JPS59130732A - Power unit support device, driving wheel driving gear and suspension system in vehicle - Google Patents
Power unit support device, driving wheel driving gear and suspension system in vehicleInfo
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- JPS59130732A JPS59130732A JP623883A JP623883A JPS59130732A JP S59130732 A JPS59130732 A JP S59130732A JP 623883 A JP623883 A JP 623883A JP 623883 A JP623883 A JP 623883A JP S59130732 A JPS59130732 A JP S59130732A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、左右一対の駆動輪を備えた車両におけるパワ
ーユニット支持並びに駆動輪駆動、懸架装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power unit support, drive wheel drive, and suspension system in a vehicle equipped with a pair of left and right drive wheels.
従来、左右一対の駆動輪を有する車両、例えば四輪自動
車においては、パワーユニットの支持装置、駆動輪の駆
動装置及び同懸架装置はそれぞれ独立しているが、これ
らの装置を、構成要素を互いに共用させて一体的に構成
することができれば、全装置の構造の簡素化及びコンパ
クト化を図る上で極めて有益である。Conventionally, in a vehicle having a pair of left and right drive wheels, such as a four-wheel vehicle, the power unit support device, the drive wheel drive device, and the suspension device are each independent. If it were possible to configure the device in an integrated manner, it would be extremely beneficial for simplifying and compacting the structure of the entire device.
本発明は、このような着想に基づきなされたもので、構
造簡素且つコンパクトで、しかも緊牢且つ軽量な前記装
置を提供するもので、その特徴は、このエンジンの動力
を前記両側動輪に各個に伝達する一対の伝動装置とより
、パワーユニットを構成し、このパワーユニットのケー
シングを剛体に形成してこれに前記両部動輪を支持しこ
の両部動輪の上下運動を許容するように枢軸を介して前
記ケーシングを車体フレームに揺動自在に連結し、これ
らケーシング及び車体フレーム間に懸架ばね装置を介装
し、前記ケーシングは、前記枢軸の軸線方向に分割され
た複数のブロックを結着して構成され、前記各ブロック
に一体に形成した支持ブラケフトに前記枢軸を固着した
ところにある。The present invention was made based on such an idea, and provides the device which has a simple and compact structure, is strong and lightweight, and is characterized by transmitting the power of the engine to each of the driving wheels on both sides. A power unit is constituted by a pair of transmission devices, and the casing of the power unit is formed into a rigid body, and both of the driving wheels are supported by the casing of the power unit. A casing is swingably connected to a vehicle body frame, a suspension spring device is interposed between the casing and the vehicle body frame, and the casing is constructed by binding together a plurality of blocks divided in the axial direction of the pivot shaft. , the pivot shaft is fixed to a support bracket integrally formed with each block.
以下、図面により本発明の一実施例＋Ｃついて説明する
。Embodiment +C of the present invention will be described below with reference to the drawings.
先ず、第１図ケいし第３図において、図示の車両は車体
フレームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ 、Ｗｆ ’
とこれらを駆動するパワーユニットｐとが、また同後部
に一個の従動軸Ｗｒがそれぞれ配設される。First, in FIG. 1 to FIG. 3, the illustrated vehicle has a pair of left and right drive wheels Wf, Wf' at the front of the vehicle body frame F.
and a power unit p for driving these, and a driven shaft Wr are respectively disposed at the rear thereof.
車体フレームＦは、各前端に支持板１ ａ 、 １ ａ
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する一対の補強材６，
６′と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前部、
中央部及び後部に結合はれる三本の逆Ｕ字状ロールパー
７．８．９とより構成され、前部ロールパー７、最前部
の横材２及び左右の支持板１ ａ 、 ｉ ａ’の囲者
は十字形補強材１０を介［７・で連結され、また中央部
ロールパー８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１
を介して連結される。前部ロールパー７の中央部に操向
・・７ドル１３を支持するステアリングコラムが取付け
られる。The vehicle body frame F has support plates 1 a and 1 a at each front end.
A pair of left and right vertical members 1, 1' made upright, a plurality of horizontal members 2, 3, 4.5 that connect them in a ladder shape, and two horizontal members 3, 4 in the middle. A pair of reinforcing members 6 to be connected,
6' and the front parts of these so as to connect the longitudinal members 1, 1',
It is composed of three inverted U-shaped roll pars 7.8.9 connected to the center and rear parts, and is surrounded by the front roll par 7, the frontmost cross member 2, and the left and right support plates 1a, ia'. The central roll par 8 and the rear roll par 9 are connected to each other through a cross-shaped reinforcing member 10 by a reinforcing member 11.
connected via. A steering column that supports the steering wheel 13 is attached to the center of the front roll par 7.
両縦材１，１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料夕／り
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。Said pair of reinforcing members 6 along the center line between both longitudinal members 1, 1'
, 6', and this fuel tank 12 is bolted to the cross member 3 and both sleeve reinforcement members 6, 6'.
