JPS59108865A - Detection of fuel injection timing in diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve drivability and prevent deterioration of exhaust-gas purification performance by allowing fuel injection timing to be detected even if the operation conditions of an engine are varied. CONSTITUTION:An injection-pressure sensor 60 which detects the fuel pressure in the plunger chamber 40a inside a fuel injection pump 12 and obtains an injection- pressure signal Vpm, top dead center sensor 61 for detecting a top dead center from the revolution of a crank shaft, and a fuel temperature sensor 62 for detecting fuel temperature T are installed. In an electronic control unit, the judgement level Vth used for the detection of fuel injection timing from the injection pressure signal Vpm is varied according to a fuel injection amount Q, engine-revolution speed NE, and a fuel temperature T. Therefore, the fuel injection timing can be detected accurately even if engine operation conditions are varied.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、燃オ′１の噴
射圧力又はインジェクションノズルのリフト量が判定レ
ベルを越えたことから燃Ｉｔ　＋噴０４　ｎ）期を検出
するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出
方法の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for detecting fuel injection timing of a diesel engine, and in particular, to a method for detecting fuel injection timing of fuel '1, which is suitable for use in an automobile diesel engine equipped with an electronically controlled fuel injection device. Alternatively, the present invention relates to an improvement in a method for detecting fuel injection timing for a diesel engine, in which the fuel injection timing is detected when the lift amount of an injection nozzle exceeds a determination level.

一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられた一ノイードポンプの
供給圧で、タイマを動かして［１−ラリングを動かすこ
とによって、燃料のＩＩｊｌｌ　ＩＪ＝Ｉ　ｎ＞期を制
御し、又、遠心式ガバナによりスピルリングを動かして
圧送路りを変えることによつ“Ｃ１燃わ１噴ｑ４曇を制
御するようにしている。しかしながら従来は、前記タイ
マ及びスピルリングが、いずれも、機械的にシリ御され
ていたため、精密な燃料噴射量制御を行うことは困難で
あった。Generally, in a diesel engine, the fuel supplied to the combustion chamber is controlled by a fuel injection pump that is driven to rotate in synchronization with the rotation of the engine. At a supply pressure of However, in the past, both the timer and spill ring were mechanically controlled, making it difficult to precisely control the amount of fuel injection. It was difficult.

一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。On the other hand, in recent years, with the development of electronic control technology, especially digital control technology, attempts have been made to electronically control the fuel injection amount of diesel engines.

このような電子制御においては、正確な燃料噴射時期を
知ることが非常に重要であるが、従来は、ディーゼルエ
ンジンの燃料ＩＩＪＩ射時期を、簡単に、ｎつ、適確に
知ることができる燃料噴！）１時期検出方法は提案され
ていなかった。In such electronic control, it is very important to know the exact fuel injection timing, but conventionally, fuel injection timing for diesel engines can be easily and accurately determined. Spout! ) No single-period detection method has been proposed.

尚前記タイマの位置を検出することによって燃料噴射時
期を推定することも考えられるが、タイマの動きと実際
の燃料噴射時期の間には時間遅れや機械的なばらつきに
よるずれがあるため、正確な燃料噴射時期を知ることが
できない場合が品った。It is also possible to estimate the fuel injection timing by detecting the position of the timer, but since there is a gap between the timer movement and the actual fuel injection timing due to time delays and mechanical variations, it is difficult to accurately estimate the fuel injection timing. There were cases where it was not possible to know when to inject fuel.

又、本発明と同様にして、燃料の噴射圧ツノ又はインジ
ェクションノズルのリフト量が判定レベルを越えたこと
がら燃料ＩＩ　ＤＡ時期を検出することも考えられるが
、噴射圧力やノズルリフト量は、エンジン回転速度、エ
ンジン負荷、燃料温−′洩等により、燃料噴射開始時の
信号の立ち上がり′ａ度、燃料噴射中の信号の形状〈実
効噴射幅）が異なるので、エンジン運転状態に拘わらず
同一の判定レベルを用いて判定した場合には、実際の燃
料噴射時期から大幅にずれてしまう。Also, similar to the present invention, it is possible to detect the fuel II DA timing based on the fact that the injection pressure horn of the fuel or the lift amount of the injection nozzle exceeds the determination level, but the injection pressure and nozzle lift amount depend on the engine. The rising edge of the signal at the start of fuel injection and the shape of the signal during fuel injection (effective injection width) vary depending on the rotational speed, engine load, fuel temperature leakage, etc. If the determination level is used for determination, the timing will deviate significantly from the actual fuel injection timing.

