JPS5891369A - Knocking control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To avoid the knocking promptly by a method wherein a decision level for knocking the amount of step retard, the speed of spark-advance and the amount of maximum retard are varied in accordance with the operating condition of an engine in the system in which an ignition timing is controlled in accordance with the intensity of the knocking of the internal-combustion engine. CONSTITUTION:A knock signal detecting unit 25 detects only the frequency element of knocking by a bandpass filter and compares it with a different knocking decision level in accordance with the operating condition obtained by an operating condition measuring unit 24 to obtain a knocking signal. A delay angle control unit 27 varies the control gain (the amount of step retard) upon controlling the delay angle and the control gain (the speed of spark-advance) upon controlling the spark-advance so as to correspond to the operating condition of the internal-combustion engine. According to this method, the knocking may be avoided promptly.

Description

【発明の詳細な説明】 ツクセンサで内燃機関のノツキングを検出することによ
り点火時期を制御し、ノツキングを回避するようにした
制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control device that controls ignition timing by detecting knocking in an internal combustion engine with a knock sensor to avoid knocking.

内燃機関において、激しいノッキングが発生するような
ことがあると、燃焼室における未燃混合気が瞬時に燃焼
するために、急激な圧力と温度の上昇がおこり、また圧
力振動を誘起するので、発生したエネルギーの大部分が
ピストンおよびシリンダヘッド内壁から無駄な熱や振動
となって放散されてしまいその出力が低下する。また、
そのときの衝撃がコンロッドやクランク軸受等におよび
、耐久性を劣化させると共にパルプやピストン等にも悪
影醤を及ぼす。そこで、このようなノッキングを回避す
るようにした点火時期演算手段が開発されてきた。When severe knocking occurs in an internal combustion engine, the unburned air-fuel mixture in the combustion chamber combusts instantaneously, causing a sudden rise in pressure and temperature, which also induces pressure vibrations. Most of this energy is dissipated from the inner wall of the piston and cylinder head as wasteful heat and vibration, resulting in a decrease in output. Also,
The impact at that time affects the connecting rods, crank bearings, etc., deteriorating their durability, and also having a negative impact on the pulp, pistons, etc. Therefore, ignition timing calculation means that avoids such knocking have been developed.

第７図はこの種ノツキング回避装置の７例を示すもので
、各気筒からのノッキング信号の値ができるだけ均一に
得られるような位置にノツクセンサ／が取付けられてい
る。このノックセンサ／は伝動を電気信号にして取出す
もので、エンジ／−２では運転中絶えず振動を生じてい
るため、ノッキングの発生の有無にかかわらず、これら
の振動は信号として出力されているが、ノッキングの振
動周波数は６〜ｔ　ＫＨｚであり、センナ／単体には特
性として約ｔ　ＫＨｚ程度の共振点が持たせであるので
、ノッキングが発生すると七ンサノが共振することによ
り大きい出力信号が得られるように構成されている。FIG. 7 shows seven examples of this type of knock avoidance device, in which knock sensors are installed at positions where the knock signal values from each cylinder can be obtained as uniformly as possible. This knock sensor converts the power transmission into an electrical signal and extracts it. Engine/-2 constantly vibrates during operation, so these vibrations are output as a signal regardless of whether knocking occurs or not. The vibration frequency of knocking is 6 to t KHz, and since the Senna/single body has a characteristic of a resonance point of about t KHz, when knocking occurs, a large output signal is obtained by resonating the senna. It is configured so that

３はノックコントロールユニットであり、ノック振動検
出部３Ａ、ノック強度判定部ＪＢおよび遅角制御部３Ｃ
とで構成される。ここでノック振動検出部３Ａは、ノッ
クセンサ／からの電気信号が、ノッキング以外の機械振
動等による信号をも含んでいるので、これらの信号のう
ち約７　ＫＨｚの周波数をもったノッキング信号だけな
検出する。3 is a knock control unit, which includes a knock vibration detection section 3A, a knock intensity determination section JB, and a retardation control section 3C.
It consists of Here, the knock vibration detection section 3A detects only the knocking signal with a frequency of about 7 kHz among these signals, since the electrical signal from the knock sensor also includes signals caused by mechanical vibrations other than knocking. To detect.