車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、またその
上面には操縦者りのだめの前部シート１４及び同乗者へ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ンクレスト１４ａ、１５ａが中央部ロールパー８及び後
部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。勿
論、これらロールパー８，９は操縦者り及び同乗者Ａの
それぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。A floor plate 16 is placed on the lower surface of the vehicle body frame F, and a front seat 14 for the operator's rest area and a rear seat 15 for the passenger are installed on the upper surface of the floor plate 16. are arranged substantially along the center roll par 8 and the rear roll par 9, respectively. Of course, the heights of these rollpers 8 and 9 are selected in advance so that they pass over the heads of the driver and passenger A, respectively.
第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエツ
ジ／Ｅと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ、−Ｍ’とよりなり、各変速機Ｍ、Ｍ’
は出力側に減速歯車機構Ｒを備えている。これら自動変
速機Ｍ 、 Ｍ ’は本発明の伝動装置を構成する。In FIGS. 4 to 6, the power unit P consists of an edge/E and a pair of left and right belt-type automatic transmissions M, -M' disposed on both sides of the rear thereof, each of the transmissions M, M'
is equipped with a reduction gear mechanism R on the output side. These automatic transmissions M and M' constitute the transmission device of the present invention.
二／ジンＥは、そのクランク軸２０を車両の左右方向、
即ち両部動輪Ｗｆ 、Ｗｆ’の配列方向に向けて配置さ
れろもので、そのクランク軸２０の一側には出力軸２１
が、またその他側には一次慣性力釣合軸２２、ポンプ駆
動軸２３及び始動モータ２４がそれぞれクランク軸２０
と平行に配設される。クランク軸２０の一端には発電機
２５が、また他端には遠心式の自動発進クラッチ２６が
それぞれ装着をれ、このクラッチ２６と出力軸２１間に
前、後進切換装置２７が設けられる。2/Jin E has its crankshaft 20 in the left and right direction of the vehicle.
That is, both driving wheels Wf and Wf' are arranged in the direction in which they are arranged, and the output shaft 21 is disposed on one side of the crankshaft 20.
However, on the other side, a primary inertia force balancing shaft 22, a pump drive shaft 23, and a starting motor 24 are connected to the crankshaft 20, respectively.
placed parallel to the A generator 25 is attached to one end of the crankshaft 20, and a centrifugal automatic start clutch 26 is attached to the other end, and a forward/reverse switching device 27 is provided between the clutch 26 and the output shaft 21.
この装置２７１−］：、クラッチ２６の出力部材に固着
された駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承され
て駆動ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ２９、クラ／り
＠２０と平行なアイドル軸３０に回転自在に支承されて
同じく１駆動ギヤ２８と常時噛合する小径アイドルギヤ
３１、この小径アイドルギヤ３１と一体に結合された大
径アイドルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び大径アイ
ドルギヤ３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にスズラ
イン嵌合きれた切換ギヤ３３より構成される。切換ギヤ
３３は、出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進位置
と左方の後進位置との間を中央の中立位置を経由して移
動し得るもので、この前進位置グ孔３５よりなるドノグ
クランチが設けられ、また後退位置ではこのドングクラ
ソチ３４．３５が解放されて切換ギヤ３３が大径アイド
ルギヤ３２に噛合するようになっている。This device 271-]: a drive gear 28 fixed to the output member of the clutch 26, a relay gear 29 rotatably supported by the output shaft 21 and constantly meshing with the drive gear 28, an idle parallel to the clutch 20 A small-diameter idle gear 31 rotatably supported by the shaft 30 and always meshing with the first drive gear 28, a large-diameter idle gear 32 integrally connected to the small-diameter idle gear 31, a relay gear 29, and a large-diameter idle gear 32. The switching gear 33 is slidably fitted into the output shaft 21 with a tin line adjacent to the output shaft 21. The switching gear 33 is movable along the output shaft 21 between a forward position on the right and a reverse position on the left in FIG. 5A via a central neutral position. In the reverse position, the dong clutches 34 and 35 are released so that the switching gear 33 meshes with the large-diameter idle gear 32.
而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２００回転トルクは発進フランチ２６１、駆動ギヤ２８
、中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経て出力軸２１
に伝達し、これを正転させることができる。また、切換
ギヤ３３を後退位置にシフトすれば、上記回転トルクは
発進クラン≠２６１、駆動ギヤ２８、情、胤Ｎ曳本隻へ
小径アイドルギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換
ギヤ３３を順次経て出力軸２１に伝達し、これを逆転さ
せろことができる。Therefore, if the switching gear 33 is placed in the forward position, the crankshaft 200 rotation torque is transferred to the starting flange 261 and the driving gear 28.
, the output shaft 21 through the relay gear 29 and the switching gear 33 in sequence.
This can be transmitted to the engine and rotated in the normal direction. In addition, if the switching gear 33 is shifted to the reverse position, the rotational torque will be applied to the starting crank≠261, the drive gear 28, the small diameter idle gear 31, the large diameter idle gear 32, and the switching gear 33 in sequence. The signal is then transmitted to the output shaft 21, and can be reversed.