このため燃料噴射時期の制御精度が大幅に悪化し、ドラ
イバビリティの悪化、ディーゼルノックの発生、ディー
ゼルスモークや白煙の増加、エンジン振動や騒音の増大
、排気ガス中の有害成分の増１１１１　’４の問題を引
き起こす恐れがあった。As a result, the control accuracy of fuel injection timing is significantly deteriorated, resulting in deterioration of drivability, occurrence of diesel knock, increase in diesel smoke and white smoke, increase in engine vibration and noise, and increase in harmful components in exhaust gas1111 '4 There was a risk of causing problems.

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、エンジン運転状態の変化に拘わらず、燃料噴射時
期を精度良く検出することができるディーゼルエンジン
の燃料噴射時期検出方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and provides a fuel injection timing detection method for a diesel engine that can accurately detect the fuel injection timing regardless of changes in engine operating conditions. With the goal.

本発明は、燃料の噴射圧力又はインジェクションノズル
のリフト量が判定レベルを越えたことから燃料噴射時期
を検出するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時
期検出方法において、第１図にその要旨を示す如く、前
記判定レベルを、燃料噴射量、エンジン回転速度、燃Ｑ
渇度等の少くとも一つに応じて変化させるようにして、
前記目的を達成したものである。The present invention provides a fuel injection timing detection method for a diesel engine in which the fuel injection timing is detected when the fuel injection pressure or the lift amount of the injection nozzle exceeds a determination level. , the determination level is determined by the fuel injection amount, engine rotation speed, fuel Q
By changing it according to at least one of the factors such as thirst level,
The above objective has been achieved.

又、前記判定レベルを、燃料噴射量が大きくなる程、高
くするようにして、燃料噴射量の変化による噴射圧力信
号又はノズルリフト量信号の立ち上がり速度の変化に拘
わらず、高精度の燃料噴射時期検出が行えるようにした
ものである。Furthermore, the determination level is set higher as the fuel injection amount increases, so that highly accurate fuel injection timing can be achieved regardless of changes in the rising speed of the injection pressure signal or nozzle lift amount signal due to changes in the fuel injection amount. This allows for detection.

更に、前記判定レベルを、所定の範囲内で、エンジン回
転速度が高くなる程、高（するようにして、エンジン回
転速度の変化による信号の形状（実効噴射幅）の変化に
拘わらず、高精度の燃料噴射時期検出が行えるようにし
たものである。Furthermore, the determination level is set within a predetermined range so that the higher the engine rotation speed is, the higher the determination level becomes. The fuel injection timing can be detected.

又、前記判定レベルを、燃１３Ｉ２Ｍ＝度が低くなる程
、高くするＪ：うにして、燃料温度の変化による信号の
立ち上がり速度の変化に拘わらず、高精度の燃料噴射時
期検出が行えるようにしたものである。In addition, the determination level is set higher as the fuel temperature decreases, so that highly accurate fuel injection timing detection can be performed regardless of changes in the signal rise speed due to changes in fuel temperature. This is what I did.

以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期検出方法が採用された、自動ｉｌｉ用
ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を
詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an electronically controlled fuel injection device for an automatic ili diesel engine, in which a method for detecting fuel injection timing for a diesel engine according to the present invention is adopted, will be described in detail with reference to the drawings.

