JPS5857623B2 - Internal combustion engine idle speed control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine.

内燃機関のアイドル回転数制御に関しては、機関の冷間
時におけるアイドル回転制御と機関の暖機後におけるア
イドル回転制御が必要となるのであるが、通常は冷間時
のアイドル回転制御のみであって、いずれも機械式の制
御によるものであり、例えば、低温時にスロットル弁の
全閉角度を大きくするファストアイドルカム機構や低温
時にスロットル弁をバイパスする空気通路を開くエアレ
ギュレータ機構等の冷間時対策のアイドル回転数制御装
置が用いられている。Regarding the idle speed control of an internal combustion engine, it is necessary to control the idle speed when the engine is cold and to control the idle speed after the engine has warmed up, but normally it is necessary to control the idle speed only when the engine is cold. , all of which are based on mechanical control, such as a fast idle cam mechanism that increases the fully closed angle of the throttle valve at low temperatures, and an air regulator mechanism that opens an air passage that bypasses the throttle valve at low temperatures. An idle speed control device is used.

しかしながら、この種の装置では、機械式のため機関温
度に対応した最適な回転数制御を行うことが困難であっ
た。However, since this type of device is mechanical, it is difficult to perform optimum rotation speed control corresponding to engine temperature.

そこで、機関温度、例えば機関冷却水温度を険出してこ
の検出値から目標アイドル回転数を求め、該目標アイド
ル回転数と機関の実回転数とを比較してアイドル回転数
が所定値となるようにフィードバック制御するようにし
たアナログ制御装置も開発されているが、かかるアナロ
グ制御装置では冷却水温度検出器の出力信号と目標アイ
ドル回転数信号との間に直線的な関係しか得られず、単
一段のアイドル回転数制御しか行えないものであった。Therefore, the engine temperature, for example, the engine cooling water temperature, is increased, the target idle speed is determined from this detected value, and the target idle speed is compared with the actual engine speed so that the idle speed becomes a predetermined value. An analog control device that performs feedback control has also been developed, but such an analog control device can only obtain a linear relationship between the output signal of the cooling water temperature sensor and the target idle speed signal Only one stage of idle speed control could be performed.

このため、近年のように排気対策の上からアイドル回転
数を複数段にも制御させる要望には全く対応できるもの
ではなかった。For this reason, it has not been possible to meet the recent demand for controlling the idle speed in multiple stages from the viewpoint of exhaust gas countermeasures.

本発明はかかる従来の実状に鑑み、マイクロコンピュー
タを用いてアイドル空気量を機関の運転状態に適合して
供給制御することにより、機関運転性及び排気組成の改
善を図ることができるようにしたもので、すなわち、吸
気路のスロットル弁をバイパスする通路に電磁弁を設け
、該電磁弁を介して機関のアイドル回転数を目標アイド
ル回転数にフィードバック制御する制御手段を設けた内
燃機関のアイドル回転数制御装置において、該電磁弁を
その弁軸に同時にストロークする２つの略同径の受圧部
と、該受圧部の少なくとも一方に弁体を形成し、該弁体
にかかる負圧力をこれら両受圧部で相殺するように構成
する一方、スロットル弁開信号、ギヤ位置信号、車速信
号よりアイドル状態を検出するアイドル状態検出手段と
、アイドル状態時に機関回転数と目標アイドル回転数の
回転差を設定値と比較する回転差演算手段と、該回転差
が設定値以上のとき目標アイドル回転数に制御するフィ
ードバック手段と、該回転差が設定値未満のときフィー
ドバックを解除する解除手段とを設け、フィードバック
制御時に前記電磁弁を開閉して目標アイドル回転数に制
御し、フィードバック解除時に該電磁弁の開閉を停止し
て所定量の補正アイドル空気を該電磁弁を介して供給す
るにある。In view of the conventional situation, the present invention makes it possible to improve engine operability and exhaust gas composition by using a microcomputer to supply and control the amount of idle air in accordance with the operating conditions of the engine. In other words, the idle speed of an internal combustion engine is provided with a control means that provides a solenoid valve in a passage that bypasses a throttle valve in the intake passage and feedback-controls the idle speed of the engine to a target idle speed through the solenoid valve. In the control device, two pressure receiving parts having approximately the same diameter that simultaneously stroke the solenoid valve on its valve shaft, and a valve body formed in at least one of the pressure receiving parts, and the negative pressure applied to the valve body are transferred to both pressure receiving parts. The system also includes an idle state detection means that detects the idle state from a throttle valve opening signal, a gear position signal, and a vehicle speed signal, and a set value that determines the rotation difference between the engine speed and the target idle speed when the engine is in the idle state. A rotation difference calculation means for comparison, a feedback means for controlling to the target idle rotation speed when the rotation difference is equal to or higher than a set value, and a canceling means for canceling the feedback when the rotation difference is less than the set value are provided. The solenoid valve is opened and closed to control the target idle rotation speed, and when the feedback is released, the solenoid valve stops opening and closing to supply a predetermined amount of corrected idle air through the solenoid valve.