切換ギヤ３３のボス部外周には環状の係合溝３６が設け
られておシ、この溝３３には、クランク軸２０と平行な
案内軸３７に摺動自在に支承Ｇｎたシフトフォーク３８
が係合され、ざらにこのシフトフォーク３８のボス部の
突起３８ａが、案内軸３７と平行に配設されたシフトド
ラム３９のカム溝３９ａに係合σれる。而して、シフト
ドラム３９は、その一端に固着された／フトレバー４０
により一方向または他方向に回動されると、カム溝３９
ａの誘導作用によってシフトフォーク３８を右方または
左方に変位させて前記切換ギヤ３３を前進位置または後
退位置へとシフトすることができろ。An annular engagement groove 36 is provided on the outer periphery of the boss portion of the switching gear 33, and a shift fork 38 is slidably supported on a guide shaft 37 parallel to the crankshaft 20 in this groove 33.
The projection 38a of the boss portion of the shift fork 38 is roughly engaged with the cam groove 39a of the shift drum 39 disposed parallel to the guide shaft 37. Thus, the shift drum 39 is fixed to one end of the /foot lever 40.
When the cam groove 39 is rotated in one direction or the other direction by
The switching gear 33 can be shifted to the forward position or the backward position by displacing the shift fork 38 to the right or left by the guiding action of a.
前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２０から同期回転
されろ。この釣合軸２２０重錘２２ａは、クランク軸２
０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウェ
ブ２Ｑａ、２０ａ間に進入する位置に設けられるが、こ
の重錘２２ａによる工／ジ／Ｅの一次慣性力平衡作用は
周知であるので、その説明は省略する。The -order inertia force balancing shaft 22 is connected to drive gears 41 having the same diameter.
and synchronously rotated from the crankshaft 20 via the driven gear 42. This balance shaft 220 weight 22a is connected to the crankshaft 2
It is provided at a position where the weight 22a enters between the pair of opposing crank webs 2Qa and 20a when the weight 22a approaches 0, but since the primary inertial force balancing effect of the weight 22a on the work/j/E is well known, Explanation will be omitted.
前記ポツプ駆動軸２３はチェン伝動装置４３を介してク
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポツプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプがそれぞれ連結てれるが、水ポンプ４５は次のよ
うに容易に脱着ができるようになっている。The pop drive shaft 23 is driven by the crankshaft 20 via a chain transmission 43. A lubricating oil pot 44 is connected to one end of the pump drive shaft 23, and a cooling water pump is connected to the other end, and the water pump 45 can be easily attached and detached as follows.
即ち、水デフ１４５０羽根車４６を有する回転４１１４
７はポツプ駆動軸２３に抜差式のジョイノド４８を介し
て連結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４
６を収容するボンブノ・つ′）／グ４９はエンジンＥの
クランクケース５０にボルト５１により固着される。し
たがって、ボルト５１を外せば水ポツプ４５はエンジン
Ｅより容易に取出すことができ、メンテナノス上好都合
である。i.e. rotation 4114 with water def 1450 impeller 46
7 is connected to the pop drive shaft 23 via a removable type joynode 48, supports the rotation shaft 47, and also supports the impeller 4.
6 is fixed to the crankcase 50 of the engine E by bolts 51. Therefore, by removing the bolt 51, the water pot 45 can be easily taken out from the engine E, which is convenient in terms of maintenance.
同、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておき、ポンプノ・クランク４９あとの
クランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される
。Similarly, when the engine E is of the air-cooled type, the water pump 45 is removed in this manner, and the opening of the crankcase 50 behind the pump crank 49 is covered with a suitable blind cover.
第５Ａ図及び第５Ｂ図に示すように、前記発電機２５の
ロータ２５ａ外周面には点火ノクルサのングナル突起５
２が突設されており、点火・くルサのビックアンプコイ
ル５３は、／グナル突起５２の旋回経路に一定の間隙を
存して対面するように、その基板５３ａがクランクケー
ス５Ｇ内の固定支持台５４にボルト５５によって固着キ
扛る。このピンクアンプコイル５３の位置調節及び脱着
を容易にするために、ピンクアンプコイル５３に対面し
てクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設けられ、
この窓５６は通常、キャンプ５７により閉鎖嘔ｎる。As shown in FIGS. 5A and 5B, the outer peripheral surface of the rotor 25a of the generator 25 has an ignition nozzle protrusion 5.
2 is provided protrudingly, and the ignition/crusa big amplifier coil 53 is fixedly supported in the crankcase 5G so that its base plate 53a faces the turning path of the /gnal projection 52 with a certain gap. It is fixed to the stand 54 with bolts 55. In order to facilitate position adjustment and attachment/detachment of the pink amplifier coil 53, a working window 56 is provided in the end wall of the crankcase 50 facing the pink amplifier coil 53.
This window 56 is normally closed by a camp 57.
前記一対のベルト式自動変速機Ｍ、Ｍ’はエンジンＥの
出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Ｗｆ。The pair of belt type automatic transmissions M and M' are connected to both ends of the output shaft 21 of the engine E and left and right drive wheels Wf.
Ｗｆ’との各間を連結するように配設きれる。したがっ
て、両部動輪Ｗｆ 、Ｗｆ’はそれぞれ自動変速機Ｍ、
Ｍ’を介して出力軸２１に並列に連結される。Wf' can be arranged so as to be connected to each other. Therefore, both driving wheels Wf and Wf' are the automatic transmission M, respectively.
