JPS5876312A - Rear suspension for car - Google Patents
Rear suspension for carInfo
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- JPS5876312A JPS5876312A JP17329081A JP17329081A JPS5876312A JP S5876312 A JPS5876312 A JP S5876312A JP 17329081 A JP17329081 A JP 17329081A JP 17329081 A JP17329081 A JP 17329081A JP S5876312 A JPS5876312 A JP S5876312A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のリヤサス
従来、リヤサスベンジ百ンとじて、スイングアー五式サ
スインシ目ンであって車体−取付軸（揺動軸）の向きが
スイングアクスル式とリープイングアー五式との中間で
あるセミトレーリングアー五式のものが知られている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a swing axle five-type suspension system, in which the rear suspension system for automobiles has been conventionally known as a rear suspension system. A semi-trailing Type 5 is known, which is intermediate between the Type 5 and the Type 5.
これは、スＩ−ティ車に多く採用されている独立懸架式
サスペンションである。さらに、セミトレーリングアー
ム式リヤサスペンションは、ばね下重量が箸く、アンチ
ダイブの効果が大きく、操縦性・安定性の面での設計自
由度が大きく、デイファレンー
ロイラシャフトが揺動しないので床が低くできる等の利
点も有する。しかし、このサスインジョン、は旋回時の
横力１・、制動時の制動力によりメーアウト傾向になる
欠点も有している。そして、操縦性・安定性をさらに増
すために、ホイールの姿勢コントロールの自由度例えば
横力・制動力によるトーイン変位やバンプ時の微妙なキ
ャンノ４変化等を増す要求があるが、上記従来のセミト
レーリングア−ムではホイールの姿勢コントロールの自
由度に限庸があった。This is an independent suspension that is often used in I-T cars. In addition, the semi-trailing arm type rear suspension has a low unsprung weight, a large anti-dive effect, a large degree of design freedom in terms of maneuverability and stability, and the differential shaft does not swing. It also has the advantage of being able to lower the floor. However, this suspension system also has the disadvantage that it tends to run out due to lateral force when turning and braking force when braking. In order to further increase maneuverability and stability, there is a need to increase the degree of freedom in wheel attitude control, such as toe-in displacement due to lateral force and braking force, and subtle canno 4 changes during bumps. With trailing arms, there is a limit to the degree of freedom in controlling the attitude of the wheels.
上記従来のセミトレーリングアー五式リヤサス４ンクヨ
ンのホイールの姿勢コントロールの自由度Ｋｐする改良
として、ホイールを回転自在に支持するキャリアと、基
部を車体に枢着され端部に上ｒキャリアを枢着するセミ
トレーリングアームと、一端を車体に他端を上Ｐセミト
レーリングアームに取付けかスプリングとを有毛、ディ
ファレンシャルギヤと上記キャリアとを固守長駆動軸で
連結するものが米国特許第、？、 ２ ｌｌ＆ ？ ／
７号によって提案されている。このサスペンションはホ
イールの姿勢コントロールの自由度が大きい利点がある
が 駆動軸に岬速ジヨイントを使用することができず、
また、前輪駆動車に適用できない欠点を有する。また、
このサスインジョンは操縦性・安定性に影響ある旋回時
や制動時のトーイン効果が得られない間餉もある。As an improvement to increase the degree of freedom Kp in controlling the wheel posture of the above-mentioned conventional semi-trailing arm 5-type rear suspension, a carrier that supports the wheel rotatably, and an upper carrier that is pivotally connected to the vehicle body at the base and pivoted at the end. The U.S. patent discloses a semi-trailing arm that attaches to the vehicle body, a spring attached to the vehicle body and the other end attached to the upper P semi-trailing arm, and a differential gear and the above-mentioned carrier connected by a long drive shaft. ? , 2ll&? /
It is proposed by No. 7. This suspension has the advantage of having a large degree of freedom in controlling the attitude of the wheels, but it does not allow the use of a Misaki joint on the drive shaft.
Furthermore, it has the disadvantage that it cannot be applied to front-wheel drive vehicles. Also,
This suspension system sometimes does not provide toe-in effect when turning or braking, which affects maneuverability and stability.
本発明は上Ｐ従来の問題を解決した自動車のリヤサスイ
ンジョンを提供することを目的とするものであって、そ
の構成上の％徴とするところは。The object of the present invention is to provide a rear suspension mount for an automobile that solves the problems of the conventional art, and its structural features are as follows.
ホイールを回転可畦に支持するキャリアと、基部を車体
に枢着され後端部に上田ｅキャリアをはげ上下方向を向
いたピン忙よって枢着するセミトレーリング了−ふと、
車体左右方面を向いてに′置さ幻各端が＃９は車体前後
方向を向いた−１によって車体及び十Ｆキャリアに枢着
されたコントロールロッドとを有し、前Ｐコントロール
ロッドの軸線と上記ピンの軸線とが水平投影面上におい
てホイールセンタの彼方かつ外方で交差するように構成
したことである。本発明はこのように構成されるから、
上Ｆセミトレーリングアー、五式リヤサスペンションの
多くの利点を有し、また、駆動軸に＃速ジヨイントを使
用することができ、Ｆｌｌ輸躯動車にも適用でき、さら
に、パンツ旋回時や制動時の横力や制動力の作用したと
きにトーイン効果の太きいリヤサスペンションを得るこ
とができる。A semi-trailing truck with a carrier that rotatably supports the wheels, a base pivoted to the vehicle body, and a Ueda e-carrier at the rear end pivoted by a pin pointing in the vertical direction.
