JPS5915630A - Air intake device of engine - Google Patents
Air intake device of engineInfo
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- JPS5915630A JPS5915630A JP57125158A JP12515882A JPS5915630A JP S5915630 A JPS5915630 A JP S5915630A JP 57125158 A JP57125158 A JP 57125158A JP 12515882 A JP12515882 A JP 12515882A JP S5915630 A JPS5915630 A JP S5915630A
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- intake passage
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- exhaust
- air intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。[Detailed description of the invention] The present invention relates to an intake system for an engine.
四サイクルエンジンにおいて、吸気通路に燃焼室方向を
指向する副吸気通路を開口させ、この開口から燃焼室の
接線方向へ高速の副吸気流を噴出させ、これによりスワ
ールを発生させて（１）
急速燃焼させるようにする技術は、低燃宵１支術として
大いにその効果を発揮している。しかし、この技術は副
吸気通路を設けない１８合に比べてエンジン回転数が高
くなる傾向にあるところから、一般に絞り弁Ｈｕｔ′を
少なくしてあり、そのためアイドリング等の低負荷運転
において吸気通路の負圧が増大する特性を有している。In a four-stroke engine, a sub-intake passage oriented toward the combustion chamber is opened in the intake passage, and a high-speed sub-intake air flow is ejected from this opening in the tangential direction of the combustion chamber, thereby generating a swirl (1). The technique of making it burn is highly effective as a low-burning technique. However, since the engine speed tends to be higher in this technology compared to the 18-way engine which does not have a sub-intake passage, the throttle valve Hut' is generally reduced, and as a result, the intake passage is closed during low-load operation such as idling. It has the characteristic of increasing negative pressure.
また一方で吸排気バルブのバルブタイミングは高速時に
おける吸排気が円滑になるように設定してあるため、低
負荷運転において両バルブが同時に開くオーバラップが
一般に大きくしてある。On the other hand, since the valve timing of the intake and exhaust valves is set to ensure smooth intake and exhaust operation at high speeds, the overlap in which both valves open simultaneously during low-load operation is generally large.
そのため上記アイドリング等の低負荷運転において排気
通路内の排気ガスが吸気通路側の高い負圧により吸気通
路側へ吹き返し、失火等の不整燃焼による回転不安定を
もたらすようになる。Therefore, during low-load operation such as idling, the exhaust gas in the exhaust passage is blown back toward the intake passage due to the high negative pressure on the intake passage, resulting in unstable rotation due to irregular combustion such as misfire.
本発明の目的は上述のような問題に鑑み、燃焼室に連な
る吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を設けた
エンジンであっても、アイドリング等の低負荷運転時に
不ｌｍ焼による回転不安定を生ずることのないようにし
たエンジ（２）
ンの吸気装置を１是供せんとすることにある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to solve the problem that even if an engine is provided with a sub-intake passage that is oriented toward the combustion chamber in the intake passage connected to the combustion chamber, rotation due to inert combustion during low-load operation such as idling. The object of the present invention is to provide an engine intake system that does not cause instability.
上記目的を達成する本発明によるエンジン吸気装置は、
燃焼室に臨む吸気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この開口から
燃焼室へ高速度の副吸気流を供給するようにしたエンジ
ンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バルブタイ
ミングＩＩ横により駆−力すべくし、前記吸気バルブと
排気バルブとが同時に開いている低速時におけるオーバ
ラップを高速時よりも小さくしたことを特徴とするもの
である。An engine intake system according to the present invention that achieves the above objects includes:
It has an intake valve and an exhaust valve facing the combustion chamber, and an auxiliary intake passage oriented toward the combustion chamber is opened in the intake passage communicating with the combustion chamber via the intake valve, and a high-velocity air flows into the combustion chamber from this opening. In an engine configured to supply a sub-intake air flow, the intake valve and exhaust valve are forced to be driven laterally by Variable Valve Timing II, and the overlap at low speed when the intake valve and exhaust valve are open at the same time is changed to the overlap at high speed. It is characterized by being smaller than.
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。Hereinafter, the present invention will be explained with reference to embodiments shown in the drawings.
第１図は本発明の実施例からなる装置のｌ断面図、第２
図は第１図の■−■矢視による断面図である。FIG. 1 is a sectional view of an apparatus according to an embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1.
