JPS5915650A - Controlling apparatus engine for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce load on a starter motor and improve servo effect by inhibiting the automatic stop of an engine before a power transmission system is connected when the engine is restarted even if negative pressure is recovered to set negative pressure. CONSTITUTION:A negative pressure switch 23 is engaged with automatic stoppage and restart of a negative pressure detecting means, OS(One shot multivibrator)24, FF(Flip-flop)25, inverter 29 and OR gate 31 engaged with those of an automatic stoppage inhibiting and restarting means, AND gate 26 and OR gate 27 engaged with those of a inhibition releasing means and others engaged with usual automatic stoppage and restart respectively. Negative pressure is supplied from an intake manifold to a negative pressure chamber of a brake toggle joint by restarting an engine. When the negative pressure exceeds set negative pressure the negative pressure switch 23 is turned off while the output of the inverter 29 is maintained at ''0''. Thus, load on a starter motor is reduced to improve the servo effect of the brake toggle joint.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両用エンジンを自動的に停止及び再始動
する車両用エンジンの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle engine control device that automatically stops and restarts a vehicle engine.

従来、車両用エンジンの制御装置において、例えば通常
のエンジン自動停止及び再始動を行うと共に、エンジン
停止状態で走行中に、ブレーキ倍力装置に供給する負圧
が大気圧に近づいたときには、エンジンを再始動して負
圧を回復させるようにしたものがある。Conventionally, in a vehicle engine control device, for example, in addition to automatically stopping and restarting the engine, it also stops the engine when the negative pressure supplied to the brake booster approaches atmospheric pressure while the engine is stopped. Some are designed to restart and restore negative pressure.

このような制御装置は、トランスミツンヨンギアをニュ
ートラル位置にしたまま若しくはクラッチを切断したま
まモエンジンを停止させて降板するような場合に、数回
のブレーキ操作によって負圧が低Ｆしてブレーキ倍力装
置が有効に働かなくなり、ブレーキの効きが悪くなるこ
とを未然に防止するものである。This kind of control device is designed to reduce the negative pressure to a low F by operating the brake several times when the transmission gear is in the neutral position or the clutch is disengaged when the engine is stopped and the vehicle is dismounted. This prevents the booster from working effectively and the brakes from becoming less effective.

しかしながら、従来のこのような小山Ｊｌｌ　、ｒ−ン
ジンの制御装置にあっては、ブレーキ倍力装置の負圧の
低下によってエンジンを再始動して負圧を回復させるが
、この負圧が回復したときにエンジンの自動停止条件が
揃っていると、直ちにエンジンを自動停止させる。　つ
まり、ブレーキ倍力装置のサーボ効果を発揮できる負圧
力限界までエンジンの自動停止を許可するようにしてい
る。However, in the conventional control system for such a Koyama engine, the engine is restarted and the negative pressure is restored due to a drop in the negative pressure of the brake booster; Sometimes, if the engine automatic stop conditions are met, the engine is automatically stopped immediately. In other words, the engine is allowed to automatically stop up to the negative pressure limit at which the servo effect of the brake booster can be exerted.

そのため、エンジン停止条件が揃−っている状ｊ、１．
ｊ：Ｃの［・′でブレーキを頻繁に使用すると、エンジ
ンのＩＩ）始動回数が増え、スタータモータの負担が重
くな−）てその寿命が短くなると共に、負圧が回復する
と直ちにエンジンが停止して再び負圧が減）νすること
になるので、ブレーキ倍力装置のサーボ効果が低減して
、ブレーキの効きが悪くなるという不都合があった。Therefore, if the engine stop conditions are met, 1.
j: If you use the brake frequently at [・' in C, the number of engine starts will increase and the load on the starter motor will become heavier, shortening its life, and the engine will stop as soon as the negative pressure is restored. Then, the negative pressure decreases again), which causes the disadvantage that the servo effect of the brake booster decreases and the effectiveness of the brake deteriorates.

この発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ＩＩ
述のような車両用エンジンの制御装置において、エンジ
ン停止条件が揃っている状態の下でブレーキを多用して
もエンジンの再始動回数が増加しないようにすると共に
、ブレーキ倍力装置のサーボ効果が低減しないようにす
ることを目的とする。This invention was made in view of the above points, and II.
In the above-mentioned vehicle engine control device, it is possible to prevent the number of engine restarts from increasing even if the brake is used frequently under conditions for stopping the engine, and to increase the servo effect of the brake booster. The aim is to avoid reducing the

そのため、この発明による車両用エンジンの制御装置は
、エンジン停車状態でブレーキ倍力装置に供給する負圧
が予め定めた設定負圧に達した時に、エンジンを再始動
して且つ自動停止禁１１−状態にし、その後動力伝達系
が持続された時に自動停＋ｌ、喰１１−状態を解除する
ようにして、負圧低下によるエンジン再始動後、動力伝
達系が接続されるまでの間はエンジンの自動停止条件が
揃−）ていても自動停止しないようにしたものである。Therefore, the vehicle engine control device according to the present invention restarts the engine and restarts the engine when the negative pressure supplied to the brake booster reaches a predetermined negative pressure while the engine is stopped. state, and then when the power transmission system is maintained, the automatic stop +1, 81- state is canceled, and after restarting the engine due to negative pressure drop, the engine automatically stops until the power transmission system is connected. This prevents automatic stopping even if the stopping conditions are met.