本実施例は、第２図に示すような、ディーゼルエンジン
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）
、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２００回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定して、ディーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピックアップからなる回転
速度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御す
るためのタイミング制御１弁２８、燃料噴射量を制御す
るためのスピルリング３２、該スピルリング３２を駆動
するための、ｌランジャ３４ａ１圧縮ばね３４ｂ１コイ
ル３４ｃ及びコイルケース３　／１．　ｄからなるスピ
ルアクチュエータ３４、前記スピルリング３２の位置を
検出するための、例えば可変インダクタンスセンサから
なるスピル位置ピンサ３６．エンジン停止時に燃料をカ
ットするための燃料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと
称する）３８、プランジャ４０及びデリバリバルブ４２
を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２
のデリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼル
エンジン１０の副燃焼室内に噴射するためのインジェク
ションノズル４４と、吸気管４６を介して吸入される吸
入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ４８と、同
じく吸入空気の温度を検出するための吸気１ｆｊＡセン
サ５０と、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック
１０ａに配設された、エンジン冷却水温を検出するため
の冷却水温センサ５２と、運転者が操作するアクセルペ
ダル５４の踏込み角１ｍ　（以下、アクセル開度と称す
る）を検出するためのアクヒルセンサ５６と、前記アク
セルセンサ５６出力から検知されるエンジン負荷、前記
回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン回転速
度、前記冷却水温センサ５２出力から検知されるエンジ
ン冷却水温等により要求噴射時期及び要求噴射量を求め
、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求噴射時期に要求噴
ＩＪＪ量の燃料が噴０・１されるように、前記タイミン
グ制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８とを備
えた、自８＃３用ディーゼルエンジン１０の燃料噴射量
制御装置において、第３図に本発明に係る部分の構成を
抽出して示す如く、燃料噴射ポンプ１２内のフランシャ
室４０ａの燃料圧力を検知して、噴射圧信号＼／ｐＨｌ
を得るための噴射圧センサ６０と、例えばクランク軸の
回転から上死点を検知するための上死点センサ６１と、
燃料温度Ｔ　ｆｕｅｌを検知するための燃料温度センサ
６２を設けるとともに、前記Ｅ　ＣＵ　５８内で、前記
噴射圧信号Ｖｐｍから燃ＩＩ　ｕ’ｆ４　Ｉｌｌ　１１
５明を検出する際に用いられている判定レベル＼／ｌｈ
を、燃料噴ＩＪｌ量Ｑ、エンジン回転速度ＮＥ、燃１１
２ｍ　ａ　Ｔ　ｒｕｅ　ｌに応じて変化させるようにし
たものである。In this embodiment, as shown in FIG. 2, a drive shaft 14 rotates in conjunction with the rotation of the output shaft of the diesel engine 10,
A feed pump 16 for pumping fuel is fixed to the drive shaft 14 (FIG. 2 shows a state rotated by 90 degrees).
, a fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure, and measuring the time required for the drive shaft 14 to rotate by a predetermined crank angle based on the 200-rotation displacement of the gear fixed to the drive shaft 14. A rotation speed sensor 22 made of, for example, an electromagnetic pickup for detecting the rotation speed of the engine 10, a roller ring 24 for controlling fuel injection timing, a timer piston 26 for driving the roller ring 24, and a timer piston 26 for driving the roller ring 24. A timing control valve 28 for controlling the position of the timing control valve 28, a spill ring 32 for controlling the fuel injection amount, an l plunger 34a1, a compression spring 34b1, a coil 34c and a coil case 3/1 for driving the spill ring 32. d; a spill position pincer 36, for example, a variable inductance sensor, for detecting the position of the spill ring 32; A fuel cut solenoid (hereinafter referred to as FCV) 38, a plunger 40, and a delivery valve 42 for cutting fuel when the engine is stopped.
a fuel injection pump 12 having a
an injection nozzle 44 for injecting fuel discharged from the delivery valve 42 into the auxiliary combustion chamber of the diesel engine 10; and an intake pressure sensor 48 for detecting the pressure of intake air taken in through the intake pipe 46. , an intake air 1fjA sensor 50 for detecting the temperature of intake air, a cooling water temperature sensor 52 disposed in the cylinder block 10a of the diesel engine 10 for detecting the engine cooling water temperature, and an accelerator operated by the driver. an accelerator sensor 56 for detecting a depression angle of 1 m (hereinafter referred to as accelerator opening) of the pedal 54; an engine load detected from the output of the accelerator sensor 56; an engine rotation speed detected from the output of the rotation speed sensor 22; The required injection timing and required injection amount are determined based on the engine cooling water temperature etc. detected from the output of the cooling water temperature sensor 52, and the fuel injection pump 12 injects the required injection IJJ amount of fuel by 0/1 at the required injection timing. FIG. 3 shows a fuel injection amount control device for a diesel engine 10 for self-8#3, which is equipped with an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 58 that controls the timing control valve 28, spill actuator 34, etc. As shown in FIG. 2, the configuration of the part related to the present invention is extracted and shown, the fuel pressure in the Francia chamber 40a in the fuel injection pump 12 is detected, and the injection pressure signal \/pHl is detected.
and a top dead center sensor 61 for detecting top dead center from the rotation of the crankshaft, for example.
A fuel temperature sensor 62 is provided to detect the fuel temperature T fuel, and in the ECU 58, the fuel II u'f4 Ill 11 is determined from the injection pressure signal Vpm.
5 Judgment level used to detect brightness\/lh
, fuel injection IJl amount Q, engine speed NE, fuel 11
2m a true.