It is connected in parallel to the output shaft 21 via M'.
ベルト式自動変速機Ｍ 、 Ｍ’は同一構造であるので
、左方のものＭの構造についてのみ説明する。Since the belt type automatic transmissions M and M' have the same structure, only the structure of the one on the left M will be explained.
出力軸２１の端部には可変径の駆動プーリ５８が、また
減速歯車機構Ｒの入力軸となる被動軸６１にＯＴ変径の
被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、両グーＩＪ ５
８ 、５９間に無端Ｖベルト６０が懸張される。駆動プ
ーリ５８は、その回転速度の上昇に応じてその有効径を
増加させるように作動する遠心機構６２を備え、−万、
被動グーリ５９は常時その有効径を増加させるように作
用するばね６３を備え、これら遠心機構６２及びばね６
３の相互作用により、出力軸２１と被動軸６１間の変速
比を出力軸２１０回転速度の上昇に応じて自動的に減少
させるようになっている。A variable diameter drive pulley 58 is attached to the end of the output shaft 21, and an OT variable diameter driven pulley 59 is attached to the driven shaft 61, which is the input shaft of the reduction gear mechanism R.
An endless V-belt 60 is stretched between 8 and 59. The drive pulley 58 includes a centrifugal mechanism 62 that operates to increase its effective diameter as its rotational speed increases;
The driven googly 59 is equipped with a spring 63 that acts to constantly increase its effective diameter, and these centrifugal mechanisms 62 and springs 6
3, the gear ratio between the output shaft 21 and the driven shaft 61 is automatically reduced in accordance with the increase in the rotational speed of the output shaft 210.
減速歯車機構Ｒの出力軸６４の外端には車輪駆動軸６５
がスプライン結合され、さらにこの車輪駆動軸６５に１
．駆動輪Ｗｆのハブ６６に固着した車＃Ｉ］６７が等速
ジヨイント６８を介して連結される。したがって、変速
きれて被動軸６１に伝達さ几た動力は、減速歯車機構Ｒ
により適当にトルク増幅された後、車輪駆動軸６５及び
等速ジヨイント６８を経て車軸６７に伝達し１．駆動輪
Ｗｆを駆動する。A wheel drive shaft 65 is provided at the outer end of the output shaft 64 of the reduction gear mechanism R.
is spline-coupled to the wheel drive shaft 65.
．． Vehicle #I] 67 fixed to the hub 66 of the drive wheel Wf is connected via a constant velocity joint 68. Therefore, the power transmitted to the driven shaft 61 after shifting is transmitted to the reduction gear mechanism R.
After being appropriately amplified, the torque is transmitted to the axle shaft 67 via the wheel drive shaft 65 and constant velocity joint 68. Drives the drive wheel Wf.
このような自動変速機Ｍ、Ｍ’を介して左右の駆動輪Ｗ
ｆ、Ｗｆ’が出力軸２１に並列に接続されているから、
車両の旋回等に起因して両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’に回転速
度差が生じると、それに応じて両自動変速機Ｍ、Ｍ’の
変速比に差を生じ、その結果、出力軸２１の出力トルク
は両部動輪Ｗｆ。The left and right drive wheels W are connected via such automatic transmissions M and M'.
Since f and Wf' are connected in parallel to the output shaft 21,
When a difference in rotational speed occurs between the driving wheels Wf and Wf' due to turning of the vehicle, a difference occurs in the gear ratio of the automatic transmissions M and M', and as a result, the output of the output shaft 21 Torque is from both driving wheels Wf.
Ｗｆ’の回転速度に応じてそれらに分配される。It is distributed among them according to the rotational speed of Wf'.
即ち、自動変速機Ｍ、Ｍ’はそれぞれ通常の変速機能を
発揮する外、協働して差動機能をも発揮することができ
る。That is, the automatic transmissions M and M' each perform a normal speed change function, and can also work together to perform a differential function.
パワーユニットＰのケーン／グア０は、エンジンＥのク
ランク軸２０、出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。The cane/guar 0 of the power unit P includes a crankcase 50 that accommodates and supports the crankshaft 20, output shaft 21, etc. of the engine E, and an automatic transmission M that extends rearward from both left and right ends of the crankcase 50.
Ｍ′を収容支持する一対のミンンヨンケース７１゜７１
′とを一体的に結合して剛体に構成され、そして両ミソ
ンヨンケース７１．７１’は車体フンームＦの前端部を
左右より挾むように略水平に配置される。このようにす
ると両ミン／ヨ７ケース７１゜７１′間の空間が車体ス
ペースに有効に利用できて車両のコンパクト化を図るこ
とができると共にノくワーユニントＰの重心の低下にも
寄与することができる。A pair of minyong cases 71°71 that accommodate and support M'
The two cases 71 and 71' are arranged substantially horizontally so as to sandwich the front end of the vehicle body F from the left and right sides. In this way, the space between the min/yo 7 cases 71° and 71' can be effectively used as body space, making the vehicle more compact and contributing to lowering the center of gravity of the knocker unit P. can.
