JPS59176444A - Method of controlling air-fuel ratio of internal- combustion engine - Google Patents
Method of controlling air-fuel ratio of internal- combustion engineInfo
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- JPS59176444A JPS59176444A JP5075283A JP5075283A JPS59176444A JP S59176444 A JPS59176444 A JP S59176444A JP 5075283 A JP5075283 A JP 5075283A JP 5075283 A JP5075283 A JP 5075283A JP S59176444 A JPS59176444 A JP S59176444A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸気通路に設けられた燃料噴射弁と、その燃
料噴射弁から噴射されて吸入空気と混合された混合気を
エンジン燃焼室筐で導く比較的長い距離の吸気通路とを
有し、少なくともエンジン温度が所定以上であることを
含む条件下で空燃比を理論空燃比に保持するフィードバ
ック制御と、エンジンの運転状型に応じて空燃比を理論
空燃比よシ過濃側捷たは希薄側で制御するオープンルー
プ制御とを択一的に実行する内燃機関の空燃比制御方法
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection valve provided in an intake passage, and a relatively long-distance system for guiding the air-fuel mixture injected from the fuel injection valve and mixed with intake air through an engine combustion chamber housing. Feedback control that maintains the air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio under conditions including at least that the engine temperature is above a predetermined temperature, and adjusts the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio according to the engine operating condition. The present invention relates to an air-fuel ratio control method for an internal combustion engine that selectively performs open-loop control that controls the rich side or the lean side.
三元触媒を用いて排気カスを浄化させる内燃機関におい
ては、浄化効率の観点がら空燃比をフィードバック制御
して理論空燃比近傍に保持する必要がある。しかしなが
ら、燃費の観点からは、エンジンの軽負荷連転時には窒
累酸化物の排出量が少ないので空燃比を理論空燃比より
希薄側に制御するのが好丑しい。唸だ、エンジン冷間時
やエンジンの高負荷運転時には空燃比を理論空燃比より
〕１４濃側に制御するのが好捷しい。In an internal combustion engine that uses a three-way catalyst to purify exhaust scum, it is necessary to feedback-control the air-fuel ratio to maintain it near the stoichiometric air-fuel ratio from the viewpoint of purification efficiency. However, from the viewpoint of fuel efficiency, it is preferable to control the air-fuel ratio to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio because the amount of accumulated nitride oxides is small when the engine is continuously operated under a light load. When the engine is cold or under high load, it is best to control the air-fuel ratio to 14 richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
空燃比フィードバック制御においては、エンジン温度が
所定値以上であることをひとつの実行条件としているが
、エンジン温度をエンジン冷却水温才たはエンジンオイ
ル温度により検出する場合には、燃料噴射弁から燃焼室
までの吸気通路壁面の温度が冷却水温やオイル温度より
も低い場合でも、エンジン温度以外の他のフィードバッ
ク制御条件が満足されればフィードバック制御が行なわ
れる。In air-fuel ratio feedback control, one execution condition is that the engine temperature be above a predetermined value. However, when the engine temperature is detected by the engine cooling water temperature or engine oil temperature, Even if the temperature of the intake passage wall surface is lower than the cooling water temperature or oil temperature, feedback control is performed if other feedback control conditions other than engine temperature are satisfied.
ところで、上述したような燃料１１ｊｌ射弁から燃焼室
までの吸気通路が比較的長いエンジンにおいては、燃料
噴射弁から噴射された燃料は吸気通路内で霧イーされて
燃焼室に導かれるので、吸気通路壁面の温度が低い場合
には燃料の霧化が促進されにく い。By the way, in an engine having a relatively long intake passage from the fuel injection valve to the combustion chamber as described above, the fuel injected from the fuel injection valve is atomized in the intake passage and guided to the combustion chamber. When the temperature of the passage wall surface is low, fuel atomization is difficult to promote.
従って、特に極寒時のようにエンジン冷却水温の上昇に
比べて吸気通路壁面の温度が上昇しにくい環境下では、
エンジン冷却水温がフィードバック制御実行条件の値よ
り犬きくなってフィードバック制御が行なわれだ場合に
、吸気通路壁面温度が十分上昇する゛までの間は、燃料
の霧化が十分でなく燃焼が不安定となりやすく、所望の
エンジン−車検性がイ尋らｔないことがある。Therefore, in environments where the temperature of the intake passage wall surface is less likely to rise than the engine cooling water temperature, such as during extremely cold weather,
When feedback control is performed because the engine cooling water temperature is higher than the feedback control execution condition, fuel atomization will not be sufficient and combustion will be unstable until the intake passage wall temperature rises sufficiently. Therefore, the desired engine-vehicle inspection performance may not be achieved.
本発明の目的は、燃料噴射弁から燃焼型までの吸気通路
壁面温度とエンジンｍ度との温度差があるような運転条
件ではフィードバック制御を実行しないようにした内燃
機関の空燃比制御方法を提全することにある。An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control method for an internal combustion engine in which feedback control is not executed under operating conditions in which there is a temperature difference between the wall surface temperature of the intake passage from the fuel injection valve to the combustion type and the engine temperature. It is about doing everything.
本発明方法は、吸気進路に設けられた燃＊＋噴射弁と、
該燃料噴射弁からＩ￥を射されて吸入空気と混合された
混合気をエンソン燃焼室まで専びく比較的長い距＾；［
の吸気通路ｒ有し、少なくともエンジン温度がＩり［足
取−Ｆでめることを含む条件下で空燃比を理論祭燃比に
保持するフィードバック制御と、エンジンの運転状態に
応じて空燃比を理論空燃比より過磯乍（ｊまたは希薄１
則で霜１ｊ御するオーツ“ンルーグ制御とを択一的に実
行するにあたシ、エンジン始動時捷たは始動直後のエン
ジン温度に応じて決定されるエンジン始動後の一定時間
内では前記フィードバック制御ヲ°禁止することを特徴
とする。The method of the present invention includes a fuel*+ injection valve provided in the intake path;
The air-fuel mixture injected from the fuel injection valve and mixed with intake air is transported over a relatively long distance to the Enson combustion chamber.
The air-fuel ratio is controlled by feedback control to maintain the air-fuel ratio at the stoichiometric fuel-fuel ratio under conditions including at least the engine temperature being set at I [foot-F], and the air-fuel ratio is adjusted according to the engine operating state. Excessive (j or lean 1) from the stoichiometric air-fuel ratio
In order to alternatively execute the auto-run control that controls the frost level according to the rules, the above-mentioned feedback is applied within a certain period of time after the engine starts, which is determined depending on the engine start time or the engine temperature immediately after the start. It is characterized by prohibiting control.