図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。In the figure, 25 is a cam plate, and 33 is a tension spring.

前記Ｅ　Ｃ’Ｕ　５８は、第４図に詳細に示す如く、各
種演算処理を行うための、例えばマイクロコンビコータ
からなる中央処理ユニット〈以下、ＣＰＵと称する）５
９と、バッファ６０を介して入力される前記冷却水温セ
ンサ５２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸
気温センサ５０出力、バッファ６４を介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力
される前記アクセルセンψ５６出力、センサ駆動回路６
８出ノＪのセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、
センサ信号検出回路７０を介して入力される前記スピル
位置セン→ノ３６出力、バッファ７２を介して入力され
る前記燃料温度センサ６２出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ７６と、該マルチプレクサ７６出力のアＦ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器（１ス下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と
、該Ａ、′Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ５９に取込むため
の入出力ボート８０ど、前記回転速度セン４Ｊ−２２出
力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取込むための波形整
形回路９４と、前記噴射圧センサ６０出力の噴射圧信号
Ｖｐｎ＋を、前記ＣＰＵ５９からデジタル−アナログ変
換器〈以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）９６を介して入力
される判定レベルｖｔｈと比較して、噴射圧信号Ｖｐｍ
が判定レベルｖｔｈを越えた時に高レベル信号を出力す
る比較整形回路９８と、該比較整形回路９８出力をＣＰ
Ｕ５９に取込むための入力ボート１００と、前記上死点
センサ６１出力を波形整形してＣＰＵ５９に取込むため
の波形整形回路１０１と、クロック発生回路１０２ど、
ＣＰＵ５９における演算データ等を一時的に記憶するた
めの、電源異常時にバックアップするバックアップ用ラ
ンダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲＡＭと称
する）を含むランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡ　Ｍ
と称する）１０／ｌと、制御プログラムや各種データ等
を記憶リ−るためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９における演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動ツるための
駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演算
結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路
１０９と、Ｄ／Ａ変換器１１０によりアナログ信号に変
換された前記ＣＰＵ　５．９出力と前記スピル位置セン
サ３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチュエー
タ３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動回
路１１４とから構成されている。As shown in detail in FIG. 4, the E C'U 58 is a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 5, which is composed of, for example, a micro combi coater, for performing various arithmetic processing.
9, the output of the cooling water temperature sensor 52 which is input via a buffer 60, the output of the intake air temperature sensor 50 which is input via a buffer 62, the output of the intake pressure sensor 48 which is input via a buffer 64, and the buffer 66. The accelerator sensor ψ56 output input via the sensor drive circuit 6
Driven by a sensor driving frequency signal of 8 outputs,
A multiplexer 76 for sequentially taking in the spill position sensor 36 output input via the sensor signal detection circuit 70, the fuel temperature sensor 62 output input via the buffer 72, etc.; AF
An analog-to-digital converter (referred to as an A/D converter) 78 for converting a log signal into a digital signal, and an input/output board for taking the output of the A/D converter 78 into the CPU 59. 80, a waveform shaping circuit 94 for shaping the waveform of the output of the rotation speed sensor 4J-22 and inputting it into the CPU 59; and a digital-to-analog converter for transmitting the injection pressure signal Vpn+ of the output of the injection pressure sensor 60 from the CPU 59. (hereinafter referred to as a D/A converter) 96, the injection pressure signal Vpm is
a comparison shaping circuit 98 that outputs a high level signal when the signal exceeds the judgment level vth;
An input boat 100 for inputting into the U59, a waveform shaping circuit 101 for waveform shaping the output of the top dead center sensor 61 and inputting it into the CPU 59, a clock generation circuit 102, etc.
Random access memory (hereinafter referred to as RAM) including a backup random access memory (hereinafter referred to as backup RAM) for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 59 and backed up in the event of a power failure
(hereinafter referred to as RO) and read-only memory (hereinafter referred to as RO) for storing control programs and various data.
M) 106, a drive circuit 108 for driving the timing control valve 28 in accordance with the calculation results in the CPU 59, and a drive circuit 109 for driving the FCV 38 in accordance with the calculation results in the CPU 59. and a servo amplifier 112 and a drive circuit for driving the spill actuator 34 according to the deviation between the CPU 5.9 output converted into an analog signal by the D/A converter 110 and the spill position sensor 36 output. 114.