以下、この発明の実施例を添伺図面を参照して説明する
。Embodiments of the present invention will be described below with reference to accompanying drawings.

図は、この発明を実施した車両用エンジンの制（＝１装
置の一例を示す回路図である。The figure is a circuit diagram showing an example of a vehicle engine control device embodying the present invention.

まず、この実施例の各入力信号８１〜Ｓ９について説明
する。First, each input signal 81 to S9 of this embodiment will be explained.

スロットル閉信号Ｓ１は、スロットルバルブが閉じた時
にのみ１″になる。　クラッチ接信号Ｓ２は、クラッチ
が接続された時にのみ“１′”になる。　ニュートラル
１言号Ｓ３は、トランスミッションギアつ１二１−トラ
ル位置の時にのみ゛１パになる。The throttle close signal S1 becomes "1" only when the throttle valve is closed. The clutch engagement signal S2 becomes "1'" only when the clutch is engaged. Only when it is in the 1-tral position does it become 1pa.

４．５迷信号Ｓ４は、トランスミッションギアが４株又
は５速位置になった時にのみ°１″になる。　クラッチ
断信号Ｓ５は、クラップ−が切断された時にのみ′１″
になる。　キースター　ト信号Ｓ７は、イグニッション
キーがキースタ−１・位置に回された時にのみ“’１”
＋−なる。4.5 The stray signal S4 becomes 1" only when the transmission gear is in the 4th or 5th gear position. The clutch disengagement signal S5 becomes 1" only when the clutch is disengaged.
become. The key start signal S7 becomes "'1" only when the ignition key is turned to the key star 1 position.
+- becomes.

回転数信号Ｓ８は、エンジンの回転数（二比例した電床
信号であり、この回転数信号Ｓ８としては、例えばオル
タネータの中性点重圧を用いてもよし）し、エンジンの
クランク角が所定角度回転する毎にパルスを出力するク
ランク角センサを有するエンジンにおいては、この／’
％／レスの周波数を電１−１　ｆ二変換したものを用い
てもよい。The rotational speed signal S8 is the engine rotational speed (a bi-proportional electric floor signal; for example, the neutral point pressure of the alternator may be used as the rotational speed signal S8), and the engine crank angle is a predetermined angle. In an engine that has a crank angle sensor that outputs a pulse every time it rotates, this /'
%/res frequency converted into electric 1-1 f2 may be used.

ギノ７ンフト信号Ｓ　９は、トランスミッションギＩが
いずれかの位置にシフトされた時（二（１）み＋＋　Ｉ
　＋＋になる。The gear shift signal S9 is activated when the transmission gear I is shifted to any position (2 (1) + I
It becomes ++.

次に、この実施例の回路構成について説明する。Next, the circuit configuration of this embodiment will be explained.

ワンノヨソ旨フルテバイブレータ（以下「Ｏ８」と略称
する）１は、クラップ−接信号Ｓ２及びインバータ２を
介してニュートラル信号Ｓ３を入力するアン１゛ゲート
６の出力が１゛になった時１ミｒ・め定めた狭いパルス
幅のトリガ信号８１１を１４３力する。A full-time vibrator (hereinafter referred to as "O8") 1 receives a clamp contact signal S2 and a neutral signal S3 via an inverter 2. When the output of the gate 6 reaches 1, the output voltage is 1 mil. - Apply 143 trigger signals 811 with a predetermined narrow pulse width.

Ｏ８４は、キースタート信号Ｓ７が°’ｌ”ｆ二なっり
時ニ、予め定めた狭いノζルス幅のトリガ信号Ｓ　＋２
を出力する。O84 generates a trigger signal S+2 with a predetermined narrow pulse width when the key start signal S7 becomes °'l"f2.
Output.

接続判断回路５は、スロットル閉信号Ｓ１及びクラッチ
接信号Ｓ２を直接、二３１−トラル信号Ｓ３及び４，５
迷信号Ｓ４をオアゲート６を介して入力するアンドゲー
ト７の出力が′１″の状５錫がｊ″１秒（例えば１秒）
間持続した時に°１″になり、アンドゲート７の出力が
０″になると直ちにＯ″になる信号Ｓ１３を出力する。The connection determination circuit 5 directly outputs the throttle close signal S1 and the clutch engagement signal S2,
The stray signal S4 is input through the OR gate 6, and the output of the AND gate 7 is '1''.
When the output of the AND gate 7 reaches 0'', it outputs a signal S13 which becomes O'' immediately.

なお、この持続判断回路５は、ギアシフトアップ時等に
アンドゲート７の出力が瞬時（１ビになってもフューエ
ルカットをしないようにするためのものである。The purpose of this continuity determination circuit 5 is to prevent the fuel from being cut even if the output of the AND gate 7 instantaneously (becomes 1 bit) when the gear is shifted up or the like.

