JPS5876365A - 動力かじ取り装置 - Google Patents
動力かじ取り装置Info
- Publication number
- JPS5876365A JPS5876365A JP17338481A JP17338481A JPS5876365A JP S5876365 A JPS5876365 A JP S5876365A JP 17338481 A JP17338481 A JP 17338481A JP 17338481 A JP17338481 A JP 17338481A JP S5876365 A JPS5876365 A JP S5876365A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- piston
- chamber
- chambers
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、動力かじ取シ装置に関し、特に詳述すれば
、車速に応じてかじ取シカを変えている動力かじ取り装
置に関する。
、車速に応じてかじ取シカを変えている動力かじ取り装
置に関する。
動力かじ取り装置は、ステアリングホイールと連動する
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に、パワーピストンを組込み、該パワーピストンに
作用する油圧によシ、ウオームシャフトの動きを助勢さ
せる構成含有する。このような動力かじ取シ装置は、軽
く且つ迅速な車輛のかじ取シを可能にする゛ことから広
く利用されるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は
、反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むし
ろ、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリ
ングホイールに対する反力を大きくとり、かじ取シカを
重くさせた方が安全な車輛走行が可能となり、車速に応
答してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発され
ている。
ウオームシャフトに、車輪の変向をなすリンク機構と協
働するセクタシャフトを係合させている手動のかじ取り
機構に、パワーピストンを組込み、該パワーピストンに
作用する油圧によシ、ウオームシャフトの動きを助勢さ
せる構成含有する。このような動力かじ取シ装置は、軽
く且つ迅速な車輛のかじ取シを可能にする゛ことから広
く利用されるに至っている。かじ取り力の単なる軽減は
、反面、高速時に必要以上のかじ取シ現象を招き、むし
ろ、危険な場合がある。このため、高速時にはステアリ
ングホイールに対する反力を大きくとり、かじ取シカを
重くさせた方が安全な車輛走行が可能となり、車速に応
答してかじ取シカを変えた動力かじ取シ装置が開発され
ている。
この発明は、この種の車速応答式の動力かじ取シ装置の
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、両側反
力室を可変オリアイスを有やる回路で導通させ、高速時
に該可変オリフィスを閉じるようにし、該回路をシリン
ダ室に通じる油路をオリフィスを介して連通させ、可変
オリフィスの閉じる高速時に一方の副反力室へ圧を導入
し、反力を低速時よυ大とさせている動力かじ取シ装置
が提供される。
改良を目的とするもので、この発明によれば、基本的に
は、バルブピストンの両側部に副反力室を設け、両側反
力室を可変オリアイスを有やる回路で導通させ、高速時
に該可変オリフィスを閉じるようにし、該回路をシリン
ダ室に通じる油路をオリフィスを介して連通させ、可変
オリフィスの閉じる高速時に一方の副反力室へ圧を導入
し、反力を低速時よυ大とさせている動力かじ取シ装置
が提供される。
この発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
動力かじ取シ装置１は、し・ウジング２の両端部に回転
自在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピス
トン４のラックと係合するセクタシャフト５を有する。
自在に支承されたウオームシャフト３およびパワーピス
トン４のラックと係合するセクタシャフト５を有する。
ウオームシャフト３の一端がステアリングホイール（図
示なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向を
なすリンク機構（図示なし）と協働する。ウオームシャ
フト３は、さらに、パワーピストン４内で両端がスラス
トベアリング６によって軸受され且つパワーピストン４