〜・ま、燃焼室ダでノッキングが発生すると、その振動
がシリンダブ四ツクｊを介してノックセンサ／に伝達さ
れ、ノックセンサｌから出力された。When knocking occurs in the combustion chamber, the vibrations are transmitted to the knock sensor via the cylinder tabs j, and output from the knock sensor l.

電気信号がノックコントロールユニットＪのノック振動
検出部Ｊムに供給される。ノック振動検出部３ムではノ
ッキング信号だけを取出して、次のノック強度判定部３
Ｂにこれを出力し、判定部ＪＢでは得られたノッキング
信号からノッキング強度を７点火ごとに判定する。The electric signal is supplied to the knock vibration detection section J of the knock control unit J. The knock vibration detection unit 3 extracts only the knocking signal and sends it to the next knock intensity determination unit 3.
The determination unit JB determines the knocking intensity every seven ignitions from the obtained knocking signal.

ノッキング強度が予め定められているノッキング強度の
基準レベルよりも高い場合に、初めてノッキングと判定
され、更にその強度の度合によってノッキング強度の判
定−が得られる。遅角制御部３Ｃは、ノッキングの強度
に応じて点火時期を遅らせる装置であり、ノック振動検
出部３ムでノッキングが発生したと判定されると、ディ
ストリビュータ６のイグナイターユニットクに遅角信号
が供給される。ここで、次の点火による燃焼で、まだノ
ッキングが発生していると判定された場合は、東に点火
時期を遅らせ、また、ノッキングが発生し℃いないと判
定された場合は、進角信号がイグナイターユニット７に
供給される。When the knocking intensity is higher than a predetermined knocking intensity reference level, knocking is determined for the first time, and the knocking intensity is determined based on the degree of the intensity. The retard control unit 3C is a device that delays the ignition timing according to the intensity of knocking, and when the knock vibration detection unit 3C determines that knocking has occurred, a retard signal is supplied to the igniter unit of the distributor 6. be done. If it is determined that knocking is still occurring in the next ignition combustion, the ignition timing is delayed to the east, and if it is determined that knocking has occurred and there is no °C, the advance angle signal is It is supplied to the igniter unit 7.

すなわち、このようにノッキングの程度に応じて点火時
期を制御するととによって、常にノッキングを微少なレ
ベルに抑制することができ、燃費の向上が図られる。That is, by controlling the ignition timing according to the degree of knocking in this way, knocking can always be suppressed to a minute level, and fuel efficiency can be improved.

第一図は本例に用いられているＨＩＣイグナイタ〜ユニ
ット７と、それに関係する部位の構成を示すもので、ｔ
はノックコントロールユニットＪから端子デを介して供
給される位相制御信号電圧の大きさに応じて点火時期を
決定するハイブリッド来横回路（ＨＩＣ）であり、端子
デから得られる入力亀圧分だけ、ピックアップコイルｉ
ｏによる基準点火＃期から遅らせてパワートランジスタ
／ノのペース電流をしゃ断する。これにより、点火時期
を遅らせることができる。なお、ここで遅角角度（ディ
ストリビュータ基における角度）と端子デからの入力電
圧（Ｖ）との関係はＩｎ２図に示すように入力電圧が大
きくなるにつれて遅角角度も大きくなる。Figure 1 shows the configuration of the HIC igniter unit 7 used in this example and the parts related to it.
is a hybrid inverter circuit (HIC) that determines the ignition timing according to the magnitude of the phase control signal voltage supplied from the knock control unit J via the terminal D, and the input torque obtained from the terminal D is pickup coil i
The pace current of the power transistor/no is cut off with a delay from the reference ignition # period caused by o. This allows the ignition timing to be delayed. Note that the relationship between the retard angle (angle at the distributor base) and the input voltage (V) from the terminal D is as shown in figure In2, as the input voltage increases, the retard angle also increases.

次に、遅角制御部ＪＣで得られる進角信号すなわち位相
制御信号電圧についてそのＩ＃細を説明する。Next, the I# details of the advance angle signal, that is, the phase control signal voltage obtained by the retard control section JC will be explained.