０８８は、オアゲート６の出力をインバータ９で反転し
て、クラッチ断信号Ｓ５を直接人力するアンドゲート１
０の出力が゛°１パにな−った時に、予め定めた狭いパ
ルス幅のトリガ信号Ｓ１．４を出力する。088 is an AND gate 1 in which the output of the OR gate 6 is inverted by the inverter 9 and the clutch disengagement signal S5 is directly input manually.
When the output of 0 becomes 1, a trigger signal S1.4 with a predetermined narrow pulse width is output.

０８１１は、イグニッションスイッチイ言号Ｓ６が＋１
”になった時にｔめ定めた狭いパルス幅のトリガ信号８
１５を出力する。0811 means that the ignition switch key word S6 is +1
” Trigger signal 8 with a narrow pulse width determined at t
Outputs 15.

比較器１２は、回転数信号Ｓ８の値が予め定めた基幣電
［ＥＶＳ未満の時に１′′になり、Ｖｓ　Ｉジ。The comparator 12 becomes 1'' when the value of the rotational speed signal S8 is less than a predetermined base voltage [EVS, and VsI.

１ユの時に゛０パになる信号５ＩＦｉを出力する。It outputs a signal 5IFi which becomes 0 when the unit is 1 unit.

なお、基準電圧Ｖｓの値はエンジンが目翫γ運転じたと
きの最低の値、例えば７１０Ｏｒｐｍに対応した値に設
定しておく。It should be noted that the value of the reference voltage Vs is set to the lowest value when the engine is operated at the maximum speed, for example, a value corresponding to 710 rpm.

したがって、信号Ｓ１６が°１”のときは、エンジンが
停車又はクランキング中であり、１１０１１のときはエ
ンジンの始動がχ丁して自立項転中である。Therefore, when the signal S16 is 1'', the engine is stopped or cranking, and when the signal S16 is 11011, the engine has started and is in independent rotation.

Ｏ８１，５は、比較器１２の出力信号８１６をインバー
タ１４を介して入力し、出力信号８１６がｌ　Ｏ＋“に
なった時に、予め定めた狭いパルス幅のトリガ信号Ｓ１
７を出力する。O81,5 inputs the output signal 816 of the comparator 12 via the inverter 14, and when the output signal 816 becomes lO+", it outputs a trigger signal S1 with a predetermined narrow pulse width.
Outputs 7.

セット・リセット型ソリツブフロップ回路（以ドｌ”　
Ｆ　Ｆ”Ｊと称す）１５は、ｏｓ　ｉからのトリガ１言
号８１１及び０８１１からのトリガ信号８１５をオアｙ
−１−１＜Ｓを介してリセット端子ｌもに入力し、Ｏ８
４からのトリガ信号８１．２をセット端子Ｓに入力する
。Set/reset type solid flop circuit (hereinafter “l”
(referred to as F F"J) 15 receives the trigger 1 word 811 from OS i and the trigger signal 815 from 0811.
-1-1<S, also input to reset terminal l, O8
The trigger signal 81.2 from 4 is input to the set terminal S.

Ｅ”　Ｆ　１７は、持続判断回路５からの１ｄ号８１３
をセラｉ・端子Ｓに入力し、スロノｉ・ル閉信号５３１
をインバータ１８で反転した信号及びＯ８８からのトす
ｈ信号８１４をオアゲー　ト１９を介してリセット端子
几に入力する。E”F 17 is No. 1d 813 from the continuation judgment circuit 5.
is input to the cell terminal S, and the cell terminal close signal 531
The signal inverted by the inverter 18 and the TOH signal 814 from the O88 are input to the reset terminal via the OR gate 19.

ＦＦ２０は、０８８からのトリガ１．′￥弓８１４をセ
ット端子Ｓに入力し、０８１１からのトリガ信号Ｓ１５
とクラッチ断信号Ｓ５をインバータ２１で反転した信号
及び０８１６からのトリガ信号５１７２メ′アゲ−１−
２２を介してリセット端（−＋１に人力する。FF20 receives trigger 1. from 088. '\ Bow 814 is input to set terminal S, trigger signal S15 from 0811
, a signal obtained by inverting the clutch disengagement signal S5 by the inverter 21, and a trigger signal 5172 from 0816.
22 to the reset terminal (-+1).

負圧スイッチ２６は、ブレ・−キ倍力装置に供給する負
圧が予め定めた設定負圧Ｕドの時（ニオン状態になる。The negative pressure switch 26 is in a negative state when the negative pressure supplied to the brake booster reaches a predetermined negative pressure setting.

　なお、設定負圧は、入気１［に近い値に設定する。Note that the set negative pressure is set to a value close to the intake air 1 [.

０８２４は、負圧スイッチ２６がオン状態になった時に
、予め定めた狭いパルス幅のトリガ（＋ｊ！　賢７８１
８を出力する。0824 is a predetermined narrow pulse width trigger (+j!ken781) when the negative pressure switch 26 is turned on.
Outputs 8.

