JPS5879625A - Building method of cylinder in v-type multi-cylinder internal-combustion engine - Google Patents
Building method of cylinder in v-type multi-cylinder internal-combustion engineInfo
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- JPS5879625A JPS5879625A JP17634681A JP17634681A JPS5879625A JP S5879625 A JPS5879625 A JP S5879625A JP 17634681 A JP17634681 A JP 17634681A JP 17634681 A JP17634681 A JP 17634681A JP S5879625 A JPS5879625 A JP S5879625A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
第１図に図示されるように、両シリンダーａ，、ａ，が
狭まれた狭角に吸気系ｂ，、ｂ，が゛配設され、反対側
に排気系Ｃ，、Ｃ，が配設されてぃるニサイクルＶ型多
気筒内燃機関において、各死点のコネクテイングロッド
ｄ１、ｄ，の傾き角の向きが反転することによるピスト
ンスラツブを防止するために、従来では、第２図の実線
で図示するように、各シリンダー中心線０２，、ＯＺｔ
に対し各ピストンビン）いｄ
ｅ！を鷺だけオフセットさせていた。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION As shown in FIG. 1, intake systems b, b, are disposed at a narrow angle between both cylinders a,, a, and an exhaust system C is disposed on the opposite side. , , C, in order to prevent piston slabs due to reversal of the direction of the inclination angle of the connecting rods d1 and d at each dead center in a two-cycle V-type multi-cylinder internal combustion engine in which Conventionally, as shown by the solid line in FIG.
For each piston bin) d e! Only the heron was offset.
しかしながら、一方のシリンダーａ，に対し他方のシリ
ンダーａ２はクランクｇの回転方向に関して逆向きに配
置されているため、機関性能に大きく関与する両シリン
ダー＆Ｈ、＆２のタイミングを同一にすると、一方のシ
リンダーａ，とピストンｆ，との相対位置に対して他方
のシリンダー＆２とピストンｆ，との相対位置はＸだけ
下方に位置し、この結果、クランクケースｈに対するシ
リンダーａ，の給排気系ｂ１、Ｃ，の高さに比べてシリ
ンダーａ２の給排気系ｂ２、Ｃ，の高さをＸだけ低くし
なければならない。However, since one cylinder a and the other cylinder a2 are arranged in opposite directions with respect to the rotational direction of the crank g, if the timing of both cylinders &H and &2, which are greatly involved in engine performance, are made the same, one cylinder The relative position of the other cylinder &2 and the piston f is located below by X with respect to the relative position of the cylinder a and the piston f, and as a result, the supply and exhaust system b1, C of the cylinder a with respect to the crankcase h , the height of the air supply and exhaust system b2, C, of the cylinder a2 must be made lower by X than the height of the cylinder a2.
従ってピストンｆ，、ｆ，の互換性はあるもの＼、シリ
ンダーＩＬＩＳａ２は互換性がなく、エンジン構成部品
の共通化に難点があった。Therefore, although the pistons f, , f, are compatible, the cylinder ILISA2 is not, making it difficult to standardize the engine components.
このような理由から、従来では、狭角に吸気系または排
気系を配したＶ型多気筒内燃機関においては、エンジン
構成部品の共通化を図る観点がら、前記ピストンピンθ
，、ｅ，のオフセットベを０としていた。For these reasons, conventionally, in a V-type multi-cylinder internal combustion engine in which an intake system or an exhaust system is arranged at a narrow angle, the piston pin θ is
, , e, offsets were set to 0.
また四サイクルＶ型多気筒内燃機関も、前記二サイクル
Ｖ型多気筒内燃機関と同様な問題があった０
本発明はこのような問題を解消したＶ型多気筒内燃機関
の改良に係り、エンジン構成部品の共通化が可能でピス
トンスラツプを防止できるＶ型多気筒内燃機関を供する
点にある。Furthermore, the four-cycle V-type multi-cylinder internal combustion engine also has the same problems as the two-stroke V-type multi-cylinder internal combustion engine. The present invention relates to an improvement of the V-type multi-cylinder internal combustion engine that eliminates these problems. The object of the present invention is to provide a V-type multi-cylinder internal combustion engine that can use common components and prevent piston slap.
