JPS5894663A - Stepless automatic speed change gear for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent surely the inflow of air into an input side hydraulic pressure servo as well as the delay of response for a speed changing by a method wherein an oil path supplying low pressure operating oil into the hydraulic pressure servo of an input side pulley through a check valve is provided in a system. CONSTITUTION:A hydraulic pressure control unit is provided with a second pressure regulating valve 60, communicated with the oil path 1 through an orifice 24, regulating the hydraulic pressure of the oil path 4 through which excess oil from the pressure regulating valve 30 is discharged, and supplying the excess oil to the part of the stepless automatic speed changing gear, which is necessitating lubrication, from the oil path 5 as lubricating oil. The excess oil, supplied by the second pressure regulating valve 60, is supplied to the hydraulic pressure servo 30 of the input side pulley through the orifice 14 provided in the oil path 13 and a check valve 15.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a continuously variable automatic transmission for a vehicle using a V-belt type continuously variable transmission.

■ペル１〜武勲段変速機は、１〜ルクコンバータまたは
フルードカップリングなど流体継手および前進後進切換
機構と組み合せて自動車など車両用無段自動変速機とし
て使用される。■The Pell 1-stage transmission is used as a continuously variable automatic transmission for vehicles such as automobiles in combination with a fluid coupling such as a 1-lux converter or fluid coupling, and a forward/reverse switching mechanism.

このＶベルト式無段変速機は、車速、スロノミール聞度
など車両走行条Ｈを入力どする油圧制御１１Ｍ置を備え
、該油圧制ｍ１！ｉ置により人力がわブーりの油圧サー
ボへの作動油の給排を制御ザることにより入力がわブー
りと出力がわプーリとの間の１〜ルク比（減速比）を制
御している。このＪ：うな減速比の制御方法では減速比
を最大減速比のアイドラギア（減速比１以上）に保つ場
合、入力がわプーリの油圧サーボの油圧を排圧状態に保
つ必要がある。しかるにこの排圧状態を一定時間継続す
ると、油圧サーボの油室への連絡油路へシール部分など
から空気が入り、この空気は油圧サーボへ入り込みやす
い。油圧サーボへ空気がたまると油圧サーボへ作動油を
供給してアップシフ１〜を行う時に該空気が圧縮して減
速比の変更（アップシフ１へ）に応答の遅れが発生ずる
。This V-belt type continuously variable transmission is equipped with a hydraulic control unit 11M for inputting vehicle running conditions H such as vehicle speed and speed, and the hydraulic control m1! By controlling the supply and discharge of hydraulic oil to the hydraulic servo of the manual pulley, the 1 to 1 torque ratio (reduction ratio) between the input pulley and the output pulley is controlled. There is. In this method of controlling the reduction ratio, if the reduction ratio is to be maintained at the idler gear (reduction ratio of 1 or more) at the maximum reduction ratio, it is necessary to maintain the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the input pulley at the exhaust pressure state. However, if this exhaust pressure state continues for a certain period of time, air enters the communication oil passage to the oil chamber of the hydraulic servo from the seal portion, and this air tends to enter the hydraulic servo. If air accumulates in the hydraulic servo, the air will be compressed when supplying hydraulic oil to the hydraulic servo to perform upshift 1, resulting in a delay in response when changing the reduction ratio (to upshift 1).

本発明の目的は、入力がわ油圧サーボへの空気の流入が
確実に防止でき、変速の応答遅れが生じにくい車両用無
段自動変速機の提供にある。An object of the present invention is to provide a continuously variable automatic transmission for a vehicle that can reliably prevent air from flowing into an input side hydraulic servo and that is less prone to delay in speed change response.

本発明（ｊ油圧制御装置内に、チェック弁を介して低圧
作動油を、人力がわプーリの油圧サーボに供給する油路
を設（〕たことを構成とし、さらには調）Ｅ弁の余剰油
を、チェック弁を介して前記入力がわブーりの油圧１ノ
ーボに供給づる油路を設けたことを構成し、さらには第
２調圧弁の余剰油を、チェック弁を介して前記入力がわ
プーリの油圧サーボに供給する油路を設（プたことを構
成とする。The present invention (J) has an oil passage in the hydraulic control device that supplies low-pressure hydraulic oil to the hydraulic servo of the hand-powered pulley through a check valve, and also controls) An oil passage is provided for supplying oil to the input hydraulic pressure 1/NOV via a check valve, and furthermore, an oil passage is provided for supplying oil to the input hydraulic pressure 1/NOV through a check valve, and surplus oil from the second pressure regulating valve is supplied to the input hydraulic pressure 1/NOV via the check valve. The configuration consists of installing an oil path to supply the hydraulic servo of the pulley.

つぎに本発明を図に示ず実施例に基づき説明する。Next, the present invention will be explained based on examples not shown in the drawings.

第１図は車両用無段自動変速機を示す。FIG. 1 shows a continuously variable automatic transmission for a vehicle.

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口しフルード
カップリング、トルクコンバータなど流体警ｆが収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が開
［］シ、ディファレンシャルギアが収納されると共に該
ディファレンシャルギアの一方の出力軸を支持するディ
ファレンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側
か開［１し、アイドラギアが収納されると共にアイドラ
ギアの軸の一５一 方を支持するアイドラギアルーム１３０を有するｉ〜シ
ルクンバータケース、２００はエンジン側が開口しＶベ
ルト式無段変速機が収納されるトランスミッションルー
ム２１０、前記トルクコンバータケースのディファレン
シャルルームの開口面を蓋すると共にディファレンシャ
ルの他の一方の出力軸を支持するディファレンシャルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケースのアイ
ドラギアルーム１３０のエンジン側と反対側部を蓋する
アイドラギアルーム２３０からなり、前記１〜ルクコン
バータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにポル１〜
で締結されたトランスミッションケースであり、前記ト
ルクコンバータケースおよび後記する中間ケースと共に
車両用自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流
体継手とトランスミッションとの間の伝動軸を軸支する
センターケースであり、本実施例ではトランスミッショ
ンケース内に収納された状態でトルクコンバータケース
のエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結されたセ
ンターケ一６− スの構成を有する。自動変速機は本実施例ではトルクコ
ンバータケース１００内に配されエンジンの出力軸に連
結される公知のフルードカップリング４００と１〜ラン
スミツシヨンケース２００内に設けられたトランスミッ
ションからなる。トランスミッションは、軸心が中空と
され、該中空部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑油の
給排油路とされた入力軸５１０が前記フルードカップリ
ング４００と同軸心を有するよう配され、軸心が中空ど
され、該中空部５１１が油圧サーボの作動油なとの給排
油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行し
て配されたベル（・式無段変速機５００、該Ｖベルト式
無段変速機の入力軸５１０とフルードカップリングの出
力軸との間に配された遊星歯車変速機構６００１前記Ｖ
ベルト式無段変速ｌ１５（１０の入力軸５１０および出
力＠５５０と平行的に配置されている出力軸１１０が車
軸に連結されたディファレンシャルア００、および該デ
ィファレンシャル７００の入〕〕大歯車７２０と前記Ｖ
ベルト式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジ
ンがね端部に備えられたＶベルト式無段変速機の出力ギ
ア５９０どの間に挿入され、前記出力軸５５０と平行し
て一端は前記１〜ルクコンバータケースに軸支され他端
はインナーケースとされたセンターケース３００に軸支
されて設けられたアイドラギア軸８１０と、該アイドラ
ギア軸に設けられた入力歯車８２０および出力歯車８３
０とからなるアイドラギア８００からなる。100 is a fluid coupling room 110 in which a fastening surface 100A with the engine is open and fluid components such as fluid couplings and torque converters are stored; A differential room 120 that supports one of the output shafts of the gear is similarly opened on the side opposite to the engine, and has an idler gear room 130 that houses the idler gear and supports one of the shafts of the idler gear. The converter case 200 includes a transmission room 210 that opens on the engine side and houses the V-belt continuously variable transmission, and a differential that covers the opening surface of the differential room of the torque converter case and supports the other output shaft of the differential. and an idler gear room 230 that covers the side opposite to the engine side of the idler gear room 130 of the torque converter case.
The transmission case is fastened together with the torque converter case and an intermediate case to be described later, and forms an outer shell (case) of the automatic transmission for a vehicle. Reference numeral 300 denotes a center case that pivotally supports the transmission shaft between the fluid coupling and the transmission, and in this embodiment, the center case is housed in the transmission case and fastened with bolts to the side 100B of the torque converter case opposite to the engine. It has a case configuration. In this embodiment, the automatic transmission includes a known fluid coupling 400 disposed within a torque converter case 100 and connected to the output shaft of the engine, and a transmission provided within a transmission case 200. The transmission has a hollow shaft center, and an input shaft 510 in which the hollow portion 511 serves as an oil supply/drain passage for hydraulic oil and lubricating oil for the hydraulic servo is disposed so as to have the same axis as the fluid coupling 400. A bell type continuously variable transmission 500 has an output shaft 550 whose core is hollow and whose hollow part 511 serves as an oil supply and drainage path for hydraulic oil of a hydraulic servo and is arranged parallel to the input shaft 510. , a planetary gear transmission mechanism 6001 disposed between the input shaft 510 of the V-belt continuously variable transmission and the output shaft of the fluid coupling;
Belt-type continuously variable transmission l15 (a differential gear 00 in which an output shaft 110 arranged in parallel with the input shaft 510 and output @550 of 10 is connected to an axle, and the input of the differential 700)] large gear 720 and the above-mentioned V
The output shaft 550 of the belt type continuously variable transmission 500 is inserted between the output gear 590 of the V-belt type continuously variable transmission, which is provided at the end of the engine, and one end is parallel to the output shaft 550. 1 to an idler gear shaft 810 which is rotatably supported by the LC converter case and which is rotatably supported by the center case 300 whose other end is an inner case, and an input gear 820 and an output gear 83 which are provided on the idler gear shaft.
The idler gear 800 consists of 0 and 0.

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変速機構６
００は車速スロツ；〜ル開度など車両走行条件に応じて
油圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の制御
がなされる。V-belt continuously variable transmission 500 and planetary gear transmission mechanism 6
00 is the vehicle speed slot; predetermined control such as reduction ratio, forward movement, reverse movement, etc. is performed by the hydraulic control device according to vehicle running conditions such as the opening degree of the vehicle speed slot.

１００は、センターケースのエンジンがわ（フルードカ
ップリングがわ）壁に締結され、内部には前記フルード
カップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動される
オイルポンプが収納されているオイルポンプカバーであ
る。Reference numeral 100 denotes an oil pump cover which is fastened to the engine side (fluid coupling side) wall of the center case and houses therein an oil pump driven by a hollow shaft 410 that is integrated with the fluid coupling 400. be.