以下作用を説明する。The action will be explained below.

本実施例における判定レベルＶ１１）の算出は、第５図
に示すような流れ図に従って実行される。即ち、前記Ｅ
ＣＵ３８のＣＰＬＪ５９においては、まず、ステップ１
０１０で、前記回転速度センサ２２出力からエンジン回
転速度ＮＥを求めるどともに、求められたエンジン回転
速度ＮＥ及び他のエンジン運転状態に応じて、燃斜噴ｆ
Ａ１ｍ　Ｑを求める。次いで、ステップ１ｏ２０に進み
、予めＲＯＭ１０６に記憶されている、例えば第６図に
示すような、エンジン回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑと
判定レベルｖｔｈの関係を表わした二次元マツプを用い
て、その時のエンジン回転速度ＮＥ及び燃料噴射ａｌＱ
に応じた判定レベルｖｔｈを、例え、ば補間法により算
出する。次いで、ステップ１０３０に進み、多めＲＯＭ
１０６に記憶されている、例えば第７図に示すような、
燃料温度Ｔｆｕｅｌと判定レベル補正量へＶの関係を表
わしたテーブルを用いて、前記燃料温度センサ６２によ
って検知される燃＄３１瀧１］ＴｆＬｌｃｉ＋に応じた
判定レベル補正量ΔＶを求め、これを前記判定レベルｖ
ｔｈに加えることによって、最終的な判定レベルｖｔｈ
−を求める。The determination level V11) in this embodiment is calculated according to the flowchart shown in FIG. That is, the above E
In CPLJ59 of CU38, first, step 1
At 010, the engine rotation speed NE is determined from the output of the rotation speed sensor 22, and the fuel skew injection f is determined according to the determined engine rotation speed NE and other engine operating conditions.
Find A1m Q. Next, the process proceeds to step 1o20, where a two-dimensional map representing the relationship between the engine speed NE, the fuel injection amount Q, and the determination level vth, as shown in FIG. engine rotational speed NE and fuel injection alQ
The determination level vth corresponding to the value is calculated by, for example, an interpolation method. Next, the process proceeds to step 1030, where a large amount of ROM is stored.
106, for example as shown in FIG.
Using a table showing the relationship between the fuel temperature Tfuel and the determination level correction amount V, the determination level correction amount ΔV corresponding to the fuel $31Taki1]TfLlci+ detected by the fuel temperature sensor 62 is determined, and this is calculated as described above. Judgment level v
By adding to th, the final judgment level vth
Find -.

次いで、ステップ１０４０に進み、最終的な判定レベル
ｙｔｈ−を、前記Ｄ／Ａ変換器９６に出力して、このル
ーチンを終了する。Next, the process proceeds to step 1040, where the final judgment level yth- is output to the D/A converter 96, and this routine ends.

