JPS59176447A - Method of controlling idling revolution speed of internal-combustion engine - Google Patents
Method of controlling idling revolution speed of internal-combustion engineInfo
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- JPS59176447A JPS59176447A JP5104683A JP5104683A JPS59176447A JP S59176447 A JPS59176447 A JP S59176447A JP 5104683 A JP5104683 A JP 5104683A JP 5104683 A JP5104683 A JP 5104683A JP S59176447 A JPS59176447 A JP S59176447A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本耗明は、内ｔ＝ Ｒ関のアイドル回転速度制ｊｉｆｆ
方）ム（こ係り、特に、電子制ｔａｌｌ燃料唄剣装置を
備えた自動車用エンジンに用いるのに好適な、エンジン
運転状態に応じてアイドル回転速度を制御するための内
燃開開のアイ１−ル回転速度制御方法の改良に関する。[Detailed description of the invention] The present invention is based on the idle speed control jiff of the inner t=R
In particular, an internal combustion opening/opening eye 1 for controlling the idle rotation speed according to the engine operating condition, suitable for use in an automobile engine equipped with an electronically controlled tall fuel control device. This invention relates to improvements in a rotation speed control method.
近年、電子制ｉ卸技術、特に、デジタル制御技術の発達
とともに、エンジンの空燃比等を、電子制御燃料噴射装
置等を用いて制御するようにした、所謂、電子制御エン
ジンが実用化されている。この電子制御エンジンにおい
では、例えば、１幾関の吸入空気量又は吸気管圧力から
検知されるエンジン負荷とエンジン回転速度等に応じて
、燃料噴射時間を決定し、該燃料噴ＩＪ＝１時間だけ、
例えば、吸気マニホルドに配設された、エンジンの吸気
ボートに向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁する
ことによって、エンジンの空燃比を制御するようにされ
ており、空燃比を精密に制即することが必要な、排気カ
ス浄化対策が流された自動車用エンジンに広く用いられ
るようになってきている。In recent years, with the development of electronic control technology, especially digital control technology, so-called electronically controlled engines, in which the air-fuel ratio of the engine is controlled using electronically controlled fuel injection devices, etc., have been put into practical use. . In this electronically controlled engine, for example, the fuel injection time is determined according to the engine load and engine rotational speed detected from the intake air amount or intake pipe pressure, and the fuel injection time is only 1 hour. ,
For example, the air-fuel ratio of the engine is controlled by opening an injector that injects fuel toward the engine's intake boat, which is installed in the intake manifold, and the air-fuel ratio is precisely controlled. It is becoming widely used in automobile engines that require exhaust gas purification measures.
この電子制御エンジンにおいては、一般に、例えばりニ
アソレノイ１〜式のアイｉ〜ル回転速度制御弁（以下１
３ｃＶと称する）を用いて、アイ１〜ル運転時に、エン
ジン回転速度とアイドル目漂回転速度の差に応して、ス
ロットル弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を
制１ＪＩｌすることにより、エンジンのアイ１〜ル回転
ｊ＊度をフィードバック制御ｌするようにされている。In this electronically controlled engine, generally, for example, a near solenoid 1-type isle rotation speed control valve (hereinafter referred to as 1) is used.
3cV) is used to control the flow rate of intake air that is introduced by bypassing the throttle valve during idle operation according to the difference between the engine rotational speed and the idle rotational speed. , the engine's engine rotation j* degrees is feedback-controlled.
このようなアイドル回転速度制ｉ卸によれば、エンジン
のアイドル回転速度を的確に制御することが可能となる
ものであるが、従゛来は、前記ｌ５ＣＶに流される実駆
動電流を検出していなかったため、例えば、電源電圧や
コイル温度が変化して、実駆ｉＩｌ電流か、アイ１〜ル
目僚回転速度を得るための計算チューティ比に対応する
目標駆動電流と異なるものとなつｔ＝場合には、良好な
制御性を得ることがてきないという間四点を有していた
。According to such an idle rotation speed control, it is possible to accurately control the idle rotation speed of the engine, but conventionally, the actual drive current flowing through the I5CV is detected. For example, if the power supply voltage or coil temperature changes and the actual drive current becomes different from the target drive current corresponding to the calculated tute ratio to obtain the target rotation speed. It had four points, indicating that it was not possible to obtain good controllability.