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
て該大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１と
なり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に支持され
ている。前記フルードカップリングの出力軸４２０およ
び遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中空に形成され、
該中空部は油路４２１が設けられると共に栓４２０が嵌
着され、さらに前記■ベル１へ式無段変速機の入力軸５
１０に固着されたスリーブ４２２のエンジンがね端部が
回　　゛転自在に嵌め込まれている。The output shaft 420 of the fluid coupling 400 is rotatably supported by a sleeve 310 fitted in the center of the center case 300 via a metal bearing 320, and the hub 44 of the lock-up clutch 430 is attached to the engine side end.
0 and the hub 4 of the turbine 450 of the fluid coupling.
60 are spline-fitted, and the other end has a step-like enlarged diameter, and the large diameter portion serves as an input shaft 601 of the planetary gear transmission mechanism 600, and is supported by the intermediate support wall 3 via a bearing 330. The output shaft 420 of the fluid coupling and the input shaft 601 of the planetary gear transmission mechanism are formed hollow,
An oil passage 421 is provided in the hollow part, and a plug 420 is fitted therein, and the input shaft 5 of the continuously variable transmission is connected to the bell 1.
The engine end of the sleeve 422 fixed to the engine 10 is rotatably fitted into the sleeve 422.

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、多板クラッチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機の固定７ランジに連結されたキャリヤ６
２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケース３０
０に係合されたリングギア６６０、９− Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構の出力軸６１０外因に設けられ
たサンギア６７０、前記キレリヤ６２０に軸支され、サ
ンギア６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記レノターケース３００壁に形成され前
記多板ブレーキ６５０を作動ざぜる油圧サーボ６８０、
前記固定７ランジ壁に形成され前記多板クラッチ６３０
を作動させる油圧サーボ６９とからなる。The planetary gear transmission mechanism 600 is connected to an input shaft 601 that is integrated with the output shaft 420 of the fluid coupling 400, and is also connected to a fixed 7-lunge of a V-belt type continuously variable transmission, which will be described later, via a multi-plate clutch 630. Carrier 6
20, center case 30 via multi-plate brake 650
0, a sun gear 670 provided externally to the output shaft 610 of the planetary gear transmission that is integrally formed with the input shaft 510 of the 9-V belt type continuously variable transmission, and a planetary gear 640 that is pivotally supported and meshed with the sun gear 670 and the ring gear 66; a hydraulic servo 680 that is formed on the wall of the renotar case 300 and operates the multi-disc brake 650;
The multi-plate clutch 630 is formed on the fixed 7 flange wall.
The hydraulic servo 69 operates the hydraulic servo 69.

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機＠　６
００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成
された固定７ランジ５２０△、および油圧サーボ５３０
により前記固定フランジ５２△方向に駆動される可動フ
ランジ５２Ｂからなる入力プーリ５２０と、前記Ｖベル
ト武勲段変′Ｓ機の出力軸５５０と一体に形成された固
定フランジ５６０Δ、および該油圧サーボ５７により固
定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動７ランジ５６
０Ｂからなる出力プーリ５６０ど、入力プーリ５２０と
出力プーリ５６０との間を伝動ず１０− るＶベルト５８０とからなる。The V-belt continuously variable transmission 500 is a planetary gear transmission @ 6
Fixed 7 langes 520Δ formed integrally with the input shaft 510 integrated with the output shaft 610 of 00, and the hydraulic servo 530
An input pulley 520 consisting of a movable flange 52B driven in the fixed flange 52△ direction by a fixed flange 560Δ formed integrally with the output shaft 550 of the V-belt valor step change'S machine, and the hydraulic servo 57. Movable 7 langes 56 driven in the direction of the fixed flange 560A
The output pulley 560 is made up of 0B, and a V-belt 580 that does not transmit power between the input pulley 520 and the output pulley 560.

■ベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星歯車変速
機構の出力軸６１０となつ−Ｃいる１ンジンがわ喘５１
０△がベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速機構
の入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベア
リング３３０を介してヒンターケース３００に支持され
ており、他☆１ｉ５１０［３ｉまベアリング３り０を介
（〕で〕１−ランスミッションケーのエンジンと反対側
壁２５０に支持され、さらにその先端面！１１０ＣＬ、
艮前記側癖２５０に締結された蓋２６０にニードル〈ロ
ーラー）ベアリング２７０を介して当接されている。■The input shaft 510 of the belt type continuously variable transmission is connected to the output shaft 610 of the planetary gear transmission mechanism.
0△ is supported by the input shaft 601 of the planetary gear transmission mechanism via a bearing 340, and supported by the hinter case 300 via the input shaft 601 and the bearing 330; 1- Supported by the side wall 250 opposite to the engine of the transmission case, and furthermore, its tip surface !110CL,
It is in contact with a lid 260 fastened to the side hook 250 via a needle (roller) bearing 270.

■ベルト式無段変速機の人り軸５１０の軸心に形成され
た中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２
２がｔｉｌｔ　＠され、エンジン側部５１１Δはヒンタ
ーケース３００、ｌＩｌ＋路３０１を介し前記油路４２
１から供給された油圧を固定フランジ５２（ＩＡの基部
に形成された油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油
月を供給する油路とされ、その反対側部５１　ｉ　［３
は、先端が前記トランスミッションケースの側壁２５０
の入力軸５１０との対応部に形成された穴２５０Ａを塞
ぐよう蓋看された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌
合され、該燕２６０を含む１〜ランスミツシヨンケース
２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連絡する？
１１１路５１４から前記蓋２６０の突出部２６１を介し
で供給された圧油が油圧サーボ５３０へ供給されるため
の油路どして作用している。■The hollow part 511 formed at the center of the man shaft 510 of the belt type continuously variable transmission has the sleeve 42 attached to the side of the engine.
2 is tilted @, and the engine side portion 511Δ connects to the oil passage 42 via the hinter case 300 and the lIl+ passage 301.
The oil pressure supplied from the fixed flange 52 (IA) is an oil passage that supplies oil pressure to the hydraulic servo 690 via an oil passage 513 formed at the base of the IA, and the opposite side 51 i [3
The tip is located at the side wall 250 of the transmission case.
is fitted with a pipe-shaped protrusion 261 of a lid 260 formed in a corresponding part to the input shaft 510, and is formed in the transmission case 200 including the swallow 260; Does the entire space communicate with the hydraulic control device?
The pressure oil supplied from the 111 passage 514 through the protrusion 261 of the lid 260 acts as an oil passage for supplying the hydraulic servo 530.

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点を
形成する［１−ラーベアリング５９２を介して１〜ルク
コンバータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂはロ
ーラーベアリング５９３を介してセンターケース３００
に支持され、さらに出力ギア５９０の１ンジンがわ側面
５０＋ＩＡは中間支点を形成ηるニードルベアリング５
９４を介して前記ｌ〜ルクコンバータクースの側壁に当
接され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニードル
ベアリング５９５を介してセンターケース３００の側面
に当接され、さらに支軸５９１のトランスミッションが
わにはインナスプライン；ｊ９６が形成され℃いる。The output gear 590 is formed integrally with a hollow support shaft 591, and the engine side end 591A of the support shaft 591 forms one support point. The other end 591B is connected to the center case 300 via a roller bearing 593.
The needle bearing 5 is supported by the side surface 50+IA of the output gear 590 and forms an intermediate fulcrum.
94, and the opposite side surface 590B of the output gear is brought into contact with the side surface of the center case 300 via a needle bearing 595, and the transmission of the support shaft 591 In the crocodile, an inner spline; j96 is formed.

■ペル１−武勲段変速機の出力軸５５０は、］−ンジン
がわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたイン
ナスプライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０
Ａが形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５
９１を介してセンターケース３００に支持され、他端５
５０Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０
を介してトランスミッションケースのエンジン反対側壁
２５０に支持されている。■The output shaft 550 of the Pell 1-stage gear transmission has an outer spline 550 at the engine end that fits into the inner spline 596 formed on the support shaft 591 of the output gear.
A is formed, and the support shaft 5 of the output gear is formed by spline fitting.
91 to the center case 300, and the other end 5
50B is a ball bearing 920 forming the other fulcrum
The transmission case is supported by the side wall 250 of the transmission case opposite to the engine.

このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形成
された油路５５１には中間部にセンシングバルブボディ
５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン側
部５５２Ａはトランスミッションケースに形成され油圧
制ｔｉｎ装置と連絡する油路１４０から供給された油圧
が前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、前記バ
ルブボディ５５２の二［ンジンと反対側部５５２Ｂは、
先端が前記（・ランスミツシ１３− ヨンクースの側壁２５０の出力軸５５０どの対応部に形
成される穴２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパ
イプ状突出部５５４ど嵌合されトランスミッションケー
スおよび該トランスミッションケースに締結されたＭ５
５３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂ
の変位位置を検出する減速比検出弁５０により油圧が調
整される油路３となっている。減速比検出弁５０は、検
出棒５１の図示右端に取付けられた係合ビン５１Ａが可
動フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部５６１に係
合され、可動フランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの
変位により油路３の油圧を調整する。A sensing valve body 552 is fitted in the middle part of an oil passage 551 formed at the axis of the output shaft 550 of this V-belt type continuously variable transmission, and an engine side part 552A of the valve body 552 is formed in the transmission case. The hydraulic pressure supplied from the oil passage 140 communicating with the hydraulic control tin device is an oil passage that is guided to the hydraulic servo 570, and the second side part 552B of the valve body 552 opposite to the engine is
The tip is fitted into the pipe-shaped protrusion 554 of the lid 553, which is fitted to cover the hole 250B formed in the corresponding part of the output shaft 550 of the side wall 250 of the transmission case and the transmission case. M5 concluded in
53 and a movable flange 560B from the hydraulic control device.
The hydraulic pressure is adjusted by a reduction ratio detection valve 50 that detects the displacement position of the oil passage 3. In the reduction ratio detection valve 50, an engagement pin 51A attached to the right end of the detection rod 51 in the drawing is engaged with a step 561 formed on the inner circumference of the movable flange 560B, and the spool is displaced in accordance with the displacement of the movable flange 560B. The oil pressure of the oil passage 3 is adjusted by.

