JPS5896173A - Ignition timing controller for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve both performances of the heading control in normal and transient times in the heading control using a knocking feedback system by varying angle delaying amount according to both information of acceleration signal and knocking generating interval. CONSTITUTION:A knocking detecting circuit 41 receives the output of a knock- ing detector 1 to detect whether or not an engine produces knocking. An acceleration detecting circuit 42 receives the signal of an acceleration detector 2 to detect acceleration. A wave form shaping circuit 43 takes out basic ignition timing from the pick-up signal of a distributor 3. An angle delaying amount varying circuit 44 receives the knocking signal generated by a knocking detecting circuit 41 to detect whether or not the knockings take place continuously during a predetermined period so that angle delaying amount per one time of knocking is varied according to the knocking generating condition and the acceleration signal from the acceleration detecting circuit. Thus, both performances can be improved in normal and transient times.

Description

【発明の詳細な説明】 外に生じる娠動もしくは音等によってノツキングを検出
し、ノツキングが検出され九場合には点火時期を遅角さ
せる機能をもつ内鵬機関用点火時期制御装置に関するも
のである。[Detailed Description of the Invention] This invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine that has a function of detecting knocking by external movement or sound, and retarding the ignition timing if knocking is detected. .

近年、内ｍ機関に生じるノッキングを検出して点火時期
を遅角させる、いわゆるノッキングフィードバックシス
テムが種々検討されている。そのシステムの概要は次の
とお）である。すなわち内燃機関の気筒内圧力罠よって
気筒内外に生じる振動もしくは！岬を検出して、それら
振動もしくは音等が設定レベ／＆／（ノッキング判定レ
ベル）を超えた場合にノッキングと判定し、ノッキング
信号を発生する。このノッキング信号が生じた場合には
点火時期を遅角させ、逆に生じなかった場合には点火時
期を進角させることによ）、点火時期ば常にノツキング
限界付近くコン）ロールし、機関の緻費，出力性能を向
上させるものである。In recent years, various so-called knocking feedback systems have been studied that detect knocking occurring in internal engines and retard ignition timing. The outline of the system is as follows. In other words, vibrations generated inside and outside the cylinder due to the internal combustion engine's cylinder pressure trap or! When the cape is detected and the vibration or sound exceeds a set level /&/ (knocking determination level), it is determined that knocking is occurring and a knocking signal is generated. By retarding the ignition timing if this knocking signal occurs, and advancing the ignition timing if it does not occur, the ignition timing is always close to the knocking limit, and the engine This improves precision and output performance.

このノッキングフィードバックシステムにおいては、ノ
ッキングを検出した場合罠遅角させる量すなわちノツキ
ング１回尚如の遅角量はあらかじめ決められておシ通常
ｌ０Ｃム程度である。このノツキング１回当りの遅角量
は点火時期の制御性に関係する最も重要なファクタであ
る。これを、第１図を用いて説明する。第１因の（ｌｌ
）図及び（ｂ）図は定常時の点火時期変動を表わし、（
ｅ）図旺過渡時の点火時期応答性を表わしている。第１
図（一〜（ｅ）図はともに横軸が時間、縦軸が点火時期
である。In this knocking feedback system, the amount of retardation when knocking is detected, that is, the amount of retardation when knocking occurs, is predetermined and usually about 10 Cm. The amount of retardation per knocking is the most important factor related to the controllability of ignition timing. This will be explained using FIG. The first cause (ll
) and (b) represent the ignition timing fluctuations during steady state, and (
e) It represents the ignition timing responsiveness during a transient period. 1st
In both figures (1 to (e), the horizontal axis is time and the vertical axis is ignition timing.

ここで、（船内はノッキング１回当夛の遅角量が大きい
場合（たとえばｇ＠ｃム）の定常時の点火時期変動を表
わしており、（ｂ）はノッキング１回当りの遅角量が小
さい場合（たとえばｏ．ｓ’ｃム）の定常時の点火時期
変動を表わしている。（＆）　、　（ｂ）図とも、図中
に一点鎖線で表示しであるのは点火時期制御の目標とな
る点火時期であり、通常、トレースノック限界の点火時
期に相当する。この点火時期においてはｓｎｉは適度な
ノッキング状態になシ出力，ｌａ費が向上す°る。（ａ
）図，（ｂ）図を比べてみれば定常時の制御性はノツキ
ング１回当シア遅角量が小さい方（（ｂ）図）がすぐ九
てｉることは一目で判る。なぜならば遅角量が大きい場
合（（ａ）図）Ｋは目標点火時期からのずれが大きく、
点火時期が進角伺にずれ九場合にはノツキング音が増大
し。Here, (inboard) represents the ignition timing fluctuation at steady state when the amount of retardation per knocking is large (for example, g@cm), and (b) shows the ignition timing fluctuation when the amount of retardation per knocking is large (for example, g@cm). It shows the ignition timing fluctuation during steady state when it is small (for example, o.s'cm). In both figures (&) and (b), the dashed line in the figure indicates the target of ignition timing control. This is the ignition timing that corresponds to the ignition timing at the trace knock limit.At this ignition timing, SNI is in a moderate knocking state and the power and LA cost are improved.
) and (b), it can be seen at a glance that the controllability in steady state is better in the case where the shear retard amount per knocking is smaller (see (b)). This is because when the amount of retardation is large (Figure (a)), K has a large deviation from the target ignition timing.
If the ignition timing is out of advance, the knocking noise will increase.

逆に遅角側にずれた場合Ｋｔｉ出力，　ｆｆｉｌｌＫ損
失が生じるからである。もちろんノッキング１［ｉＪ当
シの遅角量をあ１Ｇ小さくしすぎるとノッキングの消音
効果が減るため、定常時ではおよそｏ．Ｎ．ｓ’Ｃム程
度が良い。以上のと′ｈ−〕定常時の点火時期制御性は
ノッキングｌｖＡ轟シの遅角量が小宴い方が良い。Conversely, if it shifts to the retarded side, Kti output and ffillK losses will occur. Of course, if the retardation amount of knocking 1 [iJ] is made too small by 1G, the knocking noise reduction effect will be reduced, so in steady state, approximately o. N. S'Cum level is good. As mentioned above, 'h-] Ignition timing controllability in steady state is better if the amount of retardation of the knocking lvA engine is small.

しかしながら過渡時Ｏ点火時期応答性に関しては逆のこ
とが言える．第１図の０図は過渡時（急加速時）の点火
時期応答性を示しているが、（ｅ）図において、ｌは遅
角量が小さい場合（たとえばｏ．ｓ’ａム）、２は遅角
量が大きい場合（たとえばｇ’ｃム）を表わしている．
同図よシノッキンダｌ回当多の遅角量が小さい場合（ｌ
の場合）Ｋは点火時期応答性が悪く，従って急加速時の
ような過渡時にはノツキンーグが続発し、運転者に不快
感を与え、しいては機関の損障を生じることになる。However, the opposite can be said regarding the transient O ignition timing response. Figure 0 in Figure 1 shows the ignition timing response during a transient period (during sudden acceleration), but in Figure (e), l is 2 when the amount of retardation is small (for example, o.s'am). represents the case where the amount of retardation is large (for example, g'cm).
In the same figure, when the retardation amount of Shinokinda l times is small (l
In the case of K, the ignition timing response is poor, so knocking occurs repeatedly during transient situations such as during sudden acceleration, causing discomfort to the driver and eventually causing damage to the engine.

従って過渡時にはノツキング１回当シの遅角量を大きく
する必要がある。以上のことから、定常時の点火時期制
御性及び過渡時の点火時期応答性を共に向上させるにれ
、定常と過渡を判別してノツキング１回当シの遅角量を
切替ることがどうしても必要になる。Therefore, during transition, it is necessary to increase the amount of retardation per knocking. From the above, in order to improve both ignition timing controllability in steady state and ignition timing responsiveness in transient state, it is absolutely necessary to distinguish between steady state and transient state and change the amount of retardation for one knocking. become.

しかしながら、従来定常と過渡を精度良〈判別する手段
がなかったため，ノッキング１回当〕の遅角量を切替る
ことかで亀なかつ木．たとえに機関の加速を検出して遅
角量を切替る方法では、機関の個体差，ｍ境条件等によ
〕加速状態でも軽微なノッキングしか発生しない場合も
あ〕、この場合に大きな遅角ｌを設定した丸めに不必要
に大きな遅角を生じてしまい加速性能を損ってしまうこ
とが多々ありた。従りて従来鉱定常及び過渡時の両者の
妥協する遅角量（たとえば１’Ｃム）を設定してい友た
めに、定常時、過渡時とも性能が悪化することを余儀な
くされてい九のである。However, in the past, switching the amount of retardation for one knocking with good precision between steady state and transient state (because there was no means for distinguishing between steady state and transient state) caused the problem to become more accurate. For example, with the method of detecting engine acceleration and switching the retard amount, only slight knocking may occur even under acceleration due to individual engine differences, environmental conditions, etc.; in this case, a large retardation amount may occur. There are many cases where an unnecessarily large delay angle is caused in the rounding when l is set, and acceleration performance is impaired. Therefore, in the past, a retardation amount (for example, 1'C) was set that compromises both the steady state and the transient state, which inevitably resulted in deterioration of performance in both the steady state and the transient state. .

本発明社上記問題点に鑑み、加速検出手段によって加速
が検出されかつノッキング検出＠路からのノッキング信
号が所定の比較的短い期間内に続けて発生した場合には
即座に過渡状態であると判断しノッキング１回当如の遅
角量を増すことＫより過渡運転性能の向上をはかシ、逆
に加速が検出されない場合あるいは加速が検出されても
ノッキング信号がその期間に続けて発生しない場合には
定常状態あるいは軽度の過渡状態と判断し、ノッキング
１回当りの遅角量を比較的小さな量に保持することＫよ
って定常運転性能の向上を祉かる１鵬機関用点火時期制
御装置の提供を第１ｃ１＠的とする。In view of the above-mentioned problems, if acceleration is detected by the acceleration detection means and knocking signals from the knocking detection @ road occur consecutively within a predetermined relatively short period, it is immediately determined to be a transient state. Increasing the amount of retardation for one knocking is more effective in improving transient driving performance.On the other hand, if acceleration is not detected, or even if acceleration is detected, a knocking signal does not occur continuously during that period. To provide an ignition timing control device for an engine, which improves steady operation performance by determining a steady state or a slight transient state and keeping the amount of retardation per knock at a relatively small amount. Let be the 1st c1 @ target.