このような問題点を解消するｌ＼く、例えば電子制御Ｊ
Ｉｌユニットを以下ＥＣＵと称する）内の中央処理ユニ
ット（」メ下ＣＰＵと称する）から出力したアイ１−ル
回転速度制ｉ卸弁制御信号（以下ＪＳＣＶ制御■信号と
称づる）を、例えば、平滑回路を用いて一旦平滑化し、
これを、Ｉ Ｓ ＣＶに流される実駆動電流の検出値で
補正後、再度Ｉ Ｓ ＣＶを制御するためのオンオフ信
号に変換して、ｒｓｃｖを駆動することが考えられるか
、このような構成を、全部バーｌルウエアで構成した場
合には、コスト高となるたけてなく、ＥＣＵの容積も大
きくなってしまうという問題点を有していた。To solve these problems, for example, electronic control
For example, the Il rotation speed control i wholesale valve control signal (hereinafter referred to as the JSCV control signal) output from the central processing unit (hereinafter referred to as the lower CPU) in the Il unit (hereinafter referred to as the ECU), Once smoothed using a smoothing circuit,
Is it possible to correct this with the detected value of the actual drive current flowing through I S CV and then convert it into an on/off signal to control I S CV again to drive rscv? However, if the entire system was constructed from barware, there would be problems in that the cost would be prohibitively high and the volume of the ECU would also become large.
一方、本踵明にハードウェアか類似するものとして、特
開昭５６７２３５３６号で示される如く、デユーティ比
を酸素濃度センサの出力により変化させて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置か提案されているが、本
発明のように、アイドル回転速度を制御するものではな
かった。On the other hand, as something similar in hardware to the present invention, we proposed an air-fuel ratio control device that controls the air-fuel ratio by changing the duty ratio according to the output of an oxygen concentration sensor, as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 5,672,3536. However, unlike the present invention, the idle rotation speed was not controlled.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、電源電圧やコイル温度の変化に拘らず、高精度の
アイドル回転速度制御を実現するとともに、コスト低下
及びＥＣＵの小型化を図ることができる内燃機関のアイ
ドル回転速度制御力（去をｔｉｆ共することを目的とす
る。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and achieves high-precision idle rotation speed control regardless of changes in power supply voltage or coil temperature, as well as reducing costs and downsizing the ECU. The purpose is to control the idle speed of an internal combustion engine (tif).
本発明（ゴ、エンジン運転状態に応じてアイドル回転〕
ｉ頃を制御１ツるための内燃ｌ関のアイドル回転速度制
砥方払において、第１図にその要旨を示す如く、
アイ１〜ル目（票回転速度を１りるための計算チューテ
ィ比を求める手順と、
該耐稗テコーティ比に基いてアイドル回転速度制御卸弁
に流される実駆動電流を検出する手順と、前記計算チュ
ーティ比に対応する目標駆動電流を求める手順と、
該目標駆動電流と前記実駆動電流の相異に塞いて、前記
ム１紳チューティ比を補正する手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成した。ものである。The present invention (Idle rotation according to the engine operating condition)
In the grinding method for controlling the idle rotation speed of the internal combustion engine to control the rotation speed, as shown in Fig. 1, a step of detecting the actual drive current flowing to the idle rotation speed control wholesale valve based on the calculated Teuty ratio; a step of finding a target drive current corresponding to the calculated Teuty ratio; The above object is achieved by including the steps of: and a procedure for correcting the tunity ratio by accounting for the difference in the actual drive current.