以下本発明の実施例を電子制御燃料噴射装置付の内燃機
関を例に採って詳述する。Embodiments of the present invention will be described in detail below, taking an internal combustion engine equipped with an electronically controlled fuel injection device as an example.

第１図に示す内燃機関１において、吸入空気はエアクリ
ーナ２よりエアフローメータ３、スロットルチャンバ４
を経てインテークマニホルド５の各ブランチ部より各シ
リンダに供給され、燃料はフュエルインジェクタ６によ
り噴射される。In an internal combustion engine 1 shown in FIG. 1, intake air is supplied from an air cleaner 2 to an air flow meter 3 and a throttle chamber 4.
The fuel is supplied to each cylinder from each branch part of the intake manifold 5 through the fuel injector 6.

ここで、吸入空気の流れはアクセルに連動するスロワ］
・ル弁７により制御され、アイドル時スロットル弁７は
ほとんど閉じている。Here, the flow of intake air is a thrower that is linked to the accelerator]
- The throttle valve 7 is controlled by the throttle valve 7 and is almost closed during idle.

アイドル時の空気の流れはバイパスポート８を通り、ア
イドルアジャストスクリュー９により調節されると共に
、スロットル弁７の上流と下流とを連通ずるバイパス通
路１０を通り、該通路１０に介装した流量制御弁１１に
より適宜必要な量の空気が確保される。Air flow during idling passes through a bypass port 8 and is adjusted by an idle adjustment screw 9, and also passes through a bypass passage 10 that communicates the upstream and downstream sides of the throttle valve 7, and is controlled by a flow rate control valve interposed in the passage 10. 11 ensures the appropriate amount of air.

前述の流量制御弁１１としてはアナログ作動する常閉型
の電磁弁が用いられ、後述するマイクロコンピュータ２
０によって開度制御されるものであって、その一例を第
２図Ａに示す。As the aforementioned flow rate control valve 11, a normally closed electromagnetic valve with analog operation is used.
An example of this is shown in FIG. 2A.

用］ち、この流量制御弁１１は弁軸１２の作動により同
時に開閉ストロークする２つの同径の弁体１３．１４か
らなる２連弁構造を有し、電磁コイル１５に通電される
電流値に応じて弁体１３，１４の開度を変化してアイド
ル空気量を制御するようにしたもので、特に２連弁構造
にしであることにより、弁軸１２の作動に影響する機関
吸入負圧力をこれら両弁体１３，１４で相殺し、弁開度
が吸入負圧に全く影響されないでｉＦ確なアイドル空気
制御を行えるようにしである。This flow control valve 11 has a double valve structure consisting of two valve bodies 13 and 14 of the same diameter that open and close at the same time by the operation of the valve shaft 12, and the flow rate control valve 11 has a two-valve structure consisting of two valve bodies 13 and 14 of the same diameter that open and close at the same time by the operation of the valve shaft 12. The idle air amount is controlled by changing the opening degrees of the valve bodies 13 and 14 accordingly.In particular, by having a double valve structure, the engine suction negative pressure that affects the operation of the valve shaft 12 is reduced. These two valve bodies 13 and 14 cancel each other out, so that accurate idle air control can be performed without the valve opening being affected by the suction negative pressure at all.

これは、吸気マニホルド５内の吸入負圧は弁体１３に対
してはセットスプリング１６カに抗して開弁方向に作用
するが、弁体１４に対しては閉弁方向に作用し、以って
この吸入負圧による弁軸１２の作用力を両弁体１３．１
４で相殺することができるのである。This is because the suction negative pressure in the intake manifold 5 acts on the valve body 13 in the valve opening direction against the set spring 16, but acts on the valve body 14 in the valve closing direction. Therefore, the force acting on the valve shaft 12 due to this suction negative pressure is reduced to both valve bodies 13.1.
It can be canceled out by 4.