これは、定常状Ｉｌ［！においてはノッキングフィード
バラクシステ五によって点火時期が制御された場合に発
、生するノッキングの頻度が比較的少なく、従ってノッ
キングの発生間隔が比較的長いが、急加速時のような過
渡状態においては約１〜８ｔイク〜毎にノッキングが生
じるためにノッキングの発生間隔が短かいという事＊に
基づいている。This is the steady state Il[! The frequency of knocking that occurs when the ignition timing is controlled by the knocking feed barac system 5 is relatively low, and therefore the interval between knocking occurrences is relatively long, but in transient conditions such as during sudden acceleration, This is based on the fact that the interval between knocking occurrences is short, since knocking occurs every 1 to 8 tons.

しかしながら定常状１１１１においても、ノッキングの
発生間隔が短い場合があシ、このときに加速信号を検出
して制御に反映しないと定常時に第８図（→に示すよう
に大きな遅角が混じ〉定常性能が損われる。を九、逆に
加速信号だ妙を検出すると。However, even in the steady state 1111, the knocking occurrence interval may be short, and if the acceleration signal is not detected at this time and reflected in the control, there will be a large retard angle mixed in as shown in Fig. 8 (→) in the steady state. Performance will be impaired.On the contrary, if the acceleration signal is detected strangely.

その加速によって生じるノッキングの発生状１１Ｋかか
わらず大きな遅角をする九めに１機関の個体差、環境条
件等によ〕あｔ！Ｉ大きな遅角を必要としない加速時で
も第１図（＆）の８のように大きく遅角し加速性能を換
り（本来第１６ｕ（＆）の１の遅角程度で充分である）
。Regardless of the occurrence of knocking caused by acceleration, there is a large retardation due to individual differences in the engine, environmental conditions, etc.] At! I Even during acceleration that does not require a large retard, a large retard like 8 in Figure 1 (&) changes the acceleration performance (ordinarily, a retard of 1 in 16u (&) is sufficient).
.

従って本発明のように加速信号とノック発生間隔の両方
の情報から定常と過渡を判別して遅角量を切替ると、以
上のような問題点は解決され従って定常及び過渡の両性
能が従来に比べ大幅に向上される。Therefore, if the retardation amount is switched by distinguishing between the steady state and the transient state based on the information of both the acceleration signal and the knock occurrence interval as in the present invention, the above-mentioned problems will be solved, and therefore both the steady and transient performance will be improved compared to the conventional one. This is significantly improved compared to .

また定常時のノッキングの発生間隔は運転状−１によっ
て変化する九め、本発明祉ノッキングが続けて発生した
か否かを検出する所定の期間を機関の回転数、吸気圧等
の運転状態に応じて変化させる構成として、定常と過渡
とをよシ精度良く判定することを第２の目的とする。In addition, the interval at which knocking occurs during steady state changes depending on the operating conditions.9) According to the present invention, the predetermined period for detecting whether or not knocking has occurred continuously is determined depending on the operating conditions such as engine speed and intake pressure. The second purpose is to determine stationary and transient conditions with high accuracy by using a configuration that changes accordingly.

さらにアイドμ回転融付近のような極低速では多少過渡
時のノック音が高くとも発進時の出力を重視する丸めに
遅角量を小さく押えた方が良いという要求もある。さら
Ｋ、約４００　Ｏｒｐｍ以上の高速回転域ではノッキン
グ検出器に機械的ノイズが加わるため誤ったノッキング
判定をし高速域ではあり得ないほどの短かい期間にノッ
キングパルスが続発することもある。従って上記のよう
な特定の機関条件下では、ノッキングの続発状態に応じ
て遅角量を変化させる機能を実質的に無効にすることが
望ましい。これが本発明の第８の目的である。Furthermore, at extremely low speeds such as near idle μ rotation melting, there is a demand for keeping the amount of retardation small for rounding, which emphasizes the output at the time of starting, even if the knocking noise during transients is somewhat high. Furthermore, in a high-speed rotation range of approximately 400 rpm or more, mechanical noise is added to the knocking detector, which may cause erroneous knocking judgments and knocking pulses to occur one after another in an impossibly short period of time in the high-speed range. Therefore, under the above-mentioned specific engine conditions, it is desirable to substantially disable the function of changing the amount of retardation in response to successive knocking conditions. This is the eighth object of the present invention.

以下本発明を図に示す実施例により説明する。The present invention will be explained below with reference to embodiments shown in the drawings.

第３図は本発明の第１実施例を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention.

第８図において（１）は機関のノッキング現象に対応し
た機関本体の振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）、を書
式（マグネット、コイル）等によつ玉検出するノッキン
グ検出器、（２）は機関の加速現象に対応した機関のス
ロットル開度、吸気電圧。In Fig. 8, (1) is a knocking detector that detects vibrations of the engine body corresponding to engine knocking using a piezoelectric element type (magnet, coil), etc.; (2) are the engine throttle opening and intake voltage corresponding to the engine acceleration phenomenon.

回転数を検出する加速検出鮨、（８）は機関の１＆本点
火時期を設定するフルトランジスタ方式のダイストリピ
ユータ、（４）はノッキング検出１１（１）　、　加ｉ
１ｍ出器（８）、及びディストリビュータ（３）の信号
を受１て実際の点火時期を決定し、点火時期制御信号を
発生する点火時期制御回路、（６）祉この点火時期制御
信号をｔ光増幅してイグニッションコイル（図示されて
いない）の通電線断を行なわしめるイグナイタである０
点火時期制御回路（４）の構成は次のとおりである。（
４１）ｕノッキング検出器（１）の出力を受けて機関が
ノッキングしたかどうかを検出するノッキング検出回路
、（＊ｇ）ｉｊ加速検出器（２）の信号を受けて加速を
検出する加速検出回路、（４８）はダイストリピユータ
（３）のピックアップ信号を波形整形し、基本点火時期
をとり出すための波形整形回路、（４４）はノッキング
検出回路（４１）よシ発生するノッキング信号を受けて
機関のノッキングが所定の期間内に続発しているかどう
かを検出し、そのノッキングの発生状態と加速検出回路
からの加速信号とによシノツキング１回当りの遅角量を
変化させる遅角量可変回路、（４５）は遅角量可変回路
（４４）から出力されるノッキング１回当υの遅角量に
対応した遅角量信号およびノッキング検出回路（４１）
から出力されるノッキング信号を受けて、基本点火時期
からの遅角量を演算する遅角量演算回路、（４６）は波
形整形回路（４８）より出力される基本点火時期から、
遅角量演算回路（４５）よシ出力される遅角量をさし引
いて実際の点火時期を決定する点火時期演算回路である
。Acceleration detection device that detects the rotation speed, (8) is a full transistor type die repeater that sets the engine's ignition timing, and (4) is a knocking detection device (11).
An ignition timing control circuit receives signals from the 1m output (8) and the distributor (3), determines the actual ignition timing, and generates an ignition timing control signal; 0, which is an igniter that amplifies and disconnects the energized wire of the ignition coil (not shown).
The configuration of the ignition timing control circuit (4) is as follows. (
41) Knocking detection circuit that receives the output of the u knocking detector (1) and detects whether the engine knocks; (*g) An acceleration detection circuit that receives the signal of the ij acceleration detector (2) and detects acceleration. , (48) is a waveform shaping circuit for shaping the pickup signal of the die repeater (3) and extracting the basic ignition timing, and (44) is a knocking detection circuit for receiving the knocking signal generated by the knocking detection circuit (41). A variable retardation amount that detects whether or not engine knocking occurs repeatedly within a predetermined period, and changes the retardation amount per synchronization based on the knocking occurrence state and the acceleration signal from the acceleration detection circuit. The circuit (45) is a retard amount signal corresponding to the retard amount of one knocking υ outputted from the retard amount variable circuit (44) and a knocking detection circuit (41).
A retard amount calculation circuit (46) calculates the retard amount from the basic ignition timing in response to the knocking signal output from the waveform shaping circuit (48).
This is an ignition timing calculation circuit that determines the actual ignition timing by subtracting the retardation amount outputted from the retardation amount calculation circuit (45).

次に第４図を用いてノッキング検出回路（４１）の詳細
構成を説明する。（４１１）はノッキング検出＠６（１
）の出力をノッキング周波数成分のみ選別して取出すた
めのバンドパス、ハイパス等のフィルタ、（４１２）は
フィルタ（４１１）の出力を半波整流するための半波整
覧器、’（４１ｓ）祉半ｏｍｉｔ器（４１ｇ）の出力を
積分し、ノッキング検出器（１）の振動出力の平拘値を
取出す丸めの積分器、（４１４）は積分１１（４１Ｂ）
の出力を増幅し適切なノッキング判定レベ〜を作シ出す
丸めの増幅器、（４１５）＃′ｉ、増幅器（４１４）の
出力にノイズマージン等の効果を得る丸めに電圧のシフ
トを行なう抵抗等で構成されるオフセット電圧設定器、
（４１８）は増幅器（４１４）の出力とオフセット電圧
設定器（４１６）の出力を加算し、最終的なノッキング
判定レベルを作り出すための加算器、（４１ｙ）は半波
１１１ｍ＃ｊＡ（４１ｍ　＞ト加算器（４１６）の出力
を比較し、半波選ｆＩＬ酩（４１ｍ　）の出力の方が大
きいときに、ノッキングが発生しているものと判断し、
その場合に出力電圧を発生する比＠器、（４１８）は比
較器（４１））の出力の立上りでトリガがかかシ、その
電圧信号をトリガから一定時間だけ持続させる単安定マ
ルチバ、イブレータである。Next, the detailed configuration of the knocking detection circuit (41) will be explained using FIG. 4. (411) is knocking detection @6(1
) is a bandpass, high-pass, etc. filter for selecting and extracting only the knocking frequency component from the output of the filter (412) is a half-wave rectifier for half-wave rectifying the output of the filter (411); A rounding integrator that integrates the output of the half-omit device (41g) and obtains the flat constant value of the vibration output of the knocking detector (1), (414) is the integral 11 (41B)
A round amplifier (415) #'i that amplifies the output of the amplifier (414) to create an appropriate knocking judgment level, and a resistor that shifts the voltage to round the output of the amplifier (414) to obtain effects such as noise margin. an offset voltage setter consisting of;
(418) is an adder that adds the output of the amplifier (414) and the output of the offset voltage setter (416) to create the final knocking judgment level, and (41y) is the half-wave 111m#jA (41m > The output of the adder (416) is compared, and when the output of the half-wave selector (41m) is larger, it is determined that knocking is occurring,
In that case, the comparator (418) that generates the output voltage is a monostable multi-verter or ibrator that is triggered by the rising edge of the output of the comparator (41) and that maintains the voltage signal for a certain period of time after the trigger. be.