本発明によれば、燃料噴射弁から燃焼室までの吸気通路
の壁面湯度を検出することなく、エンジン温度を代表す
るエンジン冷却水温、エンジンオイル温度甘たはシリン
ダブロック温度と、上記吸気通路壁面温度との温度差を
補償して、上記妖気通路壁面温度が燃料を霧化するに十
分でない場合にはフィードバック制御を実行しないよう
にすることができる。従って、上記吸気通路壁面温度検
出用センサの追加や、それに伴なう新たな配線の引回し
や制御［１１回路の入力端子を増加するという問題を生
ずることなく、しかも、不安定な燃焼を生ずることなく
、フィードバック匍制御が可能となる。According to the present invention, without detecting the hot water temperature on the wall surface of the intake passage from the fuel injection valve to the combustion chamber, it is possible to detect the engine cooling water temperature, engine oil temperature, or cylinder block temperature representing the engine temperature, and the temperature on the wall surface of the intake passage. By compensating for the difference in temperature, it is possible to prevent feedback control from being executed when the wall surface temperature of the air passageway is not sufficient to atomize the fuel. Therefore, it is possible to avoid the problem of adding the above-mentioned intake passage wall temperature detection sensor and the accompanying new wiring and control [11] without causing the problem of increasing the input terminals of the circuit, and moreover, causing unstable combustion. Feedback control is possible without any problems.
以下、図面に基づいて本発明を説明する。Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第１図は本発明を適用した空燃比制御装置を有する自動
車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はインレ
ットバイブ３を介してスロットルボディ５と接続されて
いる。スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射
弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダ
ル（不ＩＥ＋示）と連動し、て吸入空気社を調節する吸
気絞り弁９が設けられ、吸気絞９弁９の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が
設けられている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定
する弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉じてい
るときにのみメンするアイドルスイッチ４と、例えば吸
気絞シ弁９の開度が４０度以−ヒのときにのみオンする
パワースイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して増付け
られている。FIG. 1 shows an example of the configuration of an internal combustion engine for an automobile having an air-fuel ratio control device to which the present invention is applied. The air filter 1 is connected to a throttle body 5 via an inlet vibe 3. The throttle body 5 is provided with a fuel injection valve 7 on its upstream side, and an intake throttle valve 9 is provided downstream of the fuel injection valve 7 to adjust the intake air pressure in conjunction with an accelerator pedal (not shown). An intake pipe absolute pressure sensor 11 is provided downstream of the intake throttle valve 9 to measure the absolute pressure at that location. Further, there is a valve opening position sensor 2 that measures the opening position of the intake throttle valve 9, an idle switch 4 that operates only when the intake throttle valve 9 is fully closed, and a valve opening position sensor 2 that measures the opening position of the intake throttle valve 9. A power switch 6 that is turned on only when the temperature is 40 degrees or higher is added in conjunction with the intake throttle valve 9.
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａＫは、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するだめのライブ部１７
が設けられている。The throttle body 5 is connected to an intake manifold 13 having branch pipes connected to each cylinder of the engine,
The intake manifold 13 is provided with an intake temperature sensor 15 that measures the temperature of intake air therein. The bottom wall 13aK of the intake manifold 13 before branching is a live part 17 where engine cooling water is circulated and heats the air-fuel mixture.
is provided.
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてクランク２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。Reference numeral 19 designates a well-known engine body, which includes a piston 21, a cylinder 23, and a cylinder head 25, and a combustion chamber 27.
The air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 27 via the intake valve 29 is ignited by the ignition plug 31 . A water jacket 33 is formed around the cylinder 23, and engine cooling water is circulated through the water jacket 33 to cool parts including the crank 23. An engine coolant temperature sensor 37 is provided on the outer wall of the cylinder block 35 to measure the temperature of the engine coolant in the water jacket 33.
シリンダヘッド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流１ｔｌｌｌ
Ｉに、排気ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ
４１が設けられている。エキゾーストマニホルド３９は
、三元触媒４３を介して排気管４５、！：接続されてい
る。An exhaust manifold 39 is connected to an exhaust port (not shown) of the cylinder head 25, and an exhaust manifold 39 is connected downstream thereof.
I is provided with an 02 sensor 41 that measures the residual oxygen concentration in the exhaust gas. The exhaust manifold 39 is connected to the exhaust pipe 45 through the three-way catalyst 43! :It is connected.
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。47 is a transmission connected to the engine body 19;
A vehicle speed sensor 49 is attached to measure the speed of the vehicle based on the rotational speed of the final output shaft.
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎に、ｆｌン・オフ信号を
出力するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によ
ジエンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ること
ができ、甘だ、上記角度θｌより大きい角度θ２毎にオ
ン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その
出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行なわれる
。Further, 51 is a key switch, 53 is an igniter, and 55 is a distributor. The distributor 55 is provided with a Ne sensor 57 that outputs a fl-on/off signal at every predetermined crank angle θ1, and the output signal is used to output a fl-on/off signal. A G sensor 59 is provided that outputs an on/off signal at every angle θ2 that is larger than the above angle θl, and the output signal is used to determine the cylinder Dead center position detection is performed.
また、６０はバッテリを示す。Further, 60 indicates a battery.
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気圧セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓｌ、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６．空燃比信号Ｓ７．車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号ＳｔＯ，気筒判別信号Ｓｌｌお
よびバッテリ電圧１画号８１４が各センサから入力され
る。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ
５３にも接続きれていて、所定の演ｎに基づいて、燃料
噴射信号８１２および点火信号Ｓｌａを出力する。The control circuit 61 includes a valve opening position sensor 2, an idle switch 4, a power switch 6, an intake pressure sensor 11, an intake pressure sensor 15, an engine coolant temperature sensor 37.02 sensor 4
1. Vehicle speed sensor 49, key switch 51, Ne sensor 5
7, are connected to the G sensor 59 and the battery 60, respectively, and receive a valve opening signal Sl, an idle signal S2, a power signal S3, an intake pressure signal S4, an intake temperature signal S5, a water temperature signal S6. Air-fuel ratio signal S7. Vehicle speed signal S8, start signal S
9. The engine rotational speed signal StO, the cylinder discrimination signal Sll, and the battery voltage 1 stroke number 814 are input from each sensor. The control circuit 61 is also connected to the fuel injection valve 7 and the igniter 53, and outputs a fuel injection signal 812 and an ignition signal Sla based on a predetermined operation n.