ノッキング信号が遅角制御部３ｃに供給されると、第参
図に示すように、遅角制御部ＪＣではｌノックごとに約
０．４亭度の遅角に相当する電圧、すなわち位相制御電
圧を発生する。ただし、最大遅角角度は運転条件の如何
にかかわらず常に一定の２．０度とされており、制御利
得もまた常に一定とされていて、遅角制御時における制
御利得（ステップリタードｔ）は０．３！　Ｖ／ｌノッ
クある。但し、最大リタード菫は常に亭、＃＃Ｖで押え
られている。When the knocking signal is supplied to the retard control section 3c, the retard control section JC generates a voltage corresponding to a retardation of approximately 0.4 degrees for every 1 knock, that is, a phase control voltage, as shown in Figure 3. occurs. However, the maximum retard angle is always constant at 2.0 degrees regardless of the operating conditions, and the control gain is also always constant, and the control gain (step retard t) during retard control is 0.3! There is a V/l knock. However, the maximum retard violet is always held down by Tei and ##V.

また、エンジンコが／２００　ｒｙｎ以下の運転条件で
、遅角制御部３Ｃに供給されるノッキング信号がローレ
ベルになると、第ダ図のエンジン運転状態Ｊｋおける＋
Ｃ＞および（り欄に示されるように１へｌｊｄ＠ｇ／ｇ
＋ｅｅの進角速度にあたる制御利得が０、ｔＶ／−・Ｃ
となり、更にまた、エンジンコが／コ。０ｒｐｍ以上の
運転条件でノッキング信号の供給が同様にしてローレベ
ルになると、第ダ図のエンジン運転条件Ｉにおける（Ｃ
）および（ｒ）欄に示されるよう）ｃ　ｏ、ｒａ＠ｇ／
ｍ＊ｅの進角速度にあたる制御利得が０、コアＶ／ｓ＠
ｅ　　となる・ すなわち、進角時における制御利得は、エンジンコの回
転数が／コθθｒｐｍ以下であるか以上であるかによっ
てのみ上述した一つの値のいずれかに選定されるように
構成されている。なお、ノック強度判定８３Ｂでは、各
点火ごとにおけるノッキング信号とバックグラウンド信
号との差が一定値であればノッキングと判定し、このノ
ッキング判定基準もまたエンジン−の運転条件の如何Ｋ
かかわらす一定とされている。In addition, when the knocking signal supplied to the retard control section 3C becomes low level under the operating condition where the engine speed is /200 ryn or less, the engine operating state Jk in FIG.
C> and (ljd@g/g to 1 as shown in column
The control gain corresponding to the advance angle speed of +ee is 0, tV/-・C
Then, the engine is /ko again. If the knocking signal supply similarly goes to low level under the operating condition of 0 rpm or higher, (C
) and (as shown in column (r)) co, ra@g/
Control gain corresponding to advance angle speed of m*e is 0, core V/s@
In other words, the control gain at the time of advance angle is selected to one of the above values only depending on whether the engine speed is less than or more than θθrpm. There is. In the knock intensity determination 83B, knocking is determined if the difference between the knocking signal and the background signal for each ignition is a constant value, and this knocking determination criterion also depends on the operating conditions of the engine.
It is considered to be constant regardless of the situation.

第２図を参照するに、いま、このように構成されたノッ
キング制御装置において、エンジンコの燃焼室亭にノッ
キングが発生したとすると、ノックコントロールユニッ
ト３を介してＨＩＣｔに位相制御電圧が供給されるので
、ＨＩＣｆではその入力電圧に応じた遅角角度だけおく
らせて、パワートランジスタｌ／のペース電圧／Ｂをし
ゃ断し、イグニションコイル／コの一次電流をしゃ断す
る。よって、点火プラグ／Ｊ　（＠　／図参照）では／
ノックごとに点火時期が遅らされてゆく。また、ノッキ
ングがなくなるとエンジンの運転状態によって決められ
た一定の進角速度で進角され、点火時期が早まる。なお
、第一図において、／４１はキースイッチ、／夕はバラ
ブリである。Referring to FIG. 2, in the knocking control device configured as described above, if knocking occurs in the combustion chamber of the engine, a phase control voltage is supplied to the HICt via the knocking control unit 3. Therefore, HICf delays the retard angle according to the input voltage, cuts off the pace voltage /B of the power transistor l/, and cuts off the primary current of the ignition coil /co. Therefore, in the spark plug /J (@ /see diagram) /
With each knock, the ignition timing is delayed. Furthermore, when knocking ceases, the ignition timing is advanced at a constant advance speed determined by the operating state of the engine, and the ignition timing is advanced. In FIG. 1, /41 is a key switch, and /4 is a button switch.