１”Ｉ！”２５は、０８２４からのトリガイｄ号Ｓ＋８
をセント端子Ｓに入力し、クラッチ接信号Ｓ２及びギア
シフト信号Ｓ９を入力するアンドゲート２６の出力と、
０８１１からのトリガ信号Ｓｉ５とをオノ′ゲート２７
を介してリセット端子１ｔに入力する。1"I!" 25 is trigger guide d number S+8 from 0824
is input to the cent terminal S, and the output of an AND gate 26 which inputs the clutch engagement signal S2 and the gear shift signal S9;
The trigger signal Si5 from 0811 is connected to the ono gate 27.
It is input to the reset terminal 1t via.

アンドゲート２８は、ＦＦ１５，１７の各Ｑ出力を直接
に、Ｊ骨’　２５のＱ出力をインバータ２９で反転して
夫々入力し、フューエルカット信号８１９を出力する。The AND gate 28 inputs the Q outputs of the FFs 15 and 17 directly, and inverts the Q output of the J-bone 25 using the inverter 29, and outputs a fuel cut signal 819.

このフューエルカット信号８１９が°′Ｊ゛′の間、エ
ンジンへの燃料供給が遮断される。While this fuel cut signal 819 is at °'J', the fuel supply to the engine is cut off.

アンドゲート３０は、Ｆｌ”２０．２５の各Ｑ出力をオ
アゲート６１を介して入力すると共に、比較器１２の出
力信号８１６を直接入力し、スタータ駆動信号Ｓ２０を
出力する。The AND gate 30 inputs each Q output of Fl''20.25 via the OR gate 61, directly inputs the output signal 816 of the comparator 12, and outputs the starter drive signal S20.

このスタータ駆動信号Ｓ２０が１″の間、スタータモー
タが作動する。While this starter drive signal S20 is 1'', the starter motor operates.

この実施例においては、負圧スイッチ２６が負圧検出手
段を、Ｏ８２４、ＦＦ　２５　、インバータ２９及びオ
アゲート６１が自動停市禁止再始動手段を、アンドゲー
ト２６及びオアゲート２７が禁ＩＬ、、ｉＩ’ｌ除手段
を、その他の構成要素が通常の自動伴出及び再始動を担
当する回路を夫々構成する。In this embodiment, the negative pressure switch 26 serves as the negative pressure detection means, the O824, FF 25, the inverter 29 and the OR gate 61 serve as the automatic stop/restart means, and the AND gate 26 and the OR gate 27 serve as the prohibition IL, iI' The other components constitute a circuit in charge of normal automatic evacuation and restart, respectively.

次に、このように構成した実施例の作用について説明す
る。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be explained.

〔１〕　　車両始動時 市内にイグニッションキーを差し込んでイグニッション
スイッチをオンにすると、イグニッションスイッチ信号
Ｓ６が°１″になるので、０８１１からトリガ信号８１
５が出力される。[1] When starting the vehicle, insert the ignition key into the engine and turn on the ignition switch. Since the ignition switch signal S6 becomes 1", the trigger signal 81 is activated from 0811.
5 is output.

それによって、ｉ”Ｆ　１５がセットされてそのＱ出力
がパ１”になると共に、Ｊ・”Ｆ　２５がリセットされ
てそのＱ出力が０′″になるので、インバータ２９の出
力が１″′になる。As a result, i"F 15 is set and its Q output becomes 1", and J.F 25 is reset and its Q output becomes 0", so the output of the inverter 29 becomes 1" become.

ここで、イグニッションキーなスタート位置に回すと、
キースタート信号Ｓ７が°′１″になるので、Ｏ８４か
らトリガ信号８１２が出力されてｉ、＋　１，１１５が
リセットされ、そのＱ出力が０′°になる。Now, turn the ignition key to the starting position,
Since the key start signal S7 becomes 0'1'', a trigger signal 812 is output from O84, i, +1, 115 is reset, and its Q output becomes 0'0.

それによって、アンドゲート２８から出力されるフュー
エルカット信号８１９が０″になってエンジンへの燃料
供給状態になるので、イグニッションキーによってスタ
ータが駆動されればエンジノが始動する。As a result, the fuel cut signal 819 output from the AND gate 28 becomes 0'', and fuel is supplied to the engine, so that when the starter is driven by the ignition key, the engine starts.

次に、車両を発進するためにクラッチを切断してトラン
スミッンヨンギアを１速、　２．４ｐ　３速又はリバー
スに入れると、ニュートラル信号Ｓ３が′１′から０”
になるため、インバータ２の出力がＯ′′から′１″′
になる。Next, to start the vehicle, disengage the clutch and shift the transmission gear to 1st, 2.4p, 3rd, or reverse, and the neutral signal S3 changes from '1' to 0.
Therefore, the output of inverter 2 changes from O'' to '1''
become.

一方、アクセルペダルを踏みつつクラッチを接続して車
両全発進させようとすると、クラッチ接信号Ｓ２が０′
°からＩＩ　１．　ＩＩになる。On the other hand, when you try to fully start the vehicle by connecting the clutch while depressing the accelerator pedal, the clutch engagement signal S2 becomes 0'.
° to II 1. Become II.