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油を
油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整１〕、ライン圧とする調圧弁、４
０は油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に
応じて調圧し、油路１４− ２から第１ス（］ットル月どして出力し、油路３からＡ
リフイス２２を介して供給された前記減速比検出弁！）
０の出力する減速比圧をスロットル開度が設定値０１以
上のとき油路３ａから第２ス［１ツトル圧としで出力す
るスロワ１ヘル弁、５０は油路１とオリノィス２３を介
して連絡する油路３の８１圧をＶベルト式無段変速機の
出力がわプーリの可動７ランジ５６０Ｂの変位量に応じ
て調圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオリフィ
ス２４を介して連絡１Ｊるとともに調圧弁３０からの余
剰油が排出される油路４の油圧を調圧するととも（こ余
剰油路を油路５ｈ）ら潤滑油として無段自動変速機のｌ
ｌＩ！滑必要部へ供給する第２調圧弁、６５は運転度に
設けられたシフトレバーにより作動され、油路１のライ
ン圧を運転者の操作に応じて分配するマニュアル弁、７
０は入力に応じて油路４の油圧を流体継手４００に供給
し、ロックアツプクラッチ４３０の係合および解放を司
るロックアツプ制御機構、８０は入力に応じて油路１と
大径のＡリフイス２５を介して連絡覆る油路１ａの油圧
を油路１ｂから入力がわプーリの油圧＋１−ボ５３０へ
出力するＶベルｊ一式無段変速機５００の減速比（１〜
ルク比）制ｔＩＩＩＪｌ構、１０はマニュアル弁６５が
１−レンジにシフ１〜されたとき油路１に連絡する油路
１Ｇに設（ｊられ、ライン圧を調圧してローモジュレー
タ圧として油路２に供給するローモジュレータ圧、１２
はオイルクーラー油路１１に設けられたリリーフ弁、２
５４油路１に設けられたリリーフ弁、２６は遊星歯車変
速機構３００の多板ブレーキの油圧サーボ６８０へのラ
イン圧供給油路６に設けられたチェック弁イ」流量制御
弁、２７は１星歯車変速機構３００にの多板クラッチの
油圧サーボ６９０へのライン圧供給油路７に設けられた
チェック弁ト１流量制御弁である。１３は本発明にかか
る低斤油を入力がわプーリの油圧サーボ５３０へ供給す
るｈ１１路であり、前記第２調圧弁６０の余剰油を油路
１３に設けたオリフィス１４およびチェック１５を介し
て油路５３０に供給している。FIG. 2 shows a hydraulic control device for controlling the continuously variable automatic transmission for a vehicle shown in FIG. 21 is an oil reservoir; 20 is an oil pump that is driven by the engine and discharges the hydraulic oil sucked from the oil reservoir 21 into the oil passage 1; 30 is an oil pump that adjusts the oil pressure of the oil passage 1 according to the input oil pressure; line pressure 1); pressure regulating valve, 4
0 regulates the line pressure supplied from oil path 1 according to the throttle opening, outputs the first liter from oil path 14-2, and outputs it from oil path 3 to A.
The reduction ratio detection valve supplied via the refit 22! )
The slower 1 hell valve outputs the reduction ratio pressure outputted from the oil passage 3a as 1 torque pressure from the oil passage 3a when the throttle opening is equal to or higher than the set value 01. The reduction ratio detection valve 60 regulates the pressure 81 in the oil passage 3 according to the displacement amount of the movable 7-lunge 560B of the output pulley of the V-belt type continuously variable transmission. At the same time, the excess oil from the pressure regulating valve 30 is discharged to adjust the oil pressure in the oil passage 4 (the excess oil passage is used as the oil passage 5h) and is used as lubricating oil for the continuously variable automatic transmission.
lI! A second pressure regulating valve 65 for supplying to the sliding part is a manual valve 7 which is operated by a shift lever provided at the operating level and distributes the line pressure of the oil passage 1 according to the operation of the driver.
0 is a lock-up control mechanism that supplies hydraulic pressure in the oil passage 4 to the fluid coupling 400 in response to an input and controls engagement and release of the lock-up clutch 430; 80 is a lock-up control mechanism that controls the oil passage 1 and the large-diameter A relief 25 in accordance with the input; The reduction ratio (1~
10 is installed in the oil passage 1G that communicates with oil passage 1 when the manual valve 65 is shifted to the 1-range. Low modulator pressure supplied to 2, 12
2 is a relief valve provided in the oil cooler oil passage 11;
54 is a relief valve provided in the oil passage 1, 26 is a check valve provided in the line pressure supply oil passage 6 to the hydraulic servo 680 of the multi-disc brake of the planetary gear transmission mechanism 300, and 27 is a flow rate control valve. A check valve 1 is a flow control valve provided in a line pressure supply oil passage 7 to a hydraulic servo 690 of a multi-disc clutch in a gear transmission mechanism 300. Reference numeral 13 denotes a line h11 that supplies the low-strength oil according to the present invention to the hydraulic servo 530 of the input pulley. It is supplied to the oil path 530.

本発明の油圧調整装置は、−Ｆ記調圧弁３０、スロット
ル弁４０おＪ：び、減速比検出弁５０で構成される。The oil pressure adjusting device of the present invention is comprised of a pressure regulating valve 30, a throttle valve 40, and a reduction ratio detection valve 50.

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出
）〕側側御−の可動７ランジ５６０Ｂと係合する係合ピ
ン５１Ａが固着され、他端にスプリング５２が荷設され
た検出棒５１、該検出棒５１とスプリング５３を介して
直列的に配されランド５４Ａおよび５４［３を有するス
プール５４、油路３と連絡するボーｉ・５５、ドレイン
ボート５６、スプール５５に設けられポート５５とラン
ド５４Δと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路
５７とを有し、可動７ランジ５６０Ｂの変位に応じて第
３図に示すごとぎ油圧１〕ｉを油路３に発生させる。The reduction ratio detection valve 50 has an engagement pin 51A fixed to one end thereof, which engages with a movable 7-lunge 560B of the V-belt type continuously variable transmission), and a spring 52 installed at the other end. A detecting rod 51, a spool 54 having lands 54A and 54 [3 arranged in series with the detecting rod 51 via a spring 53, a boat I/55 communicating with the oil passage 3, a drain boat 56, and a spool 55 are provided. It has an oil passage 57 that communicates the oil chamber 54a between the lands 54Δ and 54B, and the hydraulic pressure 1]i as shown in FIG. 3.

スロットル弁４０は、運転席のアクはルペダルにリンク
されたスロワ１〜ルカム４１に接触して変位されるスロ
ットルプランジャ４２、該スロットルプランジャ４２と
スプリング４３を介して直列されたスプール４４を備え
、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ４２およ
びスプール４４は図示左方に変位される。プランジ１１
４２はスロットルカム４１の回転１１− 角およびランド４２ａにフィードバックされｌｃ油路２
の油圧スロワ１−ル開度θが設定値０１以上（θンθ１
）となったとぎ油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａ
に前記減速比圧に等しい第２スロツ］−ル汗を生ぜしめ
、θ〈θ１のとき、プランジ１１４２に設けられた油路
４２Ｂを介してドレインボー１−４０ａから油路３ａの
油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如く第２スロツ
］・ル圧Ｐｊを発生させる。The throttle valve 40 includes a throttle plunger 42 that is displaced by contacting a thrower 1 to a cam 41 linked to an actuator pedal in the driver's seat, a spool 44 that is connected in series with the throttle plunger 42 via a spring 43, and As the opening degree θ increases, the plunger 42 and the spool 44 are displaced to the left in the drawing. Plunge 11
42 is fed back to the rotation 11-angle of the throttle cam 41 and the land 42a, and is connected to the LC oil passage 2.
Hydraulic throttle opening angle θ is greater than or equal to the set value 01 (θ angle θ1)
), the oil passage 3 and the oil passage 3a are connected to form the oil passage 3a.
When θ<θ1, the hydraulic pressure in the oil passage 3a is discharged from the drain 1-40a through the oil passage 42B provided in the plunger 1142. As shown in FIG. 4, a second slot pressure Pj is generated in the oil passage 3a.

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
の動きが伝えられ該スロワ］・ル開度とオリフィス４５
を介してランド４４ａにフィードバックされた油路２の
油圧により変位され油路１ど油路２の連通面積を変化さ
せて油路２に生ずるスロットル圧ｐｔｈを第５図および
第６図の如く調圧する。The movement of the throttle cam is transmitted to the spool 44 via the spring 43, and the throttle opening and orifice 45 are connected to the spool 44.
The throttle pressure pth generated in the oil passage 2 is adjusted by changing the communication area between the oil passage 1 and the oil passage 2 as shown in FIGS. 5 and 6. Press.

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が荷
設され、ランド３２Ａ、３２［３，３２Ｃを備えたスプ
ール３２、前記スプール３２に直列して荷設され、小径
のランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えた第１の
レギュレータプランジャ３３、該プランジャ１８− ３３に当接して直列的に配された第２のレギル−タプラ
ンジ１７３４を有し、油路１と連絡するポー１へ３４８
、オリノィス３５を介してライン圧がフィードバックさ
れるポーｌ−３４ｂドレインポー１３４３余剰油を油路
４にυ１出させるボート３４ｄ　、ランドと弁壁との間
からの洩れ油を排出するドレインボート３４ｅ、油路３
から減速比圧が入ツノされる入力ボート３４ｆ、油路２
から第１スロツｌ−ル圧が入力される入カポ−１−３４
ｇ、油路３ａから第２ス［ｌツ１〜ル圧が入）〕される
〕人カポー１〜３４１とからなる。The pressure regulating valve 30 has a spring 31 installed on one side (left side in the figure), a spool 32 equipped with lands 32A, 32 [3, 32C, and installed in series with the spool 32, and has a small diameter land 33A and a large diameter land 33A. a first regulator plunger 33 having a diameter land 33B; a second regulator plunger 1734 disposed in series abutting the plunger 18-33; 348
, a port 34b to which the line pressure is fed back via the orinois 35, a drain port 1343, a boat 34d for discharging excess oil to the oil path 4, a drain boat 34e for discharging leaked oil from between the land and the valve wall; Oil road 3
Input boat 34f, into which the reduction specific pressure is input, oil passage 2
The input port 1-34 receives the first throttle pressure from the input port 1-34.
g, and a second valve 1 to 341 (in which pressure is applied) from the oil passage 3a.

ローモジュレータ弁１０はマニコアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロワ１ヘル開度に依存しない第７図
に示すローモジュレータ圧ｐｌｏｗを出力する。ここで
ローモジュレータ弁及びスロワ１−ル弁はいずれも調圧
の為の排圧油路を持たず、スロワ１〜ル圧Ｐ［］１が減
速比制御機構８０から常時排圧されていることを利用し
て調圧する構成としており、また、これらの両弁は並列
的に配置されている。When the manicoal valve 70 is set to the L range, the low modulator valve 10 outputs the low modulator pressure plow shown in FIG. 7, which is independent of the thrower 1 hell opening. Here, neither the low modulator valve nor the thrower 1-le valve has a discharge pressure oil passage for pressure regulation, and the thrower 1-le pressure P[]1 is constantly exhausted from the reduction ratio control mechanism 80. Both valves are arranged in parallel.

従って１−レンジでは油路２に、第８図のごとぎＰｌｏ
ｗ及びＰτ１１のうち大ぎい方の油圧が発生ずることに
なる。従って第９図に示づ如（１−レンジ低スロットル
開度に於けるラインＦｌ　１−）ｌ−がＤレンジの場合
より上昇する。Therefore, in the 1-range, the oil path 2 is connected to Plo as shown in Fig. 8.
The greater of the hydraulic pressures w and Pτ11 will be generated. Therefore, as shown in FIG. 9, (line Fl 1- in the 1-range low throttle opening) l- rises more than in the case of the D range.