Each end of #9 is placed facing the left and right sides of the vehicle body and has a control rod pivotally connected to the vehicle body and the 10F carrier by #9 facing the longitudinal direction of the vehicle body, and the axis of the front P control rod is The axis of the pin is configured to intersect with the axis of the pin on the horizontal projection plane beyond the wheel center and on the outside. Since the present invention is configured in this way,
The upper F semi-trailing gear has many advantages of the Type 5 rear suspension, and can also use a #speed joint on the drive shaft, making it suitable for FLL transport vehicles. It is possible to obtain a rear suspension with a large toe-in effect when lateral force or braking force is applied.
以下本発明の実施例を図にもとづいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
リヤサスペンション１は、第１図ないし第３図に示すよ
５に、セミトレーリングアーム２、キャリア４、ホイー
ル６、コント四゛−ルロツド８婢からなる。セミトレー
リングアーム２の基部１０は、ラバーブツシュを有する
枢゛着部材１２を介して車体の左右方向に配置されその
両端がラバーマウントを介して車体に固着されるフロン
ト側すブフレ゛−ム３１／ｃ回動可能に枢着される。セ
ミトレーリングアーム２の後端部１１は、はげ上下方向
を向いたビｙ１４によってキャリア４を枢着されていＺ
）。As shown in FIGS. 1 to 3, the rear suspension 1 comprises a semi-trailing arm 2, a carrier 4, a wheel 6, and a control rod 8. The base 10 of the semi-trailing arm 2 is arranged in the left-right direction of the vehicle body via a pivot member 12 having a rubber bush, and is connected to a front side frame 31/, which is fixed to the vehicle body at both ends via rubber mounts. c Rotatably pivoted. The rear end portion 11 of the semi-trailing arm 2 has a carrier 4 pivotally attached to it by a bald beam 14 facing in the vertical direction.
).
キャリア４はホイール６を回転自在に支持する。The carrier 4 rotatably supports the wheel 6.
コントロールロッド８は車体左右方向を向いて配置され
、各端がほぼ車体前後方向を向いた中央側軸１６及びキ
ャリア側軸１８によって車体及びキャリア４にラバーブ
ツシュを介して枢着されている。コントロールロッド８
のキャリア側の端Ｗ、けホィールセンタ２４０単体後方
でかつ下方に位置する上記ビン１４の上端は斜前方に傾
けられておす、コントロールロッド８の軸ｌ１ｉ１２０
トヒン１４の軸線２２とが水平投影面上においてホイー
ルセンタ２４の後方かつ外方で交差するように配置され
る。ディファレンシャルケース３０はフロント伸サブフ
レーム３に咬着され、車体に固着されたリヤ餉サブフレ
ーム３１にアウトラバーを介して支持さねている。テイ
ファレンシャルギャの出力軸は等連ジヨイント３３を介
して駆動軸３２に連結され、さらにキャリア４に回転自
在に支持されたホイール６に連結さねろ。また、上端を
車体に固着されたストラット３４はダンパーとスプリン
グとで構成され、下端を介して回動自在にキャリア４の
上ＩＰ、 Ｋ取付けられている。両セミトレーリングア
ーム２はスタビライザ３６によって相互に連結される。The control rod 8 is disposed facing in the left-right direction of the vehicle body, and is pivotally connected to the vehicle body and the carrier 4 via rubber bushings by a central shaft 16 and a carrier shaft 18, each end of which faces approximately in the longitudinal direction of the vehicle body. control rod 8
The upper end of the bin 14 located behind and below the wheel center 240 is tilted diagonally forward, and the axis l1i120 of the control rod 8
The wheel center 14 is arranged so that its axis 22 intersects with the wheel center 24 at the rear and outside of the wheel center 24 on the horizontal projection plane. The differential case 30 is engaged with the front expansion subframe 3, and is supported by a rear suspension subframe 31 fixed to the vehicle body via an out rubber. The output shaft of the differential gear is connected to a drive shaft 32 via an equal joint 33, and further connected to a wheel 6 rotatably supported by a carrier 4. Further, a strut 34 whose upper end is fixed to the vehicle body is composed of a damper and a spring, and is rotatably attached to the upper IP and K of the carrier 4 via its lower end. Both semi-trailing arms 2 are interconnected by a stabilizer 36.