しかしながら、このような従来の内燃機関のノッキング
制御装置にあっては、ノッキングを検出して点火時期を
遅角させる制御利得、進角させる制御利得、およびノッ
キング判定基準が、エンジンの運転条件の如何にかかわ
らず一定とされているため、嵩回転高負荷条件では、ノ
ッキングが発生したときに、ノックごとの制御利得が少
なく、遅角速度がノッキング制御に追いつかず、運転者
に不快感を与える。また、かかる運転条件でノッキング
信号がなくなり進角する場合には、制御利得がエンジン
の回転数のみによってコＩＩ類に定められているので、
進角速度が早すぎる場合があり、この場合にはフッ。キ
ングが再発し易く、運転者に同様な不快感を与える。However, in such conventional knocking control devices for internal combustion engines, the control gain for detecting knocking and retarding the ignition timing, the control gain for advancing the ignition timing, and the knocking criterion are determined depending on the operating conditions of the engine. Therefore, under bulk rotation and high load conditions, when knocking occurs, the control gain for each knock is small, and the retardation speed cannot catch up with the knocking control, causing discomfort to the driver. In addition, when the knocking signal disappears under such operating conditions and the angle is advanced, the control gain is determined by Class II depending only on the engine speed, so
The advance angle speed may be too fast, and in this case it will be blown away. King tends to reoccur, causing similar discomfort to the driver.

本発明の目的は、上述の欠点を除去し、エンジンの運転
条件に対応して１．遅角および進角の場合の制御利得や
最大遅角値およびノック判定レベルを厳適値に変更する
ようになし、以て運転条件の如何にかかわらず迅速にノ
ッキングを回避することのできるノッキング制御装置を
提供することにある。The object of the present invention is to eliminate the above-mentioned drawbacks and to adapt to the operating conditions of the engine: 1. Knock control that changes the control gain, maximum retard value, and knock judgment level in the case of retard and advance angles to strict values, thereby quickly avoiding knocking regardless of driving conditions. The goal is to provide equipment.

以下に、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail below based on the drawings.

以下で、第１図および第一図に示したと同様の箇所には
同一符号を用いて説明を続けることとする。In the following, the explanation will be continued using the same reference numerals for FIG. 1 and the same parts as shown in FIG.

、第５図は本発明の一実施例を示すもので、本例はマイ
クロコンピュータを用いてノッキングを判定し、それに
より点火時期を制御してノッキングを回避するようにし
たものである。ここで、〃はクランク角センサであり、
エンジンコのクランク軸−／と同軸に取付けたディスク
〃Ａおよびピックアップ〃Ｂな４１、クランク軸−／が
λ度回転する度毎、および／１０度回転する度毎にそれ
ぞれクランク角信号を発生する。また、−は吸気通路ｎ
に設けたエアフローメータであり、エンジンコの吸入空
気量を検出する。運転条件測定部Ｊでは、クランク角セ
ンサ〃からのクランク角信号によってエンジン回転数を
演算し、更にエアフローメーターからの吸入空気量とエ
ンジン回転数とによって、エンジン負荷を示す基本燃料
噴射量（Ｗｋ人人気気量エンジン回転数で割った商）を
演算する。, FIG. 5 shows an embodiment of the present invention, in which knocking is determined using a microcomputer and the ignition timing is thereby controlled to avoid knocking. Here, 〃 is the crank angle sensor,
Disc A and pickup B 41, which are installed coaxially with the engine crankshaft, generate crank angle signals each time the crankshaft rotates by λ degrees and every time the crankshaft rotates by 10 degrees. . - indicates intake passage n
This is an air flow meter installed in the engine, which detects the intake air amount of the engine. The operating condition measuring section J calculates the engine speed based on the crank angle signal from the crank angle sensor, and also calculates the basic fuel injection amount (WK), which indicates the engine load, based on the intake air amount and engine speed from the air flow meter. Calculate the quotient divided by the popular engine speed.