第２図Ｂは同流量制御弁１１の異なる例を示すもので、
この実施例では単弁型の弁軸１２に吸気マニホルド５の
機関吸入負圧を受けて、該弁軸１２をセットスプリング
１６カに抗して弁体１３ａの開弁方向に付勢するダイヤ
フラム機構１７を付設して第２図に示した２連弁タイプ
のものと同様の作用を行わせるようにしたもので、この
場合、ダイヤフラム１７ａの有効受圧面積と弁体１３ａ
の受圧面積とを同一にして弁軸１２の作動に影響する機
関吸入負圧力を相殺させるようにすることは云うまでも
ない。FIG. 2B shows a different example of the same flow rate control valve 11.
In this embodiment, a diaphragm mechanism 17 receives engine suction negative pressure from the intake manifold 5 to a single-valve type valve shaft 12 and urges the valve shaft 12 in the direction of opening the valve body 13a against a set spring 16. is attached to perform the same action as the dual valve type shown in FIG.
It goes without saying that the pressure receiving area of the valve shaft 12 is made the same to cancel out the engine suction negative pressure that affects the operation of the valve shaft 12.

しかして、前述の流量制御弁１１の作動はマイクロコン
ピュータ２０によって行われる。Thus, the operation of the flow rate control valve 11 described above is performed by the microcomputer 20.

マイクロコンピュータ２０は主にマイクロプロセッサ〔
中央処理装置）２１と、メモリ、（記憶装置）２２と、
インターフェース（入出力信号処理回路）２３とから構
成されている。The microcomputer 20 is mainly a microprocessor [
central processing unit) 21, memory (storage device) 22,
It is composed of an interface (input/output signal processing circuit) 23.

マイクロコンピュータ２０のインターフェース２３には
、内燃機関１の回転数が電磁ピックアップ式の回転数セ
ンサ２４て検出されデジタル信号として入力される（実
際にはクランクシャフトの回転からクランク角センサで
得たクランク角パルスとクランク基準角パルスとが入力
される）と共に、内燃機関１の機関温度例えば冷却水温
度がサーミスク式の水温センサ２５でアナログ信号とし
て検出されへも変換器２６を介してデジタル信号として
入力される。The rotation speed of the internal combustion engine 1 is detected by an electromagnetic pickup type rotation speed sensor 24 and inputted to the interface 23 of the microcomputer 20 as a digital signal (actually, the rotation speed of the internal combustion engine 1 is input as a digital signal from the rotation of the crankshaft using the crank angle sensor). pulse and crank reference angle pulse), the engine temperature of the internal combustion engine 1, for example, the cooling water temperature, is detected as an analog signal by a thermistorque type water temperature sensor 25, and is also input as a digital signal via a converter 26. Ru.

また、インターフェース２３には、スロットル弁７が全
閉位置であることを検出するスロットル弁スイッチ２７
と、トランスミッションがニュートラル位置であること
を検出するニュートラルスイッチ２８と、車速か所定値
例えば１０／ａｎ／ｈ以下であることを検出する車速ス
イッチ２９と、からそれぞれＯＮ、ＯＦＦ信号が入力さ
れる（尚、図面ではスロットル弁スイッチ２７は可変抵
抗器によるアナログ式のセンサで、その信号がヘラ変換
器３０を介して入力されるように示しであるが、全閉位
置を検出するオン・オフ方式のスイッチでよい。The interface 23 also includes a throttle valve switch 27 that detects that the throttle valve 7 is in the fully closed position.
ON and OFF signals are input from the neutral switch 28, which detects that the transmission is in the neutral position, and the vehicle speed switch 29, which detects that the vehicle speed is less than a predetermined value, for example, 10/an/h ( In the drawing, the throttle valve switch 27 is shown to be an analog type sensor using a variable resistor, and its signal is inputted via the Hella converter 30, but it is shown that the throttle valve switch 27 is an on/off type sensor that detects the fully closed position. A switch is fine.

）マイクロコンピュータ２０のメモリ（マスクＲＯＭ）
２２には例えば第３図に示したような冷却水温度に対応
した最適なアイドル回転数があらかじめ記憶されており
、マイクロプロセッサ２１でインターフェース２３に入
力された冷却水温度信号に対応したアイドル回転数の制
御値（データ）を検策し、それをインターフェース２３
に入力された実回転数信号と比較演算し、内燃機関１の
アイドル回転数が制御値になるようなデジタル信号をイ
ンターフェース２３より出力し、Ｄ／、変換器３１でア
ナログ信号に変換して流量制御弁１１の弁開度を制御さ
せる。) Memory of microcomputer 20 (mask ROM)
22 stores in advance the optimum idle speed corresponding to the cooling water temperature as shown in FIG. Check the control value (data) of the interface 23
A digital signal that makes the idle speed of the internal combustion engine 1 become the control value is output from the interface 23, converted to an analog signal by the converter 31, and the flow rate is calculated. The valve opening degree of the control valve 11 is controlled.