以下第３図に図示された本発明の一実施例について説明
する。An embodiment of the present invention illustrated in FIG. 3 will be described below.
ｌａ，ｌｂはニサイクルＶ型多気筒内燃機関のシリンダ
ーで、一方のシリンダー１ａのシリンダー中心線２ａは
クランク中心３を通り、他方のシリンダー１ｂのシ・リ
ンダー中心１ｊ２ｂは、同クランク中心３を通り同シリ
ンダー中心線２ｂと平行な線４ｂに対してβなる間隔を
存して一方のシリンダー１ａ寄りに位置し、かつ両シリ
ンダー中心ｌＪ２ａ，２ｂのなす角がθとなるように、
前記両シリンダー１ａ，ｌｂはクランクケース５に一体
に取付けられている。la and lb are the cylinders of a two-cycle V-type multi-cylinder internal combustion engine, where the cylinder center line 2a of one cylinder 1a passes through the crank center 3, and the cylinder center line 1j2b of the other cylinder 1b passes through the same crank center 3. It is located near one cylinder 1a with a distance β from a line 4b parallel to the cylinder center line 2b, and so that the angle formed by both cylinder centers lJ2a and 2b is θ,
Both cylinders 1a and lb are integrally attached to the crankcase 5.
また前記各シリンダー１ａ，ｌｂにそれぞれピストン５
ａ，６ｂが摺動自在に嵌装され、同ピ文トン５ａｓ６ｂ
にはシリンダー中心線２＆％２ｂに対して側方へ改だけ
オフセットされた位置番こピストンビン７ａ，７ｂを介
してコネクテイングロツド８ａ、８ｂの上端が枢着され
、同コネクテイングロツド８ＩＬ１８ｂの下端はクラン
クピン９ａ、９ｂに枢着されている。Also, each cylinder 1a, lb has a piston 5.
a, 6b are slidably fitted, and the same pattern 5as6b
The upper ends of the connecting rods 8IL18b are pivotally connected to the piston pins 7a and 7b, which are offset laterally from the cylinder center line 2&%2b. The lower ends of are pivotally connected to crank pins 9a and 9b.
また前記各シリンダー１ａ、１ｂが狭まれた狭角側に吸
気系１０ａ，ＬＯｂが配設され、その反対側に排気系１
１ａ，Ｉｌｂが配設され、シリンダー１ａ，１ｂに対す
るこれら両吸排気系１０ａｓ１０ｂ，ｌｌａｓｔｔｂの
各取付け高さ位置はそれぞれ相等しく設定されている。In addition, intake systems 10a and LOb are disposed on the narrow angle side where each cylinder 1a and 1b are narrowed, and an exhaust system 1 is disposed on the opposite side.
1a, Ilb are arranged, and the mounting height positions of both intake and exhaust systems 10as10b, llasttb relative to the cylinders 1a, 1b are set to be equal to each other.
さらに前記ピストンピン７ａ，７ｂのオフセットが各シ
リンダー１ａ，ｌｂの排気系１１ａ，ｌｌｂ側に位置す
るように、前記ピストン５ａ，６ｂは前記シリンダー．
１ａ，Ｉｔ）に嵌装されている。Further, the pistons 5a, 6b are connected to the cylinders so that the offsets of the piston pins 7a, 7b are located on the exhaust system 11a, llb side of each cylinder 1a, lb.
1a, It).
しかして前記両ピストンピン７ａ，７ｂのオ７セットｌ
ｌｏ（と、他方のシリンダー１ｂのオフセット量βとは
、２ｄ＝βなる関係が成立するように設定されている。However, the O7 set l of both piston pins 7a and 7b
lo (and the offset amount β of the other cylinder 1b are set so that the relationship 2d=β holds.