このノッキング検出回路の作動を第６図を用いて説明す
る。第６図において（＆）図はフィ〜り（ｉｎ）の出力
信号で、ノッキング検出器（１）の出力のうちノッキン
グ周波数成分（６〜ｇＫＨｚ）のみを選別して取出した
信号である。（ａ）図において”ｌ　　＋ａｌ、ａ、は
８つの異なるノッキング状＃ＡＫ対応した出力を表わし
ている。すなわち、ａＩは比較的小さなノッキング、ｌ
＊Ｖｉ比較的大きなノッキング、ａＳはノイズもしくは
極端に小さいノッキングである。（ｂ）図Ｆｉ（ａ）図
を整流器（４１ｇ）Ｋよって半波整流した後の信号、（
ｅ）図は（ｂ）図を積分器（４１８）及び増幅器（４１
４）Ｋよって積分。The operation of this knocking detection circuit will be explained using FIG. 6. In FIG. 6, the (&) diagram is an output signal of the feed (in), which is a signal extracted by selecting only the knocking frequency component (6 to gKHz) from the output of the knocking detector (1). In the figure (a), "l + al, a" represents the output corresponding to eight different knocking patterns #AK. That is, aI is a relatively small knocking, l
*Vi is relatively large knocking, aS is noise or extremely small knocking. (b) The signal after half-wave rectification of Fig. Fi (a) by the rectifier (41g) K, (
e) Figure (b) shows the integrator (418) and amplifier (41)
4) Integrate by K.

増幅した後の信号である。（ｄ）図は（ｅ）図にオフセ
ット電圧（４１６）を加算器（４１６）Ｋよって加算し
友後の信号（すなわちノツキンダ判定しベ〜）であり、
整流器（４１ｍ）の出力信号（（ｂ）図）を比較の意味
で同時に措いである。（・）図は比較器（４１７）の出
力信号で、整流＄Ｉ（４１ｊｌ）の出力信号（（ｂ）図
）がノッキング判定レベル（（ｄ）図）よ〕も大きい場
合にハイ（Ｈｉｇｈ）レベＡ／になシ、小さい場合はロ
ウ（ＬＯＷ）レベルになる信号である。This is the signal after amplification. The figure (d) is the signal obtained by adding the offset voltage (416) to the figure (e) by the adder (416) K (i.e., after making a Notsukinder judgment),
The output signal of the rectifier (41m) (Figure (b)) is also taken for comparison. (・) The figure shows the output signal of the comparator (417), which becomes high when the output signal of the rectifier $I (41jl) (Figure (b)) is also higher than the knocking judgment level (Figure (d)). When the level A/ is small, it is a signal that becomes low (LOW) level.

（ｆ）図は単安定マルチバイブレータ（４１８）の出力
信号で、比較器（４１７）の出力信号（（ｅ）図）の立
上如でトリガされ一定時間Ｔ、だけＨｉ　ｇ　ｈレペｗ
Ｋなる信号である。これＫよって、ノッキングが発生し
九場合そのノッキングの大小にかかわらず各燃焼サイク
ルで一回だけノッキングパルスを発生させることができ
る。Figure (f) shows the output signal of the monostable multivibrator (418), which is triggered by the rise of the output signal of the comparator (417) (Figure (e)) and remains high for a certain period of time T.
This is the signal K. Therefore, when knocking occurs, a knocking pulse can be generated only once in each combustion cycle, regardless of the magnitude of the knocking.

次に加速検出回路（４ｍ）の構成及び作動を説明する。Next, the configuration and operation of the acceleration detection circuit (4m) will be explained.

第６図は加速検出回路の一実施例を示す構成図である。FIG. 6 is a block diagram showing one embodiment of the acceleration detection circuit.

第６図において、（ｓ）は加速検出器でスロットル開度
センサ、マニホールド圧力七ンサ９回転敞センサ噂が使
用できる。加速検出回路（４寓）において、（４１１）
は加速検出器の出力を微分する微分回路、（４１ｆｆｉ
）は微分回路（４１１１）の出力値に境を作るためのス
レッシュホールド電圧、（４１８）Ｆｉ微分（８）路（
＊ｇｉ）ｏ出力とスレッシュホールド電圧（４ｍｍ）を
比較して微分回路（４１１１）の出力の方が大きいとき
にハイ（Ｈｉ　ｇ　ｈ　）　ｖへｉｖ状ＱＫ１ｋ　ル比
較器、（４１１４）は比較器（４１１１）の信号立上）
でトリガがかけられ一定時間だけ信号をＨｉ　ｇ　ｈ状
ＯＫ持続させる単安定マルチバイブレータである。In FIG. 6, (s) is an acceleration detector, which can be used as a throttle opening sensor, a manifold pressure sensor, or a rotation sensor. In the acceleration detection circuit (4), (411)
is a differentiation circuit that differentiates the output of the acceleration detector, (41ffi
) is the threshold voltage for creating a boundary between the output values of the differentiator circuit (4111), and (418) Fi is the differentiator (8) path (
*gi) Compare the o output and the threshold voltage (4mm), and when the output of the differentiator circuit (4111) is larger, it becomes high (High g h). (4111) signal rising)
This is a monostable multivibrator that is triggered by a signal and maintains the signal in a high state for a certain period of time.

第７図を用いて仁の加速検出回路の作動を説明する。第
７図において（ＩＢ）図は加速検出器（２）の出力を表
わしている。この場合はスロットル開度に応じて出力が
増大するポテンショメータ式のスロットル開度センサを
使用しているが、マニホールド圧力９回転数を検出する
センサでも同様に使用できる。（ｂ）図は機関が加速状
態に入りた時の加速検出器（２）の出力変化を示してい
る。同（ｂ）図においてｌの矢印が７り七〜の踏込開始
点、２の矢印がアクセルの踏込終了点を表わしている。The operation of the acceleration detection circuit will be explained using FIG. In FIG. 7, (IB) represents the output of the acceleration detector (2). In this case, a potentiometer-type throttle opening sensor whose output increases according to the throttle opening degree is used, but a sensor that detects the manifold pressure 9 rotation speed can also be used in the same way. The figure (b) shows the change in the output of the acceleration detector (2) when the engine enters an acceleration state. In the same figure (b), the arrow 1 indicates the start point of depression of the accelerator, and the arrow 2 indicates the end point of depression of the accelerator.

加速度はこの加速検出器（２）の出力の時間的変化率の
大きさに応じて大きくなるため、微分回路（４１１）の
出力（ｅ）図が加速度の大きさに応じた出力となる。こ
の微分回路（４！１）の出力はヌレツシュホー〜ドレベ
〜（（Ｃ）図中の一点鎖線で表示しである）と比較され
、仁のレベルを超えるときに機関が加速状態に入ったと
判定し、比較器（４１８）よシ（ｄ）図のような信号が
発生する。この信号（ｄ）　Ｆｉ単安定マ〜チバイブレ
ータ（４！４）によシ一定時間ＴムだけＨｉｇｈ状態を
保つ。これは、一般に加速時のノッキングが発生するの
祉加速され九瞬間でれなく加速後約０．１秒程度経過し
たときに起きる丸め、このときまで加速信号を持続する
ためである。Since the acceleration increases according to the magnitude of the temporal change rate of the output of the acceleration detector (2), the output diagram (e) of the differentiating circuit (411) becomes an output corresponding to the magnitude of the acceleration. The output of this differential circuit (4!1) is compared with Nuretshuho~Drebe~ (indicated by the dashed line in the diagram (C)), and when it exceeds the level of Nuretshuho~Drebe~, it is determined that the engine has entered the acceleration state. , the comparator (418) generates a signal as shown in FIG. This signal (d) is kept in a High state for a certain period of time T by the Fi monostable multivibrator (4!4). This is because, in general, knocking during acceleration does not occur within 9 moments of acceleration, but rather occurs when approximately 0.1 seconds have elapsed after acceleration, and the acceleration signal is maintained until this time.