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧、ボート３１１Ｊから
入力され第１プランシト３３のランド３３［３に印加さ
れる第１スロツ１〜ル圧、ポー１〜３４：１から入力さ
れ第１プランシト３３のランド３３△に印加される第２
スロツトル圧スプリング３１およびＡリフイス３５を介
（〕て油路１と連絡されたボート３４ｂからスプールの
ランド３２ｃにフィードバックされるライン圧とにより
スプール４２が変位され油路１に連絡するボート３４ａ
１油路４に連絡するボート３４ｄおにびドレインポー１
〜３４ｃの間［１面積を調整して油路１の圧油の洩れ最
を増減させ第９図、第１０図、おにび第１１図に示すラ
イン圧ＰＬを生じさＵる。This pressure regulating valve 30 controls the reduction ratio pressure inputted from the boat 34f and applied to the second plunger 34, the first slot pressure inputted from the boat 311J and applied to the land 33[3 of the first plan seat 33, and the port pressure applied to the land 33[3 of the first plan seat 33]. 1 to 34:1 and applied to the land 33Δ of the first plansite 33.
The spool 42 is displaced by the line pressure fed back to the land 32c of the spool from the boat 34b, which is connected to the oil passage 1, via the throttle pressure spring 31 and the A-refit 35, and the boat 34a is connected to the oil passage 1.
1 Boat connecting to oilway 4 34d Onibi drain port 1
- 34c [1 area is adjusted to increase or decrease the leakage of pressure oil in the oil passage 1 to generate the line pressure PL shown in FIGS. 9, 10, and 11.

Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフ１へさせる必要がある。■ペル１−武勲段変速機で
はダウンシフ１へ時には入力がわプーリの油圧１Ｊ−ボ
５３０への油路を排圧油路と連絡することにＪ、す、サ
ーボ油室内の油を排油して、ダウンジノ１〜を実現する
。しかし、強力なエンジンブレーキを得る為にはプライ
マリシーブを高回転で回すことになるが、その回転によ
り発生する遠心力にＪ：る油圧で廃油が防げられる場合
がある。従って迅速なダウンシフトが必要な場合には出
力がわプーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常よ
り高くする必要があり、特にスロットル開度が低い場合
には重要である。その為にＬレンジではローモジュレー
タ弁によってスロットル開度０が小さい時のスロットル
圧Ｐ１１１を増加させ、ライン圧ＰＬ（ライン圧＝出力
がわプーリの油圧サーボ供給圧）を増加させている。In L range, it is necessary to shift to downshift 1 to obtain strong engine braking. ■In the Pell 1-Buddha gear transmission, when going to downshift 1, the oil pressure in the input pulley 1J-Bot 530 is connected to the discharge pressure oil path, and the oil in the servo oil chamber is drained. and realize Downzino 1~. However, in order to obtain strong engine braking, the primary sheave must be rotated at a high rotation speed, and waste oil may be prevented by applying hydraulic pressure to the centrifugal force generated by this rotation. Therefore, when a quick downshift is required, it is necessary to make the hydraulic pressure applied to the hydraulic servo 570 of the output pulley higher than usual, and this is especially important when the throttle opening is low. Therefore, in the L range, the throttle pressure P111 when the throttle opening degree is small is increased by the low modulator valve, and the line pressure PL (line pressure=hydraulic servo supply pressure of the output pulley) is increased.

マニコアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）　、Ｌ　（ロー）の各シフト
位置に設定されるスプール６６を有２１− し、各シフト位置に設定されたとき油路１、または油路
２と、油路１Ｃ油路、６油路１とを表１に示す如く連絡
づる。The manicoal valve 65 is a shift lever installed in the driver's seat.
It has a spool 66 which is set at each shift position of P (park), R (reverse), neutral (N), D (drive), and L (low). In this case, oil passage 1 or oil passage 2 is connected to oil passage 1C oil passage and oil passage 6 oil passage 1 as shown in Table 1.

表Ｉ Ｐ　　ＲＮ　　Ｄ　　ｌ− 油路　　７　×　×　×　△　△ 油路　　６　×　ＯＸ　×　× 油路　ＩＣ−−八　Δ　Ｏ 表ＩにおいてＯは油路１との連絡、△は油路２との連絡
、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表Ｉに示ず如
くＲレンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ６８０にラ
イン圧が供給され、Ｄレンジおよびしレンジではクラッ
チ６９０に油路２のスロットル圧（またはローモジュレ
ータ圧）が供給され前進後進の切り換えがなされる。Table I P RN D l- Oil passage 7 × × × △ △ Oil passage 6 × OX × × Oil passage IC--8 Δ O In Table I, O indicates communication with oil passage 1, and △ indicates communication with oil passage 2. , - indicates blockage of the oil passage, and × indicates exhaust pressure. As shown in Table I, line pressure is supplied to the brake 680 of the planetary gear transmission mechanism in the R range, and throttle pressure (or low modulator pressure) in the oil passage 2 is supplied to the clutch 690 in the D and 2 ranges, so that forward and reverse movement is possible. The switching is made.

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が荷設されラン
ド６２Ａ１６２Ｂ、６２Ｇを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧に２２− Ｊ、り変イ☆しτ油路４ど油路５とおよびドレインボー
１−６０Δの流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧可
ると共に油路５から測消必要部へｆ７Ｉ消油を供給（）
余った作動油はドレインボート６０Ａからドレインさせ
る。The second pressure regulating valve 60 has a spool 62 with a spring 61 loaded on one side and lands 62A, 162B, and 62G. - J, change the flow resistance of τ oil passage 4 to oil passage 5 and drain 1-60Δ to adjust the oil pressure of oil passage 4, and connect f7I from oil passage 5 to the part where measurement is required. Supply quenching oil ()
Excess hydraulic oil is drained from the drain boat 60A.

本発明の油路１３は、前記ｉ１’、’ｌ滑曲路５ど入力
がわ油圧１ナーボ５３０とをオリフィス１４とチェック
ボールイ」チェック弁１５どを介して連絡づる。チェッ
クボールは潤滑油路５−油圧サーボ油路１ｂ方向には作
動油を通過さゼ、逆方向には作動油を通過さけない様に
配置されでいる。これにより、入力がわプーリ５３０へ
の作動油供給油路１ｂに油Ｉｆ−が発生している場合に
はチェックボールの作用により油路１ｈの油Ｌ１−は油
路１３に流入】ることなく油ｎ−！Ｊ−ボ５３０に加え
られ、油路１ｂに油圧が発生していない場合には、油路
１３からＡリフイス１４を介して作動油が流入して空気
が入るのを防ぐことが可能となる。なお、Ａリフイス１
４どチェック弁１５の位置を入れ替えても同様の効果が
得られる。The oil passage 13 of the present invention communicates the input hydraulic pressure 1 nervo 530 to the i1', 'l slideway 5 through the orifice 14 and the check valve 15. The check ball is arranged so that hydraulic oil does not pass in the direction from the lubricating oil passage 5 to the hydraulic servo oil passage 1b, but does not pass in the opposite direction. As a result, when oil If- is generated in the hydraulic oil supply oil passage 1b to the input girder pulley 530, the oil L1- in the oil passage 1h does not flow into the oil passage 13 due to the action of the check ball. Oil n-! When the oil pressure is applied to the J-bo 530 and no oil pressure is generated in the oil passage 1b, hydraulic oil flows from the oil passage 13 through the A-rifice 14, making it possible to prevent air from entering. In addition, A refill 1
The same effect can be obtained even if the position of the fourth check valve 15 is changed.

減速比制御ｍ構８０は、減速比制御弁８１、Ａリフイス
８２と８３、アップシフ１〜用電磁ソレノイド弁８４、
及びダウンシフ１〜用電磁ソレノイド弁８５からなる。The reduction ratio control m structure 80 includes a reduction ratio control valve 81, A refits 82 and 83, an electromagnetic solenoid valve 84 for upshift 1~,
and an electromagnetic solenoid valve 85 for downshift 1~.

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２［３と第３のランド８１２Ｃとを有し、一方の
ランド８１２Ｃにスプリング８１１が前設されたスプー
ル８１２、それぞれＡリフイス８２及び８３を介して油
路２からスロワ１ヘル圧またはローモジュレータ圧が供
給される両側端の側端油室８１５及び８１６、ランドｌ
１１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油
室８１５ど油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が
供給される油路１と連絡すると共に、スプール８１２の
移動に応じて開口面積が増減する入力ポート８１７およ
びＶベルト式無段変速９３　！ｉｏＯの入力プーリ５２
０の油圧ナーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出カ
ポ−１−８１８がｉ９４−１られた調圧油室８１９、ス
プール８１２の移動に応じて油室８１９を排圧するドレ
インボート８１４、及びスプール８１２の移動に応じて
油室８１０および油室８１５を排圧するドレインボート
８１３を備える。アップシフト用電磁ソレノイド弁８４
とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５どは、それぞれ
減速比制御弁８１の油室８１５と油室８１６とに取り付
けられ、双方とも後記する電気制御回路の出力で作動さ
れそれぞれ油室８１５および油室８１０と油室８１６と
を排圧する。The reduction ratio control valve 81 has a first land 812A, a second land 812[3, and a third land 812C, and one land 812C has a spool 812 with a spring 811 installed in front, an A refit 82 and a spool 812, respectively. Side end oil chambers 815 and 816 at both ends to which thrower 1 health pressure or low modulator pressure is supplied from oil path 2 through oil passage 83, land l
Intermediate oil chamber 810 and oil chamber 815 between oil chamber 112B and land 812C communicate with oil passage 2A that connects oil chamber 810, oil passage 1 to which line pressure is supplied, and the opening area changes according to the movement of spool 812. Input port 817 and V-belt type continuously variable transmission 93 that increase/decrease! ioO input pulley 52
a pressure regulating oil chamber 819 in which an output port 1-818 is connected to the oil pressure nervo 530 of 0 through an oil passage 1b; A drain boat 813 is provided that evacuates the oil chamber 810 and the oil chamber 815 according to the movement of the spool 812. Upshift electromagnetic solenoid valve 84
and a downshift electromagnetic solenoid valve 85 are respectively attached to an oil chamber 815 and an oil chamber 816 of the reduction ratio control valve 81, and both are operated by the output of an electric control circuit to be described later. and the oil chamber 816 are evacuated.