それによって、アントゲ−１・乙の出力が１″になり、
Ｏ８１からトリガ信号８１１が出力されて１・１・１５
がセットされ、そのＱ出力が°“１″になる。As a result, the output of Antogame 1 and O becomes 1″,
Trigger signal 811 is output from O81 and 1, 1, 15
is set, and its Q output becomes ``1''.

つまり、イグニッションキーで工、ンジンをスタートし
た場合、一旦走行状態になるまでＦＴ−１５σ）Ｑ出力
は°゛Ｏ″になっており、フューエルカット信号Ｓ１９
もＯ″で後述する他の条件が揃っても燃料を遮断しない
（エンジンスタート時の２ニーニルカツト禁止状態）。In other words, when the engine is started with the ignition key, the FT-15σ)Q output is °゛O'' until the vehicle is running, and the fuel cut signal S19
is O'' and the fuel will not be shut off even if other conditions described later are met (2-knee cut prohibited state when starting the engine).

また、−口２走石すると、次にキースタートするまでＦ
Ｆ１５のＱ出力は１′″にホールドされる（車両走行時
のツユーニルカット禁由解除状態）。Also, if you run the - mouth 2 stones, F until the next key start.
The Q output of F15 is held at 1'' (state in which the prohibition of trundle cut is released when the vehicle is running).

〔１１〕　　車両減速時Ａ（４，５速での減速）車両が
減速に入り、アクセルペダルを戻ストスロットル閉とな
り、スロットル閉信’ｉ４’　Ｓ　１がＩＩ　ＯＩＩか
ら“１′′になる。[11] During vehicle deceleration A (deceleration in 4th and 5th gears) The vehicle enters deceleration, the accelerator pedal is returned, the throttle is closed, and the throttle close signal 'i4' S1 changes from II OII to "1''.

この時クラッチが接続されていれば、クラッチ接信号Ｓ
２は１゛１”であり、トランスミッションギアが４速又
は５速の時には、４，５迷信号ｓ４も°１″であるので
、アントゲ−１・７の出力がＩＩ　ｉ　ＩＩになる。If the clutch is connected at this time, the clutch engagement signal S
2 is 1゛1'', and when the transmission gear is in 4th or 5th speed, the 4,5 stray signal s4 is also 1'', so the output of Antoge 1 and 7 becomes II i II.

この状態がＴ１秒間持続すると、持続判断回路５の出力
信号８１３が°°１パになって）’］−”　１７がセッ
トされ、そのＱ出力が°゛１゛になる。When this state lasts for T1 seconds, the output signal 813 of the continuation determining circuit 5 becomes °°1pa, )']-"17 is set, and its Q output becomes °1.

このとき、前述したように走行中はＦＪ１５のＱ出力は
ｌ＋　Ｉ　ＩＩになっており、またインバータ２９の出
力も１″になっているので、アントゲ−１・２８から出
力されるフューエルカット信号ＳＩ９が′１′″になり
、エンジンへの燃料供給が遮断される。At this time, as mentioned above, while the FJ15 is running, the Q output of the FJ15 is l+I II, and the output of the inverter 29 is also 1'', so the fuel cut signal SI9 output from the antges 1 and 28 is becomes '1''' and the fuel supply to the engine is cut off.

ここで、再びアクセルペダルを踏めば、スロットル閉信
号Ｓ１が０″になるので、インバータ１８及びオアゲー
ト１９を介してＦＦ１７がリセットされて、そのＱ出力
が′０“になるため、アントゲ−１・２８から出力され
るフューエルカット信号３１９が０”になって、エンジ
ン＼燃料が供給される。At this point, when the accelerator pedal is pressed again, the throttle close signal S1 becomes 0", so the FF 17 is reset via the inverter 18 and the OR gate 19, and its Q output becomes 0", so the Antogame 1. The fuel cut signal 319 output from 28 becomes 0'', and the engine\fuel is supplied.

したがって、燃料が再び供給され車両は加速される。Therefore, fuel is supplied again and the vehicle is accelerated.

また、燃料カット状態でクラッチな切断すると、エンジ
ンはタイヤからの駆動力が伝達されないため停止し、そ
のまま再びクラッチを接続すればエンジンはタイヤから
の駆動力によって駆動される。Furthermore, if the clutch is disconnected in a fuel cut state, the engine will stop because no driving force is transmitted from the tires, and if the clutch is connected again, the engine will be driven by the driving force from the tires.

（Ｉｌｌ）　　車両減速時日（几、１．．２．３速での
減速）車両が減速に入り、アクセルペダルを戻すと、１
１ノ述のようにスロットル閉信号Ｓ１が１″となり、又
クラッチが接続されていればクラッチ接信号Ｓ２もｌ″
である。(Ill) Vehicle deceleration time (几, deceleration in 1st, 2nd, and 3rd gears) When the vehicle enters deceleration and returns the accelerator pedal, 1
As mentioned in No. 1, the throttle close signal S1 becomes 1'', and if the clutch is connected, the clutch engagement signal S2 also becomes l''.
It is.