制御回路６１は、第２図に示すように、各棹機器を制御
する中央演算処理装＃（ＣＰ Ｕ ） ６１ ａ、予め
各紳の数１直やノロクラムが書き込まれたり−ドオンリ
メモＩＪ （ＲＯＭ ） ６’ｌ ｂ、演算過程の数値
やフラグが所定の領域に簀き込まれるランダムアクセス
メ七’Ｊ（ＲＡＭ）６１ｃ、’アナログ人カイｉ号をデ
ィジタル信号に変換するＡ ／ Ｄコンバータ（ＡＤＣ
）６１ｄ、谷独ディジタル伯＋５が入力され、谷独デイ
ゾタル信号が出力される入出力インタフェース（Ｉ ／
Ｏ） ６１ ｅ 、エンジン停止時に補助電源から給
電されて記憶を保持するバックアップメモリ（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）６１ ｆ、及びこれら各機器かそれぞれ接続され
るパスライン６１ｇから構成されている。後述するプロ
グラムはＲＯＭ６１ｂに予め誉き込まれている。As shown in FIG. 2, the control circuit 61 includes a central processing unit (CPU) 61a that controls each rod device, and a memory IJ (ROM) in which the numbers 1 and 2 of each arm are written in advance. 6'l b, Random access memory in which numerical values and flags of the calculation process are stored in a predetermined area 7'J (RAM) 61c, 'A/D converter (ADC) that converts analog signals into digital signals
) 61d, input/output interface (I /
O) 61 e, Backup memory (BU-R
AM) 61f, and a path line 61g to which each of these devices is connected. A program to be described later is preloaded into the ROM 61b.
上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチャ
ートに従って燃料が噴射される。第３図を８照するに、
手順ｐ ｔ ｖｃおいて、基進位置信号であるエンジン
回転数信号Ｓｌに基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込む
とともに吸気管圧力信号Ｓ４に基ついて吸気管圧力ＰＭ
を絖み込む。手順Ｐ２において、（ロ）転数Ｎｅと吸気
管圧力Ｐ Ｍとに基づいて、第４図のマツプから基本噴
射時間１’ Ｐを求め、手順Ｐ３においてエンジンの運
転条件ＶＣ応じて補正演算処理を実行して補正後の噴射
時間τを求める。In the engine described above, fuel is injected according to the flowchart shown in FIG. Looking at Figure 3,
In step pt vc, the engine speed Ne is read based on the engine speed signal Sl, which is a base position signal, and the intake pipe pressure PM is read based on the intake pipe pressure signal S4.
Incorporate. In step P2, (b) the basic injection time 1'P is determined from the map shown in FIG. Execute to obtain the corrected injection time τ.
ここで、手１［Ｉ Ｐ ３の補正演算処理による補正噴
射時間での演算について詳述する。Here, the calculation at the corrected injection time by the correction calculation process of hand 1 [I P 3 will be described in detail.
噴射時間では、一般に次式により求められる。The injection time is generally determined by the following formula.
ｒ ＝ ＴＰ Ｘ ＦＷＬＸ Ｆ”ＡＦ Ｘ ＦＴＨＡ
Ｘ （ＦＴＣ十ＦＰＯ＋ＦＳＥ十Ｆ ＬＥＡＮ）・・
・・・・・・・（１）
ここで：ＴＰ＝基本燃料噴射時間
ＦＷＬ−暖機増量係数
Ｆ Ａ １１−空燃比フイードバック補正係数
ＦＴＣ＝過渡時空燃比補正係数
ＦＴＨＡ−吸気温補正係数
ＰＳＥ＝始動後増量係数
ＦＰＯ＝パワー増量係数
Ｆ’ＬＥＡＮ＝リーン補正係数
そこで、第５図に示すで演算ルーチンに基ついて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。r = TP X FWLX F”AF X FTHA
X (FTC 10 FPO + FSE 10 F LEAN)...
(1) Where: TP = Basic fuel injection time FWL - Warm-up increase coefficient F A 11 - Air-fuel ratio feedback correction coefficient FTC = Transient air-fuel ratio correction coefficient FTHA - Intake temperature correction coefficient PSE = Start Post-increase coefficient FPO=power increase coefficient F'LEAN=lean correction coefficient Therefore, each coefficient is calculated based on the calculation routine shown in FIG. 5, and the injection time τ is determined.
すなわち、手＠ｐｔ ｌで暖機増量係ｐ Ｆ Ｗ Ｌの
演算処理を実行し、手＋１ｉｉＰ１２で空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦの演算処理を実行し、手順Ｐ１３
で過渡時空燃比補正係数ＦＴＣの演罫処理を実行し、手
順Ｐ１４でパワー増量保’ｅ！ＦＰＯの演算処理を実行
し、手順Ｐ１５で始動後増量係数ＰＳＥの演算処理を実
行し、手順Ｐ１６でリーン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処
理を実行し、手順Ｐ１７で吸気温補正係数Ｆ Ｔ ＨＡ
ｋ求め、次いで手１１ｊｋＰｔｓで、上記第（１）式
を演算して第３図の手順Ｐ４に戻る。That is, the hand @ptl executes the calculation process of the warm-up increase coefficient pFWL, the hand +1iiP12 executes the calculation process of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, and step P13
In step P14, the calculation process of the transient air-fuel ratio correction coefficient FTC is executed, and in step P14, the power increase maintenance 'e! The calculation process of FPO is executed, the calculation process of the post-start increase coefficient PSE is executed in step P15, the calculation process of the lean correction coefficient FLEAN is executed in step P16, and the calculation process of the intake temperature correction coefficient F T HA is executed in step P17.
k is determined, and then the above equation (1) is calculated in step 11jkPts, and the process returns to step P4 in FIG.
手順Ｐ４では、バッテリ電圧に応じて補正噴射時間τを
補正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順Ｐ５で噴射タイ
ミングと判断されれば手順Ｐ６のタイミングで燃料噴射
弁７から最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ燃料を噴
射する。In step P4, the corrected injection time τ is corrected according to the battery voltage to obtain the final injection time Fτ, and if the injection timing is determined in step P5, the injection time corresponding to the final injection time Fτ is obtained from the fuel injection valve 7 at the timing of step P6. Inject fuel for the required amount of time.
手１１ｆｉＰｔｔ〜Ｐ１７の各演算処理について説明す
る前に始動温補正値ＡＤＤの演算処理の一例について説
明する。Before explaining each calculation process of the hands 11fiPtt to P17, an example of the calculation process of the starting temperature correction value ADD will be described.
始動温補正値ＡＤＤは、エンジン温度を代弄するエンジ
ン冷却水温度捷たはエンジンオイル温度等と燃料唄躬弁
から燃焼室捷での吸気通路、例えばインテークマニホル
ドの壁面温度との温度差、特に極寒時にエンジンが十分
暖機されるまでの上記温度差を補償するためのものであ
る。The starting temperature correction value ADD is based on the temperature difference between the engine cooling water temperature or engine oil temperature, etc., which substitutes for the engine temperature, and the wall temperature of the intake passage, for example, the intake manifold, from the fuel valve to the combustion chamber. This is to compensate for the temperature difference until the engine is sufficiently warmed up in extremely cold weather.