次に本発明の主眼となる遅角量可変回路（４４）及び遅
角量演算回路（４６）の詳細構成及び動作を以下図に従
って説明する。第８図は遅角量可変回路（４４）及び遅
角量演算回路（４５）の詳細な構成を表わすものである
。第８図において（４＠１　）は単安定マルチバイブレ
ータ（４！！４）と（４１１１）が共［Ｈｊｇｈ状縣の
ときにＨｉ　ｇ　ｈ状態となるムＮＤ回路、（４４０ｍ
）はムＮＤ回路（４４０１）の立下シでトリガがかかシ
所定時間Ｔ、だけＨｉｇｈレペ〜状縣とする単安定マル
チバイブレータ、（４４０１９）は単安定マルチバイブ
レータ（４４０１）がｌｔｌ　ｉ　ｇ　ｈレベルの間だ
け閉じる（導通される）トランジスタ等で構成されたス
イッチ、（４４０４）は一定電ｉｌｌ　Ｔ　＋を供給す
るための定電光源、（４４０Ｉ）は一定電究■富を放出
する丸めの定電光源、（４４１１１１Ｂ）は充放電用の
コンデンサ、（４４０７）は所定のしきい値を設定する
ためのスレッシュホールドレべ〜設定器、（４４０８）
はコンデンサ（４４０６）の電圧レベルとスレッシュホ
ールドレベル設定器（４４０７）の電圧レベルを比較し
てコンデンサ（４４０６）の電圧レベルの方が高い場合
ｇＨ４ｇｈレベ〜になる比＃ｉｉ％（４４１０）、（４
４１１）は一定電１１１１ａ　、Ｉ、を供給するための
定電流源、（４４０９）は比較器（４４０８）の出力の
ＲｉｇｈＬｏｗ状態に応じて定電流源（４４１０）及び
（４４１１）を切替るためのスイッチ、（４５１）は単
安定マルチバイブレータ（４１ｇ）からノッキングパル
スが生じている間だけ導通するスイッチ、（４６８）は
一定電＊Ｉ、を放出するための定電ＦＩＬｌｉ、（４５
１）社充放電用のコンデンサ、（４５４）はコンデンサ
の電圧を安定して取プだすだめのバッファである。Next, the detailed configuration and operation of the retard amount variable circuit (44) and the retard amount calculation circuit (46), which are the main focus of the present invention, will be described below with reference to the drawings. FIG. 8 shows the detailed configuration of the retard amount variable circuit (44) and the retard amount calculation circuit (45). In Fig. 8, (4@1) is a mu ND circuit which becomes High state when monostable multivibrator (4!!4) and (4111) are both [Hjgh-shaped, (440m
) is a monostable multivibrator that is triggered by the falling edge of the ND circuit (4401) and stays in a High repeat state for a predetermined time T, and (44019) is a monostable multivibrator (4401) that is triggered when the ND circuit (4401) falls. g A switch composed of a transistor etc. that closes (conducts) only during the h level, (4404) is a constant voltage light source for supplying a constant electric charge, (440I) emits a constant electric current. Round constant voltage light source, (441111B) is a capacitor for charging and discharging, (4407) is a threshold level setting device for setting a predetermined threshold value, (4408)
compares the voltage level of the capacitor (4406) and the voltage level of the threshold level setter (4407), and if the voltage level of the capacitor (4406) is higher, the ratio becomes gH4gh level ~ #ii% (4410), ( 4
411) is a constant current source for supplying a constant current 1111a, I, and (4409) is a constant current source for switching constant current sources (4410) and (4411) according to the Right/Low state of the output of the comparator (4408). The switch (451) is a switch that conducts only while a knocking pulse is generated from the monostable multivibrator (41g), (468) is a constant current FILli for emitting a constant current *I, (45
1) The capacitor for charging and discharging (454) is a buffer for stably extracting the voltage from the capacitor.

第９図に従ってとの遅角量可変回路（４４）及、び遅角
量演算回路（４５）の動作を説明する。第９図はすべて
横軸が時間、縦軸が電圧である。（１１）図は加速検出
回路（鳴８）から出力される加速信号である。すなわち
加速が検出され九時点から時間ＴムだけＨｉ　ｇ　ｈ状
態を保つ信号である。（ｂ）図は単安定マルチバイブレ
ータ（４１８）から出力されるノッキングパルスである
。（Ｃ）図はＡＮＤ回路（４４０１）の出力信号であシ
、加速信号（（ａ）図）及びノッキングパルス（（ｂ）
図）が共Ｋｌｉｉｇｂ状態のときに限ＩＨｉｇｈ状態と
なる信号である。The operations of the retard amount variable circuit (44) and retard amount calculation circuit (45) will be explained according to FIG. In all of FIG. 9, the horizontal axis is time and the vertical axis is voltage. (11) The figure shows the acceleration signal output from the acceleration detection circuit (Naki 8). That is, this is a signal that maintains a High state for a time Tm from the ninth point in time when acceleration is detected. The figure (b) shows the knocking pulse output from the monostable multivibrator (418). Figure (C) shows the output signals of the AND circuit (4401), the acceleration signal (Figure (a)) and the knocking pulse (Figure (b)).
1) is a signal that is in the IHigh state only when both are in the Kliigb state.

すなわち（ａ）図と（ｂ）図の論理積である。（ｄ）図
はＡＮＤ回路（４４０１）の出力信号（（Ｃ）図）の立
下、）で計りガがかけられ、所定時間Ｔ２だけＨｉ　ｇ
　ｈレベル状態となる単安定マルチバイブレータ（４４
０りの出力である０次に、この単安定マルチバイブレー
タ（４４０１ｍ）の出力信号（（ｄ）図）がＨｉ　ｇ　
ｈ状級になると、スイッチ（４４（１）が導通状態にな
り一定電覧■１がその間だけ充放［回路（４４０５）。That is, it is a logical product of FIG. In the figure (d), a timer is applied to the output signal of the AND circuit (4401) (the falling edge of the figure (C)), and the signal remains high for a predetermined time T2.
A monostable multivibrator (44
At the 0th order, which is the output of 0, the output signal (Figure (d)) of this monostable multivibrator (4401m) is High
When the h-like level is reached, the switch (44(1)) becomes conductive and the constant electric current ■1 is charged and discharged only during that time [circuit (4405).

（４４ｏａ）ｔｃ供給される。（ｅ）図がこのコンデン
サ（４４０６）の充放電状態を示している。(44oa) tc supplied. Figure (e) shows the charging and discharging state of this capacitor (4406).

次にこのコンデンサの電圧レベルとヌレッシュホールド
レベル（（ｅ）図の一点鎖線）とが比較器（４４０８）
において比較される。（０図は比較器（４４０１１）の
出力を表わしている。すなわち、コンデンサの電圧Ｖべ
〜がヌレツシュホー〜ドレベルよりも、高い間だけＨｉ
　ｇ　ｈレベ＃になる信号である。この信号が）ｌ　ｉ
　ｇ　ｈレベル罠なっている峙１１１ＴｃＵ定１１ｍ源
（４４０４）及び（＋＋ｏｓ）の電Ｗ鎮及びコンテ°ン
サ（４４０６）の容量によって任意に設定可能である。Next, the voltage level of this capacitor and the threshold level (dotted chain line in (e)) are measured by a comparator (4408).
compared in. (Figure 0 represents the output of the comparator (44011). In other words, it is Hi only while the capacitor voltage Vbase is higher than the nulleshod level.
g This is a signal that becomes h level #. This signal)
It can be arbitrarily set depending on the capacity of the 111TcU constant 11m source (4404) and (++os) electric W stop and condenser (4406), which is a h level trap.

こうして信号（０は加速信号（ａ）がＨｉ　ｇ　ｈ状態
のときに限り（すなわち加速が検出された場合のみ）、
１度ノッキングが発生してから所定時間Ｔｃを時間カウ
ントするタイマの勧きをする。もちろん所定時間ＴＣを
カウントする前に次のノッキングが発生すると１時間カ
ウントはこの時点から再度ヌタートする。次にこの比較
器（４４０８）の出力信号（（ｆ）図）が１１ｉｇｈレ
ベ〜かＬｏｗレベルかによってスイッチ（４４０９）を
切替え、定ｗｔ、覧源（４番１０）あるいは（４４１１
）のどちらかを導通状態にする。それぞれの一定電流１
ｉ１．、Ｉ４をｌコ＞　Ｉ　ａとすれば（０図の信号が
Ｈｉ　ｇ　ｈのときは（−４４１０）を４自状態に、Ｌ
ｏｗレベルのとき＃１（４４１１）を導通状態にして、
Ｈｉ　ｇ　ｈレベルのときに太きな［流１１を流すよう
に設定する。In this way, the signal (0 is only when the acceleration signal (a) is in the High state (i.e. only when acceleration is detected),
We recommend a timer that counts a predetermined time Tc after knocking occurs once. Of course, if the next knocking occurs before counting the predetermined time TC, the one hour count will start again from this point. Next, the switch (4409) is changed depending on whether the output signal of this comparator (4408) (Fig.
) is made conductive. Each constant current 1
i1. , if I4 is l > I a (when the signal in figure 0 is High, (-4410) is in the 4 self state, L
When it is at ow level, #1 (4411) is made conductive,
Set so that a thick [flow 11] flows when the level is high.

さて一方単安定マルチパイプＶ−タ（４１１１）から出
力されるノッキングパルス（（ｂ）図）は遅角量演算回
路（４ｂ）のスイッチ（４６１）を導通状ａＫする。ス
イッチ（４５１）が導通状９になると遅角量可変回路（
４４）で決定され九電流■８ま＊−ｔ１１４が充放電回
路（４１５１）及び（４６Ｂ）Ｋ供給される。このとき
のコンデンサ（４５１）の電圧が実際の遅角量となる。On the other hand, the knocking pulse (see figure (b)) output from the monostable multi-pipe V-torter (4111) makes the switch (461) of the retard amount calculation circuit (4b) conductive. When the switch (451) becomes conductive 9, the retard amount variable circuit (
44) and the nine currents 114 are supplied to the charging/discharging circuit (4151) and (46B)K. The voltage of the capacitor (451) at this time becomes the actual retard amount.

この遅角量に対応した電圧かは）図である。The voltage corresponding to this retardation amount is shown in the figure.

以上のように、加速が検出されかつノッキングパルスが
所定の比較的短い期間ＴＣ内に続けて発生した場合には
大きな遅角量（たとえば８１１０ム）を設定することＫ
よシ過渡応答性を増し、逆に加速が検出されない場合あ
るいは加速が検出されてもノッキングパルスがその期間
ＴＣ内に続けて発生しない場合には小さな遅角量（たと
えば０．５”Ｃム）を設定する仁とにより定常時の安定
性を増すと同時に環境条件等によシ加速をしてもほとん
ど大きなノッキングが発生しない状況に対して不必要な
遅角をさけて加速性能を最大ｌａＫ上げることができる
。As described above, when acceleration is detected and knocking pulses occur continuously within a predetermined relatively short period TC, a large retard amount (for example, 8110 mm) can be set.
This increases the transient response, and conversely, when acceleration is not detected, or even if acceleration is detected, knocking pulses do not occur continuously within the period TC, a small retardation amount (for example, 0.5"Cm) is used. By setting the height, the stability at steady state is increased, and at the same time, the acceleration performance is increased to the maximum by avoiding unnecessary retardation in situations where there is almost no major knocking even when accelerating due to environmental conditions etc. be able to.