本発明によれ（Ｊ、電流検出回路のみがハードウェアで
残され、大半がソフトウェアで処理されるので、電源電
圧やコイル湿度の変化に拘らず、高精度のアイ１〜ル回
転速度制御を実現すると同時に、コメ１低下下及し・Ｅ
ＣＵの小型化を図ることができる。According to the present invention (J), only the current detection circuit remains as hardware, and most of the processing is done by software, achieving highly accurate eye-to-eye rotation speed control regardless of changes in power supply voltage or coil humidity. At the same time, rice 1 decreased and E
The CU can be made smaller.
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃（霜量のアイ
１−ル回転速度制御方法が採用された、自動車用電子側
（卸エンジンの実施例を詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of an automobile electronic engine (engine) in which the internal combustion engine (frost amount, engine rotation speed control method) according to the present invention is adopted will be described in detail with reference to the drawings.
本実施例は、第２図に示す如く、
外気を取り入れる為のエアクリーナ１２と、該エアクリ
ーナ１２により取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ１４と、
該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１６と、スロットルセン
サ１８に配設され、運転席に配設されｔ：アクセルペダ
ル（図示省略）と連動して開閉Ｊるようにされた、吸入
空気の流量を制御するためのスロットル弁２０と、
該スーツ１〜ル弁２０がアイ１ヘル開度にあるか否かを
検出づるためのアイ１〜ルスイツチを含むスロットルセ
ンサ２２と、
吸気干渉を防止覆るためのサージタンク２４と、前記ス
ロットル弁２０をバイパスするバイパス通路２６と、
該ハーイパス通路２６の開口面積を制御すること【こＪ
二ってアイ［・小回転速度を制御するための、り二）７
ツレ５／イド式のｌ５ＣＶ２８と、吸気ン二ホ／ｌ ＋
〜３０に間膜された、エンジン１０の各気筒の吸気ボー
１−に向けて加圧燃料を噴’３Ｊ ’Ｊるにめのインジ
ェクタ３２と、エンジン回転速度ｖ １０ Ａ内に導入
された混合気に着火するための点火プラグ３４と、
エンジン燃焼ｚ１ｏＡ内で燃焼されて形成された排気カ
スを集合するための排気マニホルド３６と、
点火コイル３８で発生された高圧の点火２次信号を各気
筒の点火プラグ３４に配電するための、エンジン１０の
クランク軸の回転と連動して回転づるデス１〜リビユー
タ軸を有するテストリビュータ４０と、
該テストリヒュータ４０に内蔵された、前記デス１〜リ
ビユータ軸の回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ４２と、
エンジン１０のシリンタブロック１０Ｂに配設された、
エンシシ冷却水（島を検知するための水温センサ４４と
、
バッテリ５０と、
前記エアフローメータ１４出力の吸入空気量と前記クラ
ンク角センサ４２出力のクランク角信号から求められる
エンジン回転速度等に応して燃料噴射量を決定し、前記
インジェクタ３２に開弁時間信号を出力するとともに、
アイドル運転時に、フィードバック条件か成立している
時には、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差
に応じて、前記ｌ５ＣＶ２８をフィー１−ハック制御即
するＥＣＵ３２と、
から構成されている。As shown in FIG. 2, this embodiment includes an air cleaner 12 for taking in outside air, an air flow meter 14 for detecting the flow rate of the intake air taken in by the air cleaner 12, and a built-in air flow meter 14. , an intake air temperature sensor 16 for detecting the temperature of intake air, and a throttle sensor 18, which are arranged in the driver's seat and opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown). A throttle valve 20 for controlling the flow rate of intake air; a throttle sensor 22 including eye 1 switches for detecting whether or not the suits 1 through 20 are at the eye 1 hell opening degree; and intake interference. A surge tank 24 for preventing and covering, a bypass passage 26 for bypassing the throttle valve 20, and controlling the opening area of the high-pass passage 26.