しかし、トランスミッションギアがＩ（、ｌ、２．３味
の何れかの場合、ニュートラル信号Ｓ３及び４゜５迷信
号Ｓ４が共に０′″であるため、オアゲート６の出力も
０″であり、アンドゲート７の出力も０°″である。However, if the transmission gear is I(, l, 2.3), both the neutral signal S3 and the 4°5 stray signal S4 are 0'', so the output of the OR gate 6 is also 0'', and The output of gate 7 is also 0°''.

そのため、ＦＦ１７はリセットされたままで、フューエ
ルカット信号Ｓ１９も°゛０”でフューエルカットされ
ない。Therefore, the FF 17 remains reset, and the fuel cut signal S19 is also set to 0, so that no fuel is cut.

その後、クラッチを切断してトランスミッションギアを
ニュートラルにして惰行状態にすると、ニュートラル信
号Ｓ３が”１″になり、オアゲート乙の出力が°１″に
なる。Thereafter, when the clutch is disengaged and the transmission gear is set to neutral to bring the vehicle into a coasting state, the neutral signal S3 becomes "1" and the output of the OR gate B becomes "1".

ここで、クラッチを接続状態にすると、クラッチ接信号
Ｓ２が１″になり、アンドゲート７の出力が１″になる
。　この状態がＴ１秒間持続すると、持続判断回路５の
出力信号Ｓ１３が′１゛′になってＦＦ１７がセットさ
れるため、アンドゲート２８から出力されるフューエル
カット信号８１９が１１”′になってフューエルカット
する。Here, when the clutch is connected, the clutch engagement signal S2 becomes 1'', and the output of the AND gate 7 becomes 1''. When this state continues for T1 seconds, the output signal S13 of the continuation determination circuit 5 becomes ``1'' and the FF 17 is set, so the fuel cut signal 819 output from the AND gate 28 becomes 11'' and the fuel is turned off. cut.

この時、トランスミッションギアはニュートラルなので
エンジンは停止する。At this time, the transmission gear is in neutral, so the engine stops.

（ＩＶ）　　エンジン再始動時 ４．５曲からのクラッチ切断でのエンジン停止状態、又
はニュートラルでのエンジン停止状態（重両は博打中ま
たは停車状態）から再加速または発進しようとして、ク
ラッチ切断でトランスミッションギアを１４．１　、２
　、３速の何れかに入れた場合、クラッチ断信号ｓ５が
１′′となる。(IV) When restarting the engine, the engine is stopped when the clutch is disconnected from 4.5 songs, or the engine is stopped when the engine is in neutral (heavy vehicles are gambling or stopped) and the clutch is disconnected when trying to start again. Gear 14.1, 2
, 3rd gear, the clutch disengagement signal s5 becomes 1''.

また、ニュートラル信号Ｓ３及び４，５迷信号Ｓ４はい
ずれも０′°であるため、オアゲート６の出力は０′″
で、インバータ９の出力が１″′になる。Also, since the neutral signal S3 and the 4,5 stray signal S4 are both 0'°, the output of the OR gate 6 is 0'''
Then, the output of the inverter 9 becomes 1''.

それによって、アンドゲート１ｏの出力が“１１ｊ″に
なるので、Ｏ８８がらトリガ信号ｓ１４が出力され−（
］”ＦＦ７がリセットされ、ソ（７）　Ｑ出力が゛０パ
になってフューエルカット信号ｓ１９．が°０″′にな
り、エンジンへ燃料が供給されると共に、Ｆ　Ｆ　２０
がセットされてそのＱ出力が１″になる。As a result, the output of the AND gate 1o becomes "11j", and the trigger signal s14 is output from O88.
]” FF7 is reset, the so(7) Q output becomes 0%, the fuel cut signal s19. becomes 0”, fuel is supplied to the engine, and FF20
is set and its Q output becomes 1''.

このとき、エンジンは停止中で回転数信号ｓ８が基準電
圧Ｖｓより低い電圧であるので、比較器１２の出力信号
Ｓ１６が１″になっているため、アンドゲート６０から
出力されるスタータ駆動信号Ｓ２ｏが１″になってスタ
ータが作動し、エンジンが始動する。At this time, since the engine is stopped and the rotation speed signal s8 is lower than the reference voltage Vs, the output signal S16 of the comparator 12 is 1'', so the starter drive signal S2o output from the AND gate 60 becomes 1'', the starter operates, and the engine starts.

そして、エンジンが自刃運転になると、比較器１２の出
力信号８１６が”０”′になるので、０８１６からトリ
ガ信号Ｓ１７が出力されてｔ″Ｆ２０がリセットされ、
そのＱ出力が°０′′になるため、スタータ駆動信号Ｓ
２０が０′”になってスタータが停止する。Then, when the engine enters self-blade operation, the output signal 816 of the comparator 12 becomes "0"', so the trigger signal S17 is output from 0816 and t"F20 is reset,
Since its Q output becomes °0'', the starter drive signal S
20 becomes 0''' and the starter stops.