これらの図において、■は単Ｋｍエンジンのシリンダ、
２はこのシリンダ゛１に摺■力自作に嵌挿するピストン
、３はそれらの上部に設けられる燃焼室である。規焼室
３には、それぞれ吸気バルブ６及び排気バルブ７を介し
て吸気通路４及び排貫通路５が連通している。３１は吸
気！を制御するための絞り弁である。吸気バルブ６に近
い吸気通路４には副吸気通路８が開口するように設けら
れ、この副吸気通路８は管９とチャンバ１０とから構成
されている。副吸気通ｍ８はその［ＩｊＩ剣方白方向焼
室３壁面のほぼ接線方向に向くように配置されている。In these figures, ■ is the cylinder of a single Km engine,
2 is a piston that is slidably inserted into the cylinder 1, and 3 is a combustion chamber provided above the piston. An intake passage 4 and an exhaust passage 5 communicate with the grilling chamber 3 via an intake valve 6 and an exhaust valve 7, respectively. 31 is intake! It is a throttle valve for controlling the A sub-intake passage 8 is provided so as to open in the intake passage 4 near the intake valve 6, and the sub-intake passage 8 is composed of a pipe 9 and a chamber 10. The sub-intake vent m8 is arranged so as to face substantially in the tangential direction of the wall surface of the grilling chamber 3.
上記チャンバ１０は、吸気行程から圧縮行程に移り吸気
バルブ６が閉じたとき、慣性により吸気通路４中を尚流
動し続けようとする混合気を管９から導入し、一時的に
貯留するようにする。そして、この一時的に貯留した混
合気は、次の吸気行程において管９から他の吸気と共に
燃焼室３へｏｌ射され、スワールを発生して急速燃焼す
ることになる。The chamber 10 is configured so that when the intake stroke shifts from the intake stroke to the compression stroke and the intake valve 6 closes, the air-fuel mixture that continues to flow in the intake passage 4 due to inertia is introduced from the pipe 9 and temporarily stored therein. do. Then, in the next intake stroke, this temporarily stored air-fuel mixture is injected from the pipe 9 into the combustion chamber 3 along with other intake air, creating a swirl and causing rapid combustion.
吸気バルブ６と排気バルブ７の各バルブ杆上端にはそれ
ぞれロッカー腕１１．１２の一端が対応し、このロッカ
ー腕１１．１２の他端はそれぞれカム軸１３のカム１４
．１５に対応している。カム軸１３は端部にアーム１６
を固定し、このアーム１６を介して可変バルブタイミン
グ機構１７に連結され、さらにこの可変バルブタイミン
グ普須横１７に連結されｌこクランク軸１日により駆■
力される。可変バルブタイミング［ｔ１１１１７はその
スプロケット２０により、クランク軸１θ側のスプロケ
ット２１からチェノを介して駆動される。One end of a rocker arm 11.12 corresponds to the upper end of each valve rod of the intake valve 6 and exhaust valve 7, and the other end of this rocker arm 11.12 corresponds to the cam 14 of the camshaft 13, respectively.
．． It corresponds to 15. The camshaft 13 has an arm 16 at the end.
is fixed, connected to a variable valve timing mechanism 17 via this arm 16, and further connected to this variable valve timing Fusu side 17, and driven by the crankshaft.
Powered. The variable valve timing [t11117 is driven by the sprocket 20 from the sprocket 21 on the crankshaft 1θ side via the chino.
第３．４図は、高速回転時における可変バルブタイミン
グ機構１７の作■力杖態を示し、第５゜６図は低速回転
時における可変バルブタイミング機横１７の作−力状魁
を示している。前記図と共にこれらの図を参照すると、
上記可変バルブタイミング機構１７において、スプロケ
ット２０はスプロケット軸２０ａの一端に固定され、そ
のスプロケット軸２０ａを基板１９に回動自在に支持し
、またスプロケット軸２０ａの他端には遠心ガバナを有
している。遠心ガバナは、スプロケット軸２０ａにキー
３２を介して固定された固定板２２と、またキー３２を
介してこのスプロケ・ント軸２０ａの軸方向にのみ摺動
可能な可ｍｈ板２３と、これらの間に挾持された＠球２
４とから１ｌｌｌ疲されている。Fig. 3.4 shows the operating force state of the variable valve timing mechanism 17 during high speed rotation, and Fig. 5.6 shows the operating force state of the variable valve timing machine side 17 during low speed rotation. There is. Referring to these figures in conjunction with the preceding figure:
In the variable valve timing mechanism 17, the sprocket 20 is fixed to one end of a sprocket shaft 20a, the sprocket shaft 20a is rotatably supported on the base plate 19, and the other end of the sprocket shaft 20a has a centrifugal governor. There is. The centrifugal governor consists of a fixed plate 22 fixed to the sprocket shaft 20a via a key 32, a movable mh plate 23 that can slide only in the axial direction of the sprocket shaft 20a via the key 32, and @Ball held between 2
I'm feeling 1llll tired since 4th.