2) 7
Tsure 5/id type l5CV28 and intake engine/l +
The injector 32 injects pressurized fuel toward the intake bow 1 of each cylinder of the engine 10, which is interposed between An ignition plug 34 for igniting air, an exhaust manifold 36 for collecting exhaust residue formed by combustion in the engine combustion z1oA, and a high-pressure ignition secondary signal generated by an ignition coil 38 for each cylinder. a test reducer 40 having a death 1-reviewer shaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the engine 10 for distributing power to the spark plug 34 of the engine 10; ~ A crank angle sensor 42 that outputs a crank angle signal according to the rotation of the reviewer shaft, and a crank angle sensor 42 disposed in the cylinder block 10B of the engine 10.
engine cooling water (water temperature sensor 44 for detecting islands, battery 50, intake air amount output from the air flow meter 14 and crank angle signal output from the crank angle sensor 42) Determining the fuel injection amount and outputting a valve opening time signal to the injector 32,
During idling, when a feedback condition is satisfied, the ECU 32 performs fee 1-hack control on the 15CV28 according to the difference between the engine rotational speed and the idle target rotational speed.
前記１３ｃＶ２８は、前出第２図に詳細に示した如く、
前記バイパス通銘２６の開口面積を変えるための弁体２
８△と、該弁体２８Ａが先端に固着されたシャツ］〜２
８Ｂと、該シャフト２８Ｂの後端に固着されたコア２８
Ｃと、該コア２８Ｃの周囲に配設されたコイル２８Ｄと
、から構成されている。The 13cV28 is, as shown in detail in FIG. 2 above,
Valve body 2 for changing the opening area of the bypass name 26
8△ and a shirt with the valve body 28A fixed to the tip]~2
8B, and a core 28 fixed to the rear end of the shaft 28B.
C, and a coil 28D disposed around the core 28C.
前記ＥＣＵ３２は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
ＣＰＵ５２Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック回路５２Ｂと、
ｆｆｉ’ｌ １ｌｌｌプログラムや各種データ等を予め
記憶させておくためのり一１〜オンリーメモリ（以下Ｒ
ＯＭと称づる）５２Ｃと、
ＣＰＵ５２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
だめのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ△Ｎ・１と称で
る）５２Ｄと、
前記ｌ５ＣＶ２８のコイル２８Ｄに流される実駆動電流
を検出するだめの電流検出回路５２Ｅと、前記エアフロ
ーメータ１４出力、吸気）品センサ１６出力、水温セン
サ４４出力、バッテリ５０出力、アンプ５２Ｆを介して
入力される前記電流検出回路５２Ｅ出力等のアナログ信
号を順次取込むためのマルチプレクサ５２Ｇと、
該マルチプレクサ５２Ｇ出力をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下ＡＤ変換器と称
する）５２Ｈと、
該△、Ｄ変換器５２Ｈ出力を取込むための入出力ボート
５２Ｉと、
前記スロットルセンサ２２のアイ１〜ルスイツチ出力、
整形回路５２Ｊを介して入力されるクランク角センサ４
２出力等のデジタル信号を取込むための入出力ボート５
２にと、
前記ＣＰ Ｕ ５２ 、Ａの演算結果に応して、駆動回
路５２ Ｌ ヲ介１．Ｔ前記Ｉ Ｓ ＣＶ ２８ ニＩ
Ｓ ＣＶ制御信号を出力するための出カポ−１−５２
１ｖｌと、同じ＜ＣＰＵ５２△の演算結果に応じて、駆
動回路５２Ｎを介して前記インジェクタ３２に開弁時間
信号を出力するための出力ポート５２０と、前記各構成
機器間を接続するコモンバス５２Ｐと、
から構成されている。As shown in detail in FIG. 3, the ECU 32 includes a CPU 52A consisting of, for example, a microprocessor for performing various arithmetic operations, a clock circuit 52B for generating various clock signals, and a CPU 52B for generating various programs and data. Glue 1 to Only Memory (hereinafter referred to as R) for pre-memorizing
OM) 52C, a random access memory (hereinafter referred to as R△N・1) 52D for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 52A, and the actual drive current flowing through the coil 28D of the 15CV28. Analog signals such as the current detection circuit 52E to be detected, the output of the air flow meter 14, the output of the intake sensor 16, the output of the water temperature sensor 44, the output of the battery 50, and the output of the current detection circuit 52E input via the amplifier 52F. A multiplexer 52G for sequentially taking in the output of the multiplexer 52G, an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as AD converter) 52H for converting the output of the multiplexer 52G into a digital signal, and an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as AD converter) 52H for taking the output of the △, D converter 52H. input/output boat 52I, eye 1 to switch output of the throttle sensor 22,
Crank angle sensor 4 input via shaping circuit 52J
Input/output boat 5 for capturing digital signals such as 2 outputs
2, according to the calculation result of the CPU 52, A, the drive circuit 52L is operated. T Said I S CV 28 Ni I
S Output capo-1-52 for outputting CV control signal
1vl and the same <CPU52Δ, an output port 520 for outputting a valve opening time signal to the injector 32 via a drive circuit 52N, a common bus 52P connecting each of the component devices, It consists of
以下作用を説明する。The action will be explained below.