上述の第１の実施例においてはノッキングの発生間隔を
時間的に判定していたが、これを点火サイクル数で判定
することもできる。これを第８の実施例として第１Ｏ図
に示す。この場合には第１の実施例における（４４０＋
１）〜（４４０ｇ）をカウンタ（４４１ｍ）およびり七
ットーセットフリップフロップ（トＩフリップフロップ
）（４４１８）におきかえれば良い。同図において作動
を説明する。ディストリビュータ（３）よシ出力される
ピックアップ信号は波形整形回路（４８）によって波形
１に形され、カウンタ（４４１２）にクロック信号トシ
て入力される。ピックアップ信号は各気筒の基本点火時
期を決めるべく、各気筒の燃焼サイク〜に先立ち出力さ
れる基本点火時期信号であるから、これを波形整形して
得られる出力信号をカウントすればサイクル数の経過を
知ることができる。In the first embodiment described above, the knocking occurrence interval was determined based on time, but it can also be determined based on the number of ignition cycles. This is shown in FIG. 1O as an eighth embodiment. In this case, (440+
1) to (440g) can be replaced with the counter (441m) and the flip-flop (to-I flip-flop) (4418). The operation will be explained with reference to the figure. The pickup signal output from the distributor (3) is shaped into waveform 1 by a waveform shaping circuit (48), and is inputted as a clock signal to a counter (4412). The pickup signal is a basic ignition timing signal that is output prior to the combustion cycle of each cylinder in order to determine the basic ignition timing of each cylinder, so if you count the output signal obtained by shaping the waveform of this signal, you can determine the elapsed number of cycles. can be known.

従って、単安定マルチバイブレータ（＋４０ｇ）の信号
でカウンタ（４４１！１）をリセットしてカウントを開
始させれば、カウンタ（４４１＄１）は加速信号が立上
っている間にノッキングが発生するとそのノッキングか
らの点火サイクル数をカウントする。そこでカウンタ（
４４１ｊ！）の定数を用足サイクル数にセットして、凰
−８フリツプフロツ７”（４４１８）ヘリセット信号を
Ｒ端子から入力する。Therefore, if the counter (441!1) is reset and starts counting using the monostable multivibrator (+40g) signal, the counter (441$1) will detect that knocking occurs while the acceleration signal is rising. Count the number of ignition cycles from that knock. So the counter (
441j! ) is set to the number of cycles, and a 7" (4418) heliset signal is input from the R terminal.

一方、単安定マルチバイブレータ（＋＋ＯＳ）はノッキ
ングパルスを受けてＲ−８プリツプフロツプのセット（
８）端子にセット信号を送る。セット信号が入力される
とＲ−８フリツプフロツプＦｉＨｉ　ｇ　ｈ状９になシ
カウンタ（４４１ｊＩ）からリセット信号が来るまでＨ
ｉ　ｇ　ｈ状態を保持する。On the other hand, the monostable multivibrator (++OS) receives a knocking pulse and sets the R-8 flip-flop (
8) Send a set signal to the terminal. When the set signal is input, the R-8 flip-flop FiHigh goes high until the reset signal is received from the counter (441jI) in the state 9.
i g h state is maintained.

こウシてＲ−８フリツプフロツプは、加速信号が立上っ
ている間にノッキングが発生するとそのノッキングが発
生した時点から所定サイクＩｖ数分だケ１１　！　ｇ　
ｈ状態になる。このＲ−８ブリツプフロツプの出力端子
（Ｑ端子）を第１の実施例で述べたスイッチ（４４０９
）へ接続すれば艮い。蝦後の動作は第１の実施例と同様
のため省略する。However, in the R-8 flip-flop, if knocking occurs while the acceleration signal is rising, a predetermined number of cycles Iv will elapse from the time when the knocking occurs.11! g
It becomes h state. The output terminal (Q terminal) of this R-8 blip-flop is connected to the switch (4409) described in the first embodiment.
). The operation after shrimping is the same as that in the first embodiment and will therefore be omitted.

上記第１及び第２の実施例において社用定時間及び所定
サイクル数を一定にしていたが、これをエンジン回転数
等のエンジン条件によって変化させることもできる。こ
れを第８の実施例として第１１図に示す。構成上、第１
の実施例と異なるのはスレッシュホルドレベル設定ｆｉ
（４ｉｏｙ）（第８図参照）を周波数−電圧変換器（Ｆ
／Ｖ変換器）（４４１４＞に置き換え、とのＦ／Ｖ変換
器に波形整形回路（４８）の信号を入力したことである
。In the first and second embodiments, the company predetermined time and the predetermined cycle number are kept constant, but they can also be changed depending on engine conditions such as the engine rotation speed. This is shown in FIG. 11 as an eighth embodiment. In terms of composition, the first
What is different from the embodiment is the threshold level setting fi.
(4ioy) (see Figure 8) to a frequency-voltage converter (F
/V converter) (4414>) and input the signal of the waveform shaping circuit (48) to the F/V converter.

との第８の実施例の動作を第琢図に従って説明する。The operation of the eighth embodiment will be explained with reference to FIG.

第１２図はすべて横軸が時間、縦軸が電圧である。まず
第１２図の（ａ）図はムＮＤ回路（４４０１）の出力信
号である。すなわち加速信号が立上っている間に発生し
たノッキングパルスである。従って加速が検出されない
場合には当然このノッキングパルスは発生しない。（ｂ
）図はこのノッキングパルスの立下りでトリガがかけら
れ、所定時間Ｔ。In all of FIG. 12, the horizontal axis is time and the vertical axis is voltage. First, FIG. 12(a) shows the output signal of the ND circuit (4401). That is, this is a knocking pulse generated while the acceleration signal is rising. Therefore, if no acceleration is detected, this knocking pulse will naturally not occur. (b
) In the figure, a trigger is applied at the falling edge of this knocking pulse, and a predetermined time T elapses.

だけ］Ｅｌ　ｉ　ｇ　ｈレペｙｖｐ＠となる単安定マル
チバイブレータ（４４ｏｇ）の出力である。次に、この
単安定マルチバイブレータ（４４０ｇ）の出力信号（（
ｂ）図）がＨ４ｇｈ状ａになると、スイッチ（４＋Ｏａ
）が導通状１ＭＫな）一定電光■凰がその間だけ充放電
回路（４４０６）及び（４４０６）Ｋ供給される。（ｅ
）図が仁のコンデンサ（８１１０６３の充放電状態を示
している。（ｄ）図はダイストリピユータ（ａ）のピッ
クアップ信号波形である。（ｄ）図において一点鎖線で
表示しであるのはピックアップ信号を波形整形回路（４
８）によって波形整形する場合のスレッシュホールドレ
ベμである。（ｅ）図はピックアップ信号を波形整形回
路（４Ｂ）Ｋよって波形整形した後の信号である。ダイ
ストリピユータのピックアップ信号はエンジンの回転数
に同期して発生する信号であるからエンジンの回転数が
たとえば低回転から高回転に変化するとピックアップ信
号は（ｄ）図のように時間軸に対して圧縮された形に変
化する。（周波数が増大する）従って、波形整形後の信
号（（ｅ）図）もエンジン回転数に応じて周波数が増大
するようにダニ−ティ（ｄｕｔｙ）比が変化する。この
信号（ｅ）をψ変換ｉＫよって周波数−電圧変換すると
（０図のようＫなる。Ｆ／Ｖ変換器には周波数の増大罠
つれてｉ［８：が上昇するものと、逆に周波数の増大に
つれて電圧が下降するものの８梅類がある。本実施例に
おいては後者のものすなわち周波数が増大する罠つれ、
電圧が下がるものを使用した。従って（０図のように、
エンジン回転数が増大してダイストリピユータのピック
アップ信号の周波数が増大すると、電圧は下がる方向に
変化する。This is the output of a monostable multivibrator (44 og) which becomes El i g h rep yvp@. Next, the output signal of this monostable multivibrator (440g) ((
b) When the switch (Fig.) becomes H4gh state a, the switch (4+Oa
) is in a conductive state 1MK) A constant electric light is supplied to the charging/discharging circuit (4406) and (4406)K only during that time. (e
) Figure shows the charging/discharging status of Jin's capacitor (811063). (d) Figure shows the pick-up signal waveform of die repeater (a). (d) In the figure, the dashed line indicates The pickup signal is converted to a waveform shaping circuit (4
8) is the threshold level μ when waveform shaping is performed. The figure (e) shows the signal after the pickup signal has been waveform-shaped by the waveform-shaping circuit (4B)K. The pickup signal of the die repeater is a signal that is generated in synchronization with the engine rotation speed, so when the engine rotation speed changes from low rotation to high rotation, the pickup signal will change with respect to the time axis as shown in the diagram (d). It changes into a compressed form. (Frequency increases) Therefore, the duty ratio of the signal after waveform shaping (Figure (e)) changes so that the frequency increases in accordance with the engine speed. When this signal (e) is frequency-voltage converted by ψ conversion iK (0 is K as shown in the figure). There are 8 types of traps in which the voltage decreases as the voltage increases.
I used one that lowers the voltage. Therefore (as shown in Figure 0,
As the engine speed increases and the frequency of the pick-up signal of the die repeater increases, the voltage changes in a downward direction.

次に、コンデンサ（４４０６）の電圧レベル（（Ｃ）図
）とＦ／Ｖ変換器によって設定されたスレッシュホール
ドレベル（（０図）が比ｔｊ＆器（４４０８）において
比較される。（ｇ）図がこの比較される様子を表わして
いる。（ｇ）図において東線がコンデンサ（４４０６）
の電圧レベル（（Ｃ）図に等しい）、一点鎖線が７レツ
シユホールドレペ〃（（ｒ）図に！しい）を表わしてい
る。（ｈ）図は比較器（４４０６）の出力を表わしてい
る。すなわちコンデンサの電圧レベルがスレッシュホー
ルドレベルよＪ）４高い間だけＨｉ　ｇ　ｂレベルにな
る信号である。この信号がＨｉ　ｇ　ｈレベｓ／になり
ている時間Ｔｃは足亀覧源（４４０４）及び（４４０６
）の電Ｗ、鯨及びコンデンサ（４４０６）の容量によっ
て任意に設定可能であるが、ひとたびその定数を決定す
れば、スレッシュホールドレベ〜の高低によってＲ化ｆ
ることＫなる。従って時間Ｔｃはエンジン回転数に応じ
て変化する。こうして信号（ｈ）は加速が検出された場
合に１度ノッキングが発生してからエンジン回転数に応
じて足まる所定時間Ｔｃを時間カウントするタイマの働
きをする。（ロ）図はエンジン回に＆の増大忙つれてス
レッシュホールドレベルが低くなりそれに伴い時間Ｔｃ
が増している様子を示している。以後の動作は第１の実
施例と同様のため省略するが、Ｕ＞図はこうして決定さ
れ九遅角量を表わしている。Next, the voltage level of the capacitor (4406) ((C) diagram) and the threshold level set by the F/V converter ((0 diagram)) are compared in the ratio tj & (4408).(G) diagram shows how this comparison is done. In the figure (g), the east line is the capacitor (4406).
The voltage level (same as in figure (C)), and the dash-dotted line represents the 7threshold repeat (as shown in figure (r)!). (h) shows the output of the comparator (4406). In other words, this is a signal that is at the Hi gb level only while the voltage level of the capacitor is higher than the threshold level. The time Tc during which this signal is at the High level s/ is the time Tc when this signal is at the High level s/.
) can be set arbitrarily depending on the electric current W, the capacitor (4406), but once the constant is determined, the R
It becomes K. Therefore, the time Tc changes depending on the engine speed. In this way, the signal (h) functions as a timer that counts the predetermined time Tc that is added depending on the engine rotational speed after knocking occurs once when acceleration is detected. (b) The figure shows that as the engine speed increases, the threshold level decreases and the time Tc increases.
shows that it is increasing. The subsequent operation is the same as that of the first embodiment and will therefore be omitted, but the U> figure represents the nine retard amounts determined in this way.