第３ｒｌＩＪに図示の実施例は前記したように構成され
ているため、一方のシリンダー１ａにおけるクランク中
心３を通るシリンダー中心線２ａとピストンビン７ａと
のオフセット量はｄであり、また他方のシリンダー１ｂ
におけるクランク中心３を通りシリンダー中心線２ｂと
平行な線４ｂとピストンピン７ｂとのオフセット量は前
記したβ＝２ｃ＋ｔなる関係柏よりβ一（７＝０（であ
り、その結果、前記両オフセット量は共にｄで相等しい
。Since the embodiment shown in No. 3 rlIJ is configured as described above, the amount of offset between the cylinder center line 2a passing through the crank center 3 in one cylinder 1a and the piston pin 7a is d, and the amount of offset between the cylinder center line 2a passing through the crank center 3 in one cylinder 1a is d, and
The amount of offset between the line 4b passing through the crank center 3 and parallel to the cylinder center line 2b and the piston pin 7b is determined by the relationship β = 2c + t described above. are both equal at d.
このため、前記両シリンダー１ａ，ｌｂの同一クランク
角におけるピストン６ａ，６ｂの高さ（クランク中心３
に対する距離）は同一となり、シリンダー１ａ，ｌｂは
同じ形状、寸法でも、それぞれ同一の出力特性が得られ
る。Therefore, the height of the pistons 6a, 6b at the same crank angle of both cylinders 1a, lb (crank center 3
Even if the cylinders 1a and lb have the same shape and size, the same output characteristics can be obtained.
また前記実施例では、ピストンピン７ａ，７ｂをオフセ
ットした＼め、各死点のコネクテイングロツド８ａ，ｇ
ｂの傾き角の向きが反転することによりピストン６ａ，
６ｂの側圧の向きが変り、ピストン６ａ，６ｂの横方向
（中心線２ａ，２ｂに対して直角な方向）の反転による
ピストンピン７ａ−．プｂ回りの回転でシリンダー内壁
に衝突するいわゆるピストンスラツプを未然に防止する
ことができる。In addition, in the above embodiment, the piston pins 7a, 7b are offset, and the connecting rods 8a, g at each dead center are
By reversing the direction of the inclination angle of b, the pistons 6a,
The direction of the side pressure on piston pin 7a-.6b changes, and the piston pin 7a-. It is possible to prevent so-called piston slap, which occurs when the piston slams against the inner wall of the cylinder due to rotation around the piston b.
このように前記実施例においては、ピストンスラツプを
未然に防止しうると＼もに、シリンダーｌａｓｌｂｓピ
ストン６ａ％６ｂ等の機関の構成部品を共通化すること
ができ、騒音が少なくコストの安い内燃機関を生産する
ことができる。In this way, in the above-mentioned embodiment, it is possible to prevent piston slap, and it is also possible to share engine components such as cylinders and pistons 6a and 6b, thereby creating a low-noise, low-cost internal combustion engine. can be produced.
また第４図に図示された本発明の他の実施例について説
明する。Further, another embodiment of the present invention illustrated in FIG. 4 will be described.
第４図に図示の実施例における各構成部品には、これに
対応する第３図に図示の実施例の各構成部品の符号と同
一の符号が符されている。Each component in the embodiment shown in FIG. 4 is given the same reference numeral as the corresponding component in the embodiment shown in FIG.
第４図に図示の実施例においても、シリンダー中心線２
ａｓ２ｂに対するピストンビン７ａ，７ｂのオフセット
置は両方共にｄであるが、一方のシリンダー１ａにおけ
るシリンダー中心線２ａとクランク軸３を通り同シリン
ダー中心線２ａに対し平行な線４ａとのオフセット量は
βで、かつ他方のシリンダー１ｂにおけるシリンダー中
心線２ｂとクランク軸３を通り同シリンダー中心線２ｂ
に対し平行な線４ｂとのオ７セツ｝Ｉｔはβ′であり、
しかも前記オフセット量ｄ１β、β′は２ｄ−β＋β′
なる関係が成立するように設定されている。Also in the embodiment shown in FIG.