クランクケース５０と各ミノンヨノケース７１゜７１′
との間にはこれらを油密に仕切る隔壁７２が、また各ミ
ッションケース７１．７１’内には各自動変速機Ｍ、Ｍ
’の両ブーＩＪ ５８ 、５９を含む変速機構と減速歯
車機構Ｒとの間を油密に仕切る隔壁７３がそれぞれ設け
られて、潤滑方式として各自動変速機Ｍ、Ｍ’の変速機
構では乾式、減速歯車機構Ｒでは湿式がそ扛ぞれ採用さ
れる。Crankcase 50 and each Minonyono case 71°71'
There is a partition wall 72 between them that partitions them oil-tightly, and inside each transmission case 71, 71' there are each automatic transmission M, M.
A partition wall 73 is provided to oil-tightly partition the transmission mechanism including the two boots IJ 58 and 59 of ' and the reduction gear mechanism R, and as a lubrication method, the transmission mechanism of each automatic transmission M, M' is a dry type, The reduction gear mechanism R employs a wet type.
ケーン／グア０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５０の中央部、その中
央部と各ミッションケース７１゜７１′との中間部及び
、各ミンンヨ／ケースγ１゜７１′の中央部においてク
ランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割され、この
ように分割されたものを第５図において左から第１〜第
６ブロソク７０１〜７０６と呼ぶ。これらブロック７０
１〜７０６は隣接同志間でボルト結合される。Cane/Gua 0 is divided into several blocks and cast as follows. That is, along a plane perpendicular to the axis of the crankshaft 20 at the central part of the crankcase 50, the intermediate part between the central part and each transmission case 71°71', and the central part of each Minnyo/case γ1°71'. The blocks thus divided are called first to sixth blocks 701 to 706 from the left in FIG. These blocks 70
1 to 706 are bolted together between adjacent ones.
第２〜第５ブロツク７０２〜７０□の外面には支持ブラ
ケット７４〜７７がそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット７４〜７７と、これらにそれぞれ通しボル
ト７８を介して結着される支持キャンプ７９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸８
３が挾持される。その際、各支持ブラケソ）７４〜Ｔγ
及び支持キャップ７９〜８２の支持面は、それぞれ加工
が容易で且つ枢軸８３０周面に密着させ得る半円形に形
成され、また枢軸８３のケーシング７０に対する位置決
めと確実な固着のために各通シホルト７８が枢軸８３に
貫通啓せられる。かくして、第２〜第５ブロック７０２
〜７０．は枢軸８３によっても相互に結着され、結合強
度が高められる。Support brackets 74 to 77 are integrally provided on the outer surfaces of the second to fifth blocks 702 to 70□, respectively, and support brackets 74 to 77 are connected to the support brackets 74 to 77 through bolts 78, respectively. 79 to 82, there is a single pivot shaft 8 disposed parallel to the crankshaft 20 in order to connect the power unit P to the vehicle body frame F.
3 is held. At that time, each support bracket)74~Tγ
The support surfaces of the support caps 79 to 82 are each formed into a semicircular shape that is easy to process and can be brought into close contact with the circumferential surface of the pivot shaft 830, and each through hole 78 is formed in order to position and securely fix the pivot shaft 83 to the casing 70. is penetrated by the pivot 83. Thus, the second to fifth blocks 702
~70. are also connected to each other by the pivot 83, increasing the connection strength.
さらに、各組の支持ブラケット及びキャンプ７４゜７９
；７５，８０；７６．８１；７７．８２の合せ面は互い
に枢軸８３０周方向に位相をずらされる。このようにす
ると、支持プラケフト７４〜７７及び複数本の通しボル
ト７８の強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、あら
ゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる。Furthermore, each set of support brackets and camps 74°79
; 75, 80; 76.81; 77.82 mating surfaces are shifted in phase from each other in the circumferential direction of the pivot shaft 830. In this way, the relatively weak portions of the support brackets 74 to 77 and the plurality of through bolts 78 are not biased in one direction, and the pivot shaft 83 can be firmly supported in all directions.
枢軸８３ば、面外側位置の支持ブラケット７４゜７７の
内側において、左右一対の懸架ばね装置Ｓｆ。A pair of left and right suspension spring devices Sf are located inside the support brackets 74 and 77 located on the outside of the plane of the pivot shaft 83 .
Ｓｆ’を介して車体フレームＦの左右の支持板１ａ。The left and right support plates 1a of the vehicle body frame F via Sf'.
１ａ′に支承される。図示例では懸架ばね装置Ｓｆ。1a'. In the illustrated example, the suspension spring device Sf.
Ｓｆ’はナイトハルト式に構成され、これらは同一構造
であるので、左方のものＳｆについてのみ説明すると、
この懸架ばね装置Ｓｆは、第７図に示すように、基本形
が六角形の横断面形状のばね室９１を有するハウジング
９０と、基本形が六角形の横断面形状を持っていてばね
室９１に収容されるばね作動体９２と、ばね室９１の穴
内においてハウジング９０とばね作動体９２の間に充填
きれる六個の円筒状ゴムばね９３とよりなり、ばね作動
体９２は枢軸８３に角嵌合１だはスプライン嵌合して固
着される。ハウジング９０の外周面にはその半周に亘っ
て突出する取付フランジ９４が一体に形成される。Sf' is constructed according to the Neidhardt formula, and since they have the same structure, we will only explain the left one Sf.