に対する軸線方向の動きを規制させているステアリング
ナラ）７とボールを介してパヮーピヒ ストン４を係合する。かくして、ステアリングナラ）７
は）パワーピストン４内で回転運動のみが可能、となる
。ステアリングナツト７には、バルブビン８が固定され
ておシ、パルプビン８の先端はパワーピストン４に組込
まれたコン）ｏ−ルバルプ装置９の中央部に挿入される
＠コントロールバルブ装置９は、ハウジング２内にパワ
ーピストン４により画定された右シリンダ室１ｏと左シ
リンダ室１１との何れかＫ、がじ販シ方向に応じ油圧を
供給しパワーピストン４のウオームシャフト３に沿う動
きを助勢させる働きをする。
示なし）と連動し且つセクタシャフト５が車輪の変向を
なすリンク機構（図示なし）と協働する。ウオームシャ
フト３は、さらに、パワーピストン４内で両端がスラス
トベアリング６によって軸受され且つパワーピストン４
に対する軸線方向の動きを規制させているステアリング
ナラ）７とボールを介してパヮーピヒ ストン４を係合する。かくして、ステアリングナラ）７
は）パワーピストン４内で回転運動のみが可能、となる
。ステアリングナツト７には、バルブビン８が固定され
ておシ、パルプビン８の先端はパワーピストン４に組込
まれたコン）ｏ−ルバルプ装置９の中央部に挿入される
＠コントロールバルブ装置９は、ハウジング２内にパワ
ーピストン４により画定された右シリンダ室１ｏと左シ
リンダ室１１との何れかＫ、がじ販シ方向に応じ油圧を
供給しパワーピストン４のウオームシャフト３に沿う動
きを助勢させる働きをする。
ングホイール（図示なし）を右に切ると、ウオームシャ
フト３とステアリングナツト７とは同時に右回転する。
フト３とステアリングナツト７とは同時に右回転する。
ステアリングナツトＴＯ右回転は、これと一体のパルプ
ビン８を右回転させ、コントロールバルブ装ｍｓ内ｏバ
ルブピスト／を右方に動作させ、右シリンダ室１０に油
圧を供給し、パワーピストン４のウオームシャフト３に
沿う左方向の動きを助勢し、パワーピストン４と係合す
るセクタシャフト５の動きを軽減させる。ステアリング
ホイール（図示なし）の左回転時には、ウオームシャフ
ト３、ステアリングナツトＴ１バルブビンＢは、右回転
時と逆の動きをなし、左シリンダ室１１に油圧が供給さ
れ、パワーピスト／４の右方向への動きを助勢する。
ビン８を右回転させ、コントロールバルブ装ｍｓ内ｏバ
ルブピスト／を右方に動作させ、右シリンダ室１０に油
圧を供給し、パワーピストン４のウオームシャフト３に
沿う左方向の動きを助勢し、パワーピストン４と係合す
るセクタシャフト５の動きを軽減させる。ステアリング
ホイール（図示なし）の左回転時には、ウオームシャフ
ト３、ステアリングナツトＴ１バルブビンＢは、右回転
時と逆の動きをなし、左シリンダ室１１に油圧が供給さ
れ、パワーピスト／４の右方向への動きを助勢する。
このような動力かじ取シ装置１に用いられ且つこの発明
の基本要旨をなすコントロールバルブ装置９の例につい
て、第２図を参照して説明する。
の基本要旨をなすコントロールバルブ装置９の例につい
て、第２図を参照して説明する。
コントロールバルブ装置９は、ソのシリンダ１２内に収
納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される孔
を有するバ、ルブピストン１３を備える。バルブピスト
ン１３は、その左右部に一端が開放された対のボア１４
゜１５を有し１該ボア１４．１５内に、パワーピストン
４に固定された反力ビストン３６゜３Ｔが主反力室１Ｂ
、［７を形成するよう挿入される。さらに１シリンダ１
２の両側部に、圧力作用面積が主反力室よシ大きな副反
力室１Ｂ、１１１を形成する。バルブピストン１３の外
周壁に対の離間した環状溝２０．２１を形成し、該溝２
Ｇ、２１の一方をオイルポンプ２２に１又、他方をオイ
ルリザーバ２３に連通させる。
納され且つ中央部にパルプビン８の先端が挿入される孔
を有するバ、ルブピストン１３を備える。バルブピスト
ン１３は、その左右部に一端が開放された対のボア１４
゜１５を有し１該ボア１４．１５内に、パワーピストン
４に固定された反力ビストン３６゜３Ｔが主反力室１Ｂ
、［７を形成するよう挿入される。さらに１シリンダ１
２の両側部に、圧力作用面積が主反力室よシ大きな副反
力室１Ｂ、１１１を形成する。バルブピストン１３の外
周壁に対の離間した環状溝２０．２１を形成し、該溝２
Ｇ、２１の一方をオイルポンプ２２に１又、他方をオイ
ルリザーバ２３に連通させる。
シリンダ１２の内周壁に中央環状溝２４およびその左右
に離間した環状溝２５．２６を形成する。溝２５はオリ
フィス２７を介して主反力室１Ｂと導通し、又、中央溝
２４はオリフイス２８を介して主反力室１Ｔと導通する