庁定のタイミングで第６ ［’２１に示す補正値ＡＤＤ
演算処理ルーチンが起動されると、先づ手順Ｐ２１でエ
ンジン始動中か否かが判断される。この判断は、エンジ
ン回転数信号ＳＩＯに基づいて実行される。肯定判断さ
れると、すなわち始動中であると、手順Ｐ２２において
、そのときの吸気温信号Ｓ５に基づいてエンジン始動温
度と１７ての始動吸気温度ＴＨＡを読込む。次いで、手
順ｐ２３で、ＲＯＭ６１１）に予め書き込捷れている第
７図に示すような補正値ＡＤＤと吸気温ＴＨＡとのマツ
プから、胱込壕れた始動吸気温度’Ｉ” ＨＡに基づい
て補正１＋Ｍ、 Ａ Ｄ ｉ）を読込む。十Ｊ航Ｐ２４
においては、読込１扛た補正値ＡＤＤ全所定数αたけ減
衰させるべき一定の周期が経過し７こか否かが判断され
、ト「矩判断もれれば手順Ｐ２５に進む。＋順Ｐ２５で
は、（ＡＤＤ−α）を求めてその結果を新たな補正イは
ＡＤＤとしてＨ１足の記憶領域に格納する。次イテ、Ｑ
＝順Ｐ ２６ ｖｃおいて、補止４１！ＬＡ Ｄ Ｄが
苓より小もいか舎か葡判断しで肯足刊断ならば一１ｌＥ
ｆ）’２７で補正値ＡＤＤ’ｉ零とし”ｒ’ＡＤＤｍ算
ルーナン？！−終了し、否定判断ならば＋順Ｐ２７をス
キップしてＡＤＤ演算ルーナンをいったん終了ａぜる。At the timing specified by the Agency, the correction value ADD shown in 6th ['21]
When the arithmetic processing routine is started, first in step P21 it is determined whether the engine is being started. This determination is performed based on the engine rotational speed signal SIO. If an affirmative determination is made, that is, if starting is in progress, then in step P22, the engine starting temperature and the starting intake air temperature THA are read based on the intake air temperature signal S5 at that time. Next, in step p23, from the map of the correction value ADD and the intake air temperature THA as shown in FIG. Load correction 1+M, A D i).JV P24
In step P25, it is determined whether or not a fixed period for attenuating all of the read correction values ADD by a predetermined number α has elapsed. Find (ADD-α) and store the result as a new correction ADD in the storage area of H1 bar.Next iteration, Q
= order P 26 vc, supplement 41! If LA D D is smaller than Rei, it will be decided that it is better than Rei, and it will be rejected.
f) At '27, the correction value ADD'i is set to zero and "r'ADDm calculation runan?! - ends. If the judgment is negative, + order P27 is skipped and the ADD calculation runan is once terminated."
エンジンが始動された後にこのルーチンか起動されたと
きには、手１＠Ｐ２１で否定判断されて＋、ｌ１ｌｔ
Ｐ ２’ ４ ＶＣジャンプし、その手順で肯定判断さ
れれは＋順Ｐ２５〜Ｐ２７が実行され、否定判断されれ
は＋順Ｐ２５〜Ｐ２７がスキップされて一連の手順が終
了する。When this routine is started after the engine has been started, a negative judgment is made in hand 1@P21, +, l1lt
P2' 4 VC jumps, and if the procedure is affirmed, +order P25 to P27 are executed, and if it is negative, +order P25 to P27 are skipped, and the series of procedures ends.
上述したように、エンジン始動時の吸気温ＴＨＡに基づ
いて絖１込１れた始動温袖正値ＡＤＤは、第８図に示１
ように予め定められた周期毎に一定数ばか減ｌａ芒れる
。As mentioned above, the starting warm sleeve positive value ADD, which is calculated based on the intake air temperature THA at the time of engine starting, is shown in Fig. 8.
As shown in FIG.
次に、弓”１１Ｊｐ＋２で実行される空燃比フィードバ
ック補正係数ｐ″ＡＦの演算処理について第９図を・参
照して説明する。Next, the calculation process of the air-fuel ratio feedback correction coefficient p''AF executed in the bow "11Jp+2" will be explained with reference to FIG.
フィードバック補正係数ＦＡＦの演算処理の一例を第９
図に示す。手順Ｐ ３１ ＶＣおいて、フィードバック
条件か成立しているか否かを判断する。An example of the calculation process of the feedback correction coefficient FAF is shown in the ninth section.
As shown in the figure. Step P31 In VC, it is determined whether a feedback condition is satisfied.
例えば、始動状態でなく、始動抜増蓋係数ＦＳＥが零で
あり、エンジン温度
あり、パワー増産係１ＦＰｏか零、かつリーン補正係数
Ｆ’ Ｌ Ｅ Ａ Ｎが１．０であるときに、フィード
バック制御の条件が成立する。フィードバック制御の条
件が成立していなければ、手順Ｐ３２でフィードバック
補正係数Ｆ Ａ Ｆ １ｃ１． Ｏとしてフィードバッ
ク″１ｌｌｌ （ｔ［４１が実行されないようにして、
この処理を終了する。条件が成立していれば手順ｐ３３
に進む。For example, when the engine is not in the starting state, the start-up cover increase coefficient FSE is zero, the engine temperature is present, the power production increase coefficient 1FPo is zero, and the lean correction coefficient F' L E A N is 1.0, the feedback control is performed. The following conditions hold true. If the conditions for feedback control are not satisfied, the feedback correction coefficient F A F 1c1. Feedback as O''1llll (preventing t[41 from being executed,
This process ends. If the conditions are met, proceed to step p33
Proceed to.
＋１１ｉａｐ３３において、前述したようにして求めら
れている始動温袖正値ＡＤＤが、所定数、例えば８より
小さいか否かを判断し、小さければ手順Ｐ３４に進む。At +11iap33, it is determined whether the starting warm sleeve positive value ADD obtained as described above is smaller than a predetermined number, for example 8, and if it is smaller, the process proceeds to step P34.
手順Ｐ３４では、空燃比信号Ｓ７を読込む。手１哨Ｐ３
５では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値ＲＥＦ２と比較
し、侶匈Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きい場合には、空
燃比が過濃でりると判断して空燃比を希薄側にすべく手
順を実行する。丁ムわち、ナ順Ｐ ３６で補正係数Ｉｔ
’ Ａ Ｆが１．０より小さいか否かを判断し、否定判
断された場合には手１［Ｐ３７Ｔｉ、ＬＩＥ係数Ｆ”
Ａ Ｆ ｆｌ、 ０とし、゛Ｗ定判断ならば、手順Ｐ３
８において（１，０−β）の結果を補正係数ＦＡＦとし
でＦＡＦ演算処理の手順を終了する。In step P34, the air-fuel ratio signal S7 is read. 1 hand P3
5, the voltage value of the air-fuel ratio signal S7 is compared with the reference value REF2, and if the voltage value S7 is larger than the reference value REF2, it is determined that the air-fuel ratio is too rich, and the air-fuel ratio is set to the lean side. Perform the steps. In other words, in order P 36, the correction coefficient It
' Judge whether AF is smaller than 1.0, and if the judgment is negative, move 1 [P37Ti, LIE coefficient F'
If A F fl is 0, and it is determined that ``W'' is determined, proceed to step P3.