ここで第３図において、Ｃの部分は暖機時間を短かくし
て有害排気成分の排出を少なくするために冷却水温度０
℃付近では冷却水温度に対するアイドル回転数の変化を
小さくするためであり、Ｄの部分は排気対策で機関の発
熱量が増えてオーバーヒートする危険があるので冷却水
温度約９５℃以上でアイドル回転数を高めて４起性能を
向上させるためである。In Fig. 3, the part C is where the cooling water temperature is 0 to shorten the warm-up time and reduce the emission of harmful exhaust components.
This is to reduce the change in idle speed relative to the cooling water temperature at temperatures around 95°C, and part D is to reduce the idle speed when the cooling water temperature is approximately 95°C or higher, as there is a risk of overheating due to an increase in heat generated by the engine due to exhaust countermeasures. This is to improve the quadrupling performance by increasing.

尚、第４図に示すように、直線的な関係のみであれば、
冷却水温度信号から計算で求めるようにしてもよい。Furthermore, as shown in Figure 4, if there is only a linear relationship,
It may be determined by calculation from the cooling water temperature signal.

ここで、マイクロコンピュータ２０の構成を第６図に示
すブロック図によって更に説明する。Here, the configuration of the microcomputer 20 will be further explained with reference to the block diagram shown in FIG.

前述のスロットル弁開信号、ギヤ位置信号、車速信号よ
りアイドル状態検出手段によりアイドル状態を検出する
。The idle state is detected by the idle state detection means from the aforementioned throttle valve opening signal, gear position signal, and vehicle speed signal.

アイドル状態にあるときは機関温度信号より目標回転数
を求め、目標回転数と機関回転数との回転数の差を回転
差演算手段で演算する６アイドル状態にない時は回転差
の演算を行わず、従ってフィードバック制御を解除する
。When the engine is in an idling state, the target rotational speed is determined from the engine temperature signal, and the difference between the target rotational speed and the engine rotational speed is calculated by a rotational difference calculating means.6 When the engine is not in an idling state, the rotational speed difference is calculated. Therefore, feedback control is canceled.

前記回転差が設定値より大きい時は持続時間を時間計量
手段で計量する。When the rotation difference is larger than a set value, the duration is measured by a time measuring means.

回転差が設定値より小さい時はフィードバック制御を解
除する。When the rotation difference is smaller than the set value, feedback control is canceled.

持続時間が設定値より長かった時はアイドル回転数のフ
ィードバック制御を行う。If the duration is longer than the set value, feedback control of the idle speed is performed.

持続時間が設定値より短かい時はフィードバック制御は
解除する。Feedback control is canceled when the duration is shorter than the set value.

クーラー取付車においてはクーラーがＯＮとなった時は
目標回転数をクーラーＯＮ時の目標回転数とする。In a vehicle equipped with a cooler, when the cooler is turned on, the target rotation speed is set as the target rotation speed when the cooler is turned on.

これらは例えば第５図に示すフローチャートの手順で行
なわれる。These steps are performed, for example, in accordance with the flowchart shown in FIG.

まず、第５図Ａにおいて前述した各センサ及びスイッチ
等によって機関の運転状態（回転数Ｎ。First, in FIG. 5A, the operating state of the engine (rotation speed N) is determined by each sensor, switch, etc. described above.

冷却水温度Ｔｗ等）を１回転毎に読込み、メモリにスト
アする。(cooling water temperature Tw, etc.) is read every rotation and stored in the memory.

そして、冷却水温度Ｔｗからメモリにあらカルめ記憶さ
れている冷却水温度Ｔｗに対応した電磁弁の基準電流値
Ｐ（Ｔｗ）を検索（いわゆるテーブルルックアップ方式
）して求める。Then, from the cooling water temperature Tw, a reference current value P(Tw) of the solenoid valve corresponding to the cooling water temperature Tw, which is roughly stored in the memory, is searched (so-called table lookup method) to obtain it.

尚、Ｐ（Ｔｗ）は実験的な方法によって求めたものであ
って、制御の出発点となるべき電流値である。Note that P(Tw) is obtained by an experimental method and is a current value that should be the starting point of control.

次に、スタークモータＳＷがＯＮであるか否かを判定し
、ＯＮであるとき■に移り、即ち、クランキング中は、
基準電流値Ｐ（Ｔｗ）を出力する。Next, it is determined whether the stark motor SW is ON or not, and when it is ON, the process moves to (i), that is, during cranking,
A reference current value P(Tw) is output.