。右方の溝２５は、油路２９を介して右シリンダ室１０
ど導通し、中央溝２４が油路３０を介して左シリンダ室
１１と導通する。
に離間した環状溝２５．２６を形成する。溝２５はオリ
フィス２７を介して主反力室１Ｂと導通し、又、中央溝
２４はオリフイス２８を介して主反力室１Ｔと導通する
。右方の溝２５は、油路２９を介して右シリンダ室１０
ど導通し、中央溝２４が油路３０を介して左シリンダ室
１１と導通する。
油路２９は該油路２ＢＫ接続された別の油路３１を介し
て左方の溝２６と連通ずる。
て左方の溝２６と連通ずる。
副反力室１８，１９は車速に応じて、即ち、高速時に閉
じる可変オリフィス３２を有する油路３３により接続さ
れる。この可変オリフィス３２は、高速時に閉じ、側副
反力室１８゜１９間の導通を断ち、一方の副反力室の圧
を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り、高速時にバ
ルブピストン１３への大きな反力を作る働きをする。
じる可変オリフィス３２を有する油路３３により接続さ
れる。この可変オリフィス３２は、高速時に閉じ、側副
反力室１８゜１９間の導通を断ち、一方の副反力室の圧
を上昇させ、両側反力室間に圧力差を作り、高速時にバ
ルブピストン１３への大きな反力を作る働きをする。
油路２９と副反力室１′８．とは、オリフィス３４を介
して連通し、他方の副反力室１９はオリフィス３５を介
して油路３３と連通する。
して連通し、他方の副反力室１９はオリフィス３５を介
して油路３３と連通する。
前述したコントロールバルブ装置９０作用について、バ
ルブピストン１３が、第２図でみて、右方へ移動した場
合を例にとシ説明する＠低速時に、バルブピストン１３
が右方に動くとＡバルブピストン１３の右方の溝２０が
、シリンダ１２の右方の溝２５と導通し、ポンプ２２か
らの圧油は、油路２Ｓを通って右シリンダ室１０に供給
され、パワーピストン４の動きを助勢させる。低速時に
は可変オリフィス３２が開となっているので、側副反力
室１Ｂ、１９は等圧となり、副反力室１８はバルブピス
トン１３へ反力を与えない。一方、主反力室１６はオリ
フィス２７を介して溝２５と連通しているので、主反力
室１６に圧が供給されるが、オリフィス３４かも可変芽
リフイス３２、オリフィス３５．２８を通じて圧がもれ
るので、主反力室１６の圧は、ポンプ圧より小さくなシ
、バルブピストン１３に小さな反力を与えことができる
。右シリンダ室１０に圧油が供給されている時、中央溝
２４とバルブピストン１３の左方の溝２１とが導通して
おり、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２３と導通し
、又、反力室１７は、主反力室からもれ九圧ｆＩ１１′
ｔ−受ける一ｐｓ、オリフィス２８を介してリザーノく
２３と導通しているので、圧の発生は＃１とんど力い。
ルブピストン１３が、第２図でみて、右方へ移動した場
合を例にとシ説明する＠低速時に、バルブピストン１３
が右方に動くとＡバルブピストン１３の右方の溝２０が
、シリンダ１２の右方の溝２５と導通し、ポンプ２２か
らの圧油は、油路２Ｓを通って右シリンダ室１０に供給
され、パワーピストン４の動きを助勢させる。低速時に
は可変オリフィス３２が開となっているので、側副反力
室１Ｂ、１９は等圧となり、副反力室１８はバルブピス
トン１３へ反力を与えない。一方、主反力室１６はオリ
フィス２７を介して溝２５と連通しているので、主反力
室１６に圧が供給されるが、オリフィス３４かも可変芽
リフイス３２、オリフィス３５．２８を通じて圧がもれ
るので、主反力室１６の圧は、ポンプ圧より小さくなシ
、バルブピストン１３に小さな反力を与えことができる
。右シリンダ室１０に圧油が供給されている時、中央溝
２４とバルブピストン１３の左方の溝２１とが導通して
おり、左シリンダ室１１はオイルリザーバ２３と導通し
、又、反力室１７は、主反力室からもれ九圧ｆＩ１１′
ｔ−受ける一ｐｓ、オリフィス２８を介してリザーノく
２３と導通しているので、圧の発生は＃１とんど力い。
力、くして、両シリンダ室１０．１１の差圧力エノくツ
ーピストン４への助勢力を作ｂ、又、両反力室１６，１
７の差圧がノ（ルブピストン１３への反力を作る。
ーピストン４への助勢力を作ｂ、又、両反力室１６，１
７の差圧がノ（ルブピストン１３への反力を作る。
高速時には、可変オリフィス３２が閉じ、側副反力室１
Ｂ、１９の導通関係は断たれる。
Ｂ、１９の導通関係は断たれる。
この状態で、バルブピストン１３が右方へ動くト、バル
ブピストン１３の溝２Ｇ力！シリンダ１２の溝２５と導
通し、ポンプ２２力為らの圧油が右シリンダ室１０に供
給され・、主反力室１６へオリフィス２Ｔを介して圧力
Ｉ導入される。又、一方の副反力室１Ｂにはオリフィス
