JPS5876365A - 動力かじ取り装置 - Google Patents
動力かじ取り装置Info
- Publication number
- JPS5876365A JPS5876365A JP17338481A JP17338481A JPS5876365A JP S5876365 A JPS5876365 A JP S5876365A JP 17338481 A JP17338481 A JP 17338481A JP 17338481 A JP17338481 A JP 17338481A JP S5876365 A JPS5876365 A JP S5876365A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- piston
- chamber
- chambers
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、動力かじ取シ装置に関し、特に詳述すれば
、車速に応じてかじ取シカを変えている動力かじ取り装
置に関する。
、車速に応じてかじ取シカを変えている動力かじ取り装
置に関する。
動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に、パワーピストンを組込み、該パワーピストンに
作用する油圧によシ、ウオームシャフトの動きを助勢さ
せる構成含有する。このような動力かじ取シ装置は、軽
く且つ迅速な車輛のかじ取シを可能にする゛ことから広
く利用されるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は
、反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むし
ろ、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリ
ングホイールに対する反力を大きくとり、かじ取シカを
重くさせた方が安全な車輛走行が可能となり、車速に応
答してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発され
ている。
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に、パワーピストンを組込み、該パワーピストンに
作用する油圧によシ、ウオームシャフトの動きを助勢さ
せる構成含有する。このような動力かじ取シ装置は、軽
く且つ迅速な車輛のかじ取シを可能にする゛ことから広
く利用されるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は
、反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むし
ろ、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリ
ングホイールに対する反力を大きくとり、かじ取シカを
重くさせた方が安全な車輛走行が可能となり、車速に応
答してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発され
ている。
この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取シ装置の
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、両側反
力室を可変オリアイスを有やる回路で導通させ、高速時
に該可変オリフィスを閉じるようにし、該回路をシリン
ダ室に通じる油路をオリフィスを介して連通させ、可変
オリフィスの閉じる高速時に一方の副反力室へ圧を導入
し、反力を低速時よυ大とさせている動力かじ取シ装置
が提供される。
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、両側反
力室を可変オリアイスを有やる回路で導通させ、高速時
に該可変オリフィスを閉じるようにし、該回路をシリン
ダ室に通じる油路をオリフィスを介して連通させ、可変
オリフィスの閉じる高速時に一方の副反力室へ圧を導入
し、反力を低速時よυ大とさせている動力かじ取シ装置
が提供される。
この発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
動力かじ取シ装置1は、し・ウジング2の両端部に回転
自在に支承されたウオームシャフト3およびパワーピス
トン4のラックと係合するセクタシャフト5を有する。
自在に支承されたウオームシャフト3およびパワーピス
トン4のラックと係合するセクタシャフト5を有する。
ウオームシャフト3の一端がステアリングホイール(図
示なし)と連動し且つセクタシャフト5が車輪の変向を
なすリンク機構(図示なし)と協働する。ウオームシャ
フト3は、さらに、パワーピストン4内で両端がスラス
トベアリング6によって軸受され且つパワーピストン4
に対する軸線方向の動きを規制させているステアリング
ナラ)7とボールを介してパヮーピヒ ストン4を係合する。かくして、ステアリングナラ)7
は)パワーピストン4内で回転運動のみが可能、となる
。ステアリングナツト7には、バルブビン8が固定され