本実施例におけるアイドル回転制御は、第４図及び第６
図に示すような流れ図に従って実行される。即ち、前記
Ａ 、、、／’ Ｄ変換器５２ Ｈにおけるアナログ−
デジタル変換（以下Ａ、″Ｄ変換と称する）処理が終了
するとと′もに、第４図に示したようなＡ 、Ｄ変１１
Ｍ ４ｇ了チェックルーチンに入り、そのステップ１０
２て、今回のＡ 、、″Ｄ変換が、前記電流検出回路５
２Ｅ出力のｒｓｃｖ実駆動電流（ｉｓｃのＡ、Ｄ変換終
了によるものであるか否かを判定する。判定結果か正で
ある場合には、ステップ１０４に進み、今回のＡ 、／
’ Ｄ変換された値を、ｌ５Ｃｖ実駆ａｔ流ＩＬ［Ｉ
ｉｓｃ トＬＴ、前記ＲＡ Ｍ５２Ｄに記憶する。次い
でステップ１０６に進み。The idle rotation control in this embodiment is shown in FIGS. 4 and 6.
It is executed according to the flowchart shown in the figure. That is, the analog in the D converter 52H is
As soon as the digital conversion (hereinafter referred to as A, D conversion) process is completed, the A, D conversion 11 as shown in FIG.
M Enters the 4g completion check routine and its step 10
2, the current A, , D conversion is performed by the current detection circuit 5.
rscv actual drive current of the 2E output (determine whether it is due to the completion of A, D conversion of isc. If the determination result is positive, proceed to step 104, and calculate the current A, /
' The D-converted value is
isc LT and stored in the RAM 52D. Next, proceed to step 106.
エンジン回転速度とアイドル目標回転速度の差に応して
、予め求められている、アイドル目標回転速度を１ｑる
ための計算デユーティ比ＤＵＴＹから、例えば、第５図
に示りような関係を用いて、該計算デユーティ比ＤＵＴ
Ｙに対応するｌ５ＣＶ目標駆動電流Ｉ［を求める。次い
でステップ１０８に進み、ＩＳＣ〜′実駆動電流Ｊｉｓ
ｃか、ステップ１０６て求められ７： Ｉ Ｓ ＣＶ目
標駆動電流Ｉｆに不感帯に対応する所定値βを７１０え
た値Ｉｆ＋βよりも大きいか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１１０に進み、次式に示
す蛸く、ｌ５ＣＶ目標駆動電流■［と１ｓｃＶ実駆動電
流１ｉｓｃの相異に基いて計算デユーティ比ＤＵＴＹ＠
補正するための補正係数Ｋから、所定値αを引いた１直
を、新たな補正係数にとする。Based on the calculated duty ratio DUTY for reducing the idle target rotation speed by 1q, which is determined in advance according to the difference between the engine rotation speed and the idle target rotation speed, for example, using the relationship shown in FIG. , the calculated duty ratio DUT
Find the l5CV target drive current I[ corresponding to Y. Next, the process proceeds to step 108, where ISC~'actual drive current Jis
c, determined in step 106 7: It is determined whether or not the I S CV target drive current If is larger than a value If+β obtained by adding a predetermined value β corresponding to the dead zone by 710. If the determination result is positive, the process proceeds to step 110, where the duty ratio DUTY@ is calculated based on the difference between the 1scV target drive current and the 1scV actual drive current 1isc as shown in the following equation.