また、ノック信号検出部おでは、第７図に示すノック振
動検出部３Ａの場合と同様にして４　ＫＨＫ〜ｔ　ＫＨ
ｚのノック周波数成分のみをバンドパスフィルタで検出
し、とのノッキング信号なノック強度判定部ムに供給す
る。ノック強度判定部ムでは、第１図に示すように、運
転条件測定部２ダから得られた運転条件に対応した異っ
たノッキング判定レベルに基づいてノックの有無を判定
し、ノッキング信号を得る。Further, in the knock signal detection section, 4 KHK to t KH is set in the same manner as in the case of the knock vibration detection section 3A shown in FIG.
Only the knock frequency component of z is detected by a band pass filter and is supplied to the knock intensity determination section as a knock signal. As shown in FIG. 1, the knock intensity determination section determines the presence or absence of knocking based on different knocking determination levels corresponding to the operating conditions obtained from the operating condition measurement section 2, and obtains a knocking signal. .

すなわち、第６図は、エンジン回転数＜ｒ、ｐ−ｍ）と
、内燃機関の負荷に対応して求められた基本燃料噴射ｍ
１（−）とにより予め定められたノック判定レベルを示
し、ノック信号検出部コで得たノッキング信号電圧７区
からバックグラクンドレペルＶａを減算した電圧ｖＬが
ノック判定レベルよりも太きいときにノック有りの信号
を得る。That is, FIG. 6 shows the basic fuel injection m determined in accordance with the engine speed <r, pm) and the load of the internal combustion engine.
1 (-) indicates a predetermined knock judgment level, and when the voltage vL obtained by subtracting the background level Va from the knocking signal voltage 7 section obtained by the knock signal detection section is greater than the knock judgment level. Get a knock signal.

−りは遅角制御部であり、ノッキング強度判定線ムから
のノッキング信号および機関運転状態に基づいて遅角角
度を演算する。この場合、遅角制御時の制御利得（ステ
ップリタードｔ）および進角制御時の制御利得（進角速
度）を、第り図および第ざ図に示すように、内燃機関の
運転状態に対応させて変化させる。また、第を図に示す
ように最大リタードｔ（Ｖ）も同様に変化させる。- is a retard angle control section which calculates a retard angle based on the knocking signal from the knocking strength determination line and the engine operating state. In this case, the control gain during retard angle control (step retard t) and the control gain during advance angle control (advance angle speed) are made to correspond to the operating state of the internal combustion engine, as shown in Figs. change. Furthermore, the maximum retard t(V) is similarly changed as shown in the figure.

すなわち、第り図、第を図および第２図は、エンジン回
転数（ｒ−ｐ−ｍ　）と内燃機関の負荷に対応して求め
られた基本燃料噴射１１（ｎｔｌ）とｋより予め定めら
れたステップリタード量（Ｖ／ノック：遅角制御時の制
御利得）、進角速度（Ｖ　／　ｓ＠ｃ　ニー進角制御時
の制御利得）および最大リタード量閏なそれぞれ示し、
ノック強度判定部ムで得たノック有無の信号および運転
条件渕定部評で得た運転条件から、第７図に示すステッ
プリタード量（Ｖ／）、ツク）、第１図に示す進角速度
（Ｖ　／ｓ＠ａ　）あるいは第を図に示す最大リタード
量（ｖ）を求める。In other words, Figs. The step retard amount (V/knock: control gain during retard angle control), the advance angle speed (V/s@c: control gain during knee advance control) and the maximum retard amount are shown, respectively.
Based on the knock presence/absence signal obtained from the knock intensity determination section and the operating conditions obtained from the operating condition evaluation section, the step retard amount (V/) shown in FIG. 7, the advance angle speed ( V/s@a) or the maximum retard amount (v) shown in the figure is determined.

これらの値に基づいて、遅角制御部コアではノック制御
点火時期信号を演算する。Based on these values, the retard control section core calculates a knock control ignition timing signal.