ておシ、パルプビン8の先端はパワーピストン4に組込
まれたコン)o−ルバルプ装置9の中央部に挿入される
@コントロールバルブ装置9は、ハウジング2内にパワ
ーピストン4により画定された右シリンダ室1oと左シ
リンダ室11との何れかK、がじ販シ方向に応じ油圧を
供給しパワーピストン4のウオームシャフト3に沿う動
きを助勢させる働きをする。
示なし)と連動し且つセクタシャフト5が車輪の変向を
なすリンク機構(図示なし)と協働する。ウオームシャ
フト3は、さらに、パワーピストン4内で両端がスラス
トベアリング6によって軸受され且つパワーピストン4
に対する軸線方向の動きを規制させているステアリング
ナラ)7とボールを介してパヮーピヒ ストン4を係合する。かくして、ステアリングナラ)7
は)パワーピストン4内で回転運動のみが可能、となる
。ステアリングナツト7には、バルブビン8が固定され
ておシ、パルプビン8の先端はパワーピストン4に組込
まれたコン)o−ルバルプ装置9の中央部に挿入される
@コントロールバルブ装置9は、ハウジング2内にパワ
ーピストン4により画定された右シリンダ室1oと左シ
リンダ室11との何れかK、がじ販シ方向に応じ油圧を
供給しパワーピストン4のウオームシャフト3に沿う動
きを助勢させる働きをする。
ングホイール(図示なし)を右に切ると、ウオームシャ
フト3とステアリングナツト7とは同時に右回転する。
フト3とステアリングナツト7とは同時に右回転する。
ステアリングナツトTO右回転は、これと一体のパルプ
ビン8を右回転させ、コントロールバルブ装ms内oバ
ルブピスト/を右方に動作させ、右シリンダ室10に油
圧を供給し、パワーピストン4のウオームシャフト3に
沿う左方向の動きを助勢し、パワーピストン4と係合す
るセクタシャフト5の動きを軽減させる。ステアリング
ホイール(図示なし)の左回転時には、ウオームシャフ
ト3、ステアリングナツトT1バルブビンBは、右回転
時と逆の動きをなし、左シリンダ室11に油圧が供給さ
れ、パワーピスト/4の右方向への動きを助勢する。
ビン8を右回転させ、コントロールバルブ装ms内oバ
ルブピスト/を右方に動作させ、右シリンダ室10に油
圧を供給し、パワーピストン4のウオームシャフト3に
沿う左方向の動きを助勢し、パワーピストン4と係合す
るセクタシャフト5の動きを軽減させる。ステアリング
ホイール(図示なし)の左回転時には、ウオームシャフ
ト3、ステアリングナツトT1バルブビンBは、右回転
時と逆の動きをなし、左シリンダ室11に油圧が供給さ
れ、パワーピスト/4の右方向への動きを助勢する。
このような動力かじ取シ装置1に用いられ且つこの発明
の基本要旨をなすコントロールバルブ装置9の例につい
て、第2図を参照して説明する。
の基本要旨をなすコントロールバルブ装置9の例につい
て、第2図を参照して説明する。
コントロールバルブ装置9は、ソのシリンダ12内に収
納され且つ中央部にパルプビン8の先端が挿入される孔
を有するバ、ルブピストン13を備える。バルブピスト
ン13は、その左右部に一端が開放された対のボア14
゜15を有し1該ボア14.15内に、パワーピストン
4に固定された反力ビストン36゜3Tが主反力室1B
、[7を形成するよう挿入される。さらに1シリンダ1
2の両側部に、圧力作用面積が主反力室よシ大きな副反
力室1B、111を形成する。バルブピストン13の外
周壁に対の離間した環状溝20.21を形成し、該溝2
G、21の一方をオイルポンプ22に1又、他方をオイ
ルリザーバ23に連通させる。
納され且つ中央部にパルプビン8の先端が挿入される孔
を有するバ、ルブピストン13を備える。バルブピスト
ン13は、その左右部に一端が開放された対のボア14
゜15を有し1該ボア14.15内に、パワーピストン
4に固定された反力ビストン36゜3Tが主反力室1B
、[7を形成するよう挿入される。さらに1シリンダ1
2の両側部に、圧力作用面積が主反力室よシ大きな副反
力室1B、111を形成する。バルブピストン13の外
周壁に対の離間した環状溝20.21を形成し、該溝2
G、21の一方をオイルポンプ22に1又、他方をオイ
ルリザーバ23に連通させる。
シリンダ12の内周壁に中央環状溝24およびその左右
に離間した環状溝25.26を形成する。溝25はオリ
フィス27を介して主反力室1Bと導通し、又、中央溝
24はオリフイス28を介して主反力室1Tと導通する
。右方の溝25は、油路29を介して右シリンダ室10
ど導通し、中央溝24が油路30を介して左シリンダ室
11と導通する。
に離間した環状溝25.26を形成する。溝25はオリ
フィス27を介して主反力室1Bと導通し、又、中央溝
24はオリフイス28を介して主反力室1Tと導通する
。右方の溝25は、油路29を介して右シリンダ室10
ど導通し、中央溝24が油路30を介して左シリンダ室
11と導通する。
油路29は該油路2BK接続された別の油路31を介し
て左方の溝26と連通ずる。
て左方の溝26と連通ずる。
副反力室18,19は車速に応じて、即ち、高速時に閉
じる可変オリフィス32を有する油路33により接続さ
れる。この可変オリフィス32は、高速時に閉じ、側副
反力室18゜19間の導通を断ち、一方の副反力室の圧