（Ｖ）　　エンジン停止条件下で負圧が下がった時エン
ジン停止条件が揃い、エンジンが自動停止した状態で走
行しているときに、ブレーキ操作によってブレーキ倍力
装置の負圧室内の負圧が大気圧に近づいて、予め定めた
設定負圧以下になると、負圧スイッチ２６がオン状態ニ
ｆＬ　ル。(V) When the negative pressure drops under engine stop conditions When the engine stop conditions are met and you are driving with the engine automatically stopped, the negative pressure in the negative pressure chamber of the brake booster increases due to brake operation. When the atmospheric pressure approaches and becomes below a predetermined set negative pressure, the negative pressure switch 26 turns on.

それによって、０８２４からトリガ信号ｓ１８が出力さ
れてＦＦ２５がセットされ、そのＱ出力がＩＩ　Ｉ　＋
＋になるので、インバータ２９の出力が°０′。As a result, the trigger signal s18 is output from 0824, FF25 is set, and its Q output becomes II I +
Since the value becomes +, the output of the inverter 29 becomes 0'.

になり、自動停止禁止状態になる。　　したがって、ア
ンドゲート２８から出力されるフューエルカット信号Ｓ
１９も０″′になり、エンジン回転軸［が供給される。, and automatic stop is prohibited. Therefore, the fuel cut signal S output from the AND gate 28
19 also becomes 0'', and the engine rotation shaft [is supplied.

また、１・”Ｆ２５のＱ出力はオアゲート６１を介して
アンドゲート６０に入力され、このときエンジン“が停
止して比較器１２の出力信号Ｓ１６が１″になっている
ので、アンドゲート６１から出力されるスタータ駆動信
号Ｓ２０が°１″になってスタータが作動し、エンジン
が再始動する。Also, the Q output of 1."F25 is input to the AND gate 60 via the OR gate 61. At this time, the engine "is stopped and the output signal S16 of the comparator 12 is 1", so the output signal from the AND gate 61 is input to the AND gate 60. The output starter drive signal S20 becomes 1'', the starter is activated, and the engine is restarted.

そして、エンジンの再始動によってブレーキ倍力装置の
負王室内にインテークマニホールドより負圧が供給され
、負圧が設定負圧を越えると、負圧スイッチ２６はオフ
状態になるが、Ｆｌ−２５の状態は変化せずそのＱ出力
は１″のままであり、インバータ２９の出力は０　＋＋
に維持される（自動停止］−禁市状態の継続）。When the engine is restarted, negative pressure is supplied from the intake manifold into the negative pressure chamber of the brake booster, and when the negative pressure exceeds the set negative pressure, the negative pressure switch 26 is turned off, but the Fl-25 The state does not change and its Q output remains 1'', and the output of inverter 29 is 0 ++
(Automatic stop - continuation of prohibited state).

したがって、エンジン停止条件が揃ってＦｉ”１５及び
１７のＱ出力が１″′になっても、インバータ２９の出
力が°゛０″′になってフューエルカットが禁１−１ニ
されているため、エンジンは停止しない。Therefore, even if the engine stop conditions are met and the Q output of Fi"15 and 17 becomes 1"', the output of the inverter 29 becomes °0'' and fuel cut is prohibited. , the engine does not stop.

この状態から、クラッチを切断してトランスミッション
ギアないずれかの位置にシフトし、再びクラッチを接続
すると、クラッチ接信号Ｓ２及びギアシフト信号Ｓ９が
いずれもＩＩ　Ｉ　＋＋になり、アンドゲート２６の出
力が°゛１′′になる。From this state, when the clutch is disengaged and shifted to any transmission gear position, and the clutch is engaged again, both the clutch engagement signal S2 and the gear shift signal S9 become II I ++, and the output of the AND gate 26 becomes ° It becomes ゛1''.

それによって、ＦＦ２５がリセットされてそのＱ出力が
０″になり、インバータ２９の出力がＩＩ　Ｉ　＋＋に
なってフューエルカット禁止（自動停止禁出）状態が解
除されるので、エンジン停止条件が揃ってＦＦ　１５及
び１７の各Ｑ出力が°】″になると、再びフューエルカ
ットされてエンジンが停止する。As a result, the FF 25 is reset and its Q output becomes 0'', the output of the inverter 29 becomes II I ++, and the fuel cut prohibition (automatic stop prohibition) state is canceled, so the engine stop conditions are met. When the Q outputs of FFs 15 and 17 reach °]'', the fuel is cut again and the engine is stopped.