前記ＣＰＵ５９は、Ｏ／Ａ変換器９６を介して、前記比
較整形回路９８に入力される最終的な判定レベルｖｔｈ
−と前記噴射圧センサ６０出力の噴射圧信号＼／ｐｍを
比較整形回路９８で比較した結果に基づいて、例えば、
比較整形回路９８出力の立ち上がりを燃料噴射開始タイ
ミングと判定して、燃料噴ｑ（峙四の検出を行う。The CPU 59 receives the final judgment level vth inputted to the comparison shaping circuit 98 via the O/A converter 96.
- and the injection pressure signal \/pm output from the injection pressure sensor 60 by the comparison shaping circuit 98, for example,
The rise of the output of the comparison shaping circuit 98 is determined to be the fuel injection start timing, and the fuel injection q is detected.

本実施例における、燃料噴０ＡＩＱが変化した場合の噴
射圧信号Ｖｐａ＋の変化と燃料噴射信号の関係の例を第
８図に示す。この例においては、エンジン回転速度ＮＥ
が２０００ｒｐｍ、噴射開始タイミングがＢＴｔ）０１
２°ＯＡに設定されており、第８図（Ａ）は、燃料噴射
量Ｑが５０ｍ１３／ｓｔの場合、茅８図（Ｂ）、（Ｃ）
は、燃料噴射量Ｑが１０ｕｉ３．／ｓｔの場合を示した
ものである。第８図（Ｂ）から明らかな如く、本発明に
よる場合には、燃料噴射量Ｑが１ｏ酊３／ｓｔの場合に
は判定レベルＶｔ１）２が使用されているので、正確な
噴射開始タイミングが検出される。これ、に対して、第
８図（Ｃ）に示した従来例のように、判定レベルを燃料
哨ＯＡ聞Ｑが５０ｉ＋＋＋’／ｓｔの場合と同一の判定
レベルＶｔｆｉ＋に固定しておいた場合には、検出され
る噴射開始タイミングが、例えばＡＴＤＣ１２゜ＧＡま
で下がってしまい、燃料＠射時期が大幅にずれてしまっ
ていたものである。FIG. 8 shows an example of the relationship between the change in the injection pressure signal Vpa+ and the fuel injection signal when the fuel injection 0AIQ changes in this embodiment. In this example, engine speed NE
is 2000 rpm, injection start timing is BTt)01
When the fuel injection amount Q is 50 m13/st, Figure 8 (A) is set at 2° OA, and Figure 8 (B) and (C)
, the fuel injection amount Q is 10ui3. /st is shown. As is clear from FIG. 8(B), in the case of the present invention, when the fuel injection amount Q is 1 o 3/st, the judgment level Vt1)2 is used, so the accurate injection start timing is Detected. On the other hand, when the judgment level is fixed at the judgment level Vtfi+, which is the same as in the case where the fuel check OA interval Q is 50i+++'/st, as in the conventional example shown in FIG. 8(C), In this case, the detected injection start timing has dropped to, for example, ATDC 12°GA, and the fuel injection timing has shifted significantly.