３４を介して圧が導入される。右シリンダｆｉ１０＋７
）圧がパワーピストン４の動きを助勢サセる。バルブピ
ストン１３の左方の溝２１が中央溝２４と連通するので
、右シリンダ室１１、主反力室１７および副反力室１９
がオイルリザーバ２３と導通し、そして、シリンダ１２
の左方の溝２６社、バルブピストン１３のランドにより
、他の溝との連通は遮断される。一方の主および副反力
室１６．［８に圧が供給され且つ他方の主および副反力
室１７．１！１がリザーバ２３に連通するので、両室内
に差圧が生じ、副反力室１８の圧力作用面積が主反力室
１６の圧力作用面積より大であるため、低速時より大力
反力がバルブピストン１３に作用する。この状態が、第
３図に示される。
ブピストン１３の溝２Ｇ力！シリンダ１２の溝２５と導
通し、ポンプ２２力為らの圧油が右シリンダ室１０に供
給され・、主反力室１６へオリフィス２Ｔを介して圧力
Ｉ導入される。又、一方の副反力室１Ｂにはオリフィス
３４を介して圧が導入される。右シリンダｆｉ１０＋７
）圧がパワーピストン４の動きを助勢サセる。バルブピ
ストン１３の左方の溝２１が中央溝２４と連通するので
、右シリンダ室１１、主反力室１７および副反力室１９
がオイルリザーバ２３と導通し、そして、シリンダ１２
の左方の溝２６社、バルブピストン１３のランドにより
、他の溝との連通は遮断される。一方の主および副反力
室１６．［８に圧が供給され且つ他方の主および副反力
室１７．１！１がリザーバ２３に連通するので、両室内
に差圧が生じ、副反力室１８の圧力作用面積が主反力室
１６の圧力作用面積より大であるため、低速時より大力
反力がバルブピストン１３に作用する。この状態が、第
３図に示される。
以上から朋らかなように、バルブピストンに主反力室を
設け、さらに、該バルブピストンめ両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよシも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、バルブピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして１高速時にはかし取
υが重くなる。さらに、シリンダの内周壁に設は丸環状
溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。
設け、さらに、該バルブピストンめ両側部に圧力作用面
積が主反力室のそれよシも大な副反力室を形成し、該副
反力室を低速時に連通させ且つ高速時にこの連通を遮断
させているので、バルブピストンの反力は低速時より高
速時の方を大とさせ得る。かくして１高速時にはかし取
υが重くなる。さらに、シリンダの内周壁に設は丸環状
溝の数も少なく、シリンダの加工は容易である。
第１図は動力かじ取シ装置の断面図、第２図は該装置に
組込まれるコントロールパルプ装置の断面図、第３図は
操舵反力と路面反力の関係を示すグーｙ７図である。 図中＝１・・・動力かじ取シ装置、３・・・ウオームシ
ャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシャ
フト、７ステアリングナツト、８・・・パルプビン、９
・・・コントロールパルプ装置、１０．１ｊ・・・シリ
ンダ室、１２・・・シリンダ、１３・・・パルプピスト
ン、１６．１７・・・主反力室、１８．１９・・・副反
力室、２０．２１・・・溝、２２・・・ポンプ、２３・
・・リザーバ、２４，２５゜２６・・・溝。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 １粟を双力
組込まれるコントロールパルプ装置の断面図、第３図は
操舵反力と路面反力の関係を示すグーｙ７図である。 図中＝１・・・動力かじ取シ装置、３・・・ウオームシ
ャフト、４・・・パワーピストン、５・・・セクタシャ
フト、７ステアリングナツト、８・・・パルプビン、９
・・・コントロールパルプ装置、１０．１ｊ・・・シリ
ンダ室、１２・・・シリンダ、１３・・・パルプピスト
ン、１６．１７・・・主反力室、１８．１９・・・副反
力室、２０．２１・・・溝、２２・・・ポンプ、２３・
・・リザーバ、２４，２５゜２６・・・溝。 代理人 弁理士 桑 原 英 明 １粟を双力
Claims (1)
- 車輛のステアリングホイールと連動するウオームシャフ
トと、前記ウオームシャフトとステアリングナツトを介
して係合し且つ前記ウオームシャフトに沿って摺動する
パワーピストンと、該パワーピストンのラックと係合す
るセクタシャフトと、前記パワーピストン内に組込まれ
且つ前記ステアリングに固定されたバルブビンにより作
動させられるコントロールバルブ装置とを有し、前記コ