In step 8, the result of (1,0-β) is set as the correction coefficient FAF, and the FAF calculation processing procedure is completed.
一方、手＋１＊ Ｐ ３ ｓ−ｃイぎ号Ｓ７が４Ｍ（Ｉ
Ｒｚ Ｆ２より小さい場合には、空燃比が希薄である
と判断して空燃比を過濃側にすべき手順を実行する。す
なわち、手順Ｐ３９で補正係数ＦＡＦが１．０より大き
いか否かを判断し、否定判断された場合には手順ＰｊＯ
で補正係数ＦＡＦ’（１，０とし、肯定判断ならば、手
１瞳、 Ｐ ４１において（１，０＋β）の結果を補正
係数ＦＡＦとしてＦ’ＡＦ演算処理の手順を終了する。On the other hand, hand +1* P 3 s-c number S7 is 4M (I
If it is smaller than Rz F2, it is determined that the air-fuel ratio is lean, and a procedure to make the air-fuel ratio rich is executed. That is, it is determined in step P39 whether the correction coefficient FAF is greater than 1.0, and if the determination is negative, step PjO
The correction coefficient FAF' (1, 0 is set. If the judgment is affirmative, the result of (1, 0+β) is set as the correction coefficient FAF at P41, and the procedure of the F'AF calculation process ends.
また、手順Ｐ３５で信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２と等しけ
れば手順Ｐ４２で補正係数ＦＡＦを１．０としてこの処
理を終了する。Furthermore, if the signal S7 is equal to the reference value REF2 in step P35, the correction coefficient FAF is set to 1.0 in step P42, and this process ends.
なお、手順Ｐ３６、Ｆ３９でそれぞれ否定判断されたと
ぎに補正係数ＦＡＦを１．０とするのは、空燃比信号Ｓ
７が基準値以下から以上に変ったこと、および基準値以
上から以下に変ったことを監視し、それぞれの変化の際
に、補正係数ＦＡＦをいったん１０にするためでるる。Note that the reason why the correction coefficient FAF is set to 1.0 when negative judgments are made in steps P36 and F39 is based on the air-fuel ratio signal S.
7 changes from below the reference value to above the reference value, and from above the reference value to below the reference value, and when each change occurs, the correction coefficient FAF is set to 10 once.
また、手ｌｌ１ｉＰ３８、Ｆ４１におけるβは予め定め
られた値である。Further, β in hands ll1iP38 and F41 is a predetermined value.
この演算手順により求められるフィードバック補正係数
Ｆ Ａ Ｆを空燃比信号Ｓ７とともに第１０図に示す。The feedback correction coefficient F AF obtained by this calculation procedure is shown in FIG. 10 together with the air-fuel ratio signal S7.
この図を参照するに、信月Ｓ７が基準値ＲＥ ｔ’ ２
より大きくなる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる
際に、まず補正係数ＦＡＦが１．０にスキップされ、そ
の後、信号Ｓ７が基醜値以−ヒであれば逐次所定数βが
減算され、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐次所定数β
が加算される。Referring to this figure, Shingetsu S7 is the reference value RE t' 2
When the signal S7 becomes larger or smaller than the reference value REF2, the correction coefficient FAF is first skipped to 1.0, and then, if the signal S7 is higher than the reference value, a predetermined number β is sequentially subtracted, and the signal S7 If is greater than or equal to the reference value, the predetermined number β is
is added.
次に、手順ｐｔｓで実行されるリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎの演算処理について第１１図を参照し。Next, the lean correction coefficient FLEA executed in step pts
Refer to FIG. 11 for the calculation process of N.
て説明する。I will explain.
第１１図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ
５ ｔで、モード条件ＸＭＯＤＥが成立しているか否
か全判断する。この条件は、エンジンが始動状態でない
とき、始動後槽量中でないときお工び出力増竜田でない
ときに満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエ
ンジン回転数信号ＳＩＯに基づいて判断され、始動後槽
量中か否かは所定の記憶領域に格納されている始拗後増
量係数ＦＳｇに基づいて判断され、出力増量中か否かは
Ｈ［定の記憶領域に格納され一〇いるパワー増量係６Ｆ
ｐ、ｏに基づいて判断される。この条件が満足されると
手１＠Ｐ５２に進み、前述したようにして求められてい
る始動温補正値ＡＤＤが所定数、例えば８より小さいか
否かを判断し、小さければ手順Ｐ５３に進む。手順Ｐ５
３では現在リーン制御中であるか否かを判断する。この
判断は、Ｒ入Ｍ−借所定領域に格納されているり−・補
正係数ＦＬＥＡＮの値が１．０か否かにより判断され、
１，０であれば、リーン制御中でなく空燃比を理論空燃
比に制御するフィードバック制御中であると判断される
。When the program shown in FIG. 11 is started, first step P
At step 5t, it is determined whether the mode condition XMODE is satisfied or not. This condition is satisfied when the engine is not in the starting state, is not in the tank volume after starting, and is not in the engine output increase state, and the starting state is determined based on the start signal S9 and the engine rotation speed signal SIO, Whether or not the tank is being refilled is determined based on the post-starting increase coefficient FSg stored in a predetermined storage area, and whether or not the output is being increased is determined based on the power increase coefficient FSg stored in a predetermined storage area. 6F
It is determined based on p and o. If this condition is satisfied, the process proceeds to step 1@P52, where it is determined whether the starting temperature correction value ADD obtained as described above is smaller than a predetermined number, for example 8. If it is smaller, the process proceeds to step P53. Step P5
In step 3, it is determined whether lean control is currently being performed. This judgment is made based on whether or not the value of the correction coefficient FLEAN stored in the RM-borrowed area is 1.0.
If it is 1 or 0, it is determined that lean control is not in progress but feedback control is in progress to control the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio.
フィードバック制御中と判断されている場合には、手順
Ｐ５４でエンジン冷却水温ＴＨＷが７５°Ｃ以上と判断
され、かつ手順Ｐ５５で吸気管圧力ＰＭが４５０ ｍｌ
ＨＰ以下と判断された場合にのみ、リーン制御を実行
するため手順Ｐ５６へ進む。If it is determined that feedback control is in progress, the engine coolant temperature THW is determined to be 75°C or higher in step P54, and the intake pipe pressure PM is determined to be 450 ml in step P55.
Only when it is determined that the HP is lower than the HP, the process proceeds to step P56 to execute lean control.
リーン制御中であれば手順Ｐ５４′に進み、エンジン冷
却水温ＴＨＷが６５°Ｃ以上か否かを判断し、肯定判断
されると手順Ｐ ５５ ’に進んで吸気管圧力ＰＭが６
５０ 龍Ｈり以下であるか否かを判断する。If lean control is in progress, proceed to step P54', and judge whether the engine cooling water temperature THW is 65°C or higher.If the judgment is affirmative, proceed to step P55', where the intake pipe pressure PM is 65°C or higher.