The offset positions of the piston pins 7a and 7b with respect to as2b are both d, but the amount of offset between the cylinder center line 2a in one cylinder 1a and a line 4a passing through the crankshaft 3 and parallel to the same cylinder center line 2a is β. , and the cylinder center line 2b of the other cylinder 1b passes through the cylinder center line 2b and the crankshaft 3.
The angle with line 4b parallel to }It is β',
Moreover, the offset amount d1β, β' is 2d-β+β'
It is set so that the following relationship holds true.
第４図に図示の実施例は前記したように構成されている
ため、一方のシリンダー１ａにおけるクランク中心３を
通りシリンダー中心線２ａと平行な線とピストンピン７
ａとのオフセット量はｄ−βであり、また他方のシリン
ダーｌｂにおけるクランク中心３を通りシリンダー中心
線２ｂと平行な線４ｂとピストンピン７ｂとのオフセッ
ト量はβ′一一であり、その結果、２Ｃｌ一β＋β′な
る関係により、両オフセット置ｄ一βとｄ−β′とは相
等しくなる。Since the embodiment shown in FIG. 4 is constructed as described above, a line passing through the crank center 3 of one cylinder 1a and parallel to the cylinder center line 2a and the piston pin 7
The amount of offset from a is d-β, and the amount of offset between the piston pin 7b and a line 4b passing through the crank center 3 and parallel to the cylinder center line 2b in the other cylinder lb is β', and as a result, , 2Cl-β+β', both offset positions d-β and d-β' are equal.
このため、第３図に図示された前記第一実施例と同様な
効果が奏せられる。Therefore, the same effect as the first embodiment shown in FIG. 3 can be achieved.
前記した実施例はいずれも二サイクル内燃機関であるが
、四サイクル内燃機関にも本発明は適用可能である。Although the embodiments described above are all two-stroke internal combustion engines, the present invention is also applicable to four-stroke internal combustion engines.
本発明は、前記したように狭角に吸気系または排気系を
配しピストンピンをシリンダー中心線に対してオフセッ
トさせたＶ型多気筒内燃機関において、両シリンダー系
のシリンダー中心線に対する各ピストンピンの各オフセ
ットがそれぞれ等しぐ、クランク中心を通り前記各シリ
ンダー中心線こ対して平行な線と前記各シリンダー中心
線とのｔフセットの和が前記ピストンピンのオフセット
ｒ）２倍に等しくなるように構成した一め、前記シリン
ダー系におけるクランク中心を通りシリンダー中心線と
平行な線とピストンピンとの各オフセツ｝［１が相等し
くなり、その結果、前記両シリンダー系の各構成部品を
同一にしても、同両シリン“ダー系の同一の出力特性が
得られる。The present invention provides a V-type multi-cylinder internal combustion engine in which the intake system or the exhaust system is arranged at a narrow angle and the piston pins are offset with respect to the cylinder center line, as described above. each offset is equal, and the sum of the offsets of a line passing through the crank center and parallel to the center line of each cylinder and the center line of each cylinder is equal to twice the offset r) of the piston pin. First, in the cylinder system, the offsets between the piston pin and a line passing through the crank center and parallel to the cylinder center line are equal to each other, and as a result, each component of both cylinder systems is the same. The same output characteristics can be obtained with both cylinders.
従って本発明によれば、機関の構成部品の共通化を図る
ことができると＼もに、ピストンスラップも未然に防止
することができる。Therefore, according to the present invention, it is possible to standardize the component parts of the engine, and piston slap can also be prevented.
