第6図に示すようなデユーテ
ィ比計舜ルーチンの中で行われる。即ち、該デコー子イ
比計算ルーチンのステップ202において、例えばその
時のエンジン回転速度とアイ1〜ル目標回転速度の差に
応じて、アイドル目標回転速度を得るための計算デユー
ティ比DUTYを求める。次いでステップ204に進み
、次式に示づ如く、計算デユーティ比DLITYに補正
像Wi Kを乗することによって、出力デユーティ比D
Ij T )’ outを求める。In addition, correction of the calculated duty ratio DUTY based on the value of the correction coefficient calculated in the A and D conversion completion check routine as shown in FIG. 4 above is performed using the duty ratio calculation routine as shown in FIG. It takes place inside. That is, in step 202 of the decoder ratio calculation routine, a calculated duty ratio DUTY for obtaining the idle target rotation speed is determined, for example, according to the difference between the engine rotation speed at that time and the idle target rotation speed. Next, the process proceeds to step 204, where the output duty ratio D is calculated by multiplying the calculated duty ratio DLITY by the corrected image WiK as shown in the following equation.
Find Ij T )' out.
DUTYOL已 −KxDUTY ・・・・・・・・
・ (3)このようにして計算された出力デユーティ比
信号に応じて、I S CV駆動電流が前記l5CV2
8に流される。従って、l5CV実駆動電流ll5Cか
I S CV目標駆動電流Ifよりも大である峙は、補
正係数Kが徐々に減らされ、一方、l5CV実駆動電流
1iscがl5CV目標駆動電流■「よりも小である時
は、補正係数Kが徐々に増ヤサれて、l5CV実駆動電
流1iscかrscv目像駆動電流I[に近づくように
される。DUTYOL -KxDUTY・・・・・・・・・
(3) According to the output duty ratio signal calculated in this way, the I S CV drive current is
8. Therefore, when the l5CV actual drive current 15C is larger than the I S CV target drive current If, the correction coefficient K is gradually reduced, while when the l5CV actual drive current 1isc is smaller than the l5CV target drive current At some point, the correction coefficient K is gradually increased to approach the l5CV actual drive current 1isc or the rscv eye image drive current I[.
本実施例においてはrscv実駆動電流1+SCとl5
CV目標駆動電流I[の相異に応じて補正係数Kを増減
する際に、不感帯βを股−けているので、補正係数Kが
過度に増減されることがなく、制filの安定性が特に
高い。なお、この不感帯βを零として、省略することも
可能である。In this embodiment, rscv actual drive current 1+SC and l5
When increasing or decreasing the correction coefficient K according to the difference in the CV target drive current I, the dead zone β is crossed, so the correction coefficient K is not excessively increased or decreased, and the stability of the control filter is improved. Especially expensive. Note that it is also possible to omit this dead zone β by setting it to zero.
又、本実施例においては、補正係数Kに上限値Kmax
及び下限faKminを設けているので、補正係数Kが
異常値をとる恐れがなく、制御の安定性が高い。なお、
このガードを省略することも可能である。In addition, in this embodiment, the upper limit value Kmax is set for the correction coefficient K.
Since the lower limit faKmin is provided, there is no possibility that the correction coefficient K will take an abnormal value, and the stability of the control is high. In addition,
It is also possible to omit this guard.
前記実特例に45いては、本弁明が、吸入空気量感知式
型°子制研装置を備えた自動車用電子1祁エンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、吸気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自りJ車用
電子制御エンジンや、気化器等の他の空燃比側i卸装置
を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは明
らかである。In the above-mentioned Special Case No. 45, the present defense was applied to an electronic engine for automobiles equipped with an intake air amount sensing type brake grinding device, but the scope of application of the present invention is not limited to this. It is clear that the present invention can be similarly applied to electronically controlled engines for J-cars equipped with intake pipe pressure sensing electronic control devices, as well as general internal combustion engines equipped with other air-fuel ratio control devices such as carburetors. It is.