As shown in FIG. 7, this suspension spring device Sf includes a housing 90 having a spring chamber 91 whose basic shape is a hexagonal cross-sectional shape, and a housing 90 whose basic shape has a hexagonal cross-sectional shape and which is accommodated in the spring chamber 91. and six cylindrical rubber springs 93 that can be filled between the housing 90 and the spring actuating body 92 in the hole of the spring chamber 91. are fixed by spline fitting. A mounting flange 94 is integrally formed on the outer peripheral surface of the housing 90 and projects over half the circumference thereof.
一方、車体フレームＦの支持板ｉａ、ｉａ’には前方に
向って開口する半円状の支持凹部９５が形成でれ、この
凹部９５に前記ハウジング９０を嵌合してその取付フラ
ンジ９４が支持板１ａ、ｉａ’に複数本のボルト９６に
より固着される。On the other hand, semicircular support recesses 95 opening toward the front are formed in the support plates ia, ia' of the vehicle body frame F, and the housing 90 is fitted into the recesses 95 so that the mounting flange 94 is supported. It is fixed to the plates 1a and ia' with a plurality of bolts 96.
而して、バワーユニソ）Ｐが左右の駆動輪Ｗｆ。Thus, the power unit (power unit) P is the left and right drive wheels Wf.
Ｗｆ’の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば、は
ね作動体９２がハウジング９０に対して回動して全部の
ゴムはね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴い
生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ
’が弾力的に懸架される。ところで、パワーユニットＰ
のケーシング７０は、前述のように剛体を構成して両１
駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’間を連結しているから、一方の、駆
動輪の上下振動を他方の、駆動輪によって抑制させるス
タビライザ機能を備えることになる。When Wf' swings around the pivot shaft 83 as Wf' moves up and down, the spring actuating body 92 rotates with respect to the housing 90 and applies compressive deformation to all the rubber springs 93 at the same time, which is caused by the deformation. Drive wheels Wf, Wf due to the repulsive force of the rubber spring 93
' is suspended elastically. By the way, power unit P
The casing 70 constitutes a rigid body as described above, and
Since the driving wheels Wf and Wf' are connected, a stabilizer function is provided in which the vertical vibration of one driving wheel is suppressed by the other driving wheel.
両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の上下運動を減衰するために、車
体フレームＦの支持板１ ａ 、 １ａ’とミッション
ケース７１ 、７１’との各間に油圧夕゛ツバ９７が介
装される。In order to damp the vertical movement of both driving wheels Wf, Wf', a hydraulic collar 97 is interposed between each of the support plates 1a, 1a' of the vehicle body frame F and the transmission cases 71, 71'.
前記枢軸８３はパワーユニットＰの重心を通るように配
置される。このようにすると１、駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’及
びパワーユニンｌ−Ｐよりなる枢軸８３周りの揺動系の
慣性モーメントを著しく不埒くすることができ、その結
果駆動輪Ｗｆ、’Ｗｆ’の路面追従性が向上すると共に
ナイトハルト式ばね装置Ｓｆ、Ｓｆ’の荷重負担が軽減
される。The pivot shaft 83 is arranged to pass through the center of gravity of the power unit P. By doing this, 1. The moment of inertia of the swing system around the pivot shaft 83 consisting of the driving wheels Wf, Wf' and the power unit l-P can be made extremely unscrupulous, and as a result, the driving wheels Wf, 'Wf' follow the road surface. At the same time, the load on the Neidhardt type spring devices Sf and Sf' is reduced.
更に、上記慣性モーメントを小さくするために、図示例
では、比較的重量の大きい前記釣合軸２２、始動モータ
２４及び水ポンプ４５が駆動輪Ｗｆ。Furthermore, in order to reduce the moment of inertia, in the illustrated example, the balancing shaft 22, the starting motor 24, and the water pump 45, which are relatively heavy, are connected to the drive wheel Wf.
Ｗｆ’の重量と釣合うようにエンジンＥの前部に配置さ
れる。尚、水ポツプ４５をエンジンＥの前部に配置する
ことは、そのメンテナンスを車体フレームＦに邪魔され
ずに行い得て、好都合である。It is placed at the front of engine E to balance the weight of Wf'. Furthermore, arranging the water pot 45 at the front of the engine E is convenient because its maintenance can be performed without being obstructed by the vehicle body frame F.
各ミンショ７ケース７１．７１’の外側面には、車輪２
駆動軸６５を囲繞する支筒１００が一体的に形成され、
との支筒１００に回転可能に支承される外筒１０１には
、対応する駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の・・プロ６を回転自在
に支承するナックル１０２が、前記等速ジヨイント６８
の首振り中心を挾んで同軸配置される一対のキングピン
１０３を介して連結さ扛、またナックル１０２は図示し
ない操向機構を介して前記操向ハンドル１３に連結され
る。There are wheels 2 on the outer surface of each Minsho 7 case 71.71'.