A new correction coefficient is obtained by subtracting a predetermined value α from the correction coefficient K for correction.
Ｋ−に−α・・・・・・・・・・・・（１）次いでステ
ップ１１２に進み、計算された補正係数Ｋが、その下限
値Ｋ ｍｉｎよりも小であるが否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１１４に進み、下限値
Ｋ ｍｉｎを補正係数にとする。-α to K- (1) Next, proceed to step 112 and determine whether or not the calculated correction coefficient K is smaller than its lower limit value K min. . If the determination result is positive, the process proceeds to step 114 and the lower limit value K min is set as the correction coefficient.
一方、前出ステップ１０８における判定結果が否である
場合には、ステップ１１６に進み、ｌ５ＣＶ実駆動電流
１ｉｓｃが、ｌ５ＣＶ目標駆動電流Ｉ［から不感帯に対
応する所定値βを引いた値Ｎ−Ｂよりも小さいか否かを
判定層る。判定結果か正である場合には、ステップ１１
８に進み、次式に示す如く、補正係数Ｋに所定値αを加
えた値を、新たな補正係数にとする。On the other hand, if the determination result in step 108 is negative, the process proceeds to step 116, where the l5CV actual drive current 1isc is the value N-B obtained by subtracting the predetermined value β corresponding to the dead zone from the l5CV target drive current I[. Determine whether it is smaller than . If the judgment result is positive, step 11
Proceeding to step 8, the value obtained by adding a predetermined value α to the correction coefficient K is set as a new correction coefficient, as shown in the following equation.
Ｋ←に＋α・・・・・・・・・（２）
次いてステップ１２０に進み、計算された補正像￥Ｈ＜
が、その上限１ｆｌＫｍａｘよりも大であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２２
に進み、上限値１（ｍａｘを補正係数にとする。K←+α・・・・・・・・・(2) Next, proceed to step 120, and calculate the calculated corrected image ￥H<
is larger than its upper limit 1flKmax. If the determination result is positive, step 122
Proceed to and set the upper limit value 1 (max to be the correction coefficient.
ステップ１１４．１２２柊了後、又は、前出ステップ１
０２．１１２．１１６．１２０の判定結果が否である場
合には、このルーチンを抜ける。Step 114.122 After completion of Hiiragi or step 1 above
If the determination result for 02.112.116.120 is negative, this routine exits.
又、前出第４図に示したようなＡ、Ｄ変換終了チェック
ルーチンで算出された補正係数にの値に基く計算デユー
ティ比ＤＵＴＹの補正は、第６図に示すようなデユーテ
ィ比計舜ルーチンの中で行われる。即ち、該デコー子イ
比計算ルーチンのステップ２０２において、例えばその
時のエンジン回転速度とアイ１〜ル目標回転速度の差に
応じて、アイドル目標回転速度を得るための計算デユー
ティ比ＤＵＴＹを求める。次いでステップ２０４に進み
、次式に示づ如く、計算デユーティ比ＤＬＩＴＹに補正
像Ｗｉ Ｋを乗することによって、出力デユーティ比Ｄ
Ｉｊ Ｔ ）’ ｏｕｔを求める。In addition, correction of the calculated duty ratio DUTY based on the value of the correction coefficient calculated in the A and D conversion completion check routine as shown in FIG. 4 above is performed using the duty ratio calculation routine as shown in FIG. It takes place inside. That is, in step 202 of the decoder ratio calculation routine, a calculated duty ratio DUTY for obtaining the idle target rotation speed is determined, for example, according to the difference between the engine rotation speed at that time and the idle target rotation speed. Next, the process proceeds to step 204, where the output duty ratio D is calculated by multiplying the calculated duty ratio DLITY by the corrected image WiK as shown in the following equation.