この動作は、動力伝達系がエンジン回転軸と接続された
ことはエンジンブレーキを使用することと判断し、エン
ジンに燃料を供給しなくともエンジンがタイヤ側から駆
動されて負圧を発生することに基づくものである。This operation is based on the fact that the power transmission system is connected to the engine rotating shaft, which means that engine braking is used, and the engine is driven from the tire side and generates negative pressure even if no fuel is supplied to the engine. It is based on

なお、ブレーキ倍力装置の負圧が大気１Ｆに近くなった
状態のままイグニッションキーが抜かれて運転者が車を
離れた場合、再びイグニッションキーを差してイグニッ
ションスイッチをオンにすると、０８１１からトリガ信
号Ｓ１７が出力されて１・ｌ・′２５がリセットされる
ので、イグニッションスイッチをメ′ンにしただけでエ
ンジンがかかるようなことはない。In addition, if the ignition key is removed and the driver leaves the vehicle while the negative pressure of the brake booster is close to 1F atmosphere, when the driver inserts the ignition key again and turns on the ignition switch, a trigger signal will be emitted from 0811. Since S17 is output and 1.l.'25 is reset, the engine will not start just by turning the ignition switch to main.

このように、エンジンの停＋ｈ　条件が揃った状態の１
−で、ブレーキ倍力装置の負圧の低ドによってエンジン
を再始動した場合、負圧が設定負圧に回ｆ夏しても、動
力伝達系が接続されるまでの間は、エンジンの自動イ亭
由が禁出される。In this way, when the engine stops + h conditions are met,
- If the engine is restarted due to the low negative pressure of the brake booster, even if the negative pressure returns to the set negative pressure, the engine will automatically restart until the power transmission system is connected. Lee Teiyu is banned.

したがって、ブレーキを頻繁に使用しても、その度にエ
ンジンが再始動するようなことはない。Therefore, even if the brakes are used frequently, the engine will not restart each time.

また、この実施例の制御装置は、通常は］・ランスミノ
ンヨンギア位置とクラッチ及びスロットルの条件に応じ
て自動的にエンジンを停止及び再始動するので、車両走
行中の無駄な燃料消費を確実に開山できる。In addition, the control device of this embodiment normally stops and restarts the engine automatically depending on the gear position and clutch and throttle conditions, thereby ensuring that unnecessary fuel consumption is avoided while the vehicle is running. You can open a mountain in

ただし、通常の自動停止及び再始動を担当する部分の構
成を上記実施例の構成に限定するものではない。However, the configuration of the part responsible for normal automatic stop and restart is not limited to the configuration of the above embodiment.

なお、１．記実施例はワイヤードロジック回路で構成し
ているが、マイクロコンピュータを用いて構成してもよ
い。In addition, 1. Although the embodiment described above is constructed using a wired logic circuit, it may also be constructed using a microcomputer.

以−ヒ説明したように、この発明によれば、エンジンの
自動停止条件が揃った状態の下で、ブレーキを頻繁に使
用しても、エンジンの再始動回数が少なくなってスター
タモータの負担が軽くなると共に、負圧の低ドによるブ
レーキ倍力装置のザーボ効果の減少を未然に防ｄ−でき
る。As explained below, according to the present invention, even if the brake is used frequently when the engine automatic stop conditions are met, the number of restarts of the engine is reduced and the load on the starter motor is reduced. In addition to being lighter, it is possible to prevent the servo effect of the brake booster from decreasing due to low negative pressure.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図は、この発明を実施した重両用エンジンの制御装置の
一例を示す回路図である。 １．４，８，１１．１３．２４・・ワンノヨットマルヂ
バイブレーク ２．９，１４，２１．２９・・インバータ３．７，１０
，２６，２８．３０・・アットゲート５・・・持続判断
回路 ６．１６，１９，２２，２７．３１　　オアゲー　１・
１２・・・比較器 １５、１７，２０．２５・・・セット・リセット型フリ
ップフロップ回路The figure is a circuit diagram showing an example of a control device for a heavy-duty engine embodying the present invention. 1.4, 8, 11.13.24... Oneno Yacht Maruji By Break 2.9, 14, 21.29... Inverter 3.7, 10
,26,28.30...at gate 5...continuation judgment circuit 6.16,19,22,27.31 Or game 1.
12...Comparators 15, 17, 20.25...Set/reset type flip-flop circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １　車両用エンジンを自動的に停止及び再始動する車両
用エンジンの制御装置において、ブレーキ倍力装置に供
給する負圧が予め定めた設定負圧に達したか否かを検出
ｒる負圧検出手段と、該負圧検出手段の検出結果に基づ
いて、エンジン停止状５弗下で前記負圧が設定負圧に達
した時にエンジンを再始動し、且つ自動停止に禁１１―
状態にする自動停市禁１に再始動手段と、動力伝達系が
接続された時に前記自動停止禁市丙始動手段による自動
停止禁１に状態を解除する禁止解除手段とを設けたこと
を特徴とする車両用エンジンの制御装置。1 In a vehicle engine control device that automatically stops and restarts a vehicle engine, negative pressure detection detects whether the negative pressure supplied to the brake booster has reached a predetermined set negative pressure. and restart the engine when the negative pressure reaches a set negative pressure when the engine is stopped, based on the detection result of the negative pressure detection means, and prohibit automatic stop.
The invention is characterized in that it is provided with a restart means for the automatic stop prohibition 1 to be set in the state, and a prohibition release means for canceling the state of the automatic stop prohibition 1 by the automatic stop prohibition start means when the power transmission system is connected. A control device for a vehicle engine.