を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り、高速時にバ
ルブピストン13への大きな反力を作る働きをする。
じる可変オリフィス32を有する油路33により接続さ
れる。この可変オリフィス32は、高速時に閉じ、側副
反力室18゜19間の導通を断ち、一方の副反力室の圧
を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り、高速時にバ
ルブピストン13への大きな反力を作る働きをする。
油路29と副反力室1′8.とは、オリフィス34を介
して連通し、他方の副反力室19はオリフィス35を介
して油路33と連通する。
して連通し、他方の副反力室19はオリフィス35を介
して油路33と連通する。
前述したコントロールバルブ装置90作用について、バ
ルブピストン13が、第2図でみて、右方へ移動した場
合を例にとシ説明する@低速時に、バルブピストン13
が右方に動くとAバルブピストン13の右方の溝20が
、シリンダ12の右方の溝25と導通し、ポンプ22か
らの圧油は、油路2Sを通って右シリンダ室10に供給
され、パワーピストン4の動きを助勢させる。低速時に
は可変オリフィス32が開となっているので、側副反力
室1B、19は等圧となり、副反力室18はバルブピス
トン13へ反力を与えない。一方、主反力室16はオリ
フィス27を介して溝25と連通しているので、主反力
室16に圧が供給されるが、オリフィス34かも可変芽
リフイス32、オリフィス35.28を通じて圧がもれ
るので、主反力室16の圧は、ポンプ圧より小さくなシ
、バルブピストン13に小さな反力を与えことができる
。右シリンダ室10に圧油が供給されている時、中央溝
24とバルブピストン13の左方の溝21とが導通して
おり、左シリンダ室11はオイルリザーバ23と導通し
、又、反力室17は、主反力室からもれ九圧fI11′
t−受ける一ps、オリフィス28を介してリザーノく
23と導通しているので、圧の発生は#1とんど力い。
ルブピストン13が、第2図でみて、右方へ移動した場
合を例にとシ説明する@低速時に、バルブピストン13
が右方に動くとAバルブピストン13の右方の溝20が
、シリンダ12の右方の溝25と導通し、ポンプ22か
らの圧油は、油路2Sを通って右シリンダ室10に供給
され、パワーピストン4の動きを助勢させる。低速時に
は可変オリフィス32が開となっているので、側副反力
室1B、19は等圧となり、副反力室18はバルブピス
トン13へ反力を与えない。一方、主反力室16はオリ
フィス27を介して溝25と連通しているので、主反力
室16に圧が供給されるが、オリフィス34かも可変芽
リフイス32、オリフィス35.28を通じて圧がもれ
るので、主反力室16の圧は、ポンプ圧より小さくなシ
、バルブピストン13に小さな反力を与えことができる
。右シリンダ室10に圧油が供給されている時、中央溝
24とバルブピストン13の左方の溝21とが導通して
おり、左シリンダ室11はオイルリザーバ23と導通し
、又、反力室17は、主反力室からもれ九圧fI11′
t−受ける一ps、オリフィス28を介してリザーノく
23と導通しているので、圧の発生は#1とんど力い。
力、くして、両シリンダ室10.11の差圧力エノくツ
ーピストン4への助勢力を作b、又、両反力室16,1
7の差圧がノ(ルブピストン13への反力を作る。
ーピストン4への助勢力を作b、又、両反力室16,1
7の差圧がノ(ルブピストン13への反力を作る。
高速時には、可変オリフィス32が閉じ、側副反力室1
B、19の導通関係は断たれる。
B、19の導通関係は断たれる。
この状態で、バルブピストン13が右方へ動くト、バル
ブピストン13の溝2G力!シリンダ12の溝25と導
通し、ポンプ22力為らの圧油が右シリンダ室10に供
給され・、主反力室16へオリフィス2Tを介して圧力
I導入される。又、一方の副反力室1Bにはオリフィス
34を介して圧が導入される。右シリンダfi10+7
)圧がパワーピストン4の動きを助勢サセる。バルブピ
ストン13の左方の溝21が中央溝24と連通するので
、右シリンダ室11、主反力室17および副反力室19
がオイルリザーバ23と導通し、そして、シリンダ12
の左方の溝26社、バルブピストン13のランドにより
、他の溝との連通は遮断される。一方の主および副反力
室16.[8に圧が供給され且つ他方の主および副反力
室17.1!1がリザーバ23に連通するので、両室内
に差圧が生じ、副反力室18の圧力作用面積が主反力室
16の圧力作用面積より大であるため、低速時より大力
反力がバルブピストン13に作用する。この状態が、第
3図に示される。
ブピストン13の溝2G力!シリンダ12の溝25と導
通し、ポンプ22力為らの圧油が右シリンダ室10に供
給され・、主反力室16へオリフィス2Tを介して圧力
I導入される。又、一方の副反力室1Bにはオリフィス
34を介して圧が導入される。右シリンダfi10+7
)圧がパワーピストン4の動きを助勢サセる。バルブピ
ストン13の左方の溝21が中央溝24と連通するので
、右シリンダ室11、主反力室17および副反力室19
がオイルリザーバ23と導通し、そして、シリンダ12
の左方の溝26社、バルブピストン13のランドにより
、他の溝との連通は遮断される。一方の主および副反力