スタークモータＳＷがＯＦＦであるときは、次に回転数
Ｎが１１００ｒｐ未満であるか否かを判定する。When the stark motor SW is OFF, it is then determined whether the rotation speed N is less than 1100 rpm.

１１００ｒｐ未満であれば完爆してないものと判断し■
に移り、基準電流値ｐ（Ｔｗ）を出力する。If it is less than 1100rp, it is assumed that it has not exploded.■
Then, the reference current value p(Tw) is output.

回転数Ｎが１１００ｒｐ以上であれば、次にスロットル
弁ＳＷがＯＮであるか否かを判定する。If the rotational speed N is 1100 rpm or more, then it is determined whether the throttle valve SW is ON.

スロットル弁ＳＷがＯＦＦであるとき■に移り、即ちス
ロットル弁の開の時は、基準電流値Ｐ（Ｔｗ）に、アイ
ドル中のフィードバックの補正分、ＪＰ（後述する。When the throttle valve SW is OFF, the process moves to (2), that is, when the throttle valve is open, the reference current value P (Tw) is changed by the feedback correction amount during idling, JP (described later).

）を加えた電流値を出力する。スロットル弁ＳＷがＯＮ
であるとき、即ちスロットル弁が全閉、従って、アイド
ル中か減速中のときは、次に、車速ＳＷ（車速１０ｂ／
ｈ以下でＯＮ）がＯＮであるか否かを判定する。) is added to output the current value. Throttle valve SW is ON
, that is, when the throttle valve is fully closed and is therefore idling or decelerating, then the vehicle speed SW (vehicle speed 10b/
h or less) is ON.

車速ＳＷがＯＮであるとき、細ち車速１０／ｉ／ｈ以下
のときは、アイドル中であると判断し、■に移る。When the vehicle speed SW is ON, if the vehicle speed is less than 10/i/h, it is determined that the vehicle is idling, and the process moves to (2).

車速ＳＷがＯＦＦであるとき、即ち車速１０／ｚ／ｈ以
上のときは、次に、ニュートラルＳＷにニュートラルの
ときＯＮ）が０．Ｎであるか否かを判定する。When the vehicle speed SW is OFF, that is, when the vehicle speed is 10/z/h or more, the neutral SW (ON when in neutral) is set to 0. Determine whether it is N or not.

ニュートラルＳＷがＯＮであるときは、アイドル中であ
ると判断する。When the neutral switch is ON, it is determined that the vehicle is idling.

ニュートラルＳＷがＯＦＦであるときは、減速中である
と判断し■に移り、基準電流値ｐ（Ｔｗ）にアイドル中
のフィードバックの補正分ｉｐ（後述する。When the neutral SW is OFF, it is determined that deceleration is in progress, and the process moves to (2), where the reference current value p (Tw) is added to the feedback correction amount ip during idling (described later).

）を加えた電流値を出力する。アイドル中であると判断
した時は第５図Ｂに示すように、クーラーＳＷがＯＮで
あるか否かを判定する。) is added to output the current value. When it is determined that the vehicle is idling, as shown in FIG. 5B, it is determined whether or not the cooler SW is ON.

これは、クーラーがＯＮかＯＦＦかによって、アイドル
回転数を変化させるためである。This is because the idle speed changes depending on whether the cooler is on or off.

クーラーＳＷがＯＦＦであるときは、電磁弁のクーラー
補正電流値ｐ （ｃ）＝ ｏとし、冷却水温度Ｔｗから
、メモリにあらｂ）“じめ記憶されたクーラー ＯＦＦ
時におけるＴ、Ｈに対応した目標アイドル回転数ＮＭ（
例えば第４図実線）を検索して求める。When the cooler SW is OFF, the cooler correction current value p (c) = o of the solenoid valve is set, and from the cooling water temperature Tw, it is stored in the memory.
Target idle speed NM (corresponding to T and H at the time)
For example, search for the solid line in Figure 4).

クーラーＳＷがＯＮであるときは、電磁弁のクーラー補
正電流値Ｐ （Ｃ） ＝ ＣＩとし、冷却水温度Ｔｗか
ら、メモリにあらかじめ記憶されたクーラーＯＮ時にお
けるＴｗに対応した目標アイドル回転数ＮＭ（例えば、
第４図の一点鎖線）を検索して求める。When the cooler SW is ON, the solenoid valve's cooler correction current value P (C) = CI, and from the cooling water temperature Tw, the target idle rotation speed NM (corresponding to Tw when the cooler is ON, which is stored in advance in the memory) is calculated. for example,
(dotted chain line in Fig. 4).