50 Determine whether or not the dragon is below Hri.
吸気管圧力ＰＭが６５０ｎｍＨＰ以下である、換言する
とエンジンが高負荷でないと判断されると手順Ｐ５６に
進む７、
手順Ｐ５６において、エンジン回転数Ｎｅの変化率△Ｎ
ｅ１５００ ｍｓが、その時のエンジン回転数Ｎｅの２
パ一セント以内であるか否を判断する。If it is determined that the intake pipe pressure PM is 650 nmHP or less, in other words, the engine is not under high load, the process proceeds to step P567. In step P56, the rate of change ΔN of the engine speed Ne is determined.
e1500 ms is 2 of the engine speed Ne at that time.
Determine whether or not it is within one cent.
肯定判断されると、手順Ｐ５７において前述の手ｆｌＸ
Ｐ ５３と同様にして、リーン制御中であるか否かを
判断する。リーン制御中でなければ手順Ｐ５８に進み、
車両の速度ＳＰＤの変化率ΔＳＰＤ／２ｓｅｃが、第】
の判定値、例えば０．７ Ｋｍ以下であるか否かを判断
する。リーン制御中であれば、手順Ｐ５８′において車
両の速１ｆｓＰＤの変化率△５ＰＤ７２ｓｅｃが、舅２
の判定値、例えは５Ｋｍ以下であるか判雉する。If an affirmative judgment is made, the above-mentioned move flX is performed in step P57.
Similarly to P53, it is determined whether lean control is being performed. If lean control is not in progress, proceed to step P58;
The rate of change of the vehicle speed SPD ΔSPD/2sec is
For example, it is determined whether or not the distance is less than or equal to a determination value of 0.7 Km. If lean control is in progress, the rate of change of vehicle speed 1fsPD △5PD72sec is determined by step P58'.
The judgment value is, for example, 5 km or less.
仁ζで、リーン制御の夷行状悪に応じて、手順Ｐ５４、
Ｐ５４′、Ｐ５５、Ｐ２Ｓ５、Ｐ５８、Ｐ２Ｓ５のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。In ζ, depending on the poor behavior of lean control, step P54,
The reason why each determination value is changed like P54', P55, P2S5, P58, and P2S5 is to prevent hunting.
手順Ｐ５８萱たはＰ２Ｓ５で肯定判断されると手順Ｐ、
５９に進み、吸気絞り弁９が、判定値、例えば３０度以
下であるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ６
０に進み、吸気絞９弁９が全閉か否かをアイドル信号Ｓ
２のオンオフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン
、換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐａｌで
、リーン補正係ｆｉ Ｆ Ｌ ＥＡ Ｎを、所定値、例
えば０．９２とし、リーン制御が行なわわるようにして
この手順を終了する。If an affirmative determination is made in step P58 or P2S5, step P,
59, it is determined whether the intake throttle valve 9 is below a determination value, for example 30 degrees. If affirmative judgment is made, step P6
0, and the idle signal S indicates whether the intake throttle valve 9 is fully closed or not.
Judgment is made by turning on/off 2. If the idle signal S2 is on, in other words, the intake throttle valve 9 is fully closed, the lean correction coefficient fiFLEAN is set to a predetermined value, for example 0.92, in step Pal, so that lean control is performed. Finish the procedure.
一方、手順ＰＦＩＯで吸気絞り弁９が全閉でないと判断
されると、手１１Ｌ’ｔ Ｐ ６２において、予めＲＯ
Ｍ６１ｂに記憶されている、第１２図に示すような臥気
Ｖ圧力ＰＭとＩＪ−ン補正係数ＦＬＥＡＮのマツプから
、胱込才れている吸気管圧力ＰＭに基ついでリーン補正
係数ＦＬＥＡＮを求め、この値をレジスタＡに格納して
手＋１［１ｊ Ｐ ６３に進む。On the other hand, if it is determined in step PFIO that the intake throttle valve 9 is not fully closed, the RO
From the map of the lying air V pressure PM and the IJ-ton correction coefficient FLEAN as shown in FIG. 12 stored in the M61b, the lean correction coefficient FLEAN is determined based on the intake pipe pressure PM including the bladder Store this value in register A and proceed to move +1 [1j P 63.
Ｐ＋１＠Ｉ） ６３では、エンジン回転数Ｎｅが、所定
値、例えば２５００ ｒｐｍ以上であるか否かを判定す
る。肯定判断された鴨合、すなわちエンジン高速回転時
ＶＣＩ′ｉ、サージングの発生を防止するため、−Ｊ−
ｔｌＥＩＰ６４でレジスタＡに格納されている値を、
Ａ％Ｎｅ／２５００
により増大させて空燃比全通濃側へ移行させる。P+1@I) At 63, it is determined whether the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined value, for example, 2500 rpm. -J-
At tlEIP64, the value stored in register A is increased by A%Ne/2500 to shift the air-fuel ratio to the fully enriched side.
次いで、手順Ｐ６５において、増大されて新たにレジス
タＡＶｃ格納された値が１．０より大きいか否かを判断
し、大きければ手順Ｐ６６でレジスタＡの内容を１．０
として手順Ｐ６７に進む。手１［Ｐ６３またけＰＯ２で
否定判断された場合にも手１＠１Ｐ６７に進む。Next, in step P65, it is determined whether the increased and newly stored value in register AVc is greater than 1.0, and if so, in step P66, the contents of register A are set to 1.0.
Then, proceed to step P67. Move 1 [P63 If a negative determination is made in PO2, also proceed to Move 1@1P67.
＋ｊ−Ｐ６７においては、Ａｉ１述の手順Ｐ６３、Ｐ６
７と同様にしてリーン制御中であるか否がを判断し、リ
ーン匍１＃中でない場合、すなわちフィードバック制御
中である場合には、手順Ｐ６８で車両の走行速度ＳＰＤ
が、所定値、例えば１０Ｋｍ／ｈを越えているか否かを
判断し、肯定判断されれば手順Ｐ６９に進み、否定判断
されれば、手順ｐ７ｏでリーン制御を実行しないように
リーン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０としてこの処理を終
了する。一方、手順Ｐ６７においてリーン制御中であれ
は手ｊ瞳Ｐ６．８をスキップして手順Ｐ６９に進む。+j-P67, steps P63 and P6 described in Ai1
It is determined whether lean control is in progress in the same way as in step P68, and if it is not in lean control 1#, that is, if feedback control is in progress, the running speed SPD of the vehicle is determined in step P68.
exceeds a predetermined value, for example, 10 km/h. If the determination is affirmative, the process proceeds to step P69; if the determination is negative, the lean correction coefficient FLEAN is set in step p7o so as not to execute lean control. 1.0 and this process ends. On the other hand, if lean control is in progress in step P67, hand j-pupil P6.8 is skipped and the process proceeds to step P69.