ロックアツプ制御機構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、オリフィス７７と、該オリフィス１７を介して前記
油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁７６とからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一
方（図示右方）にスプリング７２が前設され、同一径の
ランド７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｇを備えたスプール７３お
よび該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左方
）にスプリング７４が前設され前記スプール７３のラン
ドより大径のスリーブ７５とを有し、一方から油路４に
連絡した入力ポート１１Ａを介してランド７３Ｃに印加
される油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重
Ｆｓｌとを受け、他方からはスリーブ７５にソレノイド
弁７６により制２５− 御される油路４ａのソレノイドｎＰｓまたはボート４１
Ｂを介してランド７３Ａに印加されるロックアツプクラ
ッチ４３０の解７１５１がわ油路８の油圧Ｐ８と前記ス
プリング１４によるばね荷重ＦＳ２とを受（プてスプー
ル７３が変位され、油路４ど前記解放がわ油路８または
ロックアツプクラッチ４３０の係合がわ油路９との連絡
を制御する。ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなっ
ているとぎ、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３
は図示左方に固定され、油路４と油路９とが連絡し、作
動油は油路９〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路８〜
トレインポー１〜７１０の順で流れ、ロックアップクラ
ッチ４３０ハ係台状態にある。ソレノイド弁７６が非通
電され弁口が閉じている（ＯＦＦ）どきは、油路４ａの
油圧は保持されスプール７３は図示右方に固定され、油
路４は油路８と連絡し、作動油は油路８−ロックアツプ
クラッチ４３〇−油路９−オイルクーラへの連絡油路１
０の順で流れ、ロックアツプクラッチ４３０は解放され
ている。The lock-up control mechanism 70 includes a lock-up control valve 71
, an orifice 77, and an electromagnetic solenoid valve 76 that controls the oil pressure of the oil passage 4a that communicates with the oil passage 4 via the orifice 17. The lock-up control valve 71 has a spring 72 installed in front on one side (right side in the drawing), a spool 73 provided with lands 73A, 73B, and 73G of the same diameter, and a spool 73 provided in series with the spool 73, and the other side (left side in the drawing). A spring 74 is installed in front of the sleeve 75 and the sleeve 75 has a diameter larger than the land of the spool 73, and the oil pressure P4 of the oil passage 4 is applied to the land 73C through the input port 11A connected to the oil passage 4 from one side. , the spring load Fsl of the spring 72, and from the other side, the solenoid nPs of the oil passage 4a controlled by the solenoid valve 76 on the sleeve 75 or the boat 41
The spool 73 is displaced, and the spool 73 is displaced by the oil pressure P8 in the oil passage 8 and the spring load FS2 by the spring 14, which is applied to the land 73A through the oil passage 7151. It controls communication with the release side oil passage 8 or the engagement side oil passage 9 of the lock-up clutch 430. When the solenoid valve 76 is energized and turned on, the oil pressure in the oil passage 4a is discharged. Spool 73
is fixed on the left side in the drawing, and the oil passage 4 and oil passage 9 communicate with each other, and the hydraulic oil flows from oil passage 9 to lock-up clutch 430 to oil passage 8 to
The train ports 1 to 710 flow in this order, and the lock-up clutch 430 is in the engaged state. When the solenoid valve 76 is de-energized and the valve port is closed (OFF), the oil pressure in the oil passage 4a is maintained, the spool 73 is fixed to the right in the figure, the oil passage 4 is in communication with the oil passage 8, and the hydraulic oil is is oil passage 8 - lock-up clutch 43 - oil passage 9 - oil passage 1 connecting to oil cooler
0, and the lock-up clutch 430 is released.

＝２６− つぎに［１ツクアップタラップ制御機横７０の作用を説
明する。=26- Next, the action of the [1 pull-up ramp controller side 70] will be explained.

１コツクアツプクラツチ（＝Ｊ自動変速機では［１ツク
アップクラッチ係合時に（・ルクコンバータ又はフリー
１イツトカツプリングのポンプ側とタービン側との回転
速度に差がある為にクラッチ係合によるショックが発生
し、フィーリング上好ましくない場合がある。その為に
従来ではロックアツプクラッチ係合時点の車速を高くす
ることにより、［１ツクアップクラッチ係合時のトルク
−１ンバータ又は−ノリコイラドカップリングのポンプ
（則とターヒ′ン側との回転速度のそが少ない状態でロ
ックアツプさせて、クラッチ係合によるショックが小さ
くなる様にしている。しかしこの場合には［１ツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロックアツプできず、ロ
ックアツプクラッチの効果を十分に得ることができない
。本実施例では、ロックアツプクラッチ係合時にロック
アツプクラッチ係合圧とロックアツプクラッチ解放圧と
を調整して、口・ンクアップクラッチ係合のショックを
和らげることの可能なロックアツプクラッチ制御機構を
提供している。従来の構成は、ソレノイド弁７６がＯＦ
ＦでロックアツプクラッチＯＦＦ、ソレノイド弁７６が
ＯＮでロックアツプクラッチＯＮ、だ【プの制御である
。これに対し本発明の構成はソレノイド弁７６がＯＦＦ
でロックアツプクラッチＯ［Ｆ、ソレノイドＯＮでロッ
クアツプクラッチＯＮである点は従来と同様であるが、
ロックアツプクラッチＯＦ　［ニーロックアツプクラッ
チＯＮとする時にソレノイドを単に０ＦＦ−ＯＮとする
のではなく、ＯＦ　Ｆ〜デユーティ−増加〜ＯＮとする
ことによりロックアツプクラッチの係合を調整する。ロ
ックアツプクラッチ０ＦＦ−ＯＮの場合にソレノイド弁
７６に第１２図に示す様に、ある一定の周期内でＯＮ時
間がしだいに増加していく様な信号を与えることにより
、供給圧に対して第１３図に示タ一様な圧力（ソレノイ
ド圧）ＰＳがソレノイド油路４ａに発生づる。このソレ
ノイド圧Ｐｓによりバルブスプール７３がコントロール
され、［１ツクアツプクラツチ解放側油路８の解放圧Ｐ
２、ロックアツプクラップ係合側油路９の供給圧Ｐ３は
ソレノイドデコーティーに対して第１４図に示す様に変
化する。ここで、デユーｔイー０％（Ｐｓ＝Ｐ１）〜ｄ
１％（ＰＳ＝ＰＳ１　　）の範囲では第１５図のＡ〜Ｂ
の範囲にバルブがコントロールされている。デユーティ
−４１％　（Ｐｓ＝Ｐｓ　１）　　へ−１２１％　（Ｐ
ｓ　　＝Ｐｓ２１　　）の範囲では第１５図のＢ−Ｃの
範囲にバルブがコン１−ｏ−ルされている。デユーティ
−ｄ２１％（ＰＳ＝Ｐｓ２１）〜ｄ２２％（ＰＳ　＝Ｐ
Ｓ２２　）の範囲では第１５図Ｃ−Ｄの範囲にバルブが
コントロールされている。デコーティーｄ２２％＜ｐｓ
　＝Ｐｓ２２　）〜１００％（＋）Ｓ＝０）の範囲では
第１５図りの状態となる。1-knock-up clutch (=J) In automatic transmissions, when the 1-knock-up clutch is engaged, there is a shock caused by the clutch engagement because there is a difference in rotational speed between the pump side and the turbine side of the torque converter or free 1-kup clutch. occurs, which may be unfavorable in terms of feeling.For this reason, in the past, by increasing the vehicle speed when the lock-up clutch is engaged, The lock-up is performed when the rotational speed of the ring pump (and the rotational speed of the engine side is low) to reduce the shock caused by clutch engagement.However, in this case, the vehicle speed increases and At low vehicle speeds, lock-up cannot be achieved and the effect of the lock-up clutch cannot be fully obtained.In this embodiment, when the lock-up clutch is engaged, the lock-up clutch engagement pressure and the lock-up clutch release pressure are adjusted to・Provides a lock-up clutch control mechanism that can alleviate the shock of lock-up clutch engagement.In the conventional configuration, the solenoid valve 76 is
The lock-up clutch is turned off when F is turned on, and the lock-up clutch is turned on when the solenoid valve 76 is turned on. In contrast, in the configuration of the present invention, the solenoid valve 76 is OFF.
The lock-up clutch is turned on when the solenoid is turned on, which is the same as before.
Lock-up clutch OF [When turning the knee lock-up clutch ON, the engagement of the lock-up clutch is adjusted by turning the solenoid OFF~duty increase~ON instead of simply turning it OFF-ON. When the lock-up clutch is 0FF-ON, as shown in FIG. 12, by giving a signal to the solenoid valve 76 such that the ON time gradually increases within a certain period, the supply pressure can be adjusted. A uniform pressure (solenoid pressure) PS shown in FIG. 13 is generated in the solenoid oil passage 4a. The valve spool 73 is controlled by this solenoid pressure Ps.
2. The supply pressure P3 of the lock-up clamp engaging side oil passage 9 changes as shown in FIG. 14 with respect to the solenoid decor tee. Here, duet 0% (Ps=P1) ~ d
In the range of 1% (PS=PS1), A to B in Figure 15
The valve is controlled within the range of Duty -41% (Ps=Ps 1) -121% (P
In the range of s = Ps21), the valve is controlled in the range B-C in FIG. Duty - d21% (PS = Ps21) ~ d22% (PS = P
In the range of S22), the valve is controlled within the range of CD in FIG. Decor tea d22%<ps
In the range from =Ps22) to 100% (+)S=0), the state shown in Figure 15 occurs.

第１６図は第２図に示した油圧制ａｌｌ装置におけるロ
ックアツプクラッチ制御機構７０の電磁ソレノイド弁７
６、減速比制Ｗ機構８０のアップシフ１〜用電磁ソレノ
イド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノ２９− イド弁８５を制御する電気制御回路９０の構成を示づ。FIG. 16 shows the electromagnetic solenoid valve 7 of the lock-up clutch control mechanism 70 in the hydraulic control system shown in FIG.
6. The configuration of an electric control circuit 90 that controls the upshift 1 to 29 electromagnetic solenoid valves 84 and the downshift 29 to 29 electromagnetic solenoid valves 85 of the reduction ratio control W mechanism 80 is shown.

９０１はシフ１〜カバーがＰ、Ｒ，Ｎ１Ｌのどの位置に
シフトされているかを検出するシフＩ・レバースイッチ
、９０２は入カブーリ△の回転速度を検出する回転速度
センサ、９０３は車速センサ、９０４はエンジンのスロ
ワ１ヘル開度を検出するスロワ１〜ルセンサ、９０５は
回転速度センサ９０２の出力を電圧に変換するスピード
検出処理回路、９０６は車速センナ９０３の出力を電圧
に変換する車速検出回路、９０７はスロットルセンサ９
０４の出力を電圧に変換するスロットル間度検出処理回
路、９０８〜９１１は各センサの入力インターフェイス
、９１２は中央処理装置（ＣＰＵ）、９１３は電磁ソレ
ノイド弁１６．８４．８５を制御するプログラムおよび
制御に必要なデータを格納しであるリードオンメモリ（
ＲＯＭ）、９１４は入力データおよび制御に必要なパラ
メータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）、９１５はクロック、９１６は出力インターフェ
イス、９１７はソレノイド出力ドライバであ３０− り出力インターフ１イス９１Ｇの出力をダウンシフ１〜
電磁ソレノイド弁８５、アップシフ１〜電磁ソレノイド
弁８４およびシフト−］ントロールソレノイド７４の作
動出力に変える。入力インターフ１イス９０８〜９１１
と（ｊ）ＩＪ９１２、ＲＯＭ９１３、ＲＡＭ９１４、出
力インターフェイス９１６との間はデータバス９１８と
アドレスバス９１９どで連絡されている。901 is a shift I/lever switch that detects which position of shift 1 to P, R, or N1L the cover is shifted to; 902 is a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the input shift switch; 903 is a vehicle speed sensor; 904 905 is a speed detection processing circuit that converts the output of the rotation speed sensor 902 into voltage; 906 is a vehicle speed detection circuit that converts the output of the vehicle speed sensor 903 into voltage; 907 is throttle sensor 9
04 output to voltage; 908 to 911 are input interfaces for each sensor; 912 is a central processing unit (CPU); 913 is a program and control for controlling the electromagnetic solenoid valves 16, 84, and 85. Read-on memory (which stores the data needed for
914 is a random access memory (ROM) that temporarily stores input data and parameters necessary for control.
AM), 915 is a clock, 916 is an output interface, and 917 is a solenoid output driver, which downshifts the output of output interface 1G.
The output is changed to the operating output of the electromagnetic solenoid valve 85, upshift 1 to electromagnetic solenoid valve 84, and shift control solenoid 74. Input interface 1 908-911
(j) The IJ 912, ROM 913, RAM 914, and output interface 916 are connected through a data bus 918, an address bus 919, and the like.