２５はシリンダヘッドに固定した支持板であり、この支
持板２５には水平方向の滴２５ａが設けられている。こ
の水平方向の１Ｍ２５ａに上記回度バルブタイミングｔ
’１ｔｌｌ１７の基板１９が左右に摺■ハ可能に支持さ
れている。さらに、基板１９と支持板２５にはそれぞれ
ピン２６．２７が立設され、この両ピン２６．２７の闇
にスプリング２８が互いに引張り合う弾性力を付勢する
ように係合している。また、基板１９には二股状のレバ
ー２９が回嚢１）自在に設けられている。このレバー２
９は、その一端を遠心ガバナの可動板２３に当接すると
共に、ｆｆ！端を支持板２５の１２５ａの一端に当接し
、上記スプリング２日の弾性力によ、て可１１２３を固
定板２２側へ付勢するようにしている。25 is a support plate fixed to the cylinder head, and this support plate 25 is provided with horizontal drops 25a. In this horizontal direction 1M25a, the above-mentioned turn valve timing t
A substrate 19 of '1tll17 is supported so as to be slidable left and right. Further, pins 26 and 27 are provided upright on the base plate 19 and the support plate 25, respectively, and a spring 28 is engaged with the pins 26 and 27 so as to apply an elastic force that pulls them together. Further, a bifurcated lever 29 is freely provided on the base plate 19. This lever 2
9 has one end in contact with the movable plate 23 of the centrifugal governor, and ff! The end thereof is brought into contact with one end of 125a of the support plate 25, and the elastic force of the spring 2 is used to urge the lever 1123 toward the fixed plate 22 side.
スプロケット２０の側面にはピン３０が突設され、かつ
このピン３０は、カム軸１３端部のアーム１６に設けた
半径方向の溝に係合している。したがフて、スプロケッ
ト２０の回Ｉｊ力はピン３０とアーム１６との係合によ
りカム軸１３へ伝達されることになる。A pin 30 is provided protruding from the side surface of the sprocket 20, and this pin 30 engages in a radial groove provided in the arm 16 at the end of the camshaft 13. Therefore, the rotational force Ij of the sprocket 20 is transmitted to the camshaft 13 through the engagement between the pin 30 and the arm 16.
上述の装置において、エンジンを高速運転しているとき
は、第３．４図に示すように、スプロケット軸２０ａ・
、が高速回転することによりＷ４球２４は遠心力により
軸芯から遠ざかるように移１１＋し、可−力４１ｉｉ２
３を第３図の右側へ移動させる。このため、二股状のレ
バー２９は右側へ押されるため、このレバー２９は満２
５ａの端部との係合点Ｐを支点として揺ＩＩＩ Ｉ、、
スプリング２日の弾性力に抗して基板１９を右側へ（第
３図では上方へ）移−力させる。そして基板１９が溝２
５ａの最も右側（第３図では上方）に寄フだ位置では、
スプロケット軸２０ａ の軸とカム軸１３の軸とは一致
し、この状態では吸気バルブ６と排気バルブ７とが同時
に閥いているオーバラップが最も大きな状態、換言すれ
ばカム軸１３の回転角に対し最も広い範囲で生じている
状態となるように設定される。In the above device, when the engine is running at high speed, the sprocket shaft 20a and
, rotates at high speed, the W4 ball 24 is moved away from the axis 11+ by centrifugal force, and a force 41ii2 is generated.
3 to the right side of Figure 3. For this reason, the bifurcated lever 29 is pushed to the right, so the lever 29 is fully loaded.
With the engagement point P with the end of 5a as the fulcrum, swing III I.
The substrate 19 is moved to the right (upward in FIG. 3) against the elastic force of the spring 2. Then, the substrate 19 is in the groove 2.
At the position where the flap is on the far right side of 5a (upper side in Figure 3),
The axis of the sprocket shaft 20a and the axis of the camshaft 13 are aligned, and in this state, the intake valve 6 and the exhaust valve 7 are simultaneously separated, and the overlap is greatest, in other words, the rotation angle of the camshaft 13 is It is set so that the state occurs in the widest range.