又、本実施例における、燃ｔ１濡度Ｔｒｕｅｌが変化し
た場合の噴射圧信号の変化と燃料噴射信号の関係の例を
第９図に示す。この例においては、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが１２００ｒｐ１１＋、燃料噴射量Ｑが５０ｗｌ３／
ｓｔ、噴射開始タイミングが６°ＯＡに設定されている
。第９図（Ａ）に示すように、本発明による場合には、
燃料湿度が６０℃の場合（実線）には判定レベルＶｔｈ
＋が使用され、燃料温度が一１０℃の場合（破線）には
、判定レベルｖｔｈ、が使用されているので、第９図（
Ｂ）から明らかな如く、燃料温度Ｔｆｕｅｌの変化に拘
わらず、正確な噴射開始タイミングが検出される。これ
に対して、第９図（Ｃ）に示した従来例においては、燃
料温度１’−ｆｕｅｌが一１０℃の場合にも、燃料温度
Ｔ（ｕｅｌが６０℃の場合と同じ判定レベルＶｔｈ１を
用いているので、噴１１ｆｆｌ始タイミングが大幅にず
れてしまっている。゛ 尚前記実施例においては、判定レベルを、燃料噴射量、
エンジン回転速度、燃料温度の全てに応じて変化させる
ようにしていたが、判定レベルを、燃わ１噴射閤、エン
ジン回転速喰、燃料堪喰等によって変化させる方法はこ
れに限定されず、例えば、燃料噴射値、エンジン回転速
度、燃料温疾のいずれか一つ或いは二つの組み合わせに
応じて判定レベルを変化させるようにしたり、或いは、
他のパラメータに応じて変化さゼるようにすることも可
能である。Further, FIG. 9 shows an example of the relationship between the change in the injection pressure signal and the fuel injection signal when the fuel t1 wetness True changes in this embodiment. In this example, the engine rotation speed N
E is 1200rp11+, fuel injection amount Q is 50wl3/
st, the injection start timing is set to 6°OA. As shown in FIG. 9(A), according to the present invention,
When the fuel humidity is 60°C (solid line), the judgment level Vth
+ is used, and when the fuel temperature is 110°C (dashed line), the judgment level vth is used, so Fig. 9 (
As is clear from B), accurate injection start timing is detected regardless of changes in fuel temperature Tfuel. On the other hand, in the conventional example shown in FIG. 9(C), even when the fuel temperature 1'-fuel is -10°C, the same judgment level Vth1 as when the fuel temperature T (uel is 60°C) is applied. As a result, the injection 11ffl start timing is significantly shifted. In the above embodiment, the determination level is determined by the fuel injection amount,
Although the determination level was changed according to both engine speed and fuel temperature, the method of changing the judgment level depending on fuel consumption, engine rotation speed, fuel consumption, etc. is not limited to this, for example. , the determination level is changed depending on one or a combination of the fuel injection value, engine speed, and fuel temperature, or
It is also possible to make it change depending on other parameters.

前記実施例においては、本発明が、電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料
噴射装置を備えた一般のディーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。In the above embodiments, the present invention was applied to an automobile diesel engine equipped with an electronically controlled fuel injection device, but the scope of application of the present invention is not limited thereto, and is applied to a general automobile diesel engine equipped with another fuel injection device. It is clear that the same applies to diesel engines.