手順Ｐ６９においては、ＲＡＭ６１ ＣＬＤＰ）Ｔ定領
域に格納きれているリーン補正係数ＦＬＥＡＮ。In step P69, the lean correction coefficient FLEAN is stored in the RAM61 CLDP)T constant area.
値を、レジスタＡの値としてこの処理を終了する。The value is set as the value of register A, and this process ends.
上記各手順Ｐ６１、Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６４’、ＰＯ２
、Ｐ６５’、Ｐ６６、Ｐ６８、Ｐ６８’、Ｐ６９ で
否定判断されたときは手順Ｐ７１に進んで、ＲＡＭ６１
Ｃ内の所定領域のり一ン補正係数ＦＬＥＡＮを１．０と
してこの処理を終了する。この場合にはり一ン制御が実
行されない。Each of the above steps P61, P62, P64, P64', PO2
, P65', P66, P68, P68', P69, if a negative determination is made, proceed to step P71, and the RAM61
The predetermined area correction coefficient FLEAN in C is set to 1.0, and this process ends. In this case, line control is not executed.
なお、第５図の手ＪｄｐＨの暖機増量係数ＦＷＬは、例
えば、エンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン回転数ＮｅＶ
Ｃ基づいて、水温ＴＨＷが低くエンジン回転＆ｌｌ！Ｎ
ｅが小さいほど大きな値が得られるものであり、基本
燃料噴射時間ＴＰを増量補正するものである。捷た、手
順Ｐ１３の過渡時窒燃比補正係数ＦＴＣは、例えば、吸
気管圧力士ンサ１１からの吸気圧力信号Ｓ４に基ついて
吸気管圧力の変化ｔｉｉｆｃ演算し、その変化量に基づ
いて、変化量が大きいほど大きな値が得られるものでち
ゃ、基本燃料噴射時間ＴＰを増量補正するものである。Note that the warm-up increase coefficient FWL of hand JdpH in FIG.
Based on C, water temperature THW is low and engine speed &ll! N
The smaller e is, the larger the value obtained, and the basic fuel injection time TP is corrected to increase. The transient nitrate-fuel ratio correction coefficient FTC in step P13 is determined by calculating the change in intake pipe pressure tiifc based on the intake pressure signal S4 from the intake pipe pressure sensor 11, and calculating the change amount based on the amount of change. If a larger value is obtained, the basic fuel injection time TP is corrected by increasing the amount.
更に、＋順Ｐ１４のパワー増量係数ＦＰＯは、例えば、
エンジン冷却水温ＴＩ（Ｗが２０℃以上、回転数Ｎｅが
３５０ Ｏｒｐｍ以上４０００ｒｐｍ以下、かつ吸気絞
り弁９が４０度以上開いたときに１．５となり、それ以
外のときけ零となるものである。手順Ｐ１５の始動後増
量係数ＰＳＥは、例えば、始動直後のエンジン水温ＴＨ
Ｗに応じて初期値を選択し、所定周期でその値を減衰し
て得られるものである。更に１だ、手順１） ｌ ７の
吸気温補正係数ＦＴＨＡは、温度により異なる吸入空気
の密度を補ｆ？するために行なわれるもので、吸気温Ｔ
ＨＡのディジタルｆｆ［に所定値ｋを加算して求められ
る。Furthermore, the power increase coefficient FPO of + order P14 is, for example,
The engine cooling water temperature TI (W is 1.5 when W is 20 degrees Celsius or higher, the rotational speed Ne is 350 Orpm or more and 4000 rpm or less, and the intake throttle valve 9 is opened 40 degrees or more; otherwise it is zero) .The post-start increase coefficient PSE in step P15 is, for example, based on the engine water temperature TH immediately after starting.
It is obtained by selecting an initial value according to W and attenuating that value at a predetermined period. In addition, it is 1, step 1) l The intake temperature correction coefficient FTHA of 7 compensates for the density of the intake air, which varies depending on the temperature f? This is done to increase the intake temperature T.
It is obtained by adding a predetermined value k to the digital ff[ of the HA.
なお、′＋手順 １．２で求めたフィードバック補正係
数ＦＡＦによシ空燃比を理論空燃比に保持するフィード
バック制御以外は、すべてオープンループ制御である。Note that, except for the feedback control that maintains the air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio using the feedback correction coefficient FAF obtained in step 1.2, all control is open-loop control.
このように本実施例では、エンジン始動時のエンジン温
度に応じて選択され、始動後の経過時間に、 ＬＵ、し
て減摂される始動温補正値が所定値８より太き−とぎに
は空燃比フィードバック制偶ｊを禁止して空燃比メープ
ンルーブ制御でエンジンを運転するようにし７た。ここ
で、補正値ＡＤＤは、エンジン始動後の経過時間に応じ
て単調減衰されるものであり、エンジンの仕様に応じて
、第７図に示したエンジン始動幅に対する補正値Ａ’Ｄ
Ｄのマツプ及び減衰所定値αが定められ、これにより
、インテークマニホルドの壁面温度が、燃料を霧化する
のに十分な温度に達したときに、補正値ＡＤＤの値が苓
または零に近い値となるようになる。本実施例では、補
正値Ａ Ｄ ｌ）が８より小さければ、インテークマニ
ホルドの壁面温度が上記温度に達したものとしている。As described above, in this embodiment, the starting temperature correction value, which is selected according to the engine temperature at the time of engine starting and is reduced as LU during the elapsed time after engine starting, is set to be larger than the predetermined value 8. The air-fuel ratio feedback control j was prohibited and the engine was operated with air-fuel ratio maple loop control7. Here, the correction value ADD is monotonically attenuated according to the elapsed time after the engine start, and the correction value A'D for the engine start width shown in FIG. 7 is adjusted according to the engine specifications.
A map of D and a predetermined damping value α are determined, so that when the wall temperature of the intake manifold reaches a temperature sufficient to atomize the fuel, the value of the correction value ADD is set to a value close to zero or zero. It will become as follows. In this embodiment, if the correction value A D l) is smaller than 8, it is assumed that the wall surface temperature of the intake manifold has reached the above temperature.
なお、上記実施例では、エンジン始動時のエンジン温度
に応じて選択された始動温補正値ＡＤＤから所定数α金
減其１′るようにして吸気通路壁面温度とエンジン温度
との温度差を補償しているが、エンジン始ｆｉ）ＪｔＭ
１７ｃ応じた値をカウンタに初期設定してＮｒ定周期毎
にカウントダウンさせるようにしたり、エンジン始動と
同時にタイマを動作させ、エンジン始動幅に対応した時
間が経過したときに計時を終了させゐようにしても、上
記補償が可能である。In the above embodiment, the temperature difference between the intake passage wall surface temperature and the engine temperature is compensated for by subtracting a predetermined number α from the starting temperature correction value ADD selected according to the engine temperature at the time of engine starting. However, the engine starts (fi) JtM
Initialize the counter with a value corresponding to 17c so that it counts down every Nr regular cycle, or operate the timer at the same time as the engine starts, and end the time measurement when the time corresponding to the engine start width has elapsed. However, the above compensation is possible.