Find Ij T )' out.
ＤＵＴＹＯＬ已 −ＫｘＤＵＴＹ ・・・・・・・・
・ （３）このようにして計算された出力デユーティ比
信号に応じて、Ｉ Ｓ ＣＶ駆動電流が前記ｌ５ＣＶ２
８に流される。従って、ｌ５ＣＶ実駆動電流ｌｌ５Ｃか
Ｉ Ｓ ＣＶ目標駆動電流Ｉｆよりも大である峙は、補
正係数Ｋが徐々に減らされ、一方、ｌ５ＣＶ実駆動電流
１ｉｓｃがｌ５ＣＶ目標駆動電流■「よりも小である時
は、補正係数Ｋが徐々に増ヤサれて、ｌ５ＣＶ実駆動電
流１ｉｓｃかｒｓｃｖ目像駆動電流Ｉ［に近づくように
される。DUTYOL -KxDUTY・・・・・・・・・
(3) According to the output duty ratio signal calculated in this way, the I S CV drive current is
8. Therefore, when the l5CV actual drive current 15C is larger than the I S CV target drive current If, the correction coefficient K is gradually reduced, while when the l5CV actual drive current 1isc is smaller than the l5CV target drive current At some point, the correction coefficient K is gradually increased to approach the l5CV actual drive current 1isc or the rscv eye image drive current I[.
本実施例においてはｒｓｃｖ実駆動電流１＋ＳＣとｌ５
ＣＶ目標駆動電流Ｉ［の相異に応じて補正係数Ｋを増減
する際に、不感帯βを股−けているので、補正係数Ｋが
過度に増減されることがなく、制ｆｉｌの安定性が特に
高い。なお、この不感帯βを零として、省略することも
可能である。In this embodiment, rscv actual drive current 1+SC and l5
When increasing or decreasing the correction coefficient K according to the difference in the CV target drive current I, the dead zone β is crossed, so the correction coefficient K is not excessively increased or decreased, and the stability of the control filter is improved. Especially expensive. Note that it is also possible to omit this dead zone β by setting it to zero.
又、本実施例においては、補正係数Ｋに上限値Ｋｍａｘ
及び下限ｆａＫｍｉｎを設けているので、補正係数Ｋが
異常値をとる恐れがなく、制御の安定性が高い。なお、
このガードを省略することも可能である。In addition, in this embodiment, the upper limit value Kmax is set for the correction coefficient K.
Since the lower limit faKmin is provided, there is no possibility that the correction coefficient K will take an abnormal value, and the stability of the control is high. In addition,
It is also possible to omit this guard.
前記実特例に４５いては、本弁明が、吸入空気量感知式
型°子制研装置を備えた自動車用電子１祁エンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、吸気管圧力感知式の電子制御装置を備えた自りＪ車用
電子制御エンジンや、気化器等の他の空燃比側ｉ卸装置
を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは明
らかである。In the above-mentioned Special Case No. 45, the present defense was applied to an electronic engine for automobiles equipped with an intake air amount sensing type brake grinding device, but the scope of application of the present invention is not limited to this. It is clear that the present invention can be similarly applied to electronically controlled engines for J-cars equipped with intake pipe pressure sensing electronic control devices, as well as general internal combustion engines equipped with other air-fuel ratio control devices such as carburetors. It is.
以上説明した通り、本発明によれば、電源電圧やコイル
温度が変化した場合でも、ｌ５ＣＶを良好に制御用する
ことかできる。しかも、ハードウェアは電流検出回路の
みてあり、大半がソフトウェア化されるので、安価で高
精度のアイドル回転速度制御を実現すると同時に、ＥＣ
Ｕの小型化を図ることができるという（耐れだ効果を有
する。As explained above, according to the present invention, even when the power supply voltage or coil temperature changes, it is possible to control l5CV well. Moreover, since the hardware consists only of the current detection circuit and most of it is converted into software, it is possible to realize inexpensive and highly accurate idle rotation speed control, and at the same time, it is possible to achieve EC
It is said that the U can be made smaller (it has a durability effect).