この第３の実施例においてはエンジン回転数に応じて所
定時間を設定していたが、これをエンジン吸気圧岬に応
じて設定することもできるし、これらエンジン条件の組
合せに応じて設定することもできる。もちろんこれらエ
ンジン条件によって新音サイクル数を変化させることも
できる。In this third embodiment, the predetermined time is set according to the engine speed, but it can also be set according to the engine intake pressure, or according to a combination of these engine conditions. You can also do it. Of course, the number of new sound cycles can also be changed depending on these engine conditions.

また第１〜第８の実施例においては加速検出回路（４ｇ
）、遅角量可変回路（４４）、遅角量演算回路（４５）
、点火時期演算回路（４６）を個々の電気回路で構成し
ていたが、マイクロコンピュータ（マイコン）を使用す
ることによりそれらの働きのすべてもしくは一部をソフ
トウェア的な技巧ＶｃＷＩｔきかえることができる。以
上のことを第４の実施例として第１３図に示す。Furthermore, in the first to eighth embodiments, the acceleration detection circuit (4g
), retard amount variable circuit (44), retard amount calculation circuit (45)
Although the ignition timing calculation circuit (46) was constructed from individual electric circuits, by using a microcomputer, all or part of their functions can be replaced by software techniques. The above is shown in FIG. 13 as a fourth embodiment.

第１３図において（６）は４気筒４サイクルエンジン、
（１）はエンジン（６）Ｋ固定され、ノッキング発生時
の特有のエンジン振動を検出するノッキング検出器、（
６１）Ｆｉスタータであり、（ａｌｌ）はスタータスイ
ッチである。（７）はエンジン（６）の回転角度位置を
１ｌ１１足する回転角センサであシ、エンジン（６）が
回転して上死点位置になりた時に上死点信号を発生し、
また上死点位置からエンジンＩｆｉ！１転を等分した一
部クランク角度（例えば本実施例においては８０度）回
転する毎に回転角度信号を発生する。（８）　ｉｔ吸気
圧センサであシ、エンジン（６）の吸気マニホールド（
６８）から配管（６８１）ＩＣよシ圧力が圧力入力口に
伝達され、吸気マニホールド圧力を測定する。（６怠）
は公知の燃料供給装置である。（５）及び（９）は点火
アクチュエータとしてのイグナイタ、点火コイルである
。点火時期制御回路（４）は、回転角センサ（））で発
生される回転角度パルスの発生する時間間隔からエンジ
ン回転数を求め、また、圧力センナ（８）の出力電圧か
ら吸気マニホールド圧力を計算して、エンジンの運転状
態を測定するとともに、ノッキング検出器ｌの出力信号
からノッキング発生状態を検知して、点火時期を制御す
る。また、エンジン始動時は特電の点火時期ｗｍｗａす
るため、スタータスイッチ（６１１）からスタータ（６
１）へ供給される電圧がスタータ信号として点火時期制
御回路（４）に入力される。In Fig. 13, (6) is a 4-cylinder 4-stroke engine;
(1) is a knocking detector which is fixed to the engine (6) K and detects the characteristic engine vibration when knocking occurs;
61) Fi starter, (all) is the starter switch. (7) is a rotation angle sensor that adds 1l11 to the rotation angle position of the engine (6), and generates a top dead center signal when the engine (6) rotates and reaches the top dead center position,
Also, the engine Ifi from the top dead center position! A rotation angle signal is generated every time the crank angle is rotated by a partial crank angle (for example, 80 degrees in this embodiment), which is one revolution divided into equal parts. (8) It is the intake pressure sensor, check the engine (6) intake manifold (
68) to the piping (681) IC pressure is transmitted to the pressure input port to measure the intake manifold pressure. (6)
is a known fuel supply device. (5) and (9) are an igniter and an ignition coil as an ignition actuator. The ignition timing control circuit (4) determines the engine speed from the time interval of rotation angle pulses generated by the rotation angle sensor (), and also calculates the intake manifold pressure from the output voltage of the pressure sensor (8). Then, the operating state of the engine is measured, and the knocking occurrence state is detected from the output signal of the knocking detector 1, and the ignition timing is controlled. In addition, when starting the engine, the special electric ignition timing wmwa is set, so from the starter switch (611) to the starter (6
1) is input to the ignition timing control circuit (4) as a starter signal.

ま九、点火コイ〜の通電時間をバッテリ電圧に応じて変
えるため、バッテリ電圧がバッテリ電圧信号として点火
時期制御回路（４）に取込まれる。（６ｓ）は点火時期
制御回路（４）の必要とする電圧の電力を車両が搭載す
るバッテリ（６９）の電圧から生成するｔ源である。(9) In order to change the energization time of the ignition coil according to the battery voltage, the battery voltage is taken into the ignition timing control circuit (4) as a battery voltage signal. (6s) is a t source that generates power at a voltage required by the ignition timing control circuit (4) from the voltage of a battery (69) mounted on the vehicle.

第１８図装置における点火時期制御回路（４）の構成が
第１４図に示される。（４７０）は点火時期を算出する
中央処理ユニット（（５ＰＵ）で８ビツト構成のマイク
ロ−コンピュータを用いている。The configuration of the ignition timing control circuit (4) in the device shown in FIG. 18 is shown in FIG. (470) uses an 8-bit microcomputer as a central processing unit ((5PU)) that calculates the ignition timing.

（４７７）は制御プログラム、制御電数を記憶している
続出し専用記憶ユニット（ＲＯＭ　）、（４７８）はＣ
ＰＵ（４ｔｏ）が制御プログラムに従って動作中、制御
データの記憶に使用される一時記憶ユニッ）　（ＲＡＭ
　）を示す。（４７１）は割込み制御部であり、エンジ
ンの回転角センサ（７）の回転角度信号パルス発生によ
る割込みを行なわせるものである。(477) is a continuous read only memory unit (ROM) that stores the control program and control voltage; (478) is a C
Temporary storage unit (RAM) used to store control data while the PU (4to) is operating according to the control program.
) is shown. Reference numeral 471 denotes an interrupt control section that performs an interrupt based on the generation of a rotation angle signal pulse from the rotation angle sensor (7) of the engine.

タイＹ　　ｓ　（４７！　）　社８μｓととに発生する
クロック・パルス信号をカウントする１６ビツトのカウ
ンタと回転角センサ（７）の回転角度信号パルスが発生
する毎にカウンタの値を格納保持するラッチから構成さ
れる。従ってＪ回転角度パルス発生の割込み処理にてＣ
ＰＵ（＋？０）がクランク角カウンタ部（４７Ｂ）の値
を続出して、エンジンの回転角度位置を知るとともに、
タイマ一部（４７りのラッチの鎖を続出し、この操作を
２つの回転角度位置にて行いラッチの値の差を求めるこ
とによシ、８つの回転角度位置の間をエンジンが回転す
る時間が測定でき、また、エンジン回転数を計測できる
。Tie Ys (47!) A 16-bit counter that counts the clock pulse signal generated every 8 μs and a latch that stores and holds the counter value every time a rotation angle signal pulse of the rotation angle sensor (7) is generated. It consists of Therefore, in the interrupt processing for J rotation angle pulse generation, C
PU (+?0) successively outputs the value of the crank angle counter section (47B) and learns the rotation angle position of the engine,
Part of the timer (by chaining 47 latches one after another, performing this operation at two rotational angle positions, and finding the difference in the latch values), we can measure the time it takes for the engine to rotate between the eight rotational angle positions. It can also measure engine speed.

クランク角カウンタ部（４７ｇ）は、回転角センサ（？
）の回転角度信号でカウントアツプし上死点信号の発生
の次の回転角度信号が発生した時、このカウンタ１１　
ｒｏＪ　Ｋリセットされエンジン回転と同期がとられる
。従って、クランク角カウンタの鎖をＣＰＵが読出すこ
とＫよりエンジン回転角度位置を８０度クりンク角度単
位で知ることができる。The crank angle counter part (47g) is a rotation angle sensor (?
), and when the next rotation angle signal is generated after the top dead center signal is generated, this counter 11 is counted up.
roJK is reset and synchronized with engine rotation. Therefore, by reading the chain of the crank angle counter by the CPU, the engine rotational angular position can be known in 80 degree crank angle units.

ダイジタル入出力ポート（４マｂ）は、論Ｉｌ信号の入
出力に使用されるボートであシ、エンジン始動時のスタ
ータスイッチ（６１１）がオンされていることを認識す
る九めに１スタータスイツチ（ａｔｌ）からスタータ（
６１’　）へ供給される電圧レベルを入力する。ま九割
込み制御部（４１１）ヘ供給するプログラム割込信号を
発生するのに使用される。ノッキング検出回路（４１）
は第１の夾施例で説明したとおシであるが、この出力信
号（ノッキングパルス）はディジタル入力ポート（４７
５）へ入力される。The digital input/output port (4 MAb) is a boat used for inputting and outputting the logic Il signal, and is the first starter switch to recognize that the starter switch (611) is turned on when starting the engine. (atl) to starter (
61'). It is used to generate a program interrupt signal to be supplied to the interrupt control section (411). Knocking detection circuit (41)
As explained in the first example, this output signal (knocking pulse) is connected to the digital input port (47
5).