゛つぎに電気制御回路９０により制御されるロックアツ
プ制御機構７０および減速圧制ｎｌｌ構８０の作動を第
１７図〜第２７図と共にする。``Next, the operation of the lock-up control mechanism 70 and the deceleration control mechanism 80 controlled by the electric control circuit 90 will be described in conjunction with FIGS. 17 to 27.

本実施例では電気制御回路９０ににす、各ス日ツ１〜ル
開度θにおいて離反燃費となるよう入力がわプーリ回転
数Ｎを制御する例が示されている。In this embodiment, an example is shown in which the electric control circuit 90 controls the input pulley rotation speed N so that the fuel efficiency is achieved at each of the rotation angles 1 to θ.

減速圧制ｔｉｌ＋機構８０の制御は、第１７図に示す最
良燃費人力プーリ回転数と、実際のパノノプーリ回転数
とを比較することにより、入出力ブーり間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設りだ２個の電磁ソレノイド
弁８４および８５の作用により行い、実際の入力プーリ
回転数を最良燃費人力ブーり回転数に一致さＶるにうに
なされる。第１８図４Ｊ人カプーリ回転数制御の全体の
フ［］−チャー１〜を示づ。The control of the deceleration compression til+ mechanism 80 is performed by comparing the rotational speed of the manual pulley with the best fuel efficiency shown in FIG. This is done by the action of two electromagnetic solenoid valves 84 and 85 provided in the input pulley, so that the actual input pulley rotation speed is made to match the manual pulley rotation speed for the best fuel efficiency. FIG. 18 shows the overall feature 1 of the 4J coupler rotation speed control.

ス【〕〕ツ１−ルセン＋Ｊ９０によりスロットル聞１１
ｔｅの読み込み９２１を行った後、シフトレバ−スイッ
チ９０１によりシフ１ヘレバ一位置の判別９２２を（ｊ
う。[〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〕〖
After reading 921 of te, the shift lever switch 901 determines the shift 1 lever 1 position 922 (j
cormorant.

判別の結果、ジノ１〜レバーが［〕位置またはＮ位置の
場合には、第１９図に示り１〕位置およびＮ（ｆｆ装処
理９３０す１ルーデーにより電磁ソレノイド弁８４およ
び８５の双方を０Ｆｌ＝Ｌ　（９３１）　、ｐまたはＮ
状態をＲＡＭ９＋４に記憶せしめる。（９３２）これに
より入力プーリ△のニコー１ヘラル状態が１ｑられる、
１０ツクアツプコン１〜［Ｊ−ルは第１２図に示づ如く
１＊　　　　　キ 周期１〈にお（〕るパルス１１」がｌ　＋ｎｔｖｌ（ｎ
　＝　１・２・　３・・・）で表わされ、しだいに＋ｌ
］が大きくなっ（いくパルスを第１５図に示りロックア
ツプ制御機構７０の電磁ソレノイド弁７６に加えること
によりなされる。このように電磁ソレノイド弁７６をデ
コーディーコントロールＪることにより、ロックアツプ
制御弁７１の図示左端油室７８にデコーティーに対応し
て調整された油圧ｐｓが生じる。　第２０図は第１２図
で示した波形図の各パラメータＫ、し−１Ｍにより制御
を行なう場合のプログラノ＼ノローブ（・−トを示す。As a result of the determination, if the levers 1 to 1 are in the [] position or the N position, both the electromagnetic solenoid valves 84 and 85 are set to 0Fl by the 1] position and the N (ff installation process 930) as shown in FIG. =L (931), p or N
The state is stored in RAM9+4. (932) As a result, the Niko 1-heral state of the input pulley △ is increased by 1q.
As shown in Fig. 12, 10 pulses 1~[J-le are 1*ki period 1〈pulse 11'' is l +ntvl(n
= 1, 2, 3...), and gradually +l
] is increased by applying a pulse to the electromagnetic solenoid valve 76 of the lock-up control mechanism 70 as shown in FIG. A hydraulic pressure ps adjusted corresponding to the decoating tee is generated in the oil chamber 78 at the left end of the figure. - Indicates -.

ロックアツプコントロール処理中であるか否かのＦＩＵ
Ｇの判別９４１をし、処理中であればその処理を継続し
、処理中でなければ、シフトレバースイツヂ９０１にお
いてＰ位置まｌこはＮ位置からＲ位置への変化の有無の
判別９４２およびＮ位置からＤ位置への変化の有無の判
別９４３を行ない、いずれかの変化が生じている場合は
それに対応するン、で、電の各パラメータの設定９４４
または９４５をし、ロックアツプコントロール処理を行
なう状態であることを示すＰＬＵＧをＯＮ状態にする（
　９５！ｉ）。いずれの変化も生じていない場合にはリ
ターンし、ロックアツプコントロール処理はなされない
。ロックアツプコントロールは１周矢 期にの終了を判別するパラメータＫが正の値か否かの判
別９４６を、Ｋが正の値でないときはＫをン、＝３３− 下か否かの判別９４８をし、１−が０以下ならＦ　Ｌ　
ＵＧＯＦＦ　　９４９をしてリターンする。この場合、
Ｌが１−≦Ｏであり、ＦＬＵＧをＯＦ　Ｆづるというこ
とは、全てのロックアツプコン１−ロール処理が終了し
たことを示している。判別９４６において１周期にの終
了を判別するパラメータＫが性の値のときは、Ｋ−１を
Ｋと設定しく　９５０）　、判別９４８においてし≦０
でない場合と共に、１周期ＫにおけるＯＮ時間の終了を
判別するパラメータＬがＬ＝０か否かの判別９５１を行
なう。Ｌ＝Ｏのときはソレノイド弁７４のＯＦＦ指令９
５２を発し、］−が０以外のときはソレノイド弁７４の
ＯＮ指令９５３を発した後Ｌ−１を１と設定しく　９５
４）　、リターンする。また同様のロックアツプコント
ロール処理は第１６図９２０に示すプログラマブルタイ
マを用いても行なうことが可能である。FIU indicating whether lockup control is being processed
If the process is in progress, the process is continued; if the process is not in progress, the shift lever switch 901 determines whether or not there is a change from the P position to the N position to the R position. It is determined 943 whether there is a change from the N position to the D position, and if any change has occurred, the corresponding parameters are set 944.
or 945, and turn on the PLUG, which indicates that lockup control processing is to be performed (
95! i). If no change has occurred, the process returns and no lockup control processing is performed. The lock-up control performs a determination 946 to determine whether the parameter K, which determines the end of one cycle, is a positive value, and if K is not a positive value, a determination 948 is performed to determine whether K is turned on and =33- is below. , if 1- is less than or equal to 0, F L
Execute UGOFF 949 and return. in this case,
When L is 1-≦O and FLUG is turned OFF, this indicates that all lock-up computer 1-roll processing has been completed. In determination 946, when the parameter K for determining the end of one cycle is a gender value, K-1 should be set to K (950), and in determination 948, ≦0.
If not, a determination 951 is made as to whether the parameter L for determining the end of the ON time in one cycle K is L=0. When L=O, solenoid valve 74 OFF command 9
52, and when ]- is other than 0, set L-1 to 1 after issuing the ON command 953 for the solenoid valve 74.95
4), Return. Similar lockup control processing can also be performed using a programmable timer shown at 920 in FIG.

ロックアツプコントロール処理９５０のつぎには、入力
プーリの回転速度センサ９０２により実際の入力プーリ
回転数Ｎの読み込み９２３を行う。つぎに３４− ス［］ツーヘル聞ｆｊ（（−）がＯか否かの判別９２４
をし、θ−０のときは、第２１図に示すサブルーチンに
従いあらかじめデータとしてＲＯＭ９１３に格納しであ
る第１７図のスロノミール聞度θに対応する最良燃費人
力プーリ回転数ぐの設定９６０をするためス「１ツ１−
ルノミに対応した入力ブーり回転数Ｎデータの格納アド
レスのせッｌ−９６１をし、セラ１へしｌＪアドレスか
らＮのデータを読み出しく　９６２）読み出したＮのデ
ータをデータ格納用ＲＡＭ９１４に一時格納する（　９
６３）。After the lock-up control process 950, the actual input pulley rotation speed N is read 923 using the input pulley rotation speed sensor 902. Next, 34- Determination 924 of whether or not the value fj(-) is O.
and when θ-0, the best fuel consumption manual pulley rotation speed corresponding to the Thronomy degree θ shown in FIG. 17 is set 960 by storing it in the ROM 913 as data in advance according to the subroutine shown in FIG. 21. ``1 Tsu 1-
962) Set the storage address of the input boolean rotation speed N data corresponding to the controller 961 and read the N data from the lJ address to Sera 1. 962) Temporarily store the read N data in the data storage RAM 914. Do (9
63).

つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費人力プーリ
回転数Ｎとの比較９２７を行う。Ｎ＜Ｎのときはアップ
シフ１〜電磁ソレノイド弁８４の作動指令９２８を発し
、Ｎ＞Ｎのときはダウンシフト電磁ソレノイド弁８５の
作動指令９２９を発し、Ｎ　＝　良’ａ＞ときは雨雪磁
ソレノイド弁８４および８５のＯＦ　Ｆ指令９２０を発
する。θ−〇でスロワ１〜ル全開時には、エンジンブレ
ーキの必要性を判断するためシフ１〜レバーがＤ位置に
接定されているか又は１−位置に設定されているかの判
別９２６を行い、必要に応じてエンジンブレーキ制御９
７０または９８０を行う。Next, a comparison 927 is made between the actual input pulley rotation speed N and the best fuel efficiency manual pulley rotation speed N. When N<N, an operation command 928 for upshift 1 to electromagnetic solenoid valve 84 is issued, when N>N, an operation command 929 for downshift electromagnetic solenoid valve 85 is issued, and when N = good'a>, an operation command 928 is issued for the upshift electromagnetic solenoid valve 84. An OFF command 920 for solenoid valves 84 and 85 is issued. When the throttles 1 to 1 are fully open at θ-〇, a determination 926 is made as to whether the shift levers 1 to 1 are connected to the D position or set to the 1- position in order to determine the necessity of engine braking. Engine brake control according to 9
Do 70 or 980.

Ｄ位置の１ンジンブレーキ処理９７０は、第２２図に示
す如く、車速センサ９０３により車速の読み込み９７１
をし、その時点での加速度０を粋出しく９１２）、つぎ
に該加速度＠が車速に対して適当な加速度Ａであるか否
かの判別９７３を覆る。■〉へのときはＤＯＷＮＳＩ−
Ｉ　Ｉ　ＦＴのコン１〜ロール９７４を行うためぐにＮ
より大きい値を設定したのら、リターンし、＠≦Ａのと
きはＮにスロットル開度θに対応づ゛る最良燃費人力プ
ーリ回転数♂の設定（９７５）を行なった後リターンす
る。車速と適当な加速度Ａとの関係は、各車両について
実験または計算により求められるものであり、第２３図
のグラフに示す。The 1-engine brake processing 970 at position D is performed by reading the vehicle speed 971 using the vehicle speed sensor 903, as shown in FIG.
912), and then determines whether the acceleration @ is an appropriate acceleration A for the vehicle speed (973). ■〉DOWNSI-
I I Immediately N to perform FT's control 1 to roll 974
After setting a larger value, the process returns, and when @≦A, the best fuel efficiency manual pulley rotational speed ♂ corresponding to the throttle opening θ is set to N (975), and then the process returns. The relationship between vehicle speed and appropriate acceleration A is determined by experiment or calculation for each vehicle, and is shown in the graph of FIG. 23.

Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第２４図に
示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をした後車ｉ’ｆｆ
１Ｖと入力プーリ回転数Ｎから１〜ルク比■を次式から
算出づる演算を行う。（９８２）　”ｒ＝Ｎ／×ｋ、こ
こでｉ（は１−ランスミッション内部の減速歯車機構５
００の減速比、車両の最終減速比およびタイ１７半径等
とから決定される定数である。つぎに川石の１ヘルク比
Ｔがその車速Ｖに対しＣ安全かつ適正なエンジンブレー
キが得られるトルク比−より大きいか否かの判別９８３
を行い、１”＜Ｔ’（７）ときはＤＯＷＮＳＩ−１１Ｆ
ＴがなされるようＮにＮより大きい値の設定９８４を行
い、Ｔ≧］−のどきはＮにＮど等しい値の設定９８５を
行ってリターンする。In the engine brake processing 980 for the L position, as shown in FIG.
From 1V and the input pulley rotation speed N, a calculation is performed to calculate the torque ratio (1) to (2) using the following formula. (982) ”r=N/×k, where i(1-reduction gear mechanism 5 inside the transmission
This is a constant determined from the reduction ratio of 00, the final reduction ratio of the vehicle, the tie 17 radius, etc. Next, determine whether Kawaishi's 1 Herc ratio T is greater than C - the torque ratio at which safe and proper engine braking can be obtained for the vehicle speed V.983
When 1"<T' (7), DOWNSI-11F
N is set 984 to a value greater than N so that T is achieved, and when T≧]-doki, N is set 985 to a value equal to N, and the process returns.

各車速に対して安全かつ適正なエンジンブレーキが１＠
られる１ヘルク比Ｔは、各車両について実験または計算
により求められるものであり、第２５図のグラフに示す
。Safe and appropriate engine braking for each vehicle speed 1@
The 1-herc ratio T determined for each vehicle is determined by experiment or calculation, and is shown in the graph of FIG. 25.

つぎに減速比制御機構８０の作用を第２６図と共に説明
する。Next, the operation of the reduction ratio control mechanism 80 will be explained with reference to FIG. 26.

定速走行時 第２６図に示す如く電気制御回路９０の出力により制御
される電磁ソレノイド弁８４および８５はＯＦＦされて
いる。これにより油室８１６の油圧Ｐ１はラ３７− イン圧となり、油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２
が図示右側にあるときはライン圧となっている。When the vehicle is running at a constant speed, the electromagnetic solenoid valves 84 and 85 controlled by the output of the electric control circuit 90 are turned off, as shown in FIG. As a result, the oil pressure P1 in the oil chamber 816 becomes line 37-in pressure, and the oil pressure P2 in the oil chamber 815 also reaches the spool 812.
When it is on the right side of the diagram, it is line pressure.

スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重による押
圧力Ｐ３があるので図示左方に動かされるスプール８１
２が左方に移動され油室８１５は油路２△および油室８
１０を介してドレインボート８１３と連通しＰ２は排圧
されるので、スプール８１２は油室８１６の油圧Ｐ１に
より図示右方に動かされる。スプール８１２が右方に移
動されるとドレインポー１−８１３は閉ざされる。よっ
てスプール８１２はこの場合、スプール８１２のランド
８１２Ｂのドレインボート８１３がねエツジにフラン１
〜な平面（テーパー而）８１２ｂを設けることにより、
より安定した状態でスプール８１２を第２６図Ａの如く
中間位置の平衡点に保持することが可能となる。Since the spool 812 has a pressing force P3 due to the spring load of the spring 811, the spool 81 is moved to the left in the figure.
2 is moved to the left, and the oil chamber 815 is connected to the oil passage 2△ and the oil chamber 8.
The spool 812 is communicated with the drain boat 813 via 10 and the pressure P2 is exhausted, so that the spool 812 is moved to the right in the figure by the oil pressure P1 in the oil chamber 816. When spool 812 is moved to the right, drain port 1-813 is closed. Therefore, in this case, the drain boat 813 of the land 812B of the spool 812 is attached to the flange 1 on the threaded edge.
By providing a plane (tapered) 812b,
It becomes possible to maintain the spool 812 in a more stable state at an equilibrium point at an intermediate position as shown in FIG. 26A.

第２６図Ａの如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｂは閉じられており、入力プーリ５２０
の油圧サーボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０の油
圧υ−ボ５７０に加わっているライン圧３８− によりＶベルト１１２を介して圧縮される状態になり、
結果的に油圧サーボ５７０の油圧と平衡づる。When the oil passage 1b is held at the intermediate equilibrium point as shown in FIG. 26A, the oil passage 1b is closed, and the input pulley 520
The hydraulic pressure of the hydraulic servo 530 is compressed via the V-belt 112 by the line pressure 38- applied to the hydraulic pressure υ-bow 570 of the output pulley 560,
As a result, the oil pressure of the hydraulic servo 570 is balanced.

実際上は油路１ｂにおいても油洩れがあるため、入力側
プーリ５２０は徐々に拡げられて１−ルク比下が増加り
る方向に変化して行（。従って第２６図Ａに示すように
スプール８１２が平衡する位置においては、ドレインボ
ート８１４を閉じ、油路１ａはやや聞いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのボート８１７がわ
エツジにフラットな面（テーパー面）　８１２ａを設け
、油路１ｂにおける油洩れを補うようにしている。さら
にランド８１２Ａのドレインボート８１４がわエツジに
グラフ１〜な而（テーパー面＞　　８１２Ｃをｌること
で油路１ｂの油圧変化の立ち上りなど変移をスムーズに
できる。この場合においてライン圧の洩れは、オリフィ
ス８２を介してドレインボート８１３から排出される圧
油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。In reality, since there is oil leakage in the oil passage 1b, the input pulley 520 is gradually expanded and the 1-lux ratio is changed to increase (as shown in FIG. 26A). At the position where the spool 812 is balanced, the drain boat 814 is closed and the boat 817 of the land 812B of the spool 812 is provided with a flat surface (tapered surface) 812a on the edge so that the oil path 1a is slightly exposed. It is designed to compensate for oil leakage in passage 1b.Furthermore, by applying graph 1 to 812C (tapered surface > 812C) to the edge of drain boat 814 of land 812A, transitions such as the rise of oil pressure changes in oil passage 1b are smoothed. In this case, the only line pressure leakage is the pressure oil discharged from the drain boat 813 via the orifice 82, and there is only one leakage location.

ＵＰ−８１−１１ＦＴ時 第２６図Ｂに示ず如（電気制御回路９０の出力によリア
ツブジフト電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。At the time of UP-81-11FT, as shown in FIG. 26B, the rear lift electromagnetic solenoid valve 84 is turned on by the output of the electric control circuit 90.

これにより油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧縮され
てスプール８１２は図示右端に設定される。As a result, the oil chamber 815 is depressurized, so the spool 81
2 is moved to the right in the figure, the spring 811 is compressed, and the spool 812 is set to the right end in the figure.

この状態では油路１ａのライン圧がボート８１８を介し
て油路１ｂに供給されるため油圧サーボ３１３の油圧は
上昇し、入力プーリ５２０は閉じられる方向に作動して
１〜ルク比Ｔは減少する。従ってソレノイド弁８４のＯ
Ｎ時間を必要に応じて制御することによって所望のトル
ク比だけ減少させアップシフトを行う。In this state, the line pressure of the oil passage 1a is supplied to the oil passage 1b via the boat 818, so the oil pressure of the hydraulic servo 313 increases, the input pulley 520 operates in the direction of closing, and the 1 to luke ratio T decreases. do. Therefore, O of the solenoid valve 84
By controlling the N time as necessary, the upshift is performed by reducing the desired torque ratio.

ＤＯＷＮ−８ＨＩＦＴ時 第２６図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力によりソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が排圧される。During DOWN-8HIFT, as shown in FIG. 26C, the solenoid valve 85 is turned on by the output of the electric control circuit 90, and the oil chamber 816 is evacuated.

スプール８１２はスプリング８１１によるばね向重と油
室８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かされ
、油路１ｂはドレインボート８１３と連通して排圧され
、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動して１
−ルク比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５の
ＯＮ時間を制御することによりトルク比を増大させダウ
ンシフトさせる。The spool 812 is rapidly moved to the right in the drawing by the spring force of the spring 811 and the line pressure of the oil chamber 815, the oil passage 1b is communicated with the drain boat 813 and the pressure is discharged, and the input pulley 520 is quickly expanded. Operates in the direction 1
- the torque ratio T increases. By controlling the ON time of the solenoid valve 85 in this manner, the torque ratio is increased and a downshift is performed.

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧サー
ボ：Ｉ３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され
、出力〈ドリブン側）プーリ５６０の油圧ナーボ５７０
にはライン圧が導かれており、入力プーリ５２０の油圧
サーボ５３０の油圧をＰｉ１出力ブーリ５６０の油圧サ
ーボ５７０の油圧ＰＯとするとＰＯ／Ｐｉはトルク比Ｔ
に対して第２７図のグラフに示すごとき特性を有し、た
とえばスロットル開度θ−５０％、トルク比−１”＝１
．５（図中ａ点）で走行している状態からアクセルをゆ
るめてｅ−３０％とした場合ｐｏ　／Ｐｉがそのまま維
持されるときはトルク比Ｔ＝　０．８７の図中す点に示
す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ−１，５の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構８０
の出力によりｐｏ／ｐｉの値を増大させ図中Ｃ点の値に
変更する。このようにＰＯ／Ｐｉの値を必要に応じて制
御することによりあらゆる負荷状態に対応４１− してにいのトルク比に設定できる。In this way, the hydraulic servo I30 of the input (drive side) pulley 520 is supplied with the output hydraulic pressure of the reduction ratio control valve 81, and the hydraulic servo 570 of the output (drive side) pulley 560 is supplied with the output hydraulic pressure of the reduction ratio control valve 81.
Line pressure is led to the input pulley 520, and if the hydraulic pressure of the hydraulic servo 530 of the input pulley 520 is the hydraulic pressure of the hydraulic servo 570 of the Pi1 output pulley 560, then PO/Pi is the torque ratio T
For example, throttle opening θ-50%, torque ratio-1''=1
．． 5 (point a in the figure) and then release the accelerator to set e-30%.If po/Pi is maintained as it is, the driving shown at point in the figure with torque ratio T = 0.87 will occur. and vice versa, the reduction ratio control mechanism 80 controls the input pulley when the torque ratio is maintained at T-1,5.
The value of po/pi is increased by the output of and changed to the value at point C in the figure. In this way, by controlling the value of PO/Pi as necessary, it is possible to set the desired torque ratio in response to all load conditions.