室16.[8に圧が供給され且つ他方の主および副反力
室17.1!1がリザーバ23に連通するので、両室内
に差圧が生じ、副反力室18の圧力作用面積が主反力室
16の圧力作用面積より大であるため、低速時より大力
反力がバルブピストン13に作用する。この状態が、第
3図に示される。
以上から朋らかなように、バルブピストンに主反力室を
設け、さらに、該バルブピストンめ両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよシも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、バルブピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして1高速時にはかし取
υが重くなる。さらに、シリンダの内周壁に設は丸環状
溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。
設け、さらに、該バルブピストンめ両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよシも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、バルブピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして1高速時にはかし取
υが重くなる。さらに、シリンダの内周壁に設は丸環状
溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。
第1図は動力かじ取シ装置の断面図、第2図は該装置に
組込まれるコントロールパルプ装置の断面図、第3図は
操舵反力と路面反力の関係を示すグーy7図である。 図中=1・・・動力かじ取シ装置、3・・・ウオームシ
ャフト、4・・・パワーピストン、5・・・セクタシャ
フト、7ステアリングナツト、8・・・パルプビン、9
・・・コントロールパルプ装置、10.1j・・・シリ
ンダ室、12・・・シリンダ、13・・・パルプピスト
ン、16.17・・・主反力室、18.19・・・副反
力室、20.21・・・溝、22・・・ポンプ、23・
・・リザーバ、24,25゜26・・・溝。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 1粟を双力
組込まれるコントロールパルプ装置の断面図、第3図は
操舵反力と路面反力の関係を示すグーy7図である。 図中=1・・・動力かじ取シ装置、3・・・ウオームシ
ャフト、4・・・パワーピストン、5・・・セクタシャ
フト、7ステアリングナツト、8・・・パルプビン、9
・・・コントロールパルプ装置、10.1j・・・シリ
ンダ室、12・・・シリンダ、13・・・パルプピスト
ン、16.17・・・主反力室、18.19・・・副反
力室、20.21・・・溝、22・・・ポンプ、23・
・・リザーバ、24,25゜26・・・溝。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 1粟を双力
Claims (1)
- 車輛のステアリングホイールと連動するウオームシャフ
トと、前記ウオームシャフトとステアリングナツトを介
して係合し且つ前記ウオームシャフトに沿って摺動する
パワーピストンと、該パワーピストンのラックと係合す
るセクタシャフトと、前記パワーピストン内に組込まれ
且つ前記ステアリングに固定されたバルブビンにより作
動させられるコントロールバルブ装置とを有し、前記コ
ントロールバルブ装置がその内部に対?主反力室を有す
るバルブピストンおよび該バルブピストンの両側に設け
た対の副反力室を有し、前記両側反力室が車速に応じて
絞りが可変となる可変オリフィスを有する回路により接
続され且つ前記回路が前記パワーピストンの両側に設け
たシリンダ室への油路にオリフィスを介して・導通して
いる仁とを特徴とする動力かじ取り装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17338481A JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17338481A JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5876365A true JPS5876365A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15959396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17338481A Pending JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5876365A (ja) |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17338481A patent/JPS5876365A/ja active Pending
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