アナログ入カポ−）（４７４）Ｆｉアナログ信号の璽、
正値を計測するものであり、エンジン（６）の吸気マニ
ホールド圧力を測定する吸気圧センサー（８）の出力電
圧信号と、点火コイｙｖ　（９）の通電時間のパーツテ
リー電圧補正を行うため、バッテリー電圧をアナログ−
ディジタル変換する。Analog input capo) (474) Fi analog signal seal,
It measures the positive value, and in order to correct the output voltage signal of the intake pressure sensor (8) that measures the intake manifold pressure of the engine (6) and the part Terry voltage of the energization time of the ignition coil YV (9), Analog battery voltage
Convert to digital.

通電点火制御部（４γ６）ｔ；ｉ、イグナイタ（６）の
コイＡ［６ｔアクチユ工−タ回路に通電、点火信号を生
成するものである。この通電点火制御部（４７６）は、
ダウンカウンタをいくつか持っており、ダウンカウンタ
のカウント開始すべきクランク角カウンタの陳及びダウ
ンカウント値とをＣＰＵから指示され、ダウンカウンタ
の値が「０」になったときにコイμ通電信号、通電の場
合はレベ／Ｉ／「０」に、点火の場合はレペ／Ｉ／Ｉｌ
ｌにする。４７９はコモンバスであシ、Ｃ！ＰＵｉ；ｊ
このパス信号線に制御及びデータ信号を乗せ、周辺回路
の制御及びデータの送受を行なう。The energization ignition control unit (4γ6) t;i energizes the coil A[6t actuator circuit of the igniter (6) and generates an ignition signal. This energization ignition control section (476)
I have several down counters, and the CPU instructs me to start counting the crank angle counter and the down count value. When energizing, set LEVE/I/“0”; when igniting, set LEVE/I/Il.
Make it l. 479 is a common bus, C! PUi;j
Control and data signals are placed on this path signal line to control peripheral circuits and send and receive data.

次に点火時期演算の方法を説明する。第１１図は点火時
期演算方法の一例を示すフローチャートである。まず、
回転角センサと吸気圧センサ信号よシ求めた回転数Ｎ６
と吸気圧Ｐｍをもとにメそりに記憶しておいた運転状１
！に対応した基本点火時期ＯＢ（回転数と吸気圧からな
る２次元マツプ）を求める。次に吸気圧の変化によって
機関が加速状ＤＫ入ったかどうかを検出する。その方法
は九とえは次のようＫすれば良い。まず、今回針側され
た吸気圧力をＰとし、ｌサイクル前で計算された吸気圧
力をＰｍ１−１とすれば今回の吸気圧力Ｐ　ｍ　ｉ　ｔ
−Ｐとはせずに、−、＝７＊Ｐｍ１−１−１−Ｐ−で計
算する。Next, a method of calculating the ignition timing will be explained. FIG. 11 is a flowchart showing an example of an ignition timing calculation method. first,
Rotation speed N6 determined from rotation angle sensor and intake pressure sensor signals
Operating conditions 1 stored in the mesori based on the intake pressure Pm and
! Find the basic ignition timing OB (two-dimensional map consisting of rotation speed and intake pressure) corresponding to Next, it is detected whether the engine is in an acceleration state DK based on a change in intake pressure. The way to do this is to do K as follows. First, if the intake pressure adjusted to the needle side this time is P, and the intake pressure calculated l cycle ago is Pm1-1, then the current intake pressure P m i t
Instead of using -P, calculate as -,=7*Pm1-1-1-P-.

これは吸気マニホールドＫＦｉ脈動が存在する九めに単
純ＫＦ　ｍ　ｉ　＝　Ｐとし九場合には、この脈動を受
けて吸気圧計測に誤差が生じるからである。従って８サ
イクル分の平均値で吸気圧を決定するために上述のよう
な演算をする。このようＫして決められ九Ｐｍｉを使っ
て基本点火時期０１を求めれｄ点火時期精度が大幅に向
上する。This is because when the intake manifold KFi pulsation is present and the simple KF mi = P is set, an error occurs in the intake pressure measurement due to this pulsation. Therefore, the above calculation is performed to determine the intake pressure using the average value for 8 cycles. The basic ignition timing 01 can be determined using the 9 Pmi determined by K in this way, and the ignition timing accuracy can be greatly improved.

さて加速検出はこのＰｍｉ及びｌサイクル前のＰ　ｍ　
ｉ　−１を使って行なわれる。すなわち機関が加速状１
１ｉＫ入ると吸気圧力は大きく変化するからｒｍｉ−１
とＦｍｉの差が大きくなる。従って今回のＦｍｉが先回
のＰｓｎｉ−１よシ大きくかりそめ差が所定の値よ）大
きいときに加速が生じたと判定できる。こうして加速が
検出されると、加速タイマムＣＣに所定の定数がセツシ
される。これノ は加速が検出されてから所定の！イクμ数の経過をカウ
ントする丸めのタイマの働きをする。すなわち加速時の
ノッキング祉加速直後ではなくその後０．１秒くらい経
過してから発生することが多いため、その時まで加速検
出状態を保持するためである。もし今回のナイフ〜が加
速ではないと判定された場合には加速タイマムＣ（３ｉ
ｉ　１つだけカウントダウンされる。Now, the acceleration detection is performed using this Pmi and P m from l cycle before.
i −1 is used. In other words, the engine is in acceleration state 1
When 1iK enters, the intake pressure changes greatly, so rmi-1
The difference between Fmi and Fmi becomes large. Therefore, it can be determined that acceleration has occurred when the current Fmi is larger than the previous Psni-1 (the approximate difference is a predetermined value). When acceleration is detected in this manner, a predetermined constant is set in the acceleration timer CC. This is a predetermined process after acceleration is detected! It functions as a rounding timer that counts the elapsed μ number. That is, since knocking during acceleration often occurs not immediately after acceleration but after about 0.1 seconds, the acceleration detection state is maintained until that time. If it is determined that the current knife ~ is not an acceleration, the acceleration timer C (3i
i Counts down by one.

次に吸気圧ＰｍがＰ＋　（たとえば−８６０■顯）よシ
小さい場合は確！ｉｌ！にノッキングが発生しない軽負
荷と判断する。Ｐ、よシ大きい場合には、ノツキン”グ
検出回路からノッキングパルスを受けたかどうかＫよっ
てこの燃焼ナイフ〜がノッキングナイフ〜であろかどう
かを判別する。ノッキングサイクルと判断された場合に
は進角タイマをリセットする（Ａ＝ｏ）。そして加速タ
イマムＣＣの鐘が０か否かを判定し、０ならば定常状態
と判断して遅角係数αを比較的小さなＵ！Ｌσ１とする
（ａｍａ、）。Next, if the intake pressure Pm is smaller than P+ (for example -860㎡), it is true! Il! It is judged that the load is light and knocking does not occur. If P is large, it is determined whether this combustion knife ~ is a knocking knife ~ based on whether a knocking pulse has been received from the knocking detection circuit. If it is determined that it is a knocking cycle, the advance angle is determined. The timer is reset (A=o).Then, it is determined whether the acceleration timer CC bell is 0 or not, and if it is 0, it is determined that it is in a steady state, and the retard coefficient α is set to a relatively small U!Lσ1 (ama, ).

逆に加速タイマムＣＣの値が０でないならば加速状顛が
続いていると判定し、この加速状頗が続いていると判定
された場合にはエンジン条件に応じて足めた新音ナイク
〜を数えるためのサイクルカウンタＣの値を読み出し、
今起ったノッキングと一つ前に起ったノッキングの間の
点火ナイフ／Ｌｌｋを調べる。このＣの随がＯでないな
らば所定サイクル中にノッキングが続′発したものとみ
なし、遅角係数αをａｓにする。もしく３＝６なら、す
でに所定ナイク〜以上経過しているためｅをα凰にする
（αｔ＜ａｍ）。次Ｋ、今起きたノッキングからの点火
ナイフ〜をカウントするためにサイクμカウンタの値を
エンジン（６）転数と吸気圧とに応じた所定サイクル数
にセットする（０＝＝Ｃｉ、ｊ）。Conversely, if the value of the acceleration timer CC is not 0, it is determined that the acceleration is continuing, and if it is determined that the acceleration is continuing, a new sound is added according to the engine conditions. Read the value of cycle counter C for counting,
Check the ignition knife/Llk between the knock that just occurred and the knock that occurred before. If the sum of C is not O, it is assumed that knocking has occurred successively during a predetermined cycle, and the retardation coefficient α is set to as. If 3=6, then the predetermined number or more has already elapsed, so e is set to α (αt<am). Next K, in order to count the ignition knife ~ from the knocking that just occurred, set the value of the cycle μ counter to a predetermined number of cycles according to the engine (6) rotation speed and intake pressure (0==Ci, j) .

サイクルカウンタにセットする鎮０ｉｊはたとえば次表
のよう罠なっている。For example, the value 0ij set in the cycle counter is a trap as shown in the following table.

Ｃｉ　ｊ＝０の値をセットする（例えば４８００ｒｐｍ
以上の場合のように）のは、その領域ではノッキングの
続発状態によって遅角量を変化させる機能を実質的に無
効にするためである。Set the value of Ci j = 0 (for example, 4800 rpm
(as in the above case) is because the function of changing the amount of retardation depending on the successive state of knocking is essentially disabled in that region.

次に遅角量△θ及び補正点火時期０Ｃを△θ＝α・△θ
。Next, set the retardation amount △θ and corrected ignition timing 0C as △θ=α・△θ
.

及びｆ）ｃ＝θＣ十△０によって算出する。ここで△０
゜は遅角量の基本単位でたとえば０．６°ＣＡＫなって
いる。ＱＩ＝ｌ　、（ｌｘ　＝４とすれば加速が検出さ
れかつ所定サイクル内にノッキングが続発した場合には
△θ：　ｇ’ｃム（４Ｘ０．６）、そうでない場合は△
θ二０．５’Ｃム（ｌＸ　ｏ、ｓ　）になる。and f) Calculate by c=θC+Δ0. Here △0
° is the basic unit of the amount of retardation, and is, for example, 0.6° CAK. QI=l, (If lx = 4, if acceleration is detected and knocking occurs repeatedly within a predetermined cycle, △θ: g'cm (4X0.6), otherwise △
θ20.5'Cmu(lX o,s ).