また、始動温補正値ＡＤＤをエンジン始動時の吸気温Ｔ
ＨＡ ＶＣ基ついて選択するようにしたが、エンジン
冷却水温Ｔ ＨＷ、エンジンオイル温度やシリンダブロ
ック温度に基づいて選択するようにしてもよい。史に、
エンジン始動直抜のエンジン温度に基ついて補正値ＡＤ
Ｄを選択してもよい。In addition, the starting temperature correction value ADD is defined as the intake temperature T at the time of engine starting.
Although the selection is made based on the HAVC, the selection may be made based on the engine cooling water temperature THW, engine oil temperature, or cylinder block temperature. In history,
Correction value AD based on engine temperature immediately after engine startup
You may choose D.
４１￥１ｉｍ】の量率な説明
第１図は本発明全進用した自動車用内燃機関の一例ケ示
す構成図、第２図はその制御回路の一例會あす詳細ブロ
ック図、第３図は燃料ｌＪＡ躬の手順の一例を示すフロ
ーチャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力
ＰＭとから基本燃料噴射時間ＴＰを読出丁ためのマツプ
の一例を示す線図、第５図は補正噴射時間τ葡永める手
順の一例を示すフローチャート、第６図は始動温補正値
ＡＤＤを求める手順の一例を示すフローチャート、第７
図は始動時吸気温１’ ＨＡと始動温補正値ＡＤＤとの
関Ｑｋ−示すグラフ、第８図はその始動温補正値ＡＤＤ
の時間減衰を示す線図、第９図はフィードバック補正係
数ＦＡＦの演算処理の一例を示す７０−チャート、第１
０図は空燃比信号Ｓ７と補正係ｐ Ｆ ＡＦの時間変化
を示すタイムチャート、第１１図はり一ン補正係数ＦＬ
ＥＡＮの演算処理の一例を示すフローチャート、第１２
図は吸気管圧力Ｐ Ｍとり一ン補正係ｉｆ・’ＬＥＡＮ
との関係を示すグラフである。Figure 1 is a configuration diagram showing an example of an internal combustion engine for automobiles in which the present invention is fully applied, Figure 2 is a detailed block diagram of an example of its control circuit, and Figure 3 is a detailed block diagram of an example of the control circuit. A flowchart showing an example of the procedure for IJA error, Fig. 4 is a diagram showing an example of a map for reading out the basic fuel injection time TP from the engine speed Ne and intake pipe pressure PM, and Fig. 5 is a diagram showing an example of the corrected injection time. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a procedure for elongating the temperature. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a procedure for determining the starting temperature correction value ADD.
The figure is a graph showing the relationship Qk between the intake air temperature 1' HA at startup and the starting temperature correction value ADD, and Figure 8 shows the starting temperature correction value ADD.
FIG. 9 is a diagram showing the time decay of the feedback correction coefficient FAF.
Figure 0 is a time chart showing changes over time in the air-fuel ratio signal S7 and the correction coefficient pFAF, and Figure 11 is the horizontal correction coefficient FL.
Flowchart showing an example of EAN calculation processing, 12th
The figure shows the intake pipe pressure P M correction coefficient if・'LEAN
It is a graph showing the relationship between
７・・・噴射弁、９・・・吸気絞り升、１１・・・吸気
管圧力センサ、１３・・・インテークマニホルド、１５
・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・・・エ
ンジン本体、２７・・・燃焼室、３３・・・ウオークジ
ャケット、３７・・・エンジン冷却水温センサ、４１・
・・０２センサ、４９・・・車速センサ、５１・・キー
スイッチ、５３・・イグナイタ、５５・・・ディストリ
ビュータ、５７・・弓Ｑｅセンサ、５９・・・Ｇセンサ
、６１・・・制御回路。7... Injection valve, 9... Intake throttle square, 11... Intake pipe pressure sensor, 13... Intake manifold, 15
... Intake temperature sensor, 17... Riser section, 19... Engine body, 27... Combustion chamber, 33... Walk jacket, 37... Engine cooling water temperature sensor, 41...
...02 sensor, 49...vehicle speed sensor, 51...key switch, 53...igniter, 55...distributor, 57...bow Qe sensor, 59...G sensor, 61...control circuit.
代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第２図 ５１４ ５／！：ｉｂｓコ５４Ｓｌ 第３図 −３（ 第５図 第６図 第７図 第８図 ＯＹｆＴｖＩｔ→Agent Tatsuyuki Unuma (1 other person) Figure 2 514 5/! :ibsko54Sl Figure 3 −3( Figure 5 Figure 6 Figure 7 Figure 8 OYfTvIt→
Claims (1)
射弁から噴射されて吸入空気と混合された混合気をエン
ジン燃焼室まで導く比較的長い距離の吸気通路とを有し
、少なくともエンジン温度が所定以上であることを含む
条件下で空燃比を理論空燃比に保持するフィードバック
制御と、エンジンの運転状態に応じて空燃比を理論空燃
比より過濃側または希薄側で制御するオープンループ？
ｌ＋制御とを択一的に実行するにあたシ、エンジン始動
時または始動直後のエンジン温度に応じて決定されるエ
ンジン始動後の一定時間内では前記フィードバッグ制御
を禁止することを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法
。 （２、特許請求の範囲第１項に記載の方法において、エ
ンジン始動時のエンジン温度に基ついて始動温補正値の
初期値を設定し、エンジン始動後の経過時間に応じて前
記始動温補正値を単調減少させ、単調減少された始動温
補正値が所□定以上−のときに前記フィードバック制御
を禁止することを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法
。[Scope of claims] Feedback control that maintains the air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio under conditions that include at least the engine temperature being above a predetermined temperature, and a feedback control that maintains the air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio depending on the engine operating condition. Open loop controlled by?
In order to alternatively execute the l+ control, the feedback control is prohibited within a certain period of time after the engine is started, which is determined according to the engine temperature at or immediately after the engine is started. Air-fuel ratio control method for internal combustion engines. (2. In the method set forth in claim 1, an initial value of the starting temperature correction value is set based on the engine temperature at the time of engine starting, and the starting temperature correction value is set according to the elapsed time after the engine starting. 1. An air-fuel ratio control method for an internal combustion engine, characterized in that the feedback control is inhibited when the monotonically decreased starting temperature correction value is equal to or higher than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58050752A JPH0629590B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58050752A JPH0629590B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176444A true JPS59176444A (en) | 1984-10-05 |
| JPH0629590B2 JPH0629590B2 (en) | 1994-04-20 |
Family
ID=12867566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58050752A Expired - Lifetime JPH0629590B2 (en) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629590B2 (en) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0629590B2 (en) | 1994-04-20 |
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