すなわち、クーラーがＯＮのときは、基準電流値にクー
ラー補正電流値Ｐ（Ｃ）＝Ｃ１を加えた電流値を、制御
の出発点とし、クーラーＯＮ時の目標アイドル回転数に
なるように制御して、エンストやクーラーの冷却性能の
低下等の不具合を防止するようにしたものである。That is, when the cooler is ON, the current value obtained by adding the cooler correction current value P (C) = C1 to the reference current value is used as the starting point of control, and the control is performed to reach the target idle rotation speed when the cooler is ON. This prevents problems such as engine stalling and a decrease in the cooling performance of the cooler.

目標アイドル回転数ＮＭが求まると、次にＮＭと回転数
Ｎとを比較演算する。Once the target idle speed NM is determined, NM and the speed N are compared and calculated.

この場合、ＩＮ−ＮＭＩ≦Ｃ２（Ｃ２は、例えば２５ｒ
、ｐ、ｍ）の時には、フィードバックしないように、い
わゆる不感帯を設けて制御系の安定を図っている。In this case, IN-NMI≦C2 (C2 is, for example, 25r
, p, m), a so-called dead zone is provided to prevent feedback and stabilize the control system.

また、１回転だけＩＮ−ＮＭＩ＞Ｃ２となっても、すぐ
にフィードバックは実施せず、制御弁１１はそのままの
開度を保持してアイドル空気を供給する。Further, even if IN-NMI>C2 for one revolution, no feedback is immediately performed, and the control valve 11 maintains the same opening degree and supplies idle air.

機関が通算してＣ３３回転Ｃ３は、例えば５）、Ｎ−Ｎ
ＭＩ＞Ｃ２のときに、フィードバックするようにして、
バンチング等の不具合が生じることを防止している。The engine's total rotation C3 is, for example, 5), N-N
When MI>C2, give feedback,
This prevents problems such as bunching from occurring.

但し、例えばＮ−ＮＭ＞Ｃ２のカウント中にＮＭ−Ｎ＞
Ｃ２となれば、それまでのカウントをリセットしてＮＭ
−Ｎ＞Ｃ２のカウントを始めるようにしである。However, for example, while counting N-NM>C2, if NM-N>
If it reaches C2, reset the previous count and move to NM.
-N>C2 is set to start counting.

ＰＮｌ、ＰＮ２はそのためのカウンターの役割を果すも
のである。PN1 and PN2 serve as counters for this purpose.

すなわち、前述の具体例の場合にもとづいて説明すると
、回転数Ｎが目標回転数ＮＭより２５ｒｐｍ以上大きく
なることが、５回通算して起こると、供給空気量を減ら
して回転数を下げるべくアイドル中のフィードバック補
正分ＪＰ（ただし、初期値＝０）を１斜だけ減らし、こ
のＪＰに基準流値Ｐ（Ｔｗ）及びクーラー補正分Ｐ（Ｃ
）を加えたＰ＝ Ｐ （ＴＷ）＋Ｐ （Ｃ）＋ Ａ Ｐ
を出力する。That is, to explain based on the above-mentioned specific example, if the number of revolutions N becomes 25 rpm or more higher than the target number of revolutions NM five times in total, the engine is idled to reduce the amount of supplied air to lower the number of revolutions. Reduce the feedback correction amount JP (initial value = 0) by one slope, and add the reference flow value P (Tw) and cooler correction amount P (C
) plus P = P (TW) + P (C) + A P
Output.

逆に回転数Ｎが目標回転数ＮＭより２５ｒｐｍ以上小さ
くなることが、５回通算して起こると、供給空気量を増
やして回転数を上げるべく、アイドル中のフィードバッ
ク補正分、ＪＰを１斜だけ増やし、この、（Ｐに基準電
流値Ｐ（Ｔｗ）及びクーラ補正分ｐ （ｃ）を加えたＰ
＝ Ｐ （ＴＷ ）＋Ｐ （Ｃ） ＋、（Ｐを出力す
る。Conversely, if the rotational speed N becomes 25 rpm or more lower than the target rotational speed NM for a total of 5 times, in order to increase the amount of supplied air and increase the rotational speed, JP is adjusted by one incline to compensate for the feedback correction during idling. Increase the P
= P (TW) + P (C) +, (outputs P.

この二つの場合を除き１．（Ｐは変化しない。Except for these two cases: 1. (P does not change.