第１図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回転透電制
御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明か採用さ
れた、自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示す
、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施
例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブロ
ック線図、第４図は、同じく、目標駆動電流と実駆動電
流の相異に基いて計算デユーティ比を補正づるための補
正係数を算出するアナログ−デジタル変換終了チェック
ルーチンを示ず流れ図、第５図は、前記ルーチンで用い
られている、計算チューティ比と目標駆動電流の関係の
一例を示す線図、絹６図は、前記実施例で用いられてい
る、補正係数に応じて計算デユーティ比を補正するため
のデユーティ比計算ルーヂンの要部を示す流れ図である
。
１０・・・エンジン、
１４・・・エアフローメ〜り、
２０・・・スロットル弁、
２２・・・スロットルセンサ、
２６・・・バイパス通路、
２８・・・アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）、３２
・・・インジェクタ、
４２・・・クランク角センサ、
５２・・・電子制ｉ１１ユニット（ＥＣＵ）、５２ Ａ
・・・ＣＰＵ 、
５２Ｅ・・・電流検出回路、
５２Ｆ・・・アンプ、
５２Ｇ・・・マルチプレクリ、
５２１−１・・・アナログ−デジタル変換器＜Ａ−’Ｄ
変換器）。
５２Ｉ、・・・入出力ポート１
．５２Ｎ・１・・・出力ポート、
５２Ｌ・・・も３動回路。
代理人 高 矢 論
（ほか１名）FIG. 1 is a flowchart showing the gist of the idle rotation current transmission control method for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. Figure 5 shows the relationship between the calculated duty ratio and the target drive current used in the routine. FIG. 6 is a flowchart showing a main part of the duty ratio calculation routine used in the embodiment for correcting the calculated duty ratio according to the correction coefficient. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Engine, 14... Air flow meter, 20... Throttle valve, 22... Throttle sensor, 26... Bypass passage, 28... Idle speed control valve (ISCV), 32
...Injector, 42...Crank angle sensor, 52...Electronic i11 unit (ECU), 52 A
...CPU, 52E...Current detection circuit, 52F...Amplifier, 52G...Multiplex controller, 521-1...Analog-digital converter <A-'D
converter). 52I, . . . input/output port 1. 52N・1...output port, 52L...also 3-acting circuit. Agent Takaya Ron (and 1 other person)
Claims (1)
御づるための内燃機関のアイドル回転速度Ｉｌ】り御方
法（こおいて、 アイ１−ル目標回転速度を得るための計算デユーティ比
を求める手順と、 該計算チューティ比に基いてアイ１〜ル回転速度制飢弁
に流される実駆動電流を検出する手順と、前記計算チュ
ーティ比に対応する目標Ｐｆ！動電流を求める手順と、 該目標駆動゛電流と前記実駆動電流の相異に基いて、前
記計算チューティ比を補正する手順と、を含むことを持
ｉ′ｉとする内Ｊ然機関のアイドル回転速度制ｉ卸方）
去。[Claims] 11) A method for controlling the idle rotation speed of an internal combustion engine for controlling the idle rotation speed according to the engine operating state (herein, A procedure for determining a calculated duty ratio, a procedure for detecting an actual drive current flowing through the rotational speed control valves based on the calculated duty ratio, and determining a target Pf! dynamic current corresponding to the calculated duty ratio. and a step of correcting the calculated duty ratio based on the difference between the target drive current and the actual drive current. wholesaler)
Leaving.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051046A JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58051046A JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176447A true JPS59176447A (en) | 1984-10-05 |
| JPH0733802B2 JPH0733802B2 (en) | 1995-04-12 |
Family
ID=12875857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58051046A Expired - Lifetime JPH0733802B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Idle rotation speed control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733802B2 (en) |
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Also Published As
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|---|---|
| JPH0733802B2 (en) | 1995-04-12 |
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