A support tube 100 surrounding the drive shaft 65 is integrally formed,
The outer cylinder 101 is rotatably supported on the support cylinder 100 of the corresponding drive wheels Wf, Wf'.
The knuckle 102 is connected to the steering handle 13 through a steering mechanism (not shown).
したがって、操向ノ・ンドル１３０回転操作によりナッ
クル１０２全キングピン１０３周りに回動させれば駆動
輪Ｗｆ、Ｗｆ’を転向させることができる。Therefore, by rotating the steering knob 130 to rotate the entire knuckle 102 around the king pin 103, the drive wheels Wf, Wf' can be turned.
さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｗｆ。Further, the knuckle 102 has a corresponding drive wheel Wf.
Ｗｆ’のブレーキ装置Ｂ（図示例ではドラム式）のバッ
クプレート１０４が固着され、このバンクプレート１０
４の回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に突設
した抑え腕１０５をトルクロンド１０６を介して車体フ
レームＦに連結される。したがって制動時、バンクプレ
ート１０４に作用する制動トルクはナックル１０２、外
筒１０１及びトルクロンド１０６を介して車体フレーム
Ｆに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸８３周
りの揺動時には駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の適正なアライメン
トが保持されるようにナックル１０２と連結関係の外筒
１０１と支筒１００との間の相対回転変位が許容で在る
。A back plate 104 of a brake device B (drum type in the illustrated example) of Wf' is fixed, and this bank plate 10
4, a restraining arm 105 protruding from the outer surface of the outer cylinder 101 is connected to the vehicle body frame F via a torque rond 106. Therefore, during braking, the braking torque acting on the bank plate 104 is supported by the vehicle body frame F via the knuckle 102, the outer cylinder 101, and the torque rond 106. Further, when the power unit P swings around the pivot shaft 83, relative rotational displacement between the knuckle 102 and the outer cylinder 101 and the support cylinder 100 connected to each other is allowed so that the proper alignment of the drive wheels Wf, Wf' is maintained. I am there.
車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｗｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装されろ。A rear fork 111 is pivotally attached to the rear end of the vehicle body frame F via a pivot shaft 110 so as to be able to swing vertically, and the driven wheel Wr is pivotally supported at the rear end of the rear fork 111 . In order to suspend the rear fork 111, a spring device S having the same structure as the above-mentioned Knightnold spring device Sf is installed between the pivot shaft 110 and the rear fork 111.
r should be interposed.
またリヤフォーク１１１と車体フレームＦ間には、従動
輪Ｗｒの上下運動を減衰するための油圧ダノパ１１２が
介装される。Further, a hydraulic damper 112 is interposed between the rear fork 111 and the vehicle body frame F to damp the vertical movement of the driven wheel Wr.
以上のように本発明によれば、エンジンと、このエンジ
ンの動力を左右一対の駆動輪に各個に伝達する一対の伝
動装置とよりパワーユニットを構成し、このパワーユニ
ットのケーンングヲ剛体に形成してこれに前記両部動輪
を支持し、この両部動輪の上下運動を許容するように枢
軸を介して前記ケーシングを車体フレーム間に懸架ばね
装置を介装したので、パワーユニットのケーシングが１
駆動輪を懸架するスイングアーム機能を発揮して駆動輪
の上下運動に伴い揺動することができ、したがってスイ
ングアームを特別に設ける必要がなく、また前記ケーシ
ングはスタビライザ機能をも発揮して各駆動輪の振動を
抑制することもできるからスタビライザも特別に設ける
必要がなく、さらに共通の枢軸と懸架ばね装置とによっ
てパワーユニットの支持並びに両部動輪の懸架を行うこ
とができ、その結果、全装置の構造の簡素化及びコンパ
クト化が達成されろ。As described above, according to the present invention, a power unit is constituted by an engine and a pair of transmission devices that individually transmit the power of the engine to a pair of left and right drive wheels, and the steering wheel of the power unit is formed into a rigid body. A suspension spring device is interposed between the vehicle body frame via a pivot shaft to support the two driving wheels and allow the vertical movement of the two driving wheels, so that the casing of the power unit is
The casing functions as a swing arm to suspend the drive wheels and swings as the drive wheels move up and down, so there is no need to provide a special swing arm, and the casing also functions as a stabilizer for each drive wheel. Since wheel vibration can be suppressed, there is no need to provide a special stabilizer.Furthermore, the power unit can be supported and both driving wheels can be suspended using a common pivot shaft and suspension spring device.As a result, the overall system Achieve simplification and compactness of the structure.
また、前記ケーシングは、前記枢軸の軸線方向に分割さ
れた複数のブロックを結着して構成され、前記各ブロッ
クに一体に形成した支持ブラケットに前記枢軸を固着し
たので、前記複数のブロックは前記枢軸によっても相互
に結着をれ、鋳造が容易で堅牢なケーシングを得ること
ができ、その結果ケーシングの薄肉化、延いては軽量化
が達成される。Further, the casing is constructed by binding a plurality of blocks divided in the axial direction of the pivot shaft, and the pivot shaft is fixed to a support bracket integrally formed with each block, so that the plurality of blocks are connected to each other. They are also connected to each other by the pivot, making it possible to obtain a casing that is easy to cast and strong, and as a result, the casing can be made thinner and lighter.