以上説明した通り、本発明によれば、電源電圧やコイル
温度が変化した場合でも、l5CVを良好に制御用する
ことかできる。しかも、ハードウェアは電流検出回路の
みてあり、大半がソフトウェア化されるので、安価で高
精度のアイドル回転速度制御を実現すると同時に、EC
Uの小型化を図ることができるという(耐れだ効果を有
する。As explained above, according to the present invention, even when the power supply voltage or coil temperature changes, it is possible to control l5CV well. Moreover, since the hardware consists only of the current detection circuit and most of it is converted into software, it is possible to realize inexpensive and highly accurate idle rotation speed control, and at the same time, it is possible to achieve EC
It is said that the U can be made smaller (it has a durability effect).
第1図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回転透電制
御方法の要旨を示す流れ図、第2図は、本発明か採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示す
、一部ブロック線図を含む断面図、第3図は、前記実施
例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブロ
ック線図、第4図は、同じく、目標駆動電流と実駆動電
流の相異に基いて計算デユーティ比を補正づるための補
正係数を算出するアナログ−デジタル変換終了チェック
ルーチンを示ず流れ図、第5図は、前記ルーチンで用い
られている、計算チューティ比と目標駆動電流の関係の
一例を示す線図、絹6図は、前記実施例で用いられてい
る、補正係数に応じて計算デユーティ比を補正するため
のデユーティ比計算ルーヂンの要部を示す流れ図である
。
10・・・エンジン、
14・・・エアフローメ〜り、
20・・・スロットル弁、
22・・・スロットルセンサ、
26・・・バイパス通路、
28・・・アイドル回転速度制御弁(ISCV)、32
・・・インジェクタ、
42・・・クランク角センサ、
52・・・電子制i11ユニット(ECU)、52 A
・・・CPU 、
52E・・・電流検出回路、
52F・・・アンプ、
52G・・・マルチプレクリ、
521−1・・・アナログ−デジタル変換器<A−’D
変換器)。
52I、・・・入出力ポート1
.52N・1・・・出力ポート、
52L・・・も3動回路。
代理人 高 矢 論
(ほか1名)FIG. 1 is a flowchart showing the gist of the idle rotation current transmission control method for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. Figure 5 shows the relationship between the calculated duty ratio and the target drive current used in the routine. FIG. 6 is a flowchart showing a main part of the duty ratio calculation routine used in the embodiment for correcting the calculated duty ratio according to the correction coefficient. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Engine, 14... Air flow meter, 20... Throttle valve, 22... Throttle sensor, 26... Bypass passage, 28... Idle speed control valve (ISCV), 32
...Injector, 42...Crank angle sensor, 52...Electronic i11 unit (ECU), 52 A
...CPU, 52E...Current detection circuit, 52F...Amplifier, 52G...Multiplex controller, 521-1...Analog-digital converter <A-'D
converter). 52I, . . . input/output port 1. 52N・1...output port, 52L...also 3-acting circuit. Agent Takaya Ron (and 1 other person)
Claims (1)
御づるための内燃機関のアイドル回転速度Il】り御方
法(こおいて、 アイ1−ル目標回転速度を得るための計算デユーティ比
を求める手順と、 該計算チューティ比に基いてアイ1〜ル回転速度制飢弁
に流される実駆動電流を検出する手順と、前記計算チュ
ーティ比に対応する目標Pf!動電流を求める手順と、 該目標駆動゛電流と前記実駆動電流の相異に基いて、前
記計算チューティ比を補正する手順と、を含むことを持
i′iとする内J然機関のアイドル回転速度制i卸方)
去。[Claims] 11) A method for controlling the idle rotation speed of an internal combustion engine for controlling the idle rotation speed according to the engine operating state (herein, A procedure for determining a calculated duty ratio, a procedure for detecting an actual drive current flowing through the rotational speed control valves based on the calculated duty ratio, and determining a target Pf! dynamic current corresponding to the calculated duty ratio. and a step of correcting the calculated duty ratio based on the difference between the target drive current and the actual drive current. wholesaler)
Leaving.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58051046A JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP58051046A JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59176447A true JPS59176447A (en) | 1984-10-05 |
JPH0733802B2 JPH0733802B2 (en) | 1995-04-12 |
Family
ID=12875857
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP58051046A Expired - Lifetime JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0733802B2 (en) |
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Also Published As
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JPH0733802B2 (en) | 1995-04-12 |
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