なお上記実施例では、第２ＷＡ圧弁の余剰油を、チェッ
ク弁を介して前記入力がわプーリの油圧サーボに供給す
る油路を設けているが、これは、ダウンシフト中は油路
１のライン圧が出力がわプーリの油圧サーボ５７０に多
量に供給されるため調圧弁３０から油路４へ排出され余
剰油が少なく、さらに油路４から第２調圧弁６０に供給
された圧油の余剰油が排出される油路１３はダウンシフ
ト中には油圧がほとんど発生せず、これによりダウンシ
フト中には油路１ｄ、ドレインボート８１４を介して排
圧されなければならない入力がわプーリの油圧サーボ５
３０の排油の妨げになることを防止できる利点があるこ
とによる。よって調圧弁の余剰油を、チェック弁を介し
て前記入力がわプーリの油圧サーボに供給する油路を設
けでもよく、この場合には油路４と油路１３とを直接連
絡するか又はオリフィスを介して連絡する。この場合に
は油路１３に幾分高い油圧が生じるため油路１３に降圧
機構を設ける４２− ことが望ましい。In the above embodiment, an oil passage is provided to supply excess oil from the second WA pressure valve to the hydraulic servo of the input pulley via a check valve, but this is not possible when the line of oil passage 1 is used during a downshift. Since a large amount of pressure is supplied to the hydraulic servo 570 of the output pulley, the excess oil is discharged from the pressure regulating valve 30 to the oil passage 4, and there is little surplus oil, and the excess pressure oil is also supplied from the oil passage 4 to the second pressure regulating valve 60. In the oil passage 13 from which oil is drained, almost no oil pressure is generated during downshifting, and as a result, during downshifting, the oil pressure of the input pulley must be drained via oil passage 1d and drain boat 814. Servo 5
This is because it has the advantage of being able to prevent obstructions to oil drainage. Therefore, an oil passage may be provided to supply excess oil from the pressure regulating valve to the hydraulic servo of the input pulley via a check valve. In this case, oil passage 4 and oil passage 13 may be directly connected, or an orifice may be provided. Contact us via. In this case, since a somewhat high oil pressure is generated in the oil passage 13, it is desirable to provide a pressure reducing mechanism in the oil passage 13.

さらに油路１３を油路１１、油路２など他の低圧油に連
結し−（もよいことは当然である。It goes without saying that the oil passage 13 may also be connected to other low-pressure oil such as the oil passage 11 and the oil passage 2.

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機は油圧制御装
置内に、チェック弁を介して低圧作動油を、入力がわプ
ーリの油圧サーボに供給する油路を設けているので人力
がね油圧１フーボへの空気の流入が確実に防＋Ｌでき、
変速の応答遅れが生じに（い。As described above, the continuously variable automatic transmission for vehicles of the present invention has an oil passage in the hydraulic control device that supplies low-pressure hydraulic oil to the hydraulic servo of the input pulley through the check valve, so that no manual effort is required. The inflow of air into the hydraulic pressure 1 fubo can be reliably prevented,
There may be a delay in response when shifting.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御装置の回路図、第３図は減速比制御弁の出〕ｊ
油圧特性を示すグラノ、第４図はスロットル弁が出力す
る第２スロツ１〜ル圧特性を示づグラフ、第５図おＪ：
び第６図はスロットル弁が出力する第１スロツ１〜ル圧
特性を示すグラフ、第７図はローモジコレータ弁が出力
するローモジコレータ圧特性を示すグラフ、第８図は油
路２に生じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図
、第１１図は調圧弁が出力り−るライン汗特ｆ１を示ず
グラフ、第１２図はデコーティー制御波形図、第１３図
（よソレノイド圧ＰＳの４４＋竹を示１−グラノ、第１
４図はロックアツプクラッチに供給される解放ＩＪ）Ｉ
”　２Ｊ３よび係合）ｆ、Ｐ３の特性を示すグラフ、第
１：）図Ａ１１３、Ｃ，Ｄはロックアツプ制御機構の作
動説明図、第１６図は電気制御回路のブロック図、第１
７図は根良燃費人カプーリ回転数を示すグラフ、第１８
図、第１９図、第２０図、第２１図、第２２図、第２４
図は作動説明のためのフローチャート、第２３図番、１
申速ど１Ｊ１１速度どの特性グラフ、第２５図は巾速ど
トルク比Ｔとの特性グラフ、第２６図（よ減速比制御機
構の作動説明図、第２７図はその作動説明のためのグラ
フである。 図中　３０・・・調圧弁、４０・・・スロットル弁、５
０・・・減速比検出弁 也Ｘ　　ド　−０ ＬＬ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＣＬ店匡 ド ロの　　　　　　０の ９龜　　　　　　寸ｌ Ｑ　　　　　　　　０ ＝４０５−Figure 1 is a sectional view of a continuously variable automatic transmission for vehicles, Figure 2 is a circuit diagram of its hydraulic control device, and Figure 3 is an output of the reduction ratio control valve.
Figure 4 is a graph showing the hydraulic characteristics, and Figure 5 is a graph showing the pressure characteristics of the second slots 1 to 1 output by the throttle valve.
6 are graphs showing the first slot pressure characteristics output by the throttle valve, FIG. 7 is a graph showing the low modicollator pressure characteristics output by the low modicollator valve, and FIG. 8 is a graph showing the hydraulic characteristics generated in the oil passage 2. The graphs shown in Figures 9, 10, and 11 are graphs that do not show the line sweat characteristic f1 output by the pressure regulating valve. Showing Bamboo 1 - Grano, 1st
Figure 4 shows the release IJ) I supplied to the lock-up clutch.
"2J3 and engagement) Graph showing the characteristics of f, P3, 1st:) Figures A113, C, and D are explanatory diagrams of the operation of the lock-up control mechanism. Figure 16 is a block diagram of the electric control circuit, 1st
Figure 7 is a graph showing the Nera fuel consumption and Kapuli rotation speed, No. 18
Fig. 19, Fig. 20, Fig. 21, Fig. 22, Fig. 24
The figure is a flowchart for explaining the operation, number 23, 1
Figure 25 is a characteristic graph of width/speed/torque ratio T, Figure 26 is a graph explaining the operation of the reduction ratio control mechanism, and Figure 27 is a graph explaining its operation. In the figure: 30...pressure regulating valve, 40...throttle valve, 5
0... Reduction ratio detection valve X de -0 LL CL shop door 0's 9th dimension l Q 0 =405-

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
ボにより実効径が可変とされる入力がわプーリと出力が
わプーリと、これら両プーリ間を伝動するＶベルトとか
らなるＶベルト式無段変速機と、車速、スロットル開度
など車両の運転条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機
を自動制御する油圧制御装置とを備えた車両用無段自動
変速機において、 油圧制御装置内に、チェック弁を介して低圧作動油を、
入力がわプーリの油圧サーボに供給する油路を設けたこ
とを特徴とする車両用無段自動変速機。 ２）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
ボにより実効径が可変とされる入力がわプ一りと出力が
わプーリと、これら両ブーり間を伝動するＶベル１−と
からなるＶベル１一式無段変速機と、車速、ス［１ット
ル開度など車両の運転条イ′１に応じてＷｂ圧源から供
給された圧油を調圧してライン圧を出力し、余剰油を流
体継手の作１Ｆ１１Ｉｉ−油および潤滑油として排出す
る調圧弁を有し、車両、スロットル開度など車両の運転
条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機を自動制御１−
！ｌる油圧制御装置とを備えた車両用無段自動変速機に
おいて、油圧制御装置内に、前記調圧弁の余剰油を、チ
ェック弁を介して前記入力がわプーリの油圧サーボに供
給する油路を設けたことを特徴とする車両用無段自動変
速機。 ３〉ソれぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
ボにより実効径が可変とされる入力がわプーリと出力が
わプーリと、これら両プーリ間を伝動する■ベル１へと
からなるＶベルト式無段変速機と、車速、スロットル開
度など車両の運転条件に応じて油圧源から供給された圧
油を調圧してライン圧を出力し、余剰油をＪＪｌ出りる
調１１−弁と、前記調圧弁の余剰油を調圧して流体継手
の作動？１１１圧を出力づ−ると共に余剰油を潤滑油と
ｌノで排出する第２調圧弁どを有し、車両、ス臼ツ［〜
小開度など車両の運転条イ１に応じて前記Ｖベル１へ式
無段変速機を自動制御する油圧制御装置とを備えた車両
用無段自動変速機において、 油圧制御装置内に、前記第２調圧弁の余剰油を、ヂｊ、
ツク弁を介して前記入力がわブーりの油圧サーボに供給
覆る油路を設けたことを特徴とで−る車両用無段自動変
速機。[Claims] 1) An input pulley and an output pulley that are provided on the input shaft and the output shaft, respectively, and whose effective diameters are variable by a hydraulic servo, and a V-belt that transmits power between these two pulleys. A continuously variable automatic transmission for a vehicle, comprising a V-belt continuously variable transmission, and a hydraulic control device that automatically controls the V-belt continuously variable transmission according to vehicle driving conditions such as vehicle speed and throttle opening. , low pressure hydraulic oil is supplied to the hydraulic control device through a check valve.
A continuously variable automatic transmission for a vehicle, characterized by having an oil path for supplying oil to a hydraulic servo of an input pulley. 2) Consisting of an input pulley and an output pulley, each provided on the input shaft and output shaft, the effective diameter of which is variable by a hydraulic servo, and a V-bell that transmits power between these two pulleys. V Bell 1 continuously variable transmission adjusts the pressure oil supplied from the Wb pressure source according to vehicle operating conditions such as vehicle speed and throttle opening, outputs line pressure, and removes excess oil. The fluid coupling has a pressure regulating valve that discharges oil and lubricating oil, and automatically controls the V-belt type continuously variable transmission according to vehicle operating conditions such as the vehicle and throttle opening.
! In the continuously variable automatic transmission for a vehicle, the hydraulic control device includes an oil path that supplies surplus oil from the pressure regulating valve to the hydraulic servo of the input pulley via a check valve. A continuously variable automatic transmission for a vehicle, characterized by being provided with. 3〉The sole consists of an input pulley and an output pulley, which are installed on the input and output shafts and have variable effective diameters using a hydraulic servo, and the ■bell 1 that transmits power between these two pulleys. A V-belt continuously variable transmission and pressure oil supplied from a hydraulic source are adjusted according to vehicle operating conditions such as vehicle speed and throttle opening to output line pressure and excess oil is discharged. The valve and the pressure of the excess oil in the pressure regulating valve are adjusted to operate the fluid coupling? It has a second pressure regulating valve that outputs 111 pressure and discharges excess oil as lubricating oil.
In a continuously variable automatic transmission for a vehicle, the hydraulic control device automatically controls the V bell 1 type continuously variable transmission according to the driving condition 1 of the vehicle, such as a small opening degree. Remove excess oil from the second pressure regulating valve,
1. A continuously variable automatic transmission for a vehicle, characterized in that an oil passage is provided to supply oil to the hydraulic servo with an input voltage via a pull valve.