補正点火時期ＯＣは基本点火時期からのＴｏｔａｌ遅角
度である。なお、ＯＣＫは上限θｅｍａＫを定めておき
これ以上遅角させないリミッタの働きをさせる。そして
、次回の点火のための最終的な点火時期をを０＝０Ｂ−
θＣにより算出する。The corrected ignition timing OC is a total retard angle from the basic ignition timing. Incidentally, OCK sets an upper limit θemaK and functions as a limiter that prevents the angle from being retarded any further. Then, set the final ignition timing for the next ignition to 0=0B-
Calculated using θC.

一方今の燃焼サイクルがノッキングサイクルでない場合
には、進角タイマをひとつだけカウントｕｐする（Ａ：
Ａ＋１）。次にサイクルカウンタＣをカウントダウンし
、先回のノッキングからの点火サイクル数の経過を刻む
。さらに進角タイマが所定の＊に達しているかどうかを
−ベ、所定数に達している場合ＫＦｉＱム（たとえば０
．６°Ｃム）だけ補正点火時期と減じ、従って進角方向
に点火時期を修正する。On the other hand, if the current combustion cycle is not a knocking cycle, the advance angle timer is counted up by one (A:
A+1). Next, the cycle counter C is counted down to record the number of ignition cycles since the previous knocking. Furthermore, check whether the advance angle timer has reached a predetermined value.
．． 6° C.) from the corrected ignition timing, thus correcting the ignition timing in the advance direction.

さテＰ　ｍ　（Ｐ　Ｌのときはノッキングが発生しない
軽負荷であるため、進角タイマム、加速タイマムＣＣ及
びサイクルカウンタＣをＯＫリセツ）すると共に補正点
火時期をＯＫする。(When P is L, the load is light and knocking does not occur, so the advance timer, acceleration timer CC, and cycle counter C are reset to OK) and the corrected ignition timing is OK.

この場合の点火時期θはθＢに等しくなシ最進角状顧と
なる。これは軽負荷時にすばやく最進角状態にすること
によシ遅角による性能ロスをふせぐためである。以上の
ようＫして点火時期が演算され、イグナイタ、コイルを
通じて機関に点火される。In this case, the ignition timing θ is equal to θB, which corresponds to the most advanced angle condition. This is to prevent performance loss due to retardation by quickly setting the most advanced angle at light loads. As described above, the ignition timing is calculated and the engine is ignited through the igniter and coil.

以上述べたように本発明は、機関の加速状頗とノッキン
グの続発状態の両方から定常と過渡の程度を判別してノ
ッキング１回当りの遅角量を変化させているので、定常
時の運転性能と過渡時の運転性能の両方を大幅に向上さ
せることができ、またノッキングの続発状態を検出する
期間を機関の運転状態に応じて変化させているので、定
常と過渡の判足輌度はよシ向上し、上述した制御に反映
できるという優れた効果がある。さらに本発明は、特定
の運転条件下では上記のノッキング１回当りの遅角量を
増減させる機能を実質的に無効にしているので、特定の
運転時においてノイズによるノッキングの誤判足、出力
低下を低減できるという−れた効果がある。As described above, the present invention changes the amount of retardation per knocking by determining the degree of steady state and transient state from both the acceleration state of the engine and the subsequent state of knocking. Both performance and transient operating performance can be significantly improved, and since the period for detecting subsequent knocking conditions is changed depending on the engine operating status, steady and transient operating performance can be improved. This has the excellent effect of improving performance and can be reflected in the control described above. Furthermore, the present invention substantially disables the function of increasing/decreasing the amount of retardation per knocking under specific driving conditions, so that misjudgment of knocking due to noise and reduction in output can be prevented during specific driving conditions. It has the advantage of being able to reduce

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図および第２図は点火時期変動と遅角量の関係を示
す特性図、第３図は本発明の第１の実施例を示す全体構
成図、第４図は第３図中のノッキング検出回路の詳細構
成図、第す図は第４図会部の信号波形図、第６図は第３
図中の加速検出回路の詳細構成図、第７図は第６図会部
の信号波形図、第８図は第８図中の遅角量可変回路およ
び遅角量演算回路の詳細構成図、第９図は第８図番部の
信号波形図、第１Ｏ図は本発明の第２の実施例を示す遅
角量可変回路の要部構成図、第１１図は本発明の第３の
実施例を示す遅角量可変回路および遅角量演算回路の詳
細構成図、第１２図は第１１図番部の信号波形図、第１
３図は本郷明の第４の実施例を示す全体構成図、第１４
図は第１３図中の点火時期制御回路の詳細構成図、第１
５図祉第１４図の点火時期制御回路における処理手順を
示すフローチャートである。 ｌ・・・ノッキング検出器、Ｓ・・・加速検出器、４・
・・点火時期制御回路、ｂ・・・イグナイタ、６・・・
工ンジン、７・・・回転角センサ、８・・・吸気圧セン
サ、９・・・点火コイ〜、４１°゛ノッキング検出回路
、４８・・・加速検出回路、４４・・・遅角量可変回路
、４６・・・遅角り演算回路、４７０・・・中央処理ユ
ニット。 代理人弁理士　間部　隆 ！１図 −３９３− 第２図 第　５　口 ＠７図Figures 1 and 2 are characteristic diagrams showing the relationship between ignition timing fluctuation and retard amount, Figure 3 is an overall configuration diagram showing the first embodiment of the present invention, and Figure 4 shows the knocking in Figure 3. Detailed configuration diagram of the detection circuit, Figure 4 is a signal waveform diagram of the circuit section, Figure 6 is the signal waveform diagram of the Figure 3 section.
A detailed configuration diagram of the acceleration detection circuit in the figure, FIG. 7 is a signal waveform diagram of the FIG. FIG. 9 is a signal waveform diagram of the numbered part in FIG. A detailed configuration diagram of a retard amount variable circuit and a retard amount calculation circuit showing an example.
Figure 3 is an overall configuration diagram showing Akira Hongo's fourth embodiment;
The figure is a detailed configuration diagram of the ignition timing control circuit in Figure 13.
Figure 5 is a flowchart showing the processing procedure in the ignition timing control circuit of Figure 14; l...knocking detector, S...acceleration detector, 4.
...Ignition timing control circuit, b...Igniter, 6...
Engine, 7... Rotation angle sensor, 8... Intake pressure sensor, 9... Ignition coil ~, 41° Knocking detection circuit, 48... Acceleration detection circuit, 44... Variable retardation amount Circuit, 46... Retard calculation circuit, 470... Central processing unit. Representative patent attorney Takashi Mabe! Figure 1-393- Figure 2 No. 5 mouth @ Figure 7

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）内燃機関のノッキングを検出するノッキング検出
器と、このノッキング検出器からの出力信号に応じて点
火時期制御信号を発生する点火時期制御回路と、この点
火時期制御信号によシ点大信号を発生する点火装置とを
含む内燃機関用点火時期制御装置において、機関の加速
状態を検出する手段と、ノッキングが所定時間又は所定
点火サイクル数の間に続けて発生したかどうかを検出す
る手段とを備え、これら２つの検出手段からの出力信号
状態に応じてノッキング１回当シの遅角量を変化させる
ようにしたことを特徴とする内燃機関用点火時期制御装
置。(1) A knocking detector that detects knocking in an internal combustion engine, an ignition timing control circuit that generates an ignition timing control signal in response to an output signal from this knocking detector, and a large point signal based on this ignition timing control signal. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: means for detecting an acceleration state of the engine; and means for detecting whether knocking has occurred continuously for a predetermined time or a predetermined number of ignition cycles. An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the ignition timing control device for an internal combustion engine is characterized in that the amount of retardation for one knocking is changed according to the output signal state from these two detection means. （２）内燃機関のノッキングを検出するノッキング検出
器と、このノッキング検出器からの出力信号に応じて点
火時期制御信号を発生する点火時期制御回路と、この点
火時期制御信号によシ点大信号を発生する点火装置とを
含む内燃機関用点火時期制御装置において、機関の加速
状線を検出する手段と、ノッキングが所定時間又は所定
点火サイク＃数の間に続けて発生したかどうかを検出す
る手段とを備え、これら８つの検出手段からの出力信号
状ＤＫ応じてノッキング１回当）の遅角量を変化させ、
かつ機関の運転状ａＫ応じて前記所定時間又は所定点火
サイクル数を変化させるようにしたことを特徴とする内
燃機関用点火時期制御装置。(2) A knocking detector that detects knocking in an internal combustion engine, an ignition timing control circuit that generates an ignition timing control signal in response to an output signal from this knocking detector, and a large point signal based on this ignition timing control signal. In the ignition timing control device for an internal combustion engine, the ignition timing control device includes a means for detecting an acceleration line of the engine, and a means for detecting whether knocking has continuously occurred for a predetermined time or a predetermined number of ignition cycles. and a means for changing the retardation amount of one knocking in accordance with the output signal DK from these eight detection means,
An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the predetermined time or the predetermined number of ignition cycles is changed in accordance with the engine operating condition aK. （３）内燃機関のノッキングを検出するノッキング検出
器と、このノッキング検出器からの出力信号に応じて点
火時期制御信号を発生する点火時期制御回路と、この点
火時期制御信号により点火信号を発生する点火装置とを
含む内燃機関用点火時期制御装置において、機関の加速
状態を検出する手段と、ノッキングが所定時間又は所定
点火サイクル数の間に続けて発生したかどうかを検出す
る手段とを備え、これら８つの検出手段からの出力信号
状ＤＫ応じてノッキング１回当シの遅角量を変化させ、
かつ特定の機関条件下において前記遅角墓を変化させる
機能を実質的に無効にするようＫしたことを特徴とする
内燃機関用点火時期制御装置。(3) A knocking detector that detects knocking in the internal combustion engine, an ignition timing control circuit that generates an ignition timing control signal according to the output signal from the knocking detector, and an ignition timing control circuit that generates an ignition signal based on the ignition timing control signal. an ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: means for detecting an acceleration state of the engine; and means for detecting whether knocking has occurred continuously for a predetermined time or a predetermined number of ignition cycles; The amount of retardation per knocking is changed according to the output signal DK from these eight detection means,
An ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that the function of changing the retardation angle is substantially disabled under specific engine conditions.