このノック制御点火時期信号を点火時期演算回路コｒ２
供給する。この演算回路コには、運転条件測定部評で得
られた基本点火時期信号をも供給し、ノック制御点火時
期信号と基本点火時期信号とな加算して点火時期を決定
する。この演算回路コで得た点火時期信号によりパワー
トランジスタλｑ（第一図のトランジスタｌ／に対応す
る）を付勢して点火を行５゜ このように構成したノック制御装置において、エンジン
回転数がコ０００　（ｒ、ｐ、ｍ　）、基本燃料噴射量
がＬＯ（ｍｓ）、ノッキング信号■、からバックグラウ
ンドレベルｖ慕を減算した値がｔ、Ｏ（Ｖ　）の場合を
例にして以下にその動作を詳述する。This knock control ignition timing signal is converted to the ignition timing calculation circuit r2.
supply The basic ignition timing signal obtained from the evaluation by the operating condition measuring section is also supplied to this arithmetic circuit, and the knock control ignition timing signal and the basic ignition timing signal are added together to determine the ignition timing. The ignition timing signal obtained by this arithmetic circuit energizes the power transistor λq (corresponding to the transistor l/ in Figure 1) to ignite the engine. The following is an example of the case where the basic fuel injection amount is LO (ms), the value obtained by subtracting the background level v from the knocking signal is t, O (V). Detail the operation.

まず、ノック強度判定部コロはノッキングが有るものと
判断して、ノッキング信号な遅角制御部−２に供給する
。一方、運転条件測定部評からエンジン回転数および基
本燃料噴射蓋が遅角制御部コクに供給される。このとき
のステップリタード量（Ｖ／ノック）、進角速度（Ｖ　
／ｓ＠ｅ　）および鰍大リタードｔ（Ｖ）は、第７図〜
第を図から、’０．Ｊコ（Ｖ／ノック）、θ、ｋ　（Ｖ
　／ｓｅｅ　）およびダ、ｚｔ（Ｖ）である。これらの
各値からノック制御点火時期信号を演算して点火時期演
算回路コに供給する。これにより演算回Ｗ＆コでは、基
本点火時期にノックｆｆ１ｌｊ’御点火時期を加算して
内燃機関の運転条件に適切な点火時期を求め、パワート
ランシスタープを駆動してコイルｌコの一次電流をしゃ
断させ℃点火を行う。First, the knock intensity determination section KORO determines that there is knocking, and supplies a knocking signal to the retard control section-2. On the other hand, the engine speed and the basic fuel injection lid are supplied to the retard control section from the operating condition measurement section. At this time, the step retard amount (V/knock), advance angle speed (V
/s@e) and the large eel retard t(V) are shown in Figure 7~
From the figure, '0. Jco (V/knock), θ, k (V
/see ) and da, zt(V). A knock control ignition timing signal is calculated from each of these values and is supplied to an ignition timing calculation circuit. As a result, in the calculation cycle W & Co, the knock ff1lj' control ignition timing is added to the basic ignition timing to find the ignition timing appropriate for the operating conditions of the internal combustion engine, and the power transformer tap is driven to cut off the primary current of the coil l. ignite at ℃.

以上説明してきたように、本発ＦＪＡＶＣよれば、エン
ジンの運転条件に応じてノッキング制御時におけるノッ
キング判定レベル、ステップリタード量。As explained above, according to the present FJAVC, the knocking determination level and step retard amount during knocking control are determined according to the operating conditions of the engine.

進角速度および最大リタード量を変化させ、常に最適な
制御量が得られるよ５Ｋしたので、点火時期調整の応答
性がよくなり、ノッキングを迅速に回避することができ
て、従来のような運転者１１゜える不快感を低減させる
ことができる。By changing the advance angle speed and maximum retard amount, the optimal control amount is always obtained.The responsiveness of ignition timing adjustment is improved, and knocking can be quickly avoided, making it easier for drivers to 11 degrees of discomfort can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