尚、懸架ばね装置は、前記実施例のようなナイトハルト
式に限定されるものではなく、例えば前記枢軸に固着さ
れた揺動腕と車体フレーム間に介装されるようなコイル
ばねよりなる伸縮式に構成することもできる。Note that the suspension spring device is not limited to the Neidhard type as in the above embodiment, but may be a telescopic type consisting of a coil spring interposed between a swinging arm fixed to the pivot and the vehicle body frame, for example. It can also be configured as
第１図ないし第７図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は車両の分離された車体フレーム及びパワーユニ
ットの斜視図、第２図及び第３図は同車両の平面図及び
側面図、第４図は前記パワーユニットの側面図、第５図
は同パワーユニットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同パ
ワーユニットのエンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図は
第５Ａ図のＶＢ−■Ｂ線断面図、第６図は前記エンジン
の動力伝達系側面図、第７図は第５図の■［−■線拡犬
断面図である。
Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・・車体フレーム、Ｍ、Ｍ’・
・・伝動装置を構成する自動変速機、Ｐ・・・）くワー
ユニット、Ｓｆ、Ｓｆ’・・・懸架ばね装置、Ｗｆ、Ｗ
ｆ’・・・駆動輪
７０・・・ケーシング、７０□〜７０６・・・第１〜第
６ブロツク、７４〜７７・・・支持ブラケット、８３・
・・枢軸1 to 7 show an embodiment of the present invention,
Fig. 1 is a perspective view of the separated body frame and power unit of the vehicle, Figs. 2 and 3 are a plan view and side view of the vehicle, Fig. 4 is a side view of the power unit, and Fig. 5 is the power unit. 5A is an enlarged vertical sectional view of the engine part of the power unit, FIG. 5B is a sectional view taken along the line VB-■B of FIG. 5A, and FIG. 6 is a side view of the power transmission system of the engine. FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along the line {circle over (-)} in FIG. 5. E...engine, F...body frame, M, M'・
...Automatic transmission constituting the transmission device, P...) Lower unit, Sf, Sf'... Suspension spring device, Wf, W
f'...Drive wheel 70...Casing, 70□-706...1st to 6th blocks, 74-77...Support bracket, 83.
··pivot
Claims (1)
このエンジンの動力を前記両側動輪に各個に伝達する一
対の伝動装置とよりパワーユニットを構成し、このパワ
ーユニットのケーシングを剛体に形成してこれに前記両
側動輪を支持し、この両側動輪の上下運動を許容するよ
うに枢軸を介して前記ケーシングを車体フレームに揺動
自在に連結し、これらケーシング及び車体フレーム間に
懸架ばね装置を介装し、前記ケーシングは、前記枢軸の
軸線方向に分割きれた複数のブロックを結着して構成さ
れ、前記各ブロックに一体に形成した支持ブラケットに
前記枢軸を固着してなる、車両におけるパワーユニット
支持並びに駆動輪駆動、懸架装置。In a vehicle equipped with a pair of left and right drive wheels, a carrot and
A power unit is constituted by a pair of transmission devices that individually transmit the power of the engine to the driving wheels on both sides, and the casing of this power unit is formed into a rigid body to support the driving wheels on both sides, and the vertical movement of the driving wheels on both sides is controlled. The casing is swingably connected to the vehicle body frame via a pivot shaft, and a suspension spring device is interposed between the casings and the vehicle body frame. What is claimed is: 1. A power unit support, drive wheel drive, and suspension system for a vehicle, which is constructed by joining together blocks, and the pivot shaft is fixed to a support bracket integrally formed with each block.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP623883A JPS59130732A (en) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | Power unit support device, driving wheel driving gear and suspension system in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP623883A JPS59130732A (en) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | Power unit support device, driving wheel driving gear and suspension system in vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130732A true JPS59130732A (en) | 1984-07-27 |
| JPH0557129B2 JPH0557129B2 (en) | 1993-08-23 |
Family
ID=11632925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP623883A Granted JPS59130732A (en) | 1983-01-18 | 1983-01-18 | Power unit support device, driving wheel driving gear and suspension system in vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59130732A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5052721A (en) * | 1973-05-10 | 1975-05-10 | ||
| JPS57118968A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-24 | Suzuki Motor Co Ltd | 4-wheel small car |
| JPH0411410A (en) * | 1990-04-27 | 1992-01-16 | Seiko Epson Corp | Integrated circuit |
-
1983
- 1983-01-18 JP JP623883A patent/JPS59130732A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5052721A (en) * | 1973-05-10 | 1975-05-10 | ||
| JPS57118968A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-24 | Suzuki Motor Co Ltd | 4-wheel small car |
| JPH0411410A (en) * | 1990-04-27 | 1992-01-16 | Seiko Epson Corp | Integrated circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557129B2 (en) | 1993-08-23 |
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