り士述べたように、コントロールロッド８の軸線２０と
ビン１４の軸線２２とが水平投影面上においてホイール
センタ２４の後方かつ外方で交差するよ５にしているの
で、この’＆Ａをホイール６の仮想回動中心とすること
ができる。そのたぬ、ホイールセンタＥに桶カー が作
用したとと、ホイール５の仮想（ロ）動中心がホイール
センタ２４より後方にオフセットされているので、ホイ
ール６の前剖が内匍）に催化つまりトーイン変化を起と
させることができる。また、ホイールセンタ２４に制動
力ｆ、が作用したときホイール６の仮想回動中心がホイ
ールセンタ２４より外方にオフセットされているので、
ホイール６の前部が内側に変化するトーイン変化を起こ
させることができる。さらに、セｚトレーリングアーム
２は前部をラバーブツシュで支持されているので基本的
に横力に弱い傾向があるが車両の左右方向に設けたコン
トロールロッド８により突っ張ることができるので横力
にも強くス♂ンしｋくい。なお、上ｌｅ笑施例は後輪駆
動であるが、本発明が前輪駆動の自動車のリヤサスペン
ションに適用できることはもちろんである。As mentioned above, since the axis 20 of the control rod 8 and the axis 22 of the pin 14 intersect at the rear and outside of the wheel center 24 on the horizontal projection plane, this '&A can be the virtual center of rotation. If the bucket car acts on the wheel center E, the virtual (b) center of motion of the wheel 5 is offset rearward from the wheel center 24, so the predisposition of the wheel 6 becomes inward. It is possible to cause a toe-in change. Furthermore, when the braking force f is applied to the wheel center 24, the virtual center of rotation of the wheel 6 is offset outward from the wheel center 24, so that
It is possible to cause a toe-in change in which the front portion of the wheel 6 changes inward. Furthermore, since the front part of the trailing arm 2 is supported by a rubber bushing, it tends to be weak against lateral forces, but it can be tensioned by control rods 8 installed in the left and right directions of the vehicle, so it is resistant to lateral forces. Swing hard. Although the above embodiment is a rear wheel drive vehicle, the present invention can of course be applied to a rear suspension of a front wheel drive vehicle.
図面は本発明の実施例を示し、１４１図は背面ド１１．
′館コ図は平面図、第３図は斜視図である。
１ リヤサスペンション □
２ セ建トレーりングアーム
４ キャリア
６ ホイール
８ コントロールロッド
１２ 枢着硬材
１４ アームビン
１６ 中央側軸
１８ キャリヤ側軸
３０−７”４フアレンシヤルギヤ
３２ 駆動軸
特許出願人 東洋工業株式会社The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 141 shows the rear door 11.
The building diagram is a plan view, and Figure 3 is a perspective view. 1 Rear suspension □ 2 Seken trailing arm 4 Carrier 6 Wheel 8 Control rod 12 Pivoting hard material 14 Arm bin 16 Central side shaft 18 Carrier side shaft 30-7”4 differential gear 32 Drive shaft patent applicant Toyo Kogyo Co., Ltd. company
Claims (1)
車体に枢着され後端部に上記キャリアをほぼ上下方向を
向いたビンによって枢着するセミトレーリングアームと
、車体左右方向を向いてＲνされ各端がほぼ車体前一方
向を向いた軸によって車体及び上ｒキャリアに枢着され
たフントロールロッドとを有し、前ｒコントルールロッ
ドの軸線と上記ピンの軸線とが水平投影面上においてホ
イールセンタの後方かつ外方で交差するようにビンの上
端を斜前方に傾けたことを特徴とする自動車のリヤサス
ペンション。/) A carrier that rotatably supports the wheel, a semi-trailing arm whose base is pivoted to the vehicle body and whose rear end pivots the carrier via a bin that faces approximately in the vertical direction, and a semi-trailing arm that faces in the left-right direction of the vehicle body. and a control rod which is pivotally connected to the vehicle body and the upper carrier by a shaft with each end facing substantially in one direction in front of the vehicle body, and the axis of the front control rod and the axis of the pin are on a horizontal projection plane. A rear suspension for an automobile, characterized in that the upper ends of the bins are tilted obliquely forward so as to intersect behind and outward from the wheel center.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17329081A JPS5876312A (en) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | Rear suspension for car |
| DE19823239630 DE3239630A1 (en) | 1981-10-27 | 1982-10-26 | Rear wheel suspension for motor vehicles |
| US06/436,695 US4491341A (en) | 1981-10-27 | 1982-10-26 | Automobile rear wheel suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17329081A JPS5876312A (en) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | Rear suspension for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876312A true JPS5876312A (en) | 1983-05-09 |
Family
ID=15957698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17329081A Pending JPS5876312A (en) | 1981-10-27 | 1981-10-29 | Rear suspension for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876312A (en) |
Cited By (3)
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| JPS6133309A (en) * | 1984-07-25 | 1986-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Suspension device for wheel |
| JPS62131809A (en) * | 1985-12-02 | 1987-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | Rear suspension member supporting structure |
| JPS6334603U (en) * | 1986-08-22 | 1988-03-05 |
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| JPS5876313A (en) * | 1981-10-29 | 1983-05-09 | Mazda Motor Corp | Rear suspension for car |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17329081A patent/JPS5876312A/en active Pending
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