ントロールバルブ装置がその内部に対？主反力室を有す
るバルブピストンおよび該バルブピストンの両側に設け
た対の副反力室を有し、前記両側反力室が車速に応じて
絞りが可変となる可変オリフィスを有する回路により接
続され且つ前記回路が前記パワーピストンの両側に設け
たシリンダ室への油路にオリフィスを介して・導通して
いる仁とを特徴とする動力かじ取り装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17338481A JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17338481A JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876365A true JPS5876365A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15959396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17338481A Pending JPS5876365A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 動力かじ取り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876365A (ja) |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17338481A patent/JPS5876365A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1134280A (en) | Power-assisted steering system for motor vehicles | |
| KR950015024B1 (ko) | 동력조타장치의 조타력제어장치 | |
| US4377217A (en) | Power steering system having hydraulic reaction chambers | |
| US5755300A (en) | Variable-assist power steering apparatus | |
| JPS6143229B2 (ja) | ||
| US5357845A (en) | Power steering system | |
| JP3246813B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| US3990534A (en) | Power steering system | |
| JPS5876365A (ja) | 動力かじ取り装置 | |
| US4749055A (en) | Power steering assembly for a large vehicle | |
| US3552517A (en) | Vehicle power steering gear with lateral acceleration feedback means | |
| JPH0121032B2 (ja) | ||
| US4294325A (en) | Power assisted steering system for vehicles | |
| US4463820A (en) | Power assisted steering mechanism | |
| JPH021717B2 (ja) | ||
| JPS5876366A (ja) | 動力かじ取り装置 | |
| US4803913A (en) | Hydraulic power steering valve with three-orifice reactive chamber pressure control | |
| US4766801A (en) | Hydraulically operated power steering system | |
| JP2706787B2 (ja) | ステアリングギヤ比可変装置 | |
| JPS61275062A (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| US4384631A (en) | Power steering mechanism | |
| JPS6324857B2 (ja) | ||
| JP2608423B2 (ja) | 速度感応型パワーステアリング装置 | |
| JPS5876364A (ja) | 動力かじ取り装置 | |
| JP2639536B2 (ja) | 速度感応型パワーステアリング装置 |