尚、フローチャートの最終部における各判断は、出力Ｐ
が０〜１ｏｏ％となるようにするためのものである。In addition, each judgment in the final part of the flowchart is the output P
This is to make it 0 to 10%.

かくして、機関アイドル状態ではアイドル回転数が機関
温度に対応した目標アイドル回転数より所定値以上、所
定回数連続して低いと、マイクロコンピュータ２０より
積重変換器を経て電流値を大きくした信号が流量制御弁
に出力され、流量制御弁１１の開度を大きくする。Thus, in the engine idle state, if the idle speed is lower than the target idle speed corresponding to the engine temperature by a predetermined value or more and for a predetermined number of consecutive times, a signal with an increased current value is sent from the microcomputer 20 to the stack converter to determine the flow rate. It is output to the control valve and increases the opening degree of the flow rate control valve 11.

こうして、スロットル弁７の下流にバイパス通路１０を
通じて空気を供給し、アイドル回転数を目標アイドル回
転数に近づけるようにする。In this way, air is supplied downstream of the throttle valve 7 through the bypass passage 10 to bring the idle speed closer to the target idle speed.

又、アイドル回転数が目標アイドル回転数を所定値以上
、所定回数連続して越えると、マイクロコンピュータ２
０よりｐ大変換器を経て電流値を小さくした信号が流量
制御弁１１に出力され、流量制御弁１１の開度を小さく
し、バイパス通路１０からの空気排給量を減少させてア
イドル回転数を目標アイドル回転数まで低下させるよう
に制御する。Also, if the idle speed exceeds the target idle speed by a predetermined value or more and a predetermined number of times, the microcomputer 2
A signal with a reduced current value is output to the flow control valve 11 through a p-larger than 0 converter, which reduces the opening degree of the flow control valve 11, reduces the amount of air discharged from the bypass passage 10, and reduces the idle rotation speed. control to reduce the engine speed to the target idle speed.

ここで、バイパス通路１０を流れる空気量が変化しても
、エアフローメータ４で全体の吸入空気量を測定してい
るから、これに応じて吸入空気量に比例した燃料がフュ
エルインジェクタ６より供給される。Here, even if the amount of air flowing through the bypass passage 10 changes, since the air flow meter 4 measures the total amount of intake air, fuel in proportion to the amount of intake air is supplied from the fuel injector 6 accordingly. Ru.

なお、本実施例においては、流量制御弁１１を有したバ
イパス通路１０とアイドルアジャストスクリュー９を有
するバイパス通路８とを並列に設けて補助空気通路を２
系統としたが、バイパス通路１０のみの１系統としても
よい。In this embodiment, a bypass passage 10 having a flow rate control valve 11 and a bypass passage 8 having an idle adjustment screw 9 are provided in parallel to form two auxiliary air passages.
However, it may be possible to have only one system including the bypass passage 10.

以上のように本発明によれば、電磁弁の弁軸に同時にス
トロークする２つの略同径の受圧部と、該受圧部の少な
くとも一方に弁体を形成したので、弁体にかかる圧力を
これら両受圧部で相殺でき、弁体のストロークを制御手
段の出力信号により著しく正確にかつ、応答よく制御で
きる。As described above, according to the present invention, two pressure receiving parts having substantially the same diameter that stroke at the same time are formed on the valve shaft of a solenoid valve, and a valve body is formed in at least one of the pressure receiving parts, so that the pressure applied to the valve body is reduced by these parts. Both pressure receiving parts can cancel each other out, and the stroke of the valve body can be controlled extremely accurately and responsively by the output signal of the control means.

また、機関のアイドル回転数と目標アイドル回転数の回
転差を設定値と比較する回転差演算手段と、該回転差が
設定値以上のとき目標アイドル回転数に制御するフィー
ドバック手段を設けたので、目標回転との差の大きいア
イドル回転数を確実に判定し、かつ安定して目標値に制
御できる。In addition, since a rotation difference calculation means for comparing the rotation difference between the idle rotation speed of the engine and the target idle rotation speed with a set value, and a feedback means for controlling the rotation speed to the target idle rotation speed when the rotation difference is equal to or higher than the set value, It is possible to reliably determine the idle rotation speed that has a large difference from the target rotation, and to stably control it to the target value.