以上説明した通り、本発明によれば、エンジン運転条件
が変化しても、燃料噴Ｑ４時期を精度良く検出すること
ができる。従って、燃料の噴射圧力に基づいて燃料噴射
時＋９１を検出することが可能となる。又、燃料＠射時
期の制御精度を高めることができ、ドライバビリティの
向上、ディーゼルノックの防止、ディーゼルスモークや
白煙の低減、エンジン１１動や騒音の低減、排気ガス浄
化性能の悪化防止等を図ることができるという優れた効
果を有する。As explained above, according to the present invention, even if the engine operating conditions change, the fuel injection Q4 timing can be detected with high accuracy. Therefore, it is possible to detect +91 at the time of fuel injection based on the fuel injection pressure. In addition, it is possible to improve the control accuracy of fuel injection timing, improving drivability, preventing diesel knock, reducing diesel smoke and white smoke, reducing engine movement and noise, and preventing deterioration of exhaust gas purification performance. It has an excellent effect of being able to achieve the desired results.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料ｌｌ
ｌＢ１時期検出方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法
が採用された、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御
燃料噴射装置の実施例の構成を示す、一部ブロック線図
を含む断面図、第３図は、前記実施例における、本発明
に係る部分を抽出して示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第４図は、前記実施例における電子制御ユニット
の構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、判定レ
ベルを粋出するためのルーグーンを示す流れ図、第６図
は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転速喰
と燃ｌｉｔ　ｌ１ｆｉ射量から判定レベルを求めるため
の二次元マツプの例を示を線図、第７図は、同じく、燃
料濡洩から判定レベル補正量を求めるためのテーブルの
例を示す線図、第８図は、前記実施例及び従来例にｉ１
５ける、燃＃ミ１噴則場が変化した場合の噴射圧信号と
燃料噴射信号の関係の例を比較して示す線図、第９図は
、同じく、燃料濃酸が変化した場合の噴射圧信号と燃料
噴射信号の関係の例を比較して示す線図である。 １０・・・エンジン、　　　１２・・・燃料噴射ポンプ
、２２・・・回転速度センサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＩＪ）、５９・・・
中央処理ユニット（ＣＰＵ）、６０・・・噴射圧センサ
、　６２・・・燃ｌ！ｌ渇度センサ、７２・・・バッフ
ァ、　　　７６・・・マルチプレクサ、７８・・・アナ
ログ−デジタル変換器 （Ａ　、、／　Ｄ変換器）、 ８０・・・人出力ボート、　９４・・・波形整形回路、
９６・・・デジタル−アナログ変換器 （Ｄ　、−’　Ａ変換器）、 ９８・・・比較整形回路、　１００・・・入力ボート。 代理人　高　矢　　論 （ばか１名） ＝３８５FIG. 1 shows the diesel engine fuel according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing the gist of the IB1 timing detection method, and shows the configuration of an embodiment of an electronically controlled fuel injection device for an automobile diesel engine, in which the diesel engine fuel injection timing detection method according to the present invention is adopted. FIG. 3 is a cross-sectional view including a partial block diagram, and FIG. FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit. Similarly, FIG. 5 is a flowchart showing the routine for determining the judgment level. FIG. Figure 7 is a diagram showing an example of a two-dimensional map for determining the determination level from the amount of fuel leakage; Figure 8 shows i1 in the embodiment and the conventional example.
Fig. 5 is a diagram comparing an example of the relationship between the injection pressure signal and the fuel injection signal when the fuel injection control field changes, and Fig. 9 shows the injection when the fuel concentrated acid changes. FIG. 3 is a diagram comparing and illustrating an example of the relationship between a pressure signal and a fuel injection signal. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Engine, 12... Fuel injection pump, 22... Rotational speed sensor, 58... Electronic control unit (ECIJ), 59...
Central processing unit (CPU), 60...Injection pressure sensor, 62...Fuel! l Thirst sensor, 72...Buffer, 76...Multiplexer, 78...Analog-digital converter (A,,/D converter), 80...Person output boat, 94...Waveform shaping circuit,
96... Digital-to-analog converter (D, -'A converter), 98... Comparison shaping circuit, 100... Input port. Agent Takaya Ron (1 idiot) = 385

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）燃料の噴射圧力又はインジェクションノズルのリ
フト量が判定レベルを越えたことがら燃料噴射時期を検
出するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期検
出方法において、前記判定レベルを、燃料噴射量、エン
ジン回転速度、燃料湿度等の少くとも一つに応じて変化
させるようにしたことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射時期検出方法。(1) In a diesel engine fuel injection timing detection method in which the fuel injection timing is detected when the fuel injection pressure or the lift amount of the injection nozzle exceeds a determination level, the determination level is defined as the fuel injection amount, the engine A method for detecting fuel injection timing for a diesel engine, characterized in that the timing is changed depending on at least one of rotational speed, fuel humidity, etc. （２）前記判定レベルを、燃料噴射量が大きくなる程、
高くするようにした特許請求の範囲第１項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃′ＦＪ噴射時期検出方法。(2) The determination level is set such that the larger the fuel injection amount is,
A method for detecting fuel injection timing in a diesel engine according to claim 1, wherein the fuel injection timing is increased. （３）前記判定レベルを、所定の範囲内で、エンジン回
転速度が高くなる程、高くするようにした特許請求の範
囲第１項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射時期検
出方法。(3) The fuel injection timing detection method for a diesel engine according to claim 1, wherein the determination level is increased within a predetermined range as the engine rotation speed increases. （４）前記判定レベルを、燃料温度が低くなる稈、高く
するようにした特許請求の範囲第１項に記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期検出方法。(4) The fuel injection timing detection method for a diesel engine according to claim 1, wherein the determination level is set higher as the fuel temperature becomes lower.