一方、アイドリング等の低速運転のときは、第５，６図
に示すように、鋼球２４は遠心力が小さいため軸芯に近
い位置にあり、可１１１ｍ２３が第５図の右側へ押され
る力がＭ除されるため、可ＩＩＩ板２３は左側へ押圧さ
れて移■ガする。したがって、基板１９はスプリング２
８の弾性力によりレバー２９を１Ｍ２５ａの端部との係
合点Ｐを支点として１呂−力させながら左ｆｕｌｌへ（
第５図では下方へ）移動する。この基板１９の移動によ
り、スプロケット軸２０ａの軸芯はカム軸１３の軸芯か
ら距Ｗ１ｅだけ偏心するため、このカム軸１３はクラン
ク軸の回転に対し不等速回転し、吸排気バルブ６．７が
同時に關くオーバラップを小さくするようにする。On the other hand, during low-speed operation such as idling, as shown in Figures 5 and 6, the steel ball 24 is located close to the shaft center because the centrifugal force is small, and the force that pushes the steel ball 24 to the right side in Figure 5 Since it is divided by M, the flexible plate 23 is pushed to the left and moved. Therefore, the substrate 19
Using the elastic force of 8, move the lever 29 to the left full position using the engagement point P with the end of 1M25a as a fulcrum.
(downward in Figure 5). Due to this movement of the substrate 19, the axis of the sprocket shaft 20a is eccentric from the axis of the camshaft 13 by a distance W1e, so that the camshaft 13 rotates at an inconstant speed with respect to the rotation of the crankshaft, and the intake and exhaust valves 6. 7 is important at the same time to reduce the overlap.
上述した装置では、吸気通路４に燃焼室３方向を指向す
る副ｏ３気通路８を開口させ、この開口から高速の副吸
気流を燃焼室に噴射する低燃費システムであって、エン
ジン回転数が高くなる傾向にあることから、一般に絞り
弁３１の開度は少なく設定してあり、そのため、アイド
リング等の低速回転において吸気通路の負圧は著しく増
大することになる。しかし、吸排気バルブ６．７を可変
バルブタイミングｌ＋Ｎ１？を介して駆１）することに
より、低速回転において両バルブ６．７が同時に閥くオ
ーバラップが小さくなるようにしであるため、吸気通路
４側が高負圧を発生しても、排気通路５側の排気ガスが
吸気通路４側へ吹き返すことはない。したがフて、アイ
ドリング等の低速回転において、不整燃焼による回転の
不安定を招くようなことは起らない。The above-mentioned device is a fuel-efficient system in which a sub-O3 air passage 8 is opened in the intake passage 4 and is oriented toward the combustion chamber 3, and a high-speed sub-intake air flow is injected into the combustion chamber from this opening. Therefore, the opening degree of the throttle valve 31 is generally set to be small, and as a result, the negative pressure in the intake passage increases significantly during low-speed rotation such as idling. However, variable valve timing l+N1 for intake and exhaust valve 6.7? By driving 1) through the valves 1), both valves 6 and 7 open at the same time at low speeds, reducing the overlap, so even if high negative pressure is generated on the intake passage 4 side, the exhaust passage 5 side The exhaust gas will not blow back to the intake passage 4 side. Therefore, during low-speed rotation such as idling, instability of rotation due to irregular combustion does not occur.
以上は副吸気通路８にチャンバ１０を設け、かつ単気筒
エンジンに適用しに例を示したが、第７図のようにチャ
ンバを設けず、かつ多気筒エンジンに設けるようにして
もよい。なお、第７図では、第１，２図と同一の慣成剖
材には同一参照番号を付して示した。Although an example has been shown in which the chamber 10 is provided in the auxiliary intake passage 8 and is applied to a single-cylinder engine, the chamber may not be provided and may be provided in a multi-cylinder engine as shown in FIG. In addition, in FIG. 7, the same reference numbers are attached to the same conventional dissection materials as in FIGS. 1 and 2.
上述したように、本発明によるエンジンの吸気装置は、
燃焼室に臨む＠気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この＋＋ｎ口
から燃焼室へ高速度の副吸気流を供１会するようにした
エンジンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バル
ブタイミング柵横により［Ｉｌｌずべくシ、前記吸気バ
ルブと排気バルブとが同時に開いている低速時における
オーバラップを高速時よりも小さくしたので、燃焼室に
連通ずる吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を
設けたエンジンであっても、アイドリング等の低速回転
時における不整燃焼による回転不安定をなくすことがで
きる。As mentioned above, the engine intake system according to the present invention includes:
It has an air valve and an exhaust valve facing the combustion chamber, and an auxiliary intake passage oriented toward the combustion chamber is opened in the intake passage that communicates with the combustion chamber via the intake valve, and a high air intake passage is opened from this ++n port into the combustion chamber. In an engine designed to provide a secondary intake flow at a certain speed, the intake valve and exhaust valve are connected to the side of the variable valve timing fence. Since the wrap is made smaller than at high speeds, even in engines where the intake passage communicating with the combustion chamber has a sub-intake passage oriented toward the combustion chamber, rotational instability due to irregular combustion at low speeds such as idling can be prevented. It can be eliminated.