また、この回転差が設定値未満のときフィードバック制
御を実質解除する解除手段を設けたので、フィードバッ
クにより生ずる目標回転数付近の回転変動が改善でき、
回転バラツキや回転信号の読み取り誤差を防止して回転
信号にもとづく燃料の供給を安定にできる。In addition, since a canceling means is provided to substantially cancel the feedback control when this rotational difference is less than a set value, rotational fluctuations around the target rotational speed caused by feedback can be improved.
It is possible to stabilize fuel supply based on the rotation signal by preventing variations in rotation and errors in reading the rotation signal.

このフィードバック解除時に変動のない所定量の補正ア
イドル空気を該電磁弁を介して供給するので、機関を著
しく円滑に、かつ静粛に運転できる。Since a predetermined amount of corrected idle air without fluctuation is supplied through the solenoid valve when this feedback is canceled, the engine can be operated extremely smoothly and quietly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明装置の略示的系統図、第２図Ａ。 Ｂは流量制御弁の各界なる例を示す断面図、第３・４図
はアイドル回転数制御特性図、第５図は本発明装置の制
御フローチャート図、第６図はマイクロコンピュータの
機能ブロック図である。 １・・・・・・内燃機関、７・・・・・・スロットル弁
、１０・・・・・・バイパス通路、１１・・・・・・流
量制御弁、２０・・・・・・マイクロコンピュータ、２
４・・・・・・回転数センサ、２５・・・・・・水温セ
ンサ、２７・・・・・・スロットル弁スイッチ、２８・
・・・・・ニュートラルスイッチ、２９・・・・・・車
速スイッチ。FIG. 1 is a schematic system diagram of the apparatus of the present invention, and FIG. 2A is a schematic diagram of the apparatus of the present invention. B is a sectional view showing various examples of flow rate control valves, Figures 3 and 4 are idle speed control characteristic diagrams, Figure 5 is a control flowchart of the device of the present invention, and Figure 6 is a functional block diagram of a microcomputer. be. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Internal combustion engine, 7... Throttle valve, 10... Bypass passage, 11... Flow rate control valve, 20... Microcomputer ,2
4... Rotation speed sensor, 25... Water temperature sensor, 27... Throttle valve switch, 28...
...Neutral switch, 29...Vehicle speed switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 吸気路のスロットル弁をバイパスする通路に電磁弁
を設け、該電磁弁を介して機関のアイドル回転数を目標
アイドル回転数にフィードバック制御する制御手段を設
けた内燃機関のアイドル回転数制御装置において、該電
磁弁をその弁軸に同時にストロークする２つの略同径の
受圧部と、該受圧部の少なくとも一方に弁体を形成し、
該弁体にかかる圧力をこれら両受圧部で相殺するように
構成する一方、スロットル弁開信号、ギヤ位置信号、車
速信号よりアイドル状態を検出するアイドル状態検出手
段と、アイドル状態時に機関回転数と目標アイドル回転
数の回転差を設定値と比較する回転差演算手段と、該回
転差が設定値以上のとき目標アイドル回転数に制御する
フィードバック手段と、該回転差が設定値未満のときフ
ィードバックを解除する解除手段とを設け、フィードバ
ック制御時に該電磁弁を開閉して目標アイドル回転数に
制御し、フィードバック解除時に該電磁弁の開閉を停止
して所定量の補正アイドル空気を該電磁弁を介して供給
するよう１こしたことを特徴とする内燃機関のアイドル
回転数制御装置。1. An idle speed control device for an internal combustion engine, which includes a solenoid valve in a passage that bypasses a throttle valve in an intake passage, and a control means for feedback controlling the idle speed of the engine to a target idle speed via the solenoid valve. , two pressure-receiving parts having substantially the same diameter that simultaneously stroke the solenoid valve on its valve shaft, and a valve body formed in at least one of the pressure-receiving parts,
The pressure applied to the valve body is configured to be offset by these two pressure receiving parts, and an idle state detection means is provided for detecting an idle state from a throttle valve opening signal, a gear position signal, and a vehicle speed signal, and a means for detecting an engine speed when in an idle state. A rotation difference calculation means for comparing a rotation difference between the target idle rotation speed and a set value, a feedback means for controlling the rotation speed to the target idle rotation speed when the rotation difference is greater than or equal to the set value, and a feedback means for controlling the rotation speed to the target idle rotation speed when the rotation difference is less than the set value. and a release means for releasing the solenoid valve, and when the feedback control is performed, the solenoid valve is opened and closed to control the target idle rotation speed, and when the feedback is released, the solenoid valve is stopped opening and closing, and a predetermined amount of corrected idle air is supplied through the solenoid valve. 1. An idle speed control device for an internal combustion engine, characterized in that the idle speed control device is configured to control the idle speed of an internal combustion engine.