以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものである。Although the present invention has been described above in detail with respect to the embodiments shown in the drawings and the embodiments not shown in the drawings, the present invention is not limited to such embodiments and can be modified without departing from the spirit of the invention. The design can be freely modified as necessary.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の対象となる狭角に吸気系または排気系
を配したＶ型多気筒内燃機関の側面図、第２図は従来の
この種の内燃機関の概略説明図、第３図は本発明に係る
Ｖ型多気筒内燃機関ＧこおＧナるシリンダー組付け方法
の一実施例を図示した概略説明図、第４図は他の実施例
の概略説明図である。
１・・・シ’Ｊ７グー、２・・・シリンダー中心線、３
・・・クランク中心、４・・・クランク中心を通りシー
Ｊンダー中心線と平行な線、５・・・クランクケース、
６・・・ピストン、７・・・ピストンピン、８・・・コ
ネクテイングロツド、９・・・クランクビン、ｌＯ・・
・吸気系、ｌｌ・・・排気系０
１４０[Brief Description of the Drawings] Fig. 1 is a side view of a V-type multi-cylinder internal combustion engine with an intake system or exhaust system arranged at a narrow angle, which is the subject of the present invention, and Fig. 2 is a side view of a conventional internal combustion engine of this type. Schematic explanatory diagram, FIG. 3 is a schematic explanatory diagram illustrating one embodiment of a V-type multi-cylinder internal combustion engine G-naru cylinder assembly method according to the present invention, and FIG. 4 is a schematic explanatory diagram of another embodiment. It is a diagram. 1...Si'J7 goo, 2...Cylinder center line, 3
... Center of the crank, 4 ... A line passing through the center of the crank and parallel to the center line of the cylinder, 5 ... Crank case,
6...Piston, 7...Piston pin, 8...Connecting rod, 9...Crankbin, lO...
・Intake system, ll...Exhaust system 0 140
Claims (1)
ダー中心線に対してオフセットさせたＶ型多気筒内燃ｌ
ＲＭにおいて、両シリンダー系のシリンダー中心線に対
する各ピストンピンの各オフセットがそれぞれ等しく、
クランク中心を通り前記各シリンダー中心線に対して平
行な線と前記各シリンター中心線とのオフセットの和が
前かピストンビンのオフセットの２倍に等しいことを特
徴とするＶ型多気筒内燃機関におけるシリンダー組付け
方法。V-type multi-cylinder internal combustion l with the intake system or exhaust system arranged at a narrow angle and the piston pin offset from the cylinder centerline.
In RM, the offsets of each piston pin with respect to the cylinder center line of both cylinder systems are equal, and
A V-type multi-cylinder internal combustion engine characterized in that the sum of the offsets between a line passing through the center of the crank and parallel to the center line of each cylinder and the center line of each cylinder is equal to twice the offset of the front piston bin. How to assemble the cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17634681A JPS5879625A (en) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Building method of cylinder in v-type multi-cylinder internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17634681A JPS5879625A (en) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Building method of cylinder in v-type multi-cylinder internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879625A true JPS5879625A (en) | 1983-05-13 |
| JPS628614B2 JPS628614B2 (en) | 1987-02-24 |
Family
ID=16011983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17634681A Granted JPS5879625A (en) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | Building method of cylinder in v-type multi-cylinder internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879625A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59111929U (en) * | 1983-01-20 | 1984-07-28 | いすゞ自動車株式会社 | V-type multi-cylinder internal combustion engine |
| JPS61234230A (en) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Suzuki Motor Co Ltd | V-engine |
| KR100831451B1 (en) | 2006-11-21 | 2008-05-21 | 현대자동차주식회사 | Offset structure of cylinder liner v-type engine for automobile |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP17634681A patent/JPS5879625A/en active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59111929U (en) * | 1983-01-20 | 1984-07-28 | いすゞ自動車株式会社 | V-type multi-cylinder internal combustion engine |
| JPH0227144Y2 (en) * | 1983-01-20 | 1990-07-23 | ||
| JPS61234230A (en) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Suzuki Motor Co Ltd | V-engine |
| KR100831451B1 (en) | 2006-11-21 | 2008-05-21 | 현대자동차주식회사 | Offset structure of cylinder liner v-type engine for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS628614B2 (en) | 1987-02-24 |
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