第１図は本発明の実施例による装置の１断面図、第２１
１！ｌは第１図の■−■矢視の断面図、第３図は第２図
の■−■矢視図で、エンジンが高速回転している時のも
の、第４図は第３図の■−■矢視図、また第５図はエン
ジンが低速回転している時の第３図に対応する図、第６
図は第５図のＶｌ−Ｖｌ矢視図、第７図は他の実施例に
よる概略図である。
４・・吸気通路、 ５・・排気通路、６・・吸気バル
ブ、 ７・・ｔＪ＋Ｎバルフバ８・・副吸気通路、 １
０・・チャンバ、１３・・カム軸、 １４ 、１５
・・カム、１６・・アーム、
１７・・可変バルブタイミング機構、
１日・・クランク軸、
２０．２１ ・・スプロケット、３０ ・・ピン。
代理人 弁理士 小 川 信 −
弁理士 野 口 腎 照
弁理士 斎 下 和 彦
第６図
第７図FIG. 1 is a sectional view of a device according to an embodiment of the present invention; FIG.
1! l is a cross-sectional view taken along the ■-■ arrow in Figure 1, Figure 3 is a cross-sectional view taken along the ■-■ arrow in Figure 2, when the engine is rotating at high speed, and Figure 4 is a cross-sectional view taken in the direction shown by the ■-■ arrow in Figure 2. ■-■ arrow view, and Figure 5 is a diagram corresponding to Figure 3 when the engine is rotating at low speed, and Figure 6 is a diagram corresponding to Figure 3 when the engine is rotating at low speed.
The figure is a view taken along the line Vl-Vl in FIG. 5, and FIG. 7 is a schematic view of another embodiment. 4...Intake passage, 5...Exhaust passage, 6...Intake valve, 7...tJ+N valve hub 8...Sub-intake passage, 1
0...Chamber, 13...Camshaft, 14, 15
...Cam, 16..Arm, 17..Variable valve timing mechanism, 1st..Crankshaft, 20.21..Sprocket, 30..Pin. Agent: Patent Attorney Nobuo Ogawa − Patent Attorney: Teru Noguchi Patent Attorney: Kazuhiko Saishita Figure 6 Figure 7
Claims (1)
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通２ａを開口させ、この開口か
ら燃焼室へ高速度の副吸気流を供給するようにしたエン
ジンにおいて、前記吸気バルブと排気バルブを可変バル
ブタイミングｔｊＨＭにより駆動すべくし、前記吸気バ
ルブと排気バルブとが同時に吐いている低速時における
オーバラップを高速時よりも小さくしたことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。It has an intake valve and an exhaust valve facing the combustion chamber, and an auxiliary intake passage 2a that is oriented toward the combustion chamber is opened in the intake passage that communicates with the combustion chamber via the intake valve, and a high-velocity air flow is introduced into the combustion chamber from this opening. In an engine configured to supply a sub-intake air flow of An engine intake system characterized by a smaller size.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57125158A JPS5915630A (en) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | Air intake device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57125158A JPS5915630A (en) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | Air intake device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5915630A true JPS5915630A (en) | 1984-01-26 |
Family
ID=14903307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57125158A Pending JPS5915630A (en) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | Air intake device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5915630A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5231040A (en) * | 1989-04-27 | 1993-07-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of making a field effect transistor |
| CN107575274A (en) * | 2016-07-05 | 2018-01-12 | 铃木株式会社 | Variable valve actuator for air, engine and automatic two-wheeled cycle |
-
1982
- 1982-07-20 JP JP57125158A patent/JPS5915630A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5231040A (en) * | 1989-04-27 | 1993-07-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of making a field effect transistor |
| CN107575274A (en) * | 2016-07-05 | 2018-01-12 | 铃木株式会社 | Variable valve actuator for air, engine and automatic two-wheeled cycle |
| CN107575274B (en) * | 2016-07-05 | 2020-02-07 | 铃木株式会社 | Variable valve mechanism, engine, and motorcycle |
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