＃！／図は従来のノッキング制御装置の一例な示す構成
図、＃ｆ＆−図は七〇ＨｒＣイグナイターユニットの構
成を示す回路図、第３図は七〇ＨＩＣイグナイタ、−ユ
ニットにおける遅角角度と入力端子電圧との関係を示す
グラフ、第ダ図はそのノッキング制御時における位相制
御信号電圧の出力波形と各櫨制御童を示す説明図、第５
図は本発明ノッキング制御装置の構成の一例をエンジン
の一部断麹図と共に示すブロック図、第６図〜第９図は
内燃機関・の運転状態とノック判定レベル、ステップリ
タード量、進角速度および最大リタード量をそれぞれ示
す線図である。 ｌ・・・ノックセンサ、　　コ・・・エンジン、３・・
・ノックコントロールユニット、３ム　・・・ノック−
動検出部、 ３Ｂ　・・・ノック強度判定部、 ３Ｃ・・・遅角制御部、　　ダ・・・燃焼室、ｊ・・・
シリンダブロック、 ６・・・ディストリビュータ、 ？・・・イグナイターユニット、 ｔ・・・ＨＩＣ、９・・・端子、 １０・・・ピックアップコイル、 ／／・・・パワートランジスタ、 ／λ・・・イクニションコイル、 ／９・・・点火プラグ、／４Ｉ・・・キースイッチ、１
５・・・バッテリ、　　　　コト・・クランク軸、嘘・
・エア７０−メータ、 ス３・・・牧気通路、　　　　Ｊ・・・運転条件測定部
、お・・・ノック信号検出部、 ム・・・ノック強度判定部、 −７・・・遅角制御部、　　　コ・・・点火時期演算回
路１．２？・・・パワートランジスタ。 ％杵出願人　　日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 端子ヲのへカ１ソ丑（Ｖ） 第４図 第８図 （Ｖ／ｊｅｃ） 第９図 ［ｖ）#! / Figure is a configuration diagram showing an example of a conventional knocking control device, #f&- Figure is a circuit diagram showing the configuration of a 70 HrC igniter unit, Figure 3 is a 70 HIC igniter, - retard angle and input terminal in the unit A graph showing the relationship with the voltage, Fig.
The figure is a block diagram showing an example of the configuration of the knocking control device of the present invention together with a partially cutaway diagram of the engine. FIG. 6 is a diagram showing the maximum retard amount. l...knock sensor, co...engine, 3...
・Knock control unit, 3mm...Knock-
motion detection section, 3B...knock intensity determination section, 3C...retard angle control section, da...combustion chamber, j...
Cylinder block, 6...distributor, ? ...Igniter unit, t...HIC, 9...Terminal, 10...Pickup coil, //...Power transistor, /λ...Ignition coil, /9...Spark plug, /4I...Key switch, 1
5...battery, thing...crankshaft, lie...
・Air 70-meter, S3...Make air passage, J...Operating condition measurement section, O...Knock signal detection section, M...Knock intensity determination section, -7...Retard angle control Part, Ko... Ignition timing calculation circuit 1.2? ...Power transistor. Applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Figure 1 Figure 2 Figure 3 Terminal wo no heka 1 (V) Figure 4 Figure 8 (V/jec) Figure 9 [v]

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 内燃機関に発生するノッキングを検出し、その検出信号
に基づいて点火時期を変化させてノッキングを防止する
ようにしたノッキング制御装置において、ノッキング検
出手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段で得た運転状態により
遅角制御または進角制御の制御利得を変化させて当鋏遅
角値または進角値を演算する遅角制御手段と、該遅角制
御手段で得た遅角値′または進角値により点火時期を演
算する点火時期演算手段とを有し、該点火時期演算手段
で得た点火信号により点火を行うようにしたことを特徴
とするノッキング制御装置。A knocking control device that detects knocking occurring in an internal combustion engine and changes ignition timing based on the detection signal to prevent knocking, comprising: a knocking detection means; and an operating state for detecting an operating state of the internal combustion engine. a detection means, a retard control means for calculating a retard value or an advance value by changing a control gain of retard control or advance control according to the operating state obtained by the operating state detecting means; The present invention is characterized in that it has an ignition timing calculation means for calculating the ignition timing from the retard value or the advance value obtained by the control means, and ignition is performed by the ignition signal obtained by the ignition